Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
882
Titel
Voordracht ten geleide van het aangepaste
ontwerp-Structuurplan Amsterdam.
Datum voordracht
19911031
Tekst
Nr. 882. Voordracht ten geleide van het aangepaste ontwerp-Structuurplan
Amsterdam.
Amsterdam, 31 oktober 1991.
Aan de Gemeenteraad
1. De beleidskeuzen.
1.1. Continuïteit en vernieuwing.
In het u hierbij ter vaststelling voorgelegde aangepaste ontwerp-
Structuurplan Amsterdam, deel I (Gemeenteblad 1991, bijlage U), gaan wij
inhoudelijk verder op de lijn van het op 29 mei 1985 door u vastgestelde
Structuurplan Amsterdam, de stad centraal (Gemeenteblad afd. 1, nr. 899,
blz. 2075). Leidraad blijft het begrip compacte stad. Dit houdt in grote
lijnen in het versterken van de stad van binnenuit door revitalisering en
intensivering.
De uitwerking van dit beleid bevat ten opzichte van het Structuurplan
Amsterdam van 1985 wel een aantal nieuwe accenten. Zo geven wij meer aan-
dacht aan de ontwikkeling van de stad in regionaal verband en aan de
kwalitatieve aspecten van de woon- en werkgebieden. Hoewel het compacte-
stad-principe mede is ingegeven door de zorg voor het milieu, blijkt er
behoefte aan verdere beleidsvorming, gericht op de samenhang tussen milieu
en ruimtelijke ordening.
Hiervoor is inmiddels de nota ruimtelijke ordening en milieu op stapel
gezet.
De belangrijkste vernieuwing van het Structuurplan betreft de betekenis
als sturingsinstrument. Het Structuurplan-nieuwe-stijl dient bij de
binnengemeentelijke decentralisatie de (ruimtelijke) samenhang en structuur
in Amsterdam te garanderen. Parallel aan dit (inhoudelijke) structuurplan
leggen wij de basisprincipes van het Structuurplan-nieuwe-stijl aan u voor.
In de desbetreffende nota wordt aangegeven hoe wij het proces willen
organiseren om het Structuurplan in programmatische zin te realiseren.
Het Programma voor Ruimtelijke Vernieuwing, uitgebracht in maart 1989,
is een van de eerste produkten die voortkomt uit de meer procesmatige opzet
van het structuurplanwerk. In de recent uitgebrachte voortgangsrapportage
is dit programma geactualiseerd. Het bevat nu de ruimtelijke maatregelen
die in het huidige ontwerp-Structuurplan besloten liggen. Het daarvoor
geordende materiaal heeft op zijn beurt ten grondslag gelegen aan de
"risico-analyse". Wij hebben deze analyse laten opstellen naar aanleiding
van het rapport van de Commissie Amsterdamse Meerjarenaanpak om ten behoeve
van de begroting voor 1992 inzicht te krijgen in de financiële risico's en
kansen van de ruimtelijke strategie volgens het Structuurplan. Mede gelet
op de afwezigheid van een specifieke financiële paragraaf in het
Structuurplan zelf achten wij het zinvol, de resultaten van de risico-
analyse te kunnen hanteren bij de besluitvorming over het Structuurplan.
Dit geldt ook voor de nota Investeren in Kwaliteit, waarin de drie
scenario's voor de toekomstige kantoorontwikkeling die voorkomen in de
Risico-analyse, nader zijn uitgewerkt.
De voornoemde drie rapporten, te weten: de Voortgangsrapportage
Programma Ruimtelijke Vernieuwing, de Risico-analyse Ruimtelijke Projecten
en de nota Investeren in Kwaliteit zijn u overgelegd ter gelegenheid van de
behandeling van het Structuurplan.
In de nabije toekomst moet de ontwikkeling van de stedelijke
programmering in het kader van het Structuurplan-nieuwe-stijl voorzien in
de benodigde ingrediënten voor zowel de financiële paragraaf van het
(volgende) Structuurplan als voor integrale afweging, in het kader van de
uitvoering van het Structuurplan, ten behoeve van de prioriteitsstelling
van ruimtelijke maatregelen op stedelijk niveau.
Een essentieel element in het Structuurplan-nieuwe-stijl is dat de
centrale stad het Structuurplan wil kunnen gebruiken als toetsingskader van
bestemmingsplannen en bouwplannen van stadsdelen. Hoewel deze bevoegdheid
formeel bij de provincie berust, hebben wij, zoals u weet, onder de noemer
"beleidsvrijheid" met de provincie afgesproken dat de gemeente in
operationele zin deze taak kan uitoefenen.
Aangezien bedoelde plannen wettelijk moeten worden getoetst aan het
streekplan, hebben wij de provincie gevraagd het Structuurplan in procedure
te brengen als partiële herziening van het Streekplan Amsterdam-
Noordzeekanaal-gebied (ANZKG) voor het grondgebied Amsterdam. Dit heeft
ertoe geleid dat het College van Gedeputeerde Staten het aangepaste
ontwerp-Structuurplan als ontwerp-streekplanherziening ter visie heeft
gelegd van 18 april tot 18 juni 1991. De aanpassing is tot stand gebracht
na afloop van de periode van tervisielegging van het ontwerp-Structuurplan
"1990" (van 19 februari 1990 tot en met 20 maart 1990) en naar aanleiding
van de ingekomen bezwaren, de resultaten van een overlegronde met de
stadsdelen en het Programakkoord. Hoofdstuk 4 bevat de beantwoording van de
bezwaren op het ontwerp-Structuurplan, zoals deze was opgesteld ten behoeve
van de besluitvorming over de aanpassing.
De voordrachten die moeten leiden tot de vaststelling van streekplan,
respectievelijk het Structuurplan, in Provinciale Staten en in uw
Vergadering zijn in nauwe samenwerking met de provincie tot stand gekomen.
Van beide zijden is gestreefd naar het benaderen van identiciteit van de
door het College van Gedeputeerde Staten aan Provinciale Staten voor te
leggen streekplanherziening en het hierbij aan u voorgelegde Structuurplan.
De nog resterende geschilpunten worden in 1.3 aangegeven. De "extra"
aanpassingsvoorstellen op het ontwerp-Structuurplan zijn verzameld in
hoofdstuk 2 van de voordracht. Hoewel wij gezien het vorenstaande veel
belang hechten aan het minimaliseren van de geschilpunten, willen wij
benadrukken dat het om twee gescheiden procedures gaat waarbij uw
Vergadering en Provinciale Staten hun eigen bevoegdheden hebben en waarbij
alleen het object van de besluitvorming (vrijwel) hetzelfde is.
De door ons zeer op prijs gestelde terughoudende benadering van de
provincie heeft overigens tot gevolg gehad dat Gedeputeerde Staten over een
aantal elementen in de bezwaren, ingebracht tegen de ontwerp-
streekplanherziening, geen standpunt heeft ingenomen, aangezien deze
elementen volgens de afspraken inzake de beleidsvrijheid tot de competentie
van de gemeente behoren. De consequentie daarvan is dat wij in hoofdstuk 3
van deze voordracht (summier) ingaan op een aantal aan Gedeputeerde Staten
gerichte bezwaren als een soort supplement op de beantwoording van de
bezwaren tegen het ontwerp-Structuurplan 1991.
1.2. De financiële mogelijkheden en de ruimtelijke strategie.
Vergeleken met het voorgaande Structuurplan is er thans brede instemming
van hogere overheden en maatschappelijke kaders met het beleid van de
compacte stad. De meest recente uiting hiervan is de Vierde Nota
Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex).
Realisering van de essentiële onderdelen van de ruimtelijke strategie
volgens het Structuurplan en de Vinex vergt aanzienlijke investeringen in
infrastructuur, in de ontwikkeling van (woning)bouwlocaties en in
bodemsanering.
Wij constateren dat de rijksoverheid haar voorkeur voor het optimaal
benutten van de potenties van de stedelijke regio's in de randstad
voorshands onvoldoende effectueert door de benodigde bestuurlijke middelen
en financiële zekerheid in het vooruitzicht te stellen. Het rijk lijkt er
te veel van uit te gaan dat de concurrentiepositie van bestaande en in het
Structuurplan geprojecteerde werkgebieden snel verbetert en leidt tot extra
opbrengsten voor de gemeente. Verbetering van de concurrentiepositie van
stedelijke locaties vereist echter effectuering van het stringente beleid
dat hogere overheden hebben aangekondigd inzake suburbane en
snelweglocaties. Bovendien is verhoging van prijs en uitgiftevolume pas
haalbaar, nadat is geïnvesteerd in onder meer de infrastructuur. Verwacht
mag worden dat deze overheidsinvesteringen met name in de private sector
gunstige economische gevolgen zullen hebben. In het kader van de
onderhandelingen inzake het zogenaamde Vinex-bod hebben wij, samen met de
partners in het Regionaal Overleg Amsterdam (ROA) bereidheid getoond
hiervoor prioriteiten te stellen.
De realisering van de ruimtelijke maatregelen die het Structuurplan
aangeeft, brengt aanzienlijke financiële risico's voor de stad mee. Op
basis van de risico-analyse achten wij het verantwoord, zolang de
onderhandelingen met het rijk gaande zijn en enig perspectief bieden, de
planvoorbereiding voor de grote ruimtelijke projecten conform het
Structuurplan voort te zetten. Het spreekt voor zich dat wij bij de
uitvoering van de programma's binnen de voorgestelde ruimtelijke strategie
zo veel mogelijk voorrang zullen geven aan het voorbereiden van de
projecten die reeds zijn ingebracht in het overleg over het Vinex-bod en
daarbij met name van plannen met een positieve opbrengstverwachting. Met
investeringen ten behoeve van andere locaties zal terughoudend worden
omgegaan. Voorts zullen wij de marktontwikkelingen nauwlettend volgen om
tijdig te kunnen overschakelen naar verruiming van het locatieaanbod bij
extra groei van de vraag naar woon- en/of werkgebieden dan wel naar een
financieel meer terughoudend beleid.
Constaterende, dat het noodzakelijk is juist in het topsegment van de
kantorenmarkt in de regio extra aanbod te creëren, blijft de ontwikkeling
van de IJ-oevers cruciaal om de economisch voor de stad vereiste groei van
de kantorenmarkt mogelijk te maken. Wij bevestigen hiermee de
kernbedoelingen van de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers, door u
vastgesteld op 27 juni 1991 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 592). Zolang de
centrale IJ-oevers voor het topsegment echter nog onvoldoende te bieden
hebben, blijft het noodzakelijk de in het Structuurplan voorziene locaties
in de zuidas (Riekerpolder, Zuid, Buitenveldert, Amstelstation en Amstel
III) en elders in de stad (Overtoomse Veld, Teleport) te benutten. Zeker in
financieel opzicht zijn bedoelde kantoorlocaties van groot belang. De mate
waarin de locaties in de zuidas de komende jaren kunnen worden benut, wordt
behalve door de markt ook bepaald door de capaciteit van de infrastructuur.
De openbaar-vervoerinfrastructuur in de zuidas wordt de komende jaren
structureel verbeterd. Bij een omvangrijker gronduitgifte dan nu is
voorzien, zouden echter ook voor het autoverkeer substantiële investeringen
in de infrastructuur noodzakelijk zijn. Gelet op de
gestelde prioriteiten is er geen uitzicht op financiële ruimte op
afzienbare termijn voor uitvoering van de maatregelen die volgens de
huidige ramingen in die situatie nodig zouden zijn. Met betrekking tot de
inpassing van de ABN-AMRO in relatie tot de locatiecapaciteit in
Buitenveldert wordt verder verwezen naar 1.3.
Tegen de hiervoor geschetste achtergrond achten wij het wenselijk, een
onderzoek te starten naar de mogelijkheden van verdere ontwikkeling van de
zuidas van de Riekerpolder tot Duivendrecht in relatie tot een eventuele
extra groei van de vraag naar bepaalde kantorenlocaties conform het
"optimistische" scenario uit de risico-analyse. De capaciteit van de
infrastructuur zal bij een sterkere toename van de kantoorwerkgelegenheid
dan nu in het Structuurplan verwacht, door nieuwe forensenstromen onder
(nog) grotere druk komen, tenzij tevens extra woonlocaties voor de
desbetreffende doelgroepen (kunnen) worden ontwikkeld. Het onderzoek vergt
derhalve een aanpak en afweging op structuurplanniveau.
De vierjarige cyclus van het Structuurplan, met de tussenprodukten
voortgangsrapportage, voorontwerp en ontwerp (en eventueel nog de
mogelijkheid van afwijkingsprocedures), biedt onzes inziens dan ook de
aangewezen weg om de resultaten van genoemd onderzoek bestuurlijk af te
wegen. Ook bij extra groei is de locatiecapaciteit voor kantoorontwikkeling
volgens het Structuurplan namelijk tot ver in de jaren negentig toereikend.
1.3. De belangrijkste onderwerpen die nadere beleidskeuzen vergen.
In deze paragraaf geven wij ons standpunt met betrekking tot de
belangrijkste onderwerpen die vanwege discussies met de provincie en
stadsdelen of actuele ontwikkelingen aanleiding geven tot een beleidskeuze
en soms (verdere) aanpassing van het ontwerp-Structuurplan.
Het woningbouwprogramma.
Het ontwerp-Structuurplan geeft aan dat de programma's voor woningbouw
in Amsterdam moeten worden gericht op gemiddeld 7000 woningen per jaar.
Gezien de nog steeds toenemende druk op de woningmarkt blijft de vergroting
van de woningvoorraad in Amsterdam een essentieel beleidspunt. Bij het
getal van 7000 woningen in het ontwerp-Structuurplan werd uitgegaan van de
veronderstelling dat het woningverlies door sloop e.d. bij een intensieve
aanpak van de stadsvernieuwing tot circa 2500 woningen zou oplopen. Volgens
het ontwerp-Structuurplan wordt wat betreft de woningvoorraad dus in feite
gestreefd naar een toename met circa 4500 woningen per jaar.
Een forse toename van de woningvoorraad is noodzakelijk om bij de
voortgaande groei van de werkgelegenheid het forensisme te kunnen
beteugelen. Het woningprogramma zal zich daarbij meer moeten richten op
duurdere woningen. Aangezien wij ondanks ons verzet daartegen worden
geconfronteerd met een tot op heden dalend contingent in de sociale
huursector is het bouwen van meer woningen in de marktsector ook de enige
mogelijkheid om, mede via doorstroming, aan de woningvraag tegemoet te
komen. De omschakeling naar een meer op de markt gerichte woningproduktie
vergt verschillende aanpassingen.
In verband met lagere sloopcijfers is een totale nieuwbouwproduktie van
circa 6000 woningen per jaar nodig, waarvan ongeveer de helft in de
duurdere klassen. Gelet op het feit dat de in het ontwerp-Structuurplan
aangegeven locaties voor woningbouw nodig blijven (het verschil ligt met
name in de omvang van de sloop-nieuwbouw-aanpak in het
stadsvernieuwingsproces), leidt een en ander niet tot verdere aanpassingen.
Wij zien dan ook geen mogelijkheid tegemoet te komen aan de bezwaren van
enkele stadsdelen tegen de omvang van het te leveren aandeel in de
stedelijke woningproduktie.
Op grond van het voorgaande moeten de uitspraken in het Structuurplan
over "een produktie van 7000 woningen" worden geïnterpreteerd als "een
toevoeging van circa 4500 woningen per jaar aan de voorraad". Voorwaarde om
deze jaarlijkse toevoeging te kunnen realiseren, is het beschikbaar komen
van voldoende middelen voor met name bodemsanering en infrastructuur.
Woningbouwlocaties in Zuidoost.
Wij handhaven ons standpunt dat het stadsdeel Zuidoost de zuidoever van
de Gaasperplas mag aanwijzen als woningbouwlocatie om zijn aandeel aan de
stedelijk gevraagde woningproduktie te kunnen leveren. De provincie
handhaaft haar bezwaren tegen deze potentiële locatie vanwege de relatie
met het Groengebied Amstelland. Op dit punt kan er dus een verschil
ontstaan tussen het Structuurplan en de streekplanherziening.
Wel is er nu overeenstemming tussen het stadsdeel, de gemeente en de
provincie over het niet opnemen van de verlengde Gooiseweg op de plankaart.
De kans op extra auto(sluip)verkeer was het doorslaggevende bezwaar.
Conform de huidige tekst zal de route ruimtelijk niet onmogelijk worden
gemaakt.
Gedeputeerde Staten hebben zich voorlopig aangesloten bij ons standpunt
dat ontwikkeling van woningbouwlocaties in de Bijlmerweide acceptabel is,
ondanks de vele bezwaarschriften hiertegen.
Milieubezwaren tegen nieuwbouwlocaties.
De provincie merkt op dat tegen een aantal binnenstedelijke
woningbouwlocaties (Houthavens, Teleport en Javakade), die in verband met
de beleidsvrijheid (in eerste instantie) onder onze verantwoordelijkheid
vallen, bezwaren bestaan op basis van de milieuwetten.
Wij erkennen de problemen, ook voor bij voorbeeld het Zeeburgereiland en
Sloten, maar we zien nog verschillende mogelijkheden tot maatregelen aan de
bron of in het overdrachtsgebied, waardoor aan de bezwaren tegemoet kan
worden gekomen. Er is derhalve nu geen noodzaak de desbetreffende
woonbestemmingen te herzien.
Geluidshinder Schiphol.
In het aangepaste ontwerp-Structuurplan wordt de 35 KE-contour van
Schiphol conform de wettelijke bepalingen nog vermeld als uiterste grens
voor woningbouwplannen. U heeft daarna op ons voorstel bepaald dat, gelet
op de werkelijke hinder en de onzekerheid over de ligging van de contouren
voor luchtverkeerlawaai in de toekomst, voortaan omvangrijke
woningbouwplannen aan de stadsrand binnen de 30 KE-contour moeten worden
uitgesloten. Dit houdt
in dat er na de Middelveldsche Akerpolder alleen bij aanleg van een vijfde
baan (of gedraaide vierde baan) nog andere woningbouwmogelijkheden resteren
in landelijk West. In het kader van het Plan van Aanpak van Schiphol zal
worden beslist over aanleg van de vijfde baan. Wij achten de vijfde baan
een goede oplossing van vooral de milieuproblematiek van Schiphol.
Aangezien de 30 KE-zone dan ten westen van de Ringvaart komt te liggen,
handhaven wij de in het ontwerp-Structuurplan aangegeven reserveringen voor
woningbouw in de westrand. Besluitvorming hierover zal plaatsvinden in het
kader van de uitwerking van het Structuurplan voor de Westrand.
Gelet op dit perspectief stemmen wij niet in met het voorstel van Osdorp
een grote bouwlocatie in het zuidelijke deel van de Osdorper Bovenpolder
aan te wijzen. Een dergelijke locatie past niet in landschap en
groenstructuur.
In overeenstemming met de provincie en het stadsdeel Osdorp stellen wij
u voor, de in het ontwerp-Structuurplan vermelde ontwikkeling van een
bedrijfsterrein (gelet op de behoefte van Schiphol gebonden bedrijven) in
de Lutkemeer-zuid, tussen de T106 en de Lutkemeerweg, op de plankaart tot
uitdrukking te brengen. De consequentie hiervan is wel dat de bij de aanleg
van de vijfde baan ontstaande mogelijkheid de Lutkemeer gedeeltelijk ook
voor woningbouw te benutten vrijwel wordt afgesneden.
Nieuw-Oost.
Amsterdam heeft met nieuw-Oost de kans een goede en grote locatie te
realiseren die uitstekend past in het compacte-stad- en milieubeleid. De
aanleg van nieuw-Oost blijft dan ook een essentieel element in onze
ruimtelijke strategie. Dit wordt versterkt, doordat tegen een aantal
grotere woningbouwlocaties in de regio milieubezwaren (onder andere in
relatie tot Schiphol) aan te voeren zijn.
Wij treffen voorbereidingen voor de aanleg van de eerste fase met
ongeveer 11.000 woningen. In het aangepaste ontwerp-Structuurplan wordt een
uitwerking van het Structuurplan met de daarbij behorende Milieu-
effectrapportage (MER) aangekondigd voor de volgende fase. Daarbij werd de
mogelijkheid van een verdere uitbouw nog open gehouden.
Ons huidige standpunt is dat de volgende fase als afronding moet worden
gezien, waarbij de criteria die de uiteindelijke omvang zullen bepalen,
zijn:
Ä voldoende draagvlak voor een goed functionerend voorzieningenpakket voor
een (zelfstandige) stadslob;
Ä de ecologische betekenis van het oostelijke deel van het IJ-meer mag
niet worden aangetast;
Ä voldoende voeding voor hoogwaardige railontsluitingen in de richtingen
IJ-oevers en Zuidoost.
Gezien de resultaten van het oorspronkelijke MER voor nieuw-Oost lijkt
de in het ontwerp-Structuurplan op de kaart vastgelegde locatie aan deze
criteria te voldoen. De capaciteit hiervan werd berekend op circa 23.000
woningen. In de ROM-studie zal deze door ons geponeerde omvang van de
locatie in de eindsituatie worden getoetst. Tevens zal blijken hoe een
optimale afstemming met milieu en landschap kan worden bereikt.
De provincie wenst geen uitspraak te doen omtrent de definitieve omvang
van de locatie nieuw-Oost en het aantal woningen in de tweede fase of een
mogelijk nog omvangrijker eindfase. Zij stelt dat het eindbeeld wordt
bepaald in het kader
van de politieke besluitvorming bij het ROM-project Gooi en IJ-meer. Bij de
uitwerking van het Structuur- en het streekplan zullen volgens Gedeputeerde
Staten de resultaten van de besluitvorming over het ROM-project
randvoorwaarde moeten zijn. Wel gaan Gedeputeerde Staten akkoord met een
omvang van 15.000 woningen omstreeks het jaar 2005 zoals genoemd in het
concept-startconvenant Vinex.
Gedeputeerde Staten onderschrijven de hiervoor vermelde criteria voor de
uiteindelijke omvang en zijn het met ons eens dat op grond hiervan meer dan
15.000 woningen nodig zijn en dat dit aantal inderdaad in de buurt van
23.000 zou kunnen komen te liggen.
Ook wij aanvaarden het aantal van 15.000 woningen als belangrijk
richtgetal voor het jaar 2005. Gelet op de omvang van de eerste fase van
11.000 woningen en het beoogde voorzieningenniveau is 15.000 woningen
echter niet als afgeronde planfase te beschouwen. Wachten op de
besluitvorming over de ROM-studie is weinig aanlokkelijk, omdat dit ertoe
leidt dat in de eerste fase rekening zal moeten worden gehouden met alle
drie de varianten voor de tweede wegverbinding (langs Diemen-Noord, in de
knoop Gaasperdammerweg/A1 en op de A1 nabij Muiden). Uit de opstelling van
de provincie blijkt overigens dat niet wordt uitgesloten dat ten behoeve
van de verdere ontwikkeling van nieuw-Oost toch zal moeten worden gekozen
voor de variant langs Diemen-Noord. Helaas kan volgens het provinciale
standpunt de studie naar de wegverbinding pas worden afgerond na het
besluit over de omvang en vorm van de eindfase van nieuw-Oost. Tot op heden
is het provinciale standpunt dat er in de eerste fase kwantitatief geen
behoefte is aan de tweede auto-aansluiting op de A1.
Over de noodzaak van een dubbele ontsluiting van nieuw-Oost voor de auto
en het openbaar vervoer (beide uiteinden van de ringspoorbaan) in een
volgende fase zijn de provincie en de gemeente het met elkaar eens.
De stedelijke ringlijn.
De aanleg van de stedelijke ringspoorbaan met een eerste fase van
Zuidoost tot de Alfa-driehoek en als tweede fase de verlenging langs de IJ-
oevers is urgent gezien de noodzaak de openbaar-vervoerontsluiting van de
(verder) te ontwikkelen nevencentra en de locaties aan de IJ-as tijdig op
het benodigde hogere peil te brengen. Door de stadsdelen Bos en Lommer en
Geuzenveld/ Slotermeer is gepleit om deze functie door het NS-stelsel te
laten uitoefenen, waarbij (enkele extra) stations aan de ring met een
hogere frequentie zouden moeten worden bediend. In de aan de besluiten over
de ringspoorbaan voorafgaande studies is aangetoond dat een dergelijke
variant exploitatief ongunstiger zou zijn en minder reizigers naar het
openbaar vervoer zou trekken. De planologische noodzaak van de
ringspoorbaan was reeds vastgelegd in het voorgaande structuurplan.
Overigens wordt van provinciale zijde benadrukt, dat de besluitvorming over
de aanleg zelf nog moet plaatsvinden, waarbij het Vinex-bod een van de
belangrijke kaders is.
De Noord-Zuidlijn.
Zoals wij u eerder aankondigden, willen wij de resultaten van de recente
studie en meningsvorming over de Noord-Zuidlijn in het Structuurplan
vastleggen. Conform onze voordracht van 13 juni 1991, nr. 548, stellen wij
u
voor, in het Structuurplan rekening te houden met de aanleg van de Noord-
Zuidlijn, hetgeen leidt tot wijzigingsvoorstellen op de tekst en de kaart
van het ontwerp-Structuurplan (zie hoofdstuk 2 van deze voordracht) over de
functie en het tracé van deze verbinding.
Wij menen dat de realisering van een gedeeltelijk ondergrondse regionale
Noord-Zuidverbinding uitstekend aansluit bij de ruimtelijke strategie en
bij de milieu- en bereikbaarheidsdoelstellingen van het Structuurplan. De
Noord-Zuidlijn is een logisch vervolg op de stedelijke ringlijn die reeds
in de jaren negentig moet voorzien in een structurele verbetering van het
railnet in de stad.
Wij zullen de mogelijkheden onderzoeken om vóór 2000 met de realisering
van (onderdelen van) de Noord-Zuidlijn te starten. Thans valt hij buiten de
investeringsprogramma's van het rijk en de gemeente.
Nadere studie moet uitsluitsel geven, of een railverbinding tussen
Haarlemmermeer/Schiphol en Amsterdam-Zuid via bij voorbeeld de Oude Haagweg
als onderdeel van de Noord-Zuidlijn de benodigde bijdrage kan leveren aan
het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer naar Schiphol en de
Amsterdamse werkgebieden in de zuidas, waaronder de Riekerpolder. Deze
studie heeft betrekking op een verbinding met een regionaal karakter,
terwijl de verkenning van de mogelijkheid van verlenging van
(snel)tramlijnen in Amsterdam-West via Badhoevedorp naar Schiphol een net-
uitbreiding van agglomeratief karakter betreft.
De provincie acht het, zonder nadere studie, niet opportuun onderscheid
te maken tussen genoemd tracé en de twee tracés via Badhoevedorp voor een
railverbinding Amsterdam-Schiphol.
De Riekerpolder.
De ontwikkeling van de Riekerpolder is van belang om in het kader van de
differentiatie van het locatieaanbod de komende jaren in het stedelijk
gebied vestigingsmogelijkheden te kunnen bieden voor hoogwaardige Schiphol-
gebonden ondernemingen. Binnen het ruimtelijk perspectief van het
Structuurplan zal de Riekerpolder zich voegen in het locatiebeleid, wanneer
daar een NS- en/of een regionaal railstation zal zijn gerealiseerd. Ervan
uitgaande, dat voor deze locatie de komende jaren specifieke oplossingen
voor de bereikbaarheid van deze locatie voor openbaar vervoer worden
gerealiseerd, achten wij ontwikkeling daarvan verantwoord. Alternatieve
locaties in de regio zouden voor de lange en wellicht ook de korte termijn
slechter scoren uit het oogpunt van automobiliteitsbeperking. Tegen deze
achtergrond achten wij het echter niet zinvol, het plangebied nu al uit te
breiden met aangrenzende weilanden die in gebruik zijn bij de manege De
Ruif.
Wij denken een voor de provincie en het stadsdeel aanvaardbare oplossing
te hebben gevonden door dit terrein via de arcering op de
structuurplankaart te reserveren voor kantoorontwikkeling. Op termijn kan
dan in overleg met het stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld de tweede fase
van het masterplan voor de Riekerpolder worden gerealiseerd, waarbij voor
de manege een goed alternatief moet worden gevonden.
ABN-AMRO.
Wij zijn van mening dat de beoordeling van de consequenties op
structuurplanniveau van vestiging van het hoofdkantoor van de ABN-AMRO in
het noordelijke deel van Buitenveldert bij het vast te stellen
Structuurplan dient te worden meegenomen. Op basis van het beschikbare
materiaal, waaronder de verkeersstudie en een eerste reactie van de op de
hoorzittingen aanwezige belanghebbenden, is een integrale bestuurlijke
afweging van de macro-aspecten mogelijk. Het meer gedetailleerde en voor de
burger bindende inspraak- en besluitvormingsproces volgt bij de
bestemmingsplanprocedure. Ten aanzien van de afweging merken wij op dat
vestiging van genoemd hoofdkantoor in Buitenveldert aansluit bij de
kwaliteit van die locatie. Alternatieve locaties werden door de bank
afgewezen. Voorts wijst de globale verkeersstudie uit dat vestiging van de
bank en realisering van de vergevorderde plannen voor andere kantoren in
dit stadsdeel, samen 135.000 m2 vloeroppervlak, nog net binnen de capaciteit
van de hoofdinfrastructuur mogelijk is.
Wij zijn het met de provincie eens dat geen medewerking kan worden
gegeven aan het realiseren van een groter oppervlak aan kantoorvloer in
Buitenveldert, zoals het stadsdeel vraagt. Wel kunnen de plannen in de
pijplijn, waaronder de locatie Jollenpad, in ontwikkeling worden genomen.
Gelet op het voorgaande stellen wij u voor, akkoord te gaan met een
wijziging van de tekst en de plankaart die het wat betreft het
Structuurplan mogelijk maken medewerking te geven aan de vestiging van het
hoofdkantoor van de ABN-AMRO. Gedeputeerde Staten doet Provinciale Staten
een soortgelijk voorstel wat betreft de streekplanherziening.
RAI.
Evenals de provincie houden wij, ondanks bezwaren van het stadsdeel
Buitenveldert en anderen, de mogelijkheid planologisch open om op het
AFC-terrein een verdere uitbreiding van de RAI te realiseren. De
definitieve besluitvorming hierover is onlosmakelijk verbonden met onder
meer onderzoek naar de alternatieve in het ontwerp-Structuurplan vermelde
locaties. Wij willen dit vastleggen door middel van een aanvulling op de
tekst van het Structuurplan.
Westelijk havengebied, de Westpoort.
De (bestaande) plannen voor de inrichting van het westelijk havengebied,
recent omgedoopt tot Westpoort, kunnen pas op Structuur-/streekplanniveau
worden vastgelegd wanneer deze zijn afgestemd op het Kroonbesluit over de
geluidszonering waarop nog steeds wordt gewacht. Wij zijn reeds begonnen
met het voorbereiden van de Structuurplanuitwerking voor de westrand, die
hiertoe in het ontwerp-Structuurplan wordt aangekondigd.
De provincie ziet de integrale milieuzonering van het westelijk
havengebied als randvoorwaarde voor de in de uitwerking vast te leggen
inrichting van het gebied. De door de Kroon vast te stellen geluidcontour
moet daarvoor de basis vormen.
Zeker bij gebrek aan een beproefde wettelijke regeling voor een
integrale milieuzonering achten wij zo'n uniforme aanpak een vertragende
factor bij de verdere inrichting en benutting van het westelijk
havengebied. Een beleid waarbij bedrijfsgericht en per milieufacet adequate
en strenge eisen worden gesteld, biedt onzes inziens een grotere kans het
gebied efficiënt en voor het milieu optimaal in te richten voor bedrijven
die milieuruimte vergen. Op deze wijze kan het westelijk havengebied,
conform het vigerende streekplan, optimaal worden benut voor vestiging van
bedrijven die elders in de regio meer gehinderden zouden opleveren. De
provincie erkent dat het voorlopig nog niet mogelijk is een integrale
milieuzonering in de praktijk toe te passen. In het kader van de uitwerking
van de westrand zal nader kunnen worden bezien in hoeverre dit (nieuwe)
geschilpunt manifest wordt.
Coentunnel en Westrandweg.
De ontwikkeling van het westelijk havengebied/de Westpoort en van de
nieuwe bedrijfsterreinen in de westrand volgens de Nota Bedrijfsterreinen
vereist een snelle verbetering van de bereikbaarheid voor zaken- en
goederenverkeer, met name in de relatie met de Mainport Schiphol. De
Westrandweg zal een essentiële schakel vormen in het voor werk-werkverkeer
benodigde congestie-arme wegennet in de noordvleugel van de randstad.
Vooruitlopend op de in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer door
het rijk aangekondigde uitbreiding van de wegenstructuur aan de westzijde
van Amsterdam en rond Schiphol, wordt in het ontwerp-Structuurplan
uitgegaan van de aanleg van de eerste fase van de Westrandweg tussen de
Noordzeeweg/Australiëhavenweg en de A9 in de jaren negentig. Uit financiële
overwegingen kan het om zo snel mogelijk over de gewenste verbinding te
kunnen beschikken zinvol blijken deze eerste fase zeer beperkt uit te
voeren.
Wij handhaven het onder meer bij de bespreking van de Coentunnel
ingenomen standpunt dat, gelet op de milieudoelstellingen, alleen de
knelpunten in het wegennet voor het woon-werkverkeer moeten worden opgelost
en dat dit in beginsel niet mag leiden tot het aantrekken van extra woon-
werkverkeer per auto.
De provincie heeft in de concept-voordracht voor vaststelling van de
partiële streekplanherziening inmiddels, op basis van het recente
studierapport van Rijkswaterstaat, het standpunt ingenomen dat de
Coentunnel moet worden uitgebreid ten behoeve van het doelgroepenverkeer,
waarbij de toevoeging van 2 x 2 rijstroken bespreekbaar moet zijn.
Mede aangezien dit vraagstuk nog in ROA-verband wordt bestudeerd, achten
wij het onjuist en ook onnodig dat dit geschilpunt leidt tot een verschil
tussen Structuurplan- en streekplanherziening. Het is onnodig dat het plan
zich uitspreekt over de omvang van de verkeersinfrastructuur, dat kan onzes
inziens beter op projectniveau gebeuren.
1.4. Naar een vastgesteld Structuurplan.
Bij uw besluit van 29 mei 1985, nr. 899, is vastgesteld het vigerende
Structuurplan, de stad centraal. Daarbij werd bepaald dat het plan, aan de
hand van een periodiek verslag, tweejaarlijks zou worden geëvalueerd en, zo
nodig, na vier jaar zou worden bijgesteld.
Het principe van een vaste structuurplancyclus in samenhang met de
politieke cyclus van vier jaar werd later uitgewerkt in het kader van het
Structuurplan-nieuwe-stijl. De ideeën over het Structuurplan-nieuwe-stijl
zijn parallel aan het (inhoudelijke) Structuurplan aan u voorgelegd. E‚n
van de conclusies is dat het proces van totstandkoming van een
Structuurplan van ten minste even groot belang is als het vastgestelde
(Structuur)plan zelf. Tweerichtingsverkeer tussen de centrale stad en de
stadsdelen, andere beleidssectoren, ROA-partners en hogere overheden is
nodig, opdat het plan kan functioneren als richtinggevend perspectief en
breed gedragen toetsingskader. Wij hebben dan ook getracht, de genoemde
onderdelen van het bestuursapparaat zoveel mogelijk te betrekken bij de
voorbereiding van dit Structuurplan. Daarnaast is gebruik gemaakt van het
reguliere overleg met maatschappelijke kaders als podium voor discussie
over de beleidskeuzen in de ruimtelijke ontwikkeling. Zo hebben
tussenprodukten in de structuurplancyclus op de agenda gestaan van het
overleg Gemeente Ä Bedrijfsleven, het hiervoor opgerichte overleg Gemeente
Ä Bewonersorganisaties, de Adviescommissie voor de Milieuhygiëne en
uiteraard de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling. Op grond van de
ervaringen met het Structuurplan 1985 is het publiek op één duidelijk
gemarkeerd punt in de cyclus, bij de tervisielegging van het ontwerp-
Structuurplan, rechtstreeks in de gelegenheid gesteld te reageren, conform
de eisen van de Wet op de Ruimtelijke Ordening.
Het opstellen van het ontwerp-Structuurplan in wisselwerking met de
verschillende overheidsinstanties hield onder meer in dat hen de
mogelijkheid is geboden (tot begin 1988) bouwstenen te leveren voor het
nieuwe Structuurplan. Als bouwstenen zijn onder meer gebruikt:
Ä de structuurnota's en -schetsen van de stadsdelen Osdorp, Buitenveldert
en Amsterdam-Noord;
Ä de Nota Amsterdamse prioriteiten en de randstadgroenstructuur
(Gemeenteblad 1987, bijlage J);
Ä de eerste Periodieke Rapportage Binnenstad;
Ä de Evaluatie Kantorennota;
Ä de Rapportage 1990-1995 van de Tripartite Werkgroep Verstedelijking
Stadsgewest Amsterdam;
Ä de gemeentelijke Notitie Woningbehoefte en Bouwmogelijkheden van
Amsterdam 1987-2000.
Mede op basis van deze bouwstenen is, na overleg op ambtelijk niveau met
sectoren en stadsdelen, in mei 1988 de Voortgangsrapportage Structuurplan
uitgebracht. Onder aankondiging dat de in deze rapportage opgenomen
aanbevelingen de grondslag zouden vormen voor een nieuw Structuurplan, werd
de rapportage aan de stadsdelen, de buurgemeenten, de provincie, de
rijksdiensten en het reguliere maatschappelijk overleg ter commentaar
aangeboden.
Een ander belangrijk stuk in de voorbereiding van het ontwerp-
Structuurplan was het (eerste) Programma voor Ruimtelijke Vernieuwing. Dit
werd in maart 1989 uitgebracht als antwoord op het rapport van de Commissie
Infrastructurele Projecten Amsterdam (CIPA). Het bevatte voor de bij de
ontwikkeling van Amsterdam betrokken private partijen en andere overheden
een samenhangend overzicht van het ambitieuze programma van grotere
projecten voor de jaren negentig. De reacties op dit programma zijn
betrokken bij het opstellen van het ontwerp-Structuurplan.
Dit is ook gebeurd met de reacties op de Structuurschets Westrand, die
was opgesteld in het kader van de daartoe in het Structuurplan 1985
aangekondigde uitwerking. Aangezien (nog steeds) onvoldoende zekerheid was
te geven over belangrijke structuurbepalende elementen in de westrand, is
deze uitwerking niet, zoals de bedoeling was, tussentijds ter vaststelling
aan u voorgelegd.
Vergezeld van de beantwoording van de reacties op de
Voortgangsrapportage, het Programma voor Ruimtelijke Vernieuwing en de
Structuurschets Westrand hebben wij in september 1989 het derde concept van
het nieuwe Structuurplan als Voorontwerp Structuurplan Amsterdam
uitgebracht voor bestuurlijk overleg volgens art. 10 van het Besluit op de
Ruimtelijke Ordening. Daarbij gaven wij aan van plan te zijn rond de
jaarwisseling het ontwerp-Structuurplan te publiceren ten behoeve van een
brede overleg- en inspraakronde.
Op 8 januari 1990 stemde de Commissie voor Ruimtelijke Ordening en
Bestuursinformatie in met het ter visie leggen van het ontwerp-
Structuurplan 1990. Bij de bespreking werden betrokken het studierapport
van oktober 1989 van de Dienst Ruimtelijke Ordening, getiteld: Ruimtelijke
Karakteristieken, en de reacties op het Voorontwerp Structuurplan.
De activiteiten rond voorlichting, inspraak en overleg startten op 8
januari 1991. Via het Stadsnieuws en advertenties werd het publiek op de
hoogte gebracht van de globale inhoud van het plan, de
informatiemogelijkheden en de procedure. Op 29 januari 1991 werd in de
Zuiderkerk een informatiemiddag en -avond gehouden. Het plan was onder meer
in te zien op alle stadsdeelkantoren, alwaar ook informatiemateriaal
voorhanden was.
De formele tervisielegging vond plaats van 19 februari tot 21 maart
1990. Naar aanleiding hiervan zijn 102 verschillende bezwaarschriften
ingediend. Voorts werden met betrekking tot de mogelijkheden voor
aanvullende woningbouw in Zuidoost 191 gelijkluidende bezwaren ingediend
(zie de aan u overgelegde bundel bezwaarschriften onder nummer 93).
Overeenkomstig de ideeën over de cyclische structuur van het
structuurplanproces heeft het voorgaande gemeentebestuur het ontwerp-
Structuurplan vóór de verkiezingen uitgebracht (mede) als inzet wat betreft
het ruimtelijke-ordeningsbeleid. U wordt als het huidige bestuur in staat
gesteld, de reacties af te wegen en (nieuwe) keuzen te maken.
Andere stukken die wij naast de reacties op het ontwerp-Structuurplan
hebben kunnen betrekken bij de voorbereiding van de vaststelling, waren de
ontwerp- Structuurvisie ROA (eind 1989), het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan en de concept-Nota Bedrijfsterreinen.
Naar aanleiding van deze nieuwe stukken, de reacties op het ontwerp-
Structuurplan, de resultaten van het regulier overleg en het Programakkoord
werden in de zomer van 1990 aanpassingsvoorstellen geformuleerd die op
29 oktober 1990 aan de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening
IJ-oevers en Homo-emancipatie werden voorgelegd. Hierop volgde een
ambtelijke en bestuurlijke overlegronde met de inmiddels tot 16 uitgebreide
stadsdelen. Bij deze ronde werd onder meer aandacht geschonken aan de
woningbouwtaakstelling per stadsdeel en aan het verkeers- en vervoerbeleid.
De aanpassing van het ontwerp-Structuurplan werd ook op de agenda gezet van
het overleg binnen het ROA.
De resultaten van overleg en besluitvorming over de
aanpassingsvoorstellen zijn zichtbaar gemaakt in het hierbij als bijlage
opgenomen "aangepaste deel I" van het ontwerp-Structuurplan. Wij hebben
deze versie op 9 januari 1991 toegezonden aan het College van Gedeputeerde
Staten van Noord-Holland met het verzoek om het ter visie te leggen als
ontwerp voor een partiële streekplanherziening voor het grondgebied van
Amsterdam. Op 21 januari 1991
heeft de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en
Homo-emancipatie hiermee ingestemd.
Ter omlijsting van de tervisielegging van het aangepaste ontwerp-
Structuurplan als ontwerp voor de partiële streekplanherziening hebben de
Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, de Amsterdamse Raad voor
de Stadsontwikkeling, de Universiteit van Amsterdam, de provincie
Noord-Holland en de gemeente op 23 februari 1991 het symposium "de compacte
stad over haar grenzen" georganiseerd. Vervolgens heeft de tervisielegging
in het kader van de streekplanprocedure plaatsgevonden van 18 april tot 18
juni 1991.
Dit heeft geleid tot 79 afzonderlijke reacties, waarvan 38 afkomstig
waren van instanties of personen die ook op het ontwerp-Structuurplan
hadden gereageerd. Voorts werden met betrekking tot de reservering voor een
lange termijn uitbreiding van de RAI in Buitenveldert circa 1150
gelijkluidende bezwaren ingediend (zie de hierbij overgelegde bundel
bezwaarschriften op de streekplanherziening, nummer III.6).
De indieners van bezwaren tegen het ontwerp-Structuurplan en/of het
ontwerp voor de partiële herziening van het Streekplan ANZKG zijn in de
gelegenheid gesteld op 8 of 10 oktober 1991 hun bezwaren mondeling toe te
lichten ten overstaan van de (provinciale) Commissie van Onderzoek voor de
Streekplanherziening Grondgebied Amsterdam en de Commissie voor Binnenstad,
Ruimtelijke Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie. Daarvoor zijn de
"voorlopige voordracht" van Gedeputeerde Staten voor de streekplanprocedure
en een vooruitgave van deze raadsvoordracht toegezonden aan de indieners
van de bezwaarschriften. Van hen hebben 24 instanties of personen gebruik
gemaakt van de geboden mogelijkheid.
De resultaten van de hoorzittingen alsmede van de gecombineerde
vergadering van de Amsterdamse Planologische Commissie (APC) en de
Provinciale Planologische Commissie (PPC) over beide plannen zijn betrokken
bij de beraadslagingen in de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke
Ordening IJ-oevers en Homo-emancipatie op 15 en 28 oktober 1991.
Wij zullen Gedeputeerde Staten verzoeken, het Structuurplan Amsterdam,
zoals door u vastgesteld, in december 1991 aan Provinciale Staten voor te
leggen als partiële herziening van het streekplan. Wij mogen daarbij
verwachten dat de provincie zich conform de afspraken over de
beleidsvrijheid ook hierbij zal bepalen tot de hoofdlijnen, met name de
bovenlokale aspecten.
2. Wijzigingen van het aangepaste ontwerp-Structuurplan naar
aanleiding van reacties en overleg.
2.1. Wijzigingen in de tekst.
De reacties op het streekplan, het overleg met de provincie en de
stadsdelen en actuele ontwikkelingen hebben geleid tot de volgende
wijzigingen in de tekst van het aangepaste ontwerp-Structuurplan.
1. Buiksloterbanne:
blz. 98,01 "Sportpark Buiksloterbanne" is gewijzigd in: een
gedeelte van sportpark Buiksloterbanne (circa 6 ha);
blz. 99,08 idem, circa 6 ha.
NB: zie ook plankaartwijziging 31.
2. Erasmuspark met aangrenzende sportparken:
toevoeging aan blz. 90,09: Het Erasmuspark met aangrenzende
sportparken krijgt de bestemming Stedelijk groen.
NB: zie ook plankaartwijziging 33.
3. De Noord-Zuidlijn:
blz. 67,05 De passage na: "...(waaronder regionale lijnen) zijn
onderzocht ... Vervoersplan." als volgt te wijzigen:
Op basis van de resultaten van de nadere studies naar
de vervoerswaarde, de financiële en technische
consequenties, de hinder bij de bouw en vooral de
gevolgen voor de bebouwing, wordt rekening gehouden
met de aanleg van een ondergrondse Noord-Zuidlijn met
een regionale functie via het tracé (B3) Damrak-Rokin-
Vijzelstraat.
NB: zie ook plankaartwijziging 34.
4. Zuidelijke deel van het Lutkemeer:
blz. 103,03 "Hierbij wordt uitgegaan van een
(woon/werk)bestemming" is gewijzigd in: Hierbij
wordt uitgegaan van een bedrijvenbestemming.
NB: zie ook plankaartwijziging 35.
5. Aantakking naar Duivendrecht:
blz. 68,06 Het eerste punt onder "studieprojecten" is vervangen
door: "de aansluitingen op de Noord-Zuidlijn,
waaronder een eventuele boog voor een aansluiting op
de ringspoorbaan in de richting Duivendrecht".
6. Westelijke uitbreiding van de Riekerpolder:
blz. 105,06 Toegevoegd wordt: Op de langere termijn zal een
westelijke uitbreiding van de locatie ten behoeve
van kantoorontwikkeling noodzakelijk zijn.
NB: zie ook plankaartwijziging 37.
7. Nieuw-Oost:
blz. 22,04 Deze passage wordt als volgt gelezen: Voor de
uitbreiding van de eerste fase van 11.000 woningen
via 15.000 in 2005 tot een afgeronde fase met circa
23.000 woningen omstreeks 2010 wordt in overleg met
het stadsdeel Zeeburg en met de betrokken
buurgemeenten en provincies een uitwerking van het
Structuurplan voorbereid, binnen de begrenzing van de
beleidsmilieu-effectrapportage nieuw-Oost.
blz. 23 De passage "de mogelijkheid van verdere uitbouw
.... tot de PEN-centrale en PEN-eiland; en" is
geschrapt.
blz. 86,07 Uit het zinsdeel "een eventuele latere uitbouw van
het woongebied en van infrastructurele verbindingen
met Almere" is "van het woongebied en" geschrapt.
8. Bijlmerstrip:
blz. 110,04 Uit de passage "Daarnaast wordt gedacht ..." is
geschrapt "extra" en achter "ten oosten van de
spoorbaan" is toegevoegd: af te stemmen op
kantoorontwikkelingen in Zuidoost.
9. Bestemming centrale lob Amsterdam-Noord:
blz. 98,11 Na het zinsdeel "op het Buikslotermeerplein" is
toegevoegd: en omgeving.
10. Sportpark de Schinkel:
blz. 40,07 Deze passage wordt als volgt gelezen: Voor de
locatie Andreas Ziekenhuis geldt dat herbestemming
afhankelijk is van de besluitvorming over de
huidige functie. Op de plankaart wordt deze
locatie, in afwachting van de resultaten,
gereserveerd voor woningbouw.
11. Jan van Galenbad:
blz. 54,20 De desbetreffende passage is in zijn geheel
geschrapt.
12. Noordoever Nieuwe Meer:
blz. 106,08 De passage is gewijzigd in: De
recreatiemogelijkheden, met name voor
oeverrecreatie, van de noordoever van het Nieuwe
Meer zullen worden uitgebreid, met inachtneming van
het waardevolle milieu ter plekke en het huidige
recreatieve gebruik.
13. Reservering voor uitbreiding RAI:
blz. 47,13 en
blz. 108,06 Toegevoegd is: Over uitbreiding ten zuiden van de
A10 kan pas worden beslist wanneer deze uitbreiding
tegen de alternatieven kan worden afgewogen. Een
effectrapportage zal daarbij inzicht moeten bieden
in de overlast voor de omgeving, terwijl de
economische noodzaak moet worden onderbouwd. Ook
dient een integrale studie naar het gehele
centrumgebied rond de
A10-zuid, derhalve inclusief de lange-
termijnuitbreiding van de RAI en het World Trade
Center en omgeving, beschikbaar te zijn, voordat
besluitvorming over nieuwe ontwikkelingen mogelijk is.
2.2. Wijzigingen op de plankaart.
De wijzigingen op de plankaart moeten worden gezien in aanvulling op de
wijzigingen op de plankaart ten gevolge van de reacties op het ontwerp-
Structuurplan. De nu voorliggende wijzigingen zijn doorgenummerd en
beginnen bij 31.
31. Buiksloterbanne:
de bestemmingswijziging ten behoeve van wonen in Buiksloterbanne
is vervangen door stedelijk groen.
32. Reservering railtracé NS door Coentunnel:
de reservering vervalt; dit wordt vermeld op de kaart met
studieprojecten.
33. Erasmuspark met aangrenzende sportvelden:
krijgt de bestemming Stedelijk groen in plaats van Stedelijk
milieu III.
34. De Noord-Zuidlijn:
reservering Noord-Zuidlijn conform Tracé B3 uit de ontwerpstudie
ondergronds vervoer.
35. Zuidelijke deel van het Lutkemeer:
het zuidelijke deel van het Lutkemeer wordt als bedrijfsterrein
aangeduid in plaats van milieutype IV.
36. Fasering van de Westrandweg:
de eerste fase van de Westrandweg loopt door tot de
Australihavenweg.
37. De westelijke uitbreiding van de Riekerpolder:
ter plaatse van de westelijke uitbreiding zal een groen met gele
arcering aanduiden dat de huidige groene bestemming op termijn zal
worden omgezet in dienstverlening.
2.3. Wijziging naar aanleiding van vestiging hoofdkantoor van de
ABN/AMRO.
2.3.1. Wijzigingen in de tekst.
blz. 107,04 Deze tekst is vervangen door de volgende tekst:
Er zal verspreid over kleinere locaties op korte termijn
worden voorzien in mogelijkheden voor de realisatie van
maximaal 60.000 m2 kantoorvloer, ten behoeve van Jollenpad
(35.000 m2), Schippersinternaat (5000 m2), De Cuserstraat
(10.000 m2) en Drentestraat (10.000 m2).
Onder stringente voorwaarden en ter wille van het behoud of
het aantrekken van voor de Amsterdamse economie belangrijke
bedrijven kan medewerking worden gegeven aan bouwplannen in
Buitenveldert boven deze 60.000 m2 tot een maximum van in
totaal 135.000 m2 kantoorvloeroppervlak, ten behoeve van het
hoofdkantoor van de ABN/AMRO.
blz. 107,05 Deze passage is aangevuld met de volgende tekst:
en de voorgenomen vestiging van het hoofdkantoor van de
ABN/AMRO aan de Van Leijenberghlaan.
NB: zie ook plankaartwijziging 38.
2.3.1. Wijzigingen op de plankaart.
38. De bestemming Stedelijk groen is gewijzigd in Dienstverlening, te
realiseren tussen 1990-1995.
3. Verwerking van de reacties op het ontwerp voor de partiële
herziening van het Streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied voor het
grondgebied van Amsterdam, voor zover vallend binnen de beleidsvrijheid.
3.0. Inleiding.
Voorafgaand aan de behandeling van de reacties is een overzicht gegeven
van de inzenders. De reacties zijn op volgorde van binnenkomst genummerd en
ingedeeld in drie categorieën:
I gemeenten en stadsdelen;
II gewesten, waterschappen en overige (semi-)overheidsinstanties;
III particuliere instellingen en particulieren.
Voor een belangrijk deel zijn de binnengekomen reacties beantwoord door
de provincie. Reacties die (gedeeltelijk) vallen binnen de Amsterdamse
beleidsvrijheid, zijn beantwoord door de gemeente Amsterdam. Deze reacties
zijn gemerkt met een *.
Bij de beantwoording van de reacties is de clustering zoals gehanteerd
door de provincie bij de beantwoording van de reacties gevolgd. Dit heeft
geleid tot navolgende indeling:
3.1. overzicht van reacties;
3.2. aanpak, procedure en kaarten;
3.3. stadsvorm en groenstructuur;
3.4. volkshuisvesting;
3.5. westkant van Amsterdam;
3.6. kantoorontwikkelingen;
3.7. westelijk havengebied;
3.8. oude Haagseweg;
3.9. verkeer en vervoer;
3.10. overig.
3.1. Overzicht van reacties.
Hierna is een overzicht gegeven van de binnengekomen reacties. De met
een * gemerkte reacties zijn (gedeeltelijk) door de gemeente Amsterdam
beantwoord:
Gemeenten en stadsdelen (categorie I):
1. Gemeente Ouder-Amstel
2. Gemeente Zaanstad
3. Gemeente Diemen
* 4. Gemeente Amsterdam, stadsdeel Osdorp
* 5. Gemeente Amsterdam, stadsdeel Bos en Lommer
* 6. Gemeente Amsterdam, stadsdeel Amsterdam-Noord
7. Gemeente Muiden
* 8. Gemeente Amsterdam, stadsdeel Zuidoost
* 9. Gemeente Amsterdam, stadsdeel Zuid
* 10. Gemeente Amsterdam, stadsdeel De Baarsjes
* 11. Gemeente Amsterdam, stadsdeel Buitenveldert
12. Gemeente Amsterdam
13. Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude
14. Gemeente Amstelveen
* 15. Gemeente Haarlemmermeer
Gewesten, waterschappen en andere (semi-)overheidsinstellingen
(categorie II):
1. Hoogheemraadschap Amstel en Vecht
2. Recreatieschap Waterland
* 3. NV Nederlandse Spoorwegen
4. Amstelland-Meerlanden Overleg
5. Recreatieschap Spaarnwoude
* 6. Rijkswaterstaat Haarlem
7. Gewest Zuid-Kennemerland
8. Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen
9. Groengebied Amstelland
10. Provincie Flevoland
* 11. Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij
Particuliere instellingen en particulieren (categorie III):
1. Stichting Wijkopbouworgaan Indische Buurt
* 2. Vereniging Oeverlanden
3. Houthof, namens BV RAI gebouw
4. De Groenen
5. Vereniging van Eigenaren Groenhoven
6. G.H.H. Kappelhoff (uit circa 1150 gelijkluidende bezwaarschriften)
7. Stichting Overleg RAI-buurten
8. mevr. S.H. Berreklouw
* 9. Vereniging Vrienden van het Beatrixpark
* 10. Wijkopbouworgaan Tuindorp Oostzaan
* 11. Amsterdamse Industrievereniging
12. Vereniging van Huiseigenaren Groot Geerdinkhof
13. Huurdersvereniging BPF-Bouw Rotterdamseweg
* 14. Buurtvereniging De Laagbouw
15. P.C.C. de Vries
* 16. Dorpsraad Sloten-Oud Osdorp
* 17. Amsterdams Steunpunt Wonen
18. J.B.D. Laarman-van der Feen
* 19. Milieufederatie Noord-Holland
20. D.J. Heine
21. C.A. Alberts
* 22. Samenwerkingsverband Eendrachtig Links
* 23. Belangenvereniging Industriegebied Landlust
24. F. en A. Beks
* 25. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam
26. F.W.M. van der Sluis
* 27. Wijkopbouworgaan Zuid-West
* 28. Vereniging Vrienden van het Groengebied Rijnsburgstraat/Jaagpad
29. 2e Coen niet doen
* 30. Stichting Manege De Ruif
31. Vereniging Rijkshemelvaartdienst
32. P.J.R. van der Pluim
* 33. Verkeerswerkgroep Groen Linkse Deelraadfracties
* 34. Platform Welzijnswerk en Huisvesting Amsterdam
35. Milieu, Economie, Maatschappij
36. Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer
37. Bo Baden
38. A.H.J. Spronck
39. Van der Meulen
40. F. van Dam
* 41. Stichting Wijkorgaan Osdorp
42. R. Mulder
* 43. Fietsersbond ENFB
44. Stichting Bijenpark Amsterdam
45. PvdA Haarlemmerliede en Spaarnwoude
* 46. DENNIS-office
* 47. Stichting Milieugroep Geuzenveld
48. Behou Gerard Dou
49. M. Croon
50. H.E. Bockwinkel-Rutgers
51. F. Colon
52. Stichting Natuur en Milieu
53. A.M. Boerhorst
3.2. Aanpak, procedure en kaarten.
Aanpak en procedure.
Reactie:
De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam stelt dat de
noodzakelijke regiefunctie van het Structuurplan ten opzichte van
de stadsdelen onvoldoende gegarandeerd is.
Antwoord:
De regiefunctie van het Structuurplan ten aanzien van de
stadsdelen is vastgelegd in de Nota Structuurplan-nieuwe-stijl als
Instrument van 2 mei 1991. De hierin vermelde basisprincipes
zullen te zamen met de besluitvorming over het Structuurplan
worden vastgesteld.
Reactie:
Buurtvereniging De Laagbouw mist een structuurplan op
stadsdeelniveau.
Antwoord:
Het opstellen van een structuurplan op stadsdeelniveau is een
verantwoordelijkheid van het stadsdeel.
Kaarten.
Reactie:
Stadsdeel Bos en Lommer stelt voor, het woongebied op het
voormalig Patriaterrein niet langer als "bestaand extensief
industriegebied" aan te geven, maar als "stedelijk milieu
categorie III".
Antwoord: De kaart is aangepast.
Reactie:
Stadsdeel Bos en Lommer wenst de in het stadsdeel aanwezige
winkelstraten en het stadsdeelcentrum als zodanig aangegeven te
zien.
Antwoord:
Aan de wens van het stadsdeel kan niet worden voldaan, omdat een
en ander niet past binnen de schaal van de plankaart.
Reactie:
Stadsdeel Bos en Lommer wenst het dorpje Sloterdijk op kaart 2
opgenomen te zien als "stads- en dorpsgezicht voor 1850".
Antwoord:
Kaart 2 (gebieden met bijzondere waarden) is opgesteld op basis
van onder meer criteria die door Monumentenzorg worden gehanteerd
bij het bepalen van de "waarde" van gebouwen en stadsdelen.
Daarbij
wordt onderscheid gemaakt tussen gebouwen en stadsdelen van vóór
en na 1850. Op gebieden van na 1850 zijn de criteria zoals
gehanteerd in het Monumenten Inventarisatie Project van
toepassing. Voor het dorp Sloterdijk zijn de criteria voor het
bepalen van de waarde van gebouwen en stadsdelen van vóór 1850 van
toepassing. Binnen deze criteria wordt geen aanleiding gezien het
dorp Sloterdijk als "stads- en dorpsgezicht voor 1850" op kaart 2
op te nemen.
Reactie:
Stadsdeel Bos en Lommer wenst de Erasmusgracht en de
Admiralengracht als vaarroute op kaart 2 opgenomen te zien.
Antwoord:
In principe worden op kaart 2 karakteristieke en bijzonder
karakteristieke gebieden opgenomen. Als vaarroute zijn de
Admiralengracht en de Erasmusgracht op de plankaart opgenomen.
Reactie:
Stadsdeel Bos en Lommer pleit ervoor, de gevaarlijke-stoffenroute
langs het dorpje Sloterdijk te verleggen naar de Seineweg.
Antwoord:
In de toelichting van het ontwerp-Structuurplan 1990 in IV 4.6
staat vermeld dat doorgaande routes voor het vervoer van
gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk moeten worden geweerd uit
woonwijken. Dit geldt natuurlijk ook voor het dorp Sloterdijk.
Zodra de mogelijkheid zich voordoet om woonbebouwing te ontlasten,
verdient het aanbeveling om de gevaarlijke-stoffenroutes te
verleggen. Een mogelijkheid daartoe wordt inderdaad gevormd door
de Seineweg, maar de aanleg van de Westrandweg, in welke vorm dan
ook, zou de beste oplossing zijn voor de woonbebouwing nabij
Sloterdijk, in Slotermeer en in Geuzenveld.
Reactie:
Stadsdeel Amsterdam-Noord verzoekt de kaart aan te passen met
betrekking tot de sportvelden Buiksloterbanne.
Antwoord:
De kaart is aangepast.
Reactie:
Stadsdeel Amsterdam-Noord maakt bezwaar tegen het behoudende
kaartbeeld met betrekking tot de noordelijke IJ-oever.
Antwoord:
Voor de noordelijke IJ-oever wordt een uitwerking van het
Structuurplan opgesteld. Na vaststelling hiervan door uw
Vergadering is voor het desbetreffende gebied de plankaart,
behorende bij de uitwerking, van toepassing. Het huidige
kaartbeeld is in principe in
overeenstemming met de bij het opstellen van de kaart gevolgde
methodiek; er volgt geen aanpassing.
Reacties:
Stadsdeel Zuid verzoekt de bebouwing tussen het museumkwartier en
de villabebouwing op kaart 2 op te nemen, evenals de
Schinkelroute, het Beatrixpark en begraafplaats Huis te Vraag.
Antwoord:
Bij het opstellen van de kaart is als bron een opgave van de
Dienst voor Monumentenzorg, het Monumenten Inventarisatie Project
gehanteerd. Genoemde elementen komen daarin niet voor.
Reactie:
Stadsdeel Zuid stelt vast dat het Frans Ottenstadion ten onrechte
op kaart 2 staat.
Antwoord:
Het stadsdeel heeft gelijk; de kaart is aangepast.
Reactie:
Stadsdeel Zuid verzoekt het milieutype 3 ter plaatse van het
IJsbaanpad bij te stellen.
Antwoord:
Milieutype 3 is niet in strijd met kantoorontwikkeling.
Reactie:
Stadsdeel Zuid stelt vast dat het tracé van tramlijn 16 ter hoogte
van de westoever van de Schinkel onjuist is.
Antwoord:
Het stadsdeel heeft gelijk; de kaart is aangepast.
Reactie:
De Vereniging Vrienden van het Groengebied Rijnsburgstraat/Jaagpad
maakt bezwaar tegen de bedrijfsbestemming van de Generaal
Vetterstraat.
Antwoord:
Op de Structuurplankaart heeft het desbetreffende gebied een
woonbestemming.
3.3. Stadsvorm en groenstructuur.
Reactie:
Stadsdeel Buitenveldert maakt bezwaar tegen het vrijmaken van vijf
voetbalvelden.
Antwoord:
Voor beantwoording van deze reactie zij verwezen naar de
beantwoording van de reacties op het ontwerp-Structuurplan,
cluster W.2.2. Overigens zijn bij het vaststellen van de bespeling
van sportvelden de meest recente cijfers gehanteerd.
Reactie:
Het Samenwerkingsverband Eendrachtig Links en de Stichting
Wijkorgaan Osdorp maken bezwaar tegen verplaatsing van
groenvoorzieningen en/of recreatiemogelijkheden naar de stadsrand
en meer in het bijzonder bebouwing van de zuidoever van de
Sloterplas.
Antwoord:
Het beleid zoals geformuleerd in het streekplan, is niet gericht
op het verplaatsen van recreatiemogelijkheden in woonwijken naar
de stadsrand. Gesteld kan worden dat beleidsuitgangspunten zoals
het vergroten van de recreatiemogelijkheden in de directe
woonomgeving en de idee van de compacte stad (onder meer het
streven naar een zo hoog mogelijke nieuwbouwproduktie van
woningen) op gespannen voet met elkaar staan.
Herbestemming van groengebieden, zoals sportvelden, is in een
aantal gevallen noodzakelijk met het oog op onderbespeling.
Stadsdeel Osdorp heeft zich uitgesproken tegen bebouwing van de
zuidoever van de Sloterplas. In overleg met het stadsdeel is in
het kader van het ontwerp-Structuurplan dan ook al besloten, deze
locatie niet op te nemen. Het recreatiegebied Sloterplas zal in de
toekomst in westelijke richting worden uitgebreid in de
Osdorperbinnenpolder.
Voorts betekent opname op kaart 2 (Bijzondere waarde) niet dat
iedere vorm van bebouwing uitgesloten is. In voorkomende gevallen
dient de bijzondere waarde van de locatie in de afweging te worden
betrokken.
Reactie:
Stadsdeel Bos en Lommer stelt voor, het Erasmuspark als "stedelijk
groen" op de plankaart op te nemen.
Antwoord:
Gezien de omvang van het Erasmuspark met het aangrenzend sportpark
is aan het voorstel voldaan en is het Erasmuspark als "stedelijk
groen" op de kaart opgenomen.
Reactie:
Stadsdeel Zuidoost en buurtvereniging De Laagbouw stellen voor,
het Bijlmerpark in te richten ten behoeve van stedelijke
recreatie.
Antwoord:
Reconstructie van het Bijlmerpark heeft nog geen prioriteit. Een
en ander zal worden bezien in relatie tot de plannen van het
stadsdeel met betrekking tot woningbouw. Voor het overige zij
verwezen naar
de beantwoording van de reacties op het ontwerp-Structuurplan,
clusters A5 en W.1.2.
Reactie:
Stadsdeel Zuid en het wijkopbouworgaan Zuid-West maken bezwaar
tegen herbestemming van Sportpark Schinkel.
Antwoord:
De tekst is gecorrigeerd overeenkomstig de aanduiding op de kaart.
Reactie:
Stadsdeel Zuid stelt voor, de Schinkeleilanden als "stedelijk
groen" op de plankaart op te nemen.
Antwoord:
Op de plankaart wordt uitsluitend bovenwijks groen aangegeven; de
Schinkeleilanden hebben deze functie niet.
Reactie:
Buurtvereniging De Laagbouw maakt bezwaar tegen het bebouwen van
de groenstrook tussen de Maldenhof en de Mijehof.
Antwoord:
De groenstrook tussen de Maldenhof en de Mijehof wordt gezien als
buurtgroen en maakt op de plankaart derhalve deel uit van het
stedelijk milieu. Het eventueel verdichten van het stedelijk
milieu behoort tot de verantwoordelijkheid van het stadsdeel.
Reactie:
De Stichting Milieugroep Geuzenveld stelt dat groene
verbindingszones zoals onder meer De Brettenzone en (delen van)
ecologische routes zoals het Eendrachtspark niet mogen worden
bestemd voor woningbouw en/of bedrijvigheid.
Antwoord:
Voor de Brettenzone wordt een nota van uitgangspunten opgesteld,
waarin de functie van groene verbindingszone verder wordt
uitgewerkt. Het Eendrachtspark heeft een buurtfunctie en is te
gering van omvang om in het Structuurplan te worden opgenomen. De
kop van het Eendrachtspark wordt voorgesteld als
woningbouwlocatie. Het is aan het stadsdeel om uit te maken, of de
locatie wordt gerealiseerd.
Reactie:
Stadsdeel Amsterdam-Noord stelt dat bij vaststelling van de Nota
van Uitgangspunten voor de IJ-oevers besloten is, de huidige
ligging van de vaargeul in het IJ te handhaven.
Antwoord:
In principe is de vaargeul een van de elementen die in de
uitwerking door het stadsdeel en de centrale stad worden
opgenomen.
Reactie:
Wijkopbouworgaan Zuid-West pleit voor een groene route aan de
oostelijke zijde van de Schinkel.
Antwoord:
De route aan de oostelijke zijde van de Schinkel is reeds op kaart
1 aangegeven.
Reactie:
Stichting Manege De Ruif stelt voor, een groene verbinding tussen
het Nieuwe Meer en de Sloterplas op kaart 2 op te nemen.
Antwoord:
"Groene Routes" gaan niet per definitie uitsluitend door open
gebied, maar kunnen ook door verstedelijkt gebied lopen.
Reactie:
De Milieufederatie Noord Holland vraagt om een nadere invulling en
concretisering op stedelijk niveau van het begrip ecologische
kwaliteit.
Antwoord:
In de Nota Ruimtelijke Ordening en Milieu zal een en ander nader
worden uitgewerkt.
3.4. Volkshuisvesting.
Reactie:
Wijkopbouworgaan Tuindorp Oostzaan pleit voor woningbouw op het
voormalige scheepsnieuwbouwterrein Werf Oost, aan Zijkanaal I.
Antwoord:
Verwezen zij naar het uitwerkingsplan Noord, waarin een en ander
zal worden onderzocht.
Reactie:
Stichting Milieugroep Geuzenveld wijst het kappen van bomen en het
bestraten van groen om parkeerplaatsen en ontsluitingswegen te
creëren in de omgeving van het Lambertus Zijlplein af.
Antwoord:
Om aantasting van kleinere groenplekken te voorkomen, is gekozen
voor een oplossing waarbij zoveel mogelijk woningen op het
Lambertus Zijlplein worden gerealiseerd. Onderzocht zal worden, of
hiertoe een ingrijpende wijziging van de verkeersinfrastructuur
mogelijk is.
Reactie:
Het Amsterdams Steunpunt Wonen vraagt zich af, of er ook sociale
woningbouw langs de IJ-oevers komt.
Antwoord:
Aan de IJ-oevers zal met name aan de Houthavens sociale woningbouw
worden gerealiseerd. In de recent vastgestelde Nota van
Uitgangspunten voor de IJ-oevers wordt geen nadere verdeling over
de financieringscategorieën gegeven.
Reactie:
Het Wijkopbouworgaan Zuid-West stelt dat het woningaantal op het
Olympisch Stadionterrein lager uitvalt en verzoekt aanpassing van
de taakstelling voor stadsdeel Zuid.
Antwoord:
In de Nota van Uitgangspunten voor het Olympisch Stadionterrein
e.o. uit 1990 wordt uitgegaan van 1400 woningen en handhaving van
sportpark Schinkel. Dit jaar is door de stadsdeelraad een
Stedebouwkundig Programma van Eisen vastgesteld, waarin wordt
uitgegaan van 1250 woningen. De verwachting is evenwel dat een
onderzoek naar verdichtingsmogelijkheden zal uitwijzen dat het
aantal te realiseren woningen hoger zal uitkomen. Het
Stedebouwkundig Programma van Eisen gaat evenals de nota van
uitgangspunten uit van handhaving van sportpark Schinkel.
Overigens is de met het stadsdeel overeengekomen woningproduktie
geen taakstelling, maar het geplande aandeel in het stedelijk
programma. Tussentijdse bijstelling valt buiten de
Structuurplanprocedure.
Reactie:
Stadsdeel Amsterdam-Noord vraagt zich af, of afgezien van de
bestemming wonen nog andere bestemmingen mogelijk zijn in de
centrale lob.
Antwoord:
Een "bestemmingswijziging ten behoeve van wonen" laat in principe
nauwelijks andere bestemmingen dan wonen toe. Vooralsnog is er
geen aanleiding om hiervan af te wijken. Wellicht blijkt bij
nadere uitwerking van de desbetreffende locatie de ligging nabij
een metrostation en de relatie met het Buikslotermeerplein
aanleiding voor andere bestemmingen naast het wonen. Het aantal te
realiseren woningen zal overigens bij een afweging worden
betrokken. Een en ander zal leiden tot navolgende aanpassing van
de tekst in het aangepaste ontwerp-Structuurplan op blz. 98, punt
11: De kantoorontwikkeling op het Buikslotermeerplein en omgeving
zal worden bevorderd."
Reactie:
Stadsdeel Zuidoost, stadsdeel Zuid en stadsdeel De Baarsjes maken
bezwaar tegen het aantal te realiseren woningen.
Antwoord:
De met de stadsdelen overeengekomen omvang van de woningproduktie
is geen taakstelling maar het geplande aandeel in het
stedelijk woningbouwprogramma. Overleg over het aantal woningen
per jaar zal in de toekomst in het kader van stedelijke
programmering plaatsvinden.
3.5. Westkant Amsterdam.
Reactie:
Stadsdeel Osdorp stelt voor, het sportpark ten zuiden van Sloten
een woonbestemming te geven.
Antwoord:
De velden worden bespeeld en komen derhalve niet in aanmerking om
te worden bebouwd.
Reactie:
De gemeente Haarlemmermeer stelt voor, de tekst over toekomstige
bestuursgeneraties (blz. 21, laatste punt, Westrandweg) te
schrappen.
Antwoord:
De tekst in het Structuurplan zal gehandhaafd worden.
3.6. Kantorenontwikkeling.
Reactie:
Stadsdeel Amsterdam-Noord wenst duidelijkheid over de toekomstige
bestemming van de Sixhaven.
Antwoord:
De toekomstige bestemming zal in het kader van de nadere
uitwerking van het Structuurplan aan de orde komen. Op de langere
termijn lijkt overigens intensivering niet onmogelijk, gezien de
voorgenomen ontsluiting van de locatie en de potentiële
kwaliteiten. Een en ander is in overeenstemming met de plankaart.
Reactie:
Wijkopbouworgaan Tuindorp Oostzaan maakt bezwaar tegen de
industriebestemming van de noordelijke IJ-oever en herbestemming
van werf Oost ten behoeve van het wonen.
Antwoord:
Op de plankaart is de huidige bestemming aangegeven, in afwachting
van de in het ontwerp-Structuurplan aangekondigde nadere
uitwerking zoals vermeld op blz. 21, onder 03. Voor het overige
zij verwezen naar de beantwoording van de reacties op het ontwerp-
Structuurplan, cluster V8.
Reactie:
Stadsdeel Zuid en het wijkopbouworgaan Zuid-West pleiten voor
behoud van de groenfunctie van sportpark Parnassus.
Antwoord:
In het kader van de tweede fase van optimalisering van het gebruik
van de Amsterdamse sportvelden is geconcludeerd dat er sprake is
van een geringe overcapaciteit aan sportvelden. Met het opheffen
van het sportpark Parnassus is de huidige onderbespeling
opgeheven. In de volgende fase van de optimalisering (1993/1994)
kan worden bezien, of en waar nog overschot aanwezig is.
3.7. Westelijk havengebied.
Reactie:
Het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, de
Amsterdamse Industrievereniging en de Kamer van Koophandel en
Fabrieken maken bezwaar tegen woningbouw op Teleport Sloterdijk.
Antwoord:
Ten aanzien van woningbouw in Teleport Sloterdijk kan worden
opgemerkt dat het opnemen van deze functie wordt heroverwogen in
verband met belemmeringen op milieugebied. Beide onderwerpen
vallen buiten de procedure van de herziening van het streekplan en
de aanpassing van het Amsterdamse Structuurplan.
Reactie:
De Amsterdamse Industrievereniging maakt tevens bezwaar tegen
woningbouw op de westelijke IJ-oevers.
Antwoord:
Verwezen wordt naar de besluitvorming rond de Nota van
Uitgangspunten voor de IJ-oevers.
Reactie:
De Amsterdamse Industrievereniging stelt voor, in het
Structuurplan de mogelijkheid voor een heliport in het westelijk
havengebied op te nemen.
Antwoord:
Zodra plannen voor off-shore-activiteiten en daarbij een heliport
bij de gemeente Amsterdam binnenkomen, zullen deze worden getoetst
aan daarvoor relevante plannen. Dit kan ertoe leiden dat daarvoor
benodigde planologische reserveringen worden gedaan. Vooralsnog is
er geen aanleiding het ontwerp-Structuurplan in dezen aan te
passen.
3.8. Oude Haagseweg.
Reactie:
De Stichting Wijkorgaan Osdorp maakt bezwaar tegen hoogbouw in de
nabijheid van de Oeverlanden, onder meer vanwege de
horizonvervulling die een dergelijk soort bebouwing met zich mee
brengt.
Antwoord:
Voor beantwoording van deze reactie zij verwezen naar hoofdstuk 4
van deze raadsvoordracht.
Reacties:
De Vereniging De Oeverlanden Blijven, de Fietsersbond ENFB en de
Vereniging Oeverlanden hebben opmerkingen met betrekking tot de
recreatieve fietsroute in de richting van Schiphol langs de Oude
Haagseweg.
Antwoord:
De op het hoofdnet Fiets aangegeven route is indicatief. Dit geldt
eveneens voor de op kaart 2 opgenomen groene route. Een en ander
is in overeenstemming met het schaalniveau van de kaart.
3.9. Verkeer en vervoer.
Algemeen.
Reactie:
Het Amsterdams Steunpunt Wonen vraagt naar meer concrete
maatregelen om de automobiliteit terug te dringen en het gebruik
van het openbaar vervoer te stimuleren. Rijkswaterstaat vraagt
zich af wat de bijdrage van het parkeerbeleid in de reductie van
de automobiliteit is.
Antwoord:
De mobiliteitsdoelstelling (terugbuigen van de groeiende
automobiliteit naar het niveau van 1986) heeft twijfel opgeroepen
over de haalbaarheid en wenselijkheid ervan, maar ook kritiek op
het als te hoog ervaren streefniveau. De beoogde nulgroei voor
Amsterdam is tot stand gekomen na een verkenning in het ontwerp-
Verkeers- en Vervoersplan van de effecten van flinke verbeteringen
van het openbaar vervoer, stijging van de variabele autokosten en
flankerend beleid gericht op vermindering van het autogebruik.
Deze globale verkenning leerde dat met het beschouwde pakket toch
nog enige groei van het autoverkeer zou optreden, met
tegelijkertijd een meer dan twee keer zo hoog gebruik van het
openbaar vervoer. Gelet op het gegeven dat bij het huidige
automobiliteitsniveau de milieunormen in Amsterdam al op een zeer
groot aantal plaatsen wordt overschreden en gegeven het feit dat
de verkende maatregelpakketten zeker nog niet
maximaal waren samengesteld, is de conclusie dat nulgroei voor het
autoverkeer een haalbare zij het zware doelstelling is.
Een flink lager automobiliteitsniveau, waarmee bij voorbeeld aan
de milieunormen zou worden voldaan, zal naar verwachting teveel
ten koste gaan van dat deel van de verplaatsingen per auto dat
niet of nauwelijks kan worden gemist voor het bestaan van
bedrijven, winkels, restaurants, galeries enz. Zonder dat dit
bestaansminimum nu exact kan worden uitgedrukt in een
mobiliteitsniveau met twee cijfers achter de komma, kan wel worden
gesteld dat voor een belangrijk lager niveau dan nulgroei de
samenleving aanmerkelijk anders moet worden georganiseerd: een
taak die de mogelijkheden van de lokale overheid ver overstijgt.
Dezelfde maatschappelijke haalbaarheidsoverweging heeft er in het
NMP+ eveneens toe geleid dat gekozen is voor nulgroei.
Rijkswaterstaat is in zijn reactie sceptisch over de haalbaarheid
van die nulgroei. Inderdaad moet worden geconstateerd dat een
belangrijk instrument van de rijksoverheid om het autogebruik te
beperken, namelijk het verhogen van de kosten van het autorijden
in combinatie met het fors verhogen van investeringen en
exploitatiebijdragen in het openbaar vervoer, nog maar uiterst
moeizaam van de grond komt.
Het zogenaamde Vinex-bod (Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra)
is wat betreft openbaar-vervoerinfrastructuur bij voorbeeld
volstrekt niet in overeenstemming met de uit de doelstellingen
volgende behoefte. Het betekent dat de openbaar-vervoerplannen
waarschijnlijk over langere termijn moeten worden uitgesmeerd en
dat het autobeperkende beleid weer terug is bij het begin: het
parkeerbeleid van de gemeente.
Amsterdam heeft daarvoor beleidsvoorstellen in ontwikkeling die
aansluiten bij genoemde mobiliteitsdoelstelling. Voor de
Binnenstad geldt al een nulgroei voor parkeren (in feite een
daling, met name ten gevolge van herprofileringen), gecombineerd
met tariefverhogingen, vergunningen voor doelgroepen en een straf
handhavingsbeleid. Voorts wordt het locatiebeleid
(bereikbaarheidsprofielen, mobiliteitsprofielen) operationeel
gemaakt. Deze en andere middelen zullen de komende periode in het
Regionaal Vervoers Plan in regionaal verband verder worden
uitgewerkt en getoetst. Eerst dan is het moment gekomen om nadere
uitspraken te doen over het realiteitsgehalte van de
mobiliteitsdoelstelling.
Reactie:
De Fietsersbond ENFB stelt vast dat doelstellingen ten aanzien van
het stimuleren van fietsgebruik ontbreken en daardoor toetsing
onmogelijk is.
Antwoord:
Inderdaad ontbreken kwantitatieve doelstellingen. Momenteel is
onderzoek gaande naar het aandeel auto- en openbaar-
vervoerverplaatsingen, dat zou kunnen worden vervangen door
fietsverplaatsingen, en naar maatregelen waarmee dit zou kunnen
worden bereikt. Op basis van dit onderzoek kan een kwantitatieve
doelstelling worden overwogen.
Reactie:
De Milieufederatie Noord Holland stelt voor om per stadsdeel een
bijdrage aan vermindering van het autoverkeer af te spreken.
Antwoord:
Dergelijke afspraken zijn niet reëel; verkeer is
stadsdeelgrensoverschrijdend. Eigenlijk is alleen parkeerbeleid
een instrument dat door stadsdelen kan worden gehanteerd. Zij
zullen lokale uitwerkingen moeten opstellen op basis van
uitgangspunten van hogere overheden bij voorbeeld het
locatiebeleid.
Openbaar vervoer.
Noord-Zuidlijn algemeen: uw Vergadering is akkoord gegaan met de
volgende algemene principekeuzen:
a de Noord-Zuidlijn is gewenst gezien de taakstelling voor het openbaar
vervoer en gezien de berekende vervoerwaarde. In het Structuurplan dient
met de aanleg van de verbinding rekening te worden gehouden;
b de Noord-Zuidlijn dient een regionale functie te krijgen;
c het deel van deze verbinding onder de Binnenstad van Amsterdam volgt
het tracé "B3" (Vijzelstraat-Rokin-Damrak) en zal daar door middel
van de diepe boormethode moeten worden gerealiseerd;
d gezien de regionale functie van de Noord-Zuidlijn is afstemming met de
NV Nederlandse Spoorwegen (NS) en het Ministerie van Verkeer en
Waterstaat gewenst. Een studievoorstel dient te worden voorgelegd aan
het gemeentebestuur van Amsterdam, na raadpleging van het Regioberaad
Verkeer en Vervoer van het Regionaal Overleg Amsterdam.
Reactie:
De Vrienden van het Beatrixpark maken bezwaar tegen het tracé van
de Noord-Zuidlijn ter plaatse van het Beatrixpark.
Antwoord:
Het tracé van de Noord-Zuidlijn op de plankaart is indicatief.
Over de keuze van het definitieve tracé vindt afzonderlijk
besluitvorming
plaats, en wel in het kader van de besluitvorming over de
Noord-Zuidlijn.
Reactie:
DENNIS-office stelt voor, de ondergrondse Noord-Zuidlijnverbinding
bij de Houthavens en niet bij het Centraal Station het IJ te laten
kruisen. Voorts wordt voorgesteld, het ondiepe gedeelte tussen het
IJ en het Noordzeekanaal en de zuidelijke vaargeul van de
Houthavens op te spuiten en zo een aantrekkelijke beëindiging van
de IJ-boulevard te krijgen.
Antwoord:
Het voordeel van een IJ-railtunnel bij de Houthavens is niet
duidelijk. Het nadeel is dat de zeer belangrijke uitwisseling met
het Centraal Station wordt gemist. Het voorstel sluit niet aan bij
de functie van deze stedelijke hoofdroute als ontsluiting voor de
Binnenstad.
Reactie:
De NS verzoekt de verbinding tussen de Noord-Zuidlijn (zuidtak) in
de richting van Duivendrecht niet onmogelijk te maken.
Antwoord:
Het project wordt op de studiekaart opgenomen.
Reactie:
Voor het Platform Welzijnswerk en Huisvesting Amsterdam heeft een
ondergrondse Noord-Zuidverbinding met een aftakking naar
Sloten/MAP via de De Lairessestraat absolute prioriteit. Tweede
prioriteit is doortrekking van de oostlijn van de metro naar de
Houthavens. De sneltramringlijn Sloterdijk-Zuidoost dient te
worden heroverwogen.
Antwoord:
De precieze tracering van de Noord-Zuidlijn buiten de Binnenstad
is nog onderwerp van studie. Over de prioriteiten ten aanzien van
de aanleg van verschillende verbindingen kan nog geen uitspraak
worden gedaan. De ringsneltram is van groot belang voor de
openbaar-vervoerontsluiting van de nevencentra; heroverweging is
derhalve niet aan de orde.
Reactie:
De Belangenvereniging Industriegebied Landlust en het stadsdeel
Bos en Lommer reageren op het al of niet doortrekken van een
railverbinding CS Ä Sloterdijk.
Antwoord:
Een eventuele railverbinding over de Haarlemmerweg is onderwerp
van studie.
Reactie:
Stadsdeel De Baarsjes stelt dat het reserveren van tramverbinding
Postjesweg niet ten koste van lijn 17 mag gaan.
Antwoord:
De reservering wil zeggen dat bedoelde tramverbinding, mede in
relatie tot de ringsneltram en de woningbouwplannen op het
rioolwaterzuiveringsterrein, nader dient te worden bestudeerd. De
consequenties voor de lijnvoering zijn nu niet aan de orde.
Reactie:
Samenwerkingsverband Eendrachtig Links is van mening dat het tracé
Burgemeester R"ellstraat Ä Abraham Kuijperlaan zich uitstekend
leent voor een sneltramproject.
Antwoord:
Er is geen aanleiding dit tracé, dat al van behoorlijke kwaliteit
is, aan te pakken als sneltramproject.
Reactie:
De Stichting Wijkorgaan Osdorp vindt een railverbinding (lijn 1)
van Osdorp naar de Middelveldsche Akerpolder noodzakelijk.
Antwoord:
De openbaar-vervoerontsluiting van onder andere de Middelveldsche
Akerpolder wordt in het kader van de structuurplanuitwerking
Westrand bestudeerd. In afwachting van de resultaten hiervan
blijven de huidige voorstellen gehandhaafd.
Auto.
Reactie:
De Stichting Wijkorgaan Osdorp maakt, gezien te verwachten
sluipverkeer, bezwaar tegen de aanleg van de T106 voordat de
Westrandweg in gebruik is genomen.
Antwoord:
De T106 wordt juist aangelegd ter voorkoming van sluipverkeer door
Badhoevedorp en over wegen die geen deel uitmaken van het hoofdnet
Auto. Het tijdstip waarop de T106 zal worden aangelegd, staat los
van het tijdstip waarop de Westrandweg zal worden aangelegd.
Reactie:
De Verkeerswerkgroep Groen Linkse Deelraadfracties stelt voor, een
differentiatie aan te brengen tussen primaire en secundaire
autoroutes in het hoofdnet Auto. Voorts stelt de Verkeerswerkgroep
voor, de capaciteit van secundaire autoroutes, die veelal door
dichtbebouwde woonwijken lopen, terug te brengen.
Antwoord:
Het hoofdnet Auto is een functionele kaart, waarop de
noodzakelijke hoofdinfrastructuur is aangegeven. Het maken van
onderscheid tussen primaire en secundaire wegen is geen oplossing
voor het verminderen van het verkeer bij knelpunten.
Streven naar capaciteitsvermindering op bepaalde routes is niet
zinvol als er geen alternatieven zijn.
Reactie:
De Belangenvereniging Industriegebied Landlust gaat in op de
gebruiksmogelijkheden van het Bos en Lommerplein.
Antwoord:
Momenteel wordt onderzoek verricht naar mogelijkheden om de
verkeersoverlast op en rond het Bos en Lommerplein te verminderen.
Daarbij is de bereikbaarheid van economische functies een
overweging.
Reactie:
Stadsdeel Osdorp stelt voor, de wegverbinding tussen de T106 en de
Plesmanlaan, de Akersingel en de Pieter Calandlaan op te nemen als
onderdeel van het hoofdnet Auto.
Antwoord:
Het hoofdnet Auto beperkt zich tot routes die stadsdelen onderling
verbinden. Genoemde wegen maken daarvan geen deel uit.
Reactie:
De Verkeerswerkgroep Groen Linkse Deelraadfracties stelt voor, de
"Overige Routes van Stedelijk Belang" "Stadsdeel Autoroutes" te
noemen en onder verantwoordelijkheid van de betrokken stadsdelen
te brengen.
Antwoord:
De "Overige Routes van Stedelijk Belang" vallen reeds onder de
verantwoordelijkheid van de stadsdelen. Zij zijn echter in het
Structuurplan vastgelegd vanwege het vaak
stadsdeelgrensoverschrijdende karakter. Reden om de gesuggereerde
term niet over te nemen.
Reacties:
Stadsdeel Bos en Lommer en Belangenvereniging Industriegebied
Landlust gaan in op de functie van de Haarlemmerweg, mede in
relatie tot de gebruiksmogelijkheden van het Bos en Lommerplein en
de Bos en Lommerweg.
Antwoord:
In het Structuurplan is de functie van de Haarlemmerweg die van
hoofdweg, overeenkomstig de zienswijze van het stadsdeel. De
plankaart is hiermee in overeenstemming. Momenteel wordt onderzoek
verricht naar de Haarlemmerweg. Het instellen van
eenrichtingsverkeer op het oostelijke deel wordt daarbij als
mogelijkheid onderzocht. De bereikbaarheid van economische
functies is een overweging.
Reactie:
Stadsdeel Zuidoost verzoekt het doortrekken van de Bijlmerdreef op
de maatregelenkaart op te nemen.
Antwoord:
Het doortrekken van de Bijlmerdreef is in studie. Op dit moment is
er onvoldoende zicht op technische en financiële consequenties om
de weg als te ontwikkelen op de plankaart aan te geven.
Reactie:
Rijkswaterstaat Haarlem en de Verkeerswerkgroep Groen Linkse
Deelraadfracties hebben opmerkingen met betrekking tot
parkeermaatregelen in de IJ-as.
Antwoord:
De parkeermaatregelen in de deelgebieden in de IJ-as zijn
uitgewerkt in het Programma van Eisen van de desbetreffende
gebieden. Deze programma's zijn overeenkomstig het gemeentelijk
beleid ten aanzien van het terugdringen van de automobiliteit.
Reactie:
Het Platform Welzijnswerk en Huisvesting Amsterdam stelt dat door
gereedkomen van de IJ-boulevard de verkeersbelasting op de
Zeeburgerdijk zal toenemen.
Antwoord:
De IJ-boulevard is er juist voor bedoeld bestaande radialen,
waaronder de Zeeburgerdijk, te ontlasten. Er is geen reden het
tegendeel te vrezen.
Fiets/langzaam verkeer.
Reactie:
Stadsdeel Amsterdam-Noord acht het opnemen van brugverbindingen over
het IJ, namelijk Motorkade-Kattenburgerstraat en Sixhaven-CS gewenst.
Antwoord:
Een en ander zal overeenkomstig het zogenaamde IJ-oeversbesluit
plaatsvinden.
Reacties:
Stadsdeel Zuidoost, de Dorpsraad Sloten-Oud Osdorp en de Fietsersbond
ENFB hebben opmerkingen met betrekking tot de fietskaart.
Antwoord:
De fietskaart zal worden geactualiseerd.
Reactie:
Het Platform Welzijnswerk en Huisvesting Amsterdam stelt dat er twee
fietsverbindingen met nieuw-Oost dienen te worden gecreëerd, via de
vernieuwde Oranjesluizen naar Amsterdam-Noord en over/onder het
Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de Ouddiemerlaan.
Antwoord:
De fietsontsluiting van nieuw-Oost moet inderdaad van goede kwaliteit
zijn. In het kader van de planvoorbereiding nieuw-Oost zal deze nader
worden uitgewerkt.
Reactie:
De Fietsersbond ENFB vraagt aandacht voor de aansluiting van het
fietsverkeer op het openbaar vervoer.
Antwoord:
Een goede aansluiting van het fietsverkeer op het openbaar vervoer is
beleidsuitgangspunt. Verwezen zij naar het aangepaste ontwerp-
Structuurplan, hoofdstuk II, 4.8, punt 33.
3.10. Overig.
Reactie:
Stadsdeel Bos en Lommer en stadsdeel De Baarsjes maken bezwaar tegen
sluiting van het Jan van Galenbad.
Antwoord:
Zwembaden zijn een aan de stadsdelen overgedragen bevoegdheid. De
sluiting van het Jan van Galenbad staat ten onrechte in het ontwerp-
Structuurplan. Punt 20 op blz. 54 is derhalve geschrapt.
Reactie:
De Stichting Wijkorgaan Osdorp maakt bezwaar tegen de regiofunctie
van het winkelcentrum Osdorp, hetgeen onder meer zal leiden tot het
verdwijnen van buurtwinkels en parkeeroverlast.
Antwoord:
Bij de bepaling van de omvang van de uitbreiding van winkelcentrum
Osdorp is gebruik gemaakt van diverse onderzoeken en hebben de
buurtwinkels een belangrijke rol gespeeld bij de maatvoering. De
parkeercapaciteit zal worden aangepast aan de nieuwe maatvoering. De
mening dat de aantrekkelijkheid van de Meervaart en de bibliotheek
wordt verminderd door de plannen, wordt niet gedeeld.
Reactie:
De Stichting Wijkopbouworgaan Osdorp vraagt zich verder af, wat de
betrokkenheid van Amsterdam en stadsdeel Slotervaart bij de
ontwikkelingen rond winkelcentrum Osdorp zal zijn.
Antwoord:
De centrale stad is onder andere via de Commissie Winkelplanning bij
de planvorming betrokken geweest. In het kader van de
bestemmingsplanprocedure kunnen ook omliggende stadsdelen reageren.
Reactie:
De plannen met betrekking tot het dijklichaam Abraham Kuijperlaan
zijn de Stichting Milieugroep Geuzenveld niet duidelijk.
Antwoord:
Er zijn nog geen plannen; er wordt alleen onderzoek aangekondigd.
4. Verwerking van de reacties op het ontwerp-Structuurplan Amsterdam.
4.0. Inleiding.
Voorafgaand aan de behandeling van de reacties is een overzicht gegeven
van de inzenders. De reacties zijn ingedeeld in drie categorieën:
I overheid;
II organisaties;
III overigen.
De beantwoording van de reacties is in hoofdzaak gebeurd in de vorm van
teksten over de thema's die in meerdere reacties aan de orde werden
gesteld. Daarna is per indiener aangegeven bij welke thema's een antwoord
op zijn/haar reactie wordt gegeven. Vervolgens wordt op de eventuele
overige onderdelen van de reactie ingegaan.
Er moet op worden gewezen dat de teksten in dit hoofdstuk enigszins
verouderd kunnen zijn, aangezien de meningsvorming na de aanpassing van het
ontwerp-Structuurplan op basis van deze beantwoording verder is gegaan. De
desbetreffende aanpassingen die in dit hoofdstuk worden onderbouwd en
ingeleid, treft u aan in het aangepaste ontwerp-Structuurplan (Gemeenteblad
1991, bijlage U).
4.1. Overzicht van de reacties.
Overheid.
1. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
(VROM)
2. Ministerie van VROM Ä Directoraat-Generaal van de Volkshuisvesting,
Provincie Noord-Holland
3. Ministerie van Economische Zaken, Rijksconsulentschap Noord-Holland
4. Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, directeur
Landbouw, Natuur en Openluchtrecreatie Noord-Holland
5. Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland
6. Stadsdeel Buitenveldert
7. Stadsdeel Amsterdam-Noord
8. Stadsdeel Zuidoost
9. Stadsdeel Osdorp
10. Stadsdeel Oud-West
11. Stadsdeel Watergraafsmeer
12. Gemeente Ouder-Amstel
13. Gemeente Diemen
14. Gemeente Amstelveen
15. Gemeente Aalsmeer
16. Gemeente Zaanstad
17. Gemeente Landsmeer
18. Gemeente Broek in Waterland
19. Gemeente Purmerend
20. Gemeente Marken
21. Gemeente Edam-Volendam
22. Gemeente Oostzaan
23. Waterlandraad Intergemeentelijk Samenwerkingsorgaan Waterland
24. Gemeente Abcoude
25. Gemeente Weesp
26. Gemeente Muiden
27. Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude
28. Gewest Zuid-Kennemerland
29. Provincie Flevoland
Organisaties.
30. Amsterdams Ondernemers Verbond (AOV)
31. Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS)
32. Bijeenkomst overleggroep Structuurplan 1990
33. Amsterdams Steunpunt Wonen
34. Commissie Winkelplanning
35. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam
36. Federatie van Ondernemersorganisaties in de regio Amsterdam (FORAM)
37. Amsterdamse Industrie Vereniging
38. Amsterdamse Kunstraad
39. Overlegorgaan Recreatie te Water
40. Bond van Volkstuinders
41. Recreatieschap Spaarnwoude
42. Groengebied Amstelland
43. Recreatieschap Waterland
44. Stichting Gehandicapten Overleg Amsterdam
45. PTT-Telecom
46. Zuiveringschap Amstel- en Gooiland
47. Hoogheemraadschap Amstelland
48. Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen
49. Waterschap Drecht en Vecht
50. Adviescommissie ex art. 62, lid 1, van de Milieuhygiëne
51. Stichting Natuur en Milieu
52. Milieucentrum Amsterdam
53. Vereniging tot behoud van het IJsselmeer
54. Vereniging De Oeverlanden blijven
55. Vogelwerkgroep Amsterdam
56. Amsterdams Steunpunt Wonen, stedelijk overleg bodemverontreiniging
57. NV Nederlandse Spoorwegen
58. Fietsersbond ENFB
59. WOVAA-ROVER
60. VAD
61. ENHABO
62. Werkcommissie Binnenvaartbelangen Amsterdam
Wijkopbouworganen, bewonersraden, particulieren e.d.
63. Wijkopbouworgaan Staatslieden- en Hugo de Grootbuurt
64. Groen Links De Pijp
65. Bewonersgroep Zeeburgerdijk en Verkeersgroep Indische buurt
66. Wijkopbouworgaan Zuid-West
67. Wijkopbouworgaan Zuid-West, buurtgroep Stadionweg
68. Vereniging Beethovenstraat/Parnassusweg
69. Vrienden van het Vondelpark
70. Vereniging Vrienden van het Groengebied Rijnsburgstraat/Jaagpad
71. Werkgroep Woonschepen Zuid
72. Wijkopbouworgaan Watergraafsmeer
73. Wijkopbouworgaan Tuindorp Oostzaan
74. Wijkopbouworgaan Midden-Noord
75. Winkelcentrum Molenwijk
76. Centrale Dorpenraad Landelijk Noord
77. Tuingroep Wijkergouw
78. Nederlandse Bond van Plattelandsvrouwen
79. K. Schotanus
80. A.J.V. Hettinga
81. Wijkopbouworgaan Geuzenveld
82. Wijkopbouworgaan Geuzenveld, werkgroep verontruste bewoners
83. Wijkopbouworgaan Tuinstad Slotermeer
84. Wijkopbouworgaan Vondelpark-Concertgebouwbuurt
85. Wijkopbouworgaan Osdorp, werkgroep inrichting Tuinstad Osdorp
86. Dorpsraad Sloten-Oud Osdorp
87. Wijkopbouwcentrum Buitenveldert
88. Groot Geerdinkhof, vereniging van huiseigenaren
89. J.P. Bus
90. Bewonersraad Groenhoven
91. Vereniging van Eigenaars Gouden Leeuw
92. Buurtvereniging De Laagbouw, Maldenhof, Mijehof en Mijndenhof
93. Th.B.E. Stuurman
94. Vereniging Geindriedorp (werkgroep bewaking bestemmingsplannen),
Vereniging Vrienden van het Gaasperplaspark en Vereniging de Ruige
Hof
95. Stichting Dorpsraad Driemond e.o.
96. CDA-wijkafdeling Zuid
97. CPN, de Groenen, PPR, PSP, PMB (Eendrachtig Links)
98. Platform Welzijnswerk en Huisvesting Amsterdam
99. Dennis-Office
100. L. Slot
101. P.C.C. de Vries
102. Milieu Economie Maatschappij
4.2. Themagewijze beantwoording.
A. DE RUIMTELIJKE STRUCTUUR IN HOOFDLIJNEN.
A.1. De voortzetting van het compacte-stadbeleid.
Gestreefd wordt naar een verdichting van het stedelijk gebied op een
zodanige wijze dat de waardevolle elementen in stad en ommeland worden
behouden en versterkt. Gezien de nog steeds toenemende behoefte aan ruimte
als gevolg van een complex aantal factoren is het onontkoombaar dat
mutaties in het grondgebruik plaatsvinden en nog zullen blijven
plaatsvinden. Het ontwerp- Structuurplan is wat betreft de voorgestane
ruimtelijk-stedebouwkundige structuur een verdere uitwerking van het
compacte-stadmodel zoals neergelegd in het vigerende Structuurplan
Amsterdam, de stad centraal, uit 1985.
Ondanks de inspanningen van de laatste jaren op woningbouwgebied,
waardoor het verlies aan inwoners is omgebogen tot een positief saldo, is
door de nog steeds groeiende mobiliteit en de toename van het
forensenverkeer het leefmilieu in en om de stad onder grote druk komen te
staan.
De meest directe wijze om deze negatieve ontwikkeling om te buigen, is
een groter en gedifferentieerder woningaanbod in en in de directe omgeving
van de Amsterdamse agglomeratie en het tot ontwikkeling brengen van
werkgelegenheid op plekken die optimaal per openbaar vervoer bereikbaar
zijn of kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt hierbij is de bestaande
stedelijke en ruimtelijke structuur in de stad, met de Binnenstad als het
centrum van de agglomeratie.
Vorenvermelde geschetste gedachtengang heeft geleid tot beleid en
maatregelen met betrekking tot de gewenste woningbouwproduktie van 7000
woningen en de daarvoor benodigde nieuwe, in aanvulling op het
Structuurplan 1985 gereserveerde, woningbouwlocaties.
Woningbouw op grotere afstand van de stad, bij voorbeeld in Lelystad,
vormt geen alternatief voor een aantal Amsterdamse locaties. Het gaat naast
het zoeken naar ruimte ook om de combinatie van nabijheid en bereikbaarheid
om de eerder geschetste negatief beoordeelde ontwikkelingen positief te
kunnen beïnvloeden.
Een selectie van de diverse mogelijkheden in de stad om tot
herbestemming ten gunste van het wonen te komen, is gebeurd op basis van de
studie naar extra woningbouwlocaties in Amsterdam van februari 1989.
Op kaart 2 van het ontwerp-Structuurplan zijn de gebieden met een
bijzondere waarde aangegeven, zowel in stedebouwkundig-bouwkundige als in
landschappelijke zin. Een zorgvuldige afweging heeft geleid tot de selectie
van nieuwe locaties, zoals aangegeven in het ontwerp-Structuurplan 1990.
A.2. De ontwikkelingsmogelijkheden van nieuw-Oost.
In regionaal verband bezien is de keuze voor een verstedelijking in het
IJ-meer als uitbreiding van het Amsterdamse stadslichaam van groot belang.
De keuze voor een dergelijke ontwikkeling is reeds neergelegd en
vastgesteld in het Structuurplan uit 1985. Op basis van de uitkomsten van
de voor deze locatie opgestelde MER (Milieu-effectrapportage) vindt de
uitwerking plaats. De milieubelangen zijn op een zeer zorgvuldige wijze in
het kader van de MER-procedure afgewogen ten opzichte van de overige
belangen en verwerkt in het ontwerp-Structuurplan. Nog in studie zijn de
uitbreidingsmogelijkheden (tot een gebied met bij voorbeeld 40.000
woningen) van de locatie nieuw-Oost in oostelijke richting, dit in
samenhang met de eventuele aanleg van een nieuwe regionale raillijn naar
Almere. Om deze ontwikkeling in de toekomst mogelijk te maken zijn in de
locatie Nieuw-Oost reserveringen opgenomen voor een uitbreiding van de
geprojecteerde railverbindingen richting Almere. De eventuele keuze voor
een groot nieuw-Oost behoeft een regionale afweging en een MER in
aanvulling op het bestaande MER voor de locatie nieuw-Oost.
Een principe uitspraak over de planologische wenselijkheid van de
ontwikkeling van nieuw-Oost is neergelegd in de provinciale structuurvisie
voor Noord-Holland van september 1989.
Het ontwerp-Structuurplan is met deze keuze geheel in overeenstemming,
zonder nog een uitspraak te doen over de uiteindelijke omvang en vorm van
de toekomstige verstedelijking in het IJ-meer. Van groot belang is het nog
in voorbereiding zijnde standpunt van het rijk ten aanzien van de gewenste
verstedelijking in het noordelijk deel van de randstad. Zodra over dit
laatste meer duidelijkheid bestaat, zal door Amsterdam het initiatief
worden genomen om de uitwerking van de locatie Nieuw-Oost in regionaal
verband bespreekbaar te maken. In dit verband zal duidelijk zijn dat het
volstrekt ongewenst is om een gemeentegrens als uitgangspunt te zien voor
een verdere verstedelijking. De wenselijkheid van het al dan niet bebouwen
van de Bloemendalerpolder is eveneens een afweging op regionaal niveau die
nauw samen hangt met de uiteindelijke vorm en omvang van de verstedelijking
in het IJ-meer. Wij erkennen dat vanuit vervoersoogpunt deze locatie een
potentiële mogelijkheid is om de bestaande railinfrastructuur zo optimaal
mogelijk te benutten.
De ontwikkelingsmogelijkheden aan de oostkant van de agglomeratie,
geplaatst ten opzichte van de mogelijkheden aan de zuid- en westkant, geven
het volgende beeld. Het bouwen in de directe omgeving van de luchthaven zal
gezien de huidige structuur en de relatief ongunstige positie van het
openbaar vervoer ten opzichte van de auto leiden tot een grotere
automobiliteit. De bereikbaarheid per openbaar vervoer van de Amsterdamse
werkgelegenheid, waarvan wordt uitgegaan dat deze in 2000 circa 360.000
arbeidsplaatsen bedraagt, is en zal vanuit de Haarlemmermeer en de
Bovenkerkerpolder aanmerkelijk minder gunstig zijn dan vanuit de oostkant
van de agglomeratie. Zowel de grotere afstanden tot de
werkgelegenheidsconcentraties, met als centrum de Binnenstad, als de
geringe mogelijkheden tot integratie binnen het bestaande stedelijk
openbaar-vervoernet, spelen daarbij een belangrijke rol. Een verdere
ontwikkeling die leidt tot een grotere concentratie van het wonen in de
naaste omgeving van de luchthaven, is eveneens om milieutechnische en
economische redenen ongewenst. Congestieverschijnselen op de
hoofdinfrastructuur rondom Schiphol bedreigen de bereikbaarheid van
Schiphol.
Het is namelijk van nationaal belang dat de ontwikkelingen op en rondom
de luchthaven het mogelijk blijven maken dat Schiphol zich verder
ontwikkelt tot een "mainport", dit laatste uiteraard met inachtneming van
de te stellen eisen aan de milieukwaliteit. De noodzaak om op regionaal
niveau tot afstemming van beleid te komen op het gebied van het
wonen/werken, verkeer en vervoer en het milieu wordt onderschreven. In dit
verband kan worden gewezen op de Amsterdamse bestuurlijke en ambtelijke
inzet in ROA-verband en de in dat kader verrichte gemeenschappelijke
studies om tot de gewenste beleidsafstemming te komen.
A.3. De ruimtelijke structuur van de stad.
Zoals al eerder gesteld onder A.1 (De voortzetting van het compacte-
stadbeleid) is het beleid in dit ontwerp-Structuurplan een voortzetting van
de in het plan uit 1985 ingeslagen weg. Een algemene uitgangspunt voor de
structuur van de agglomeratie is het handhaven en versterken van de
bestaande "lobbenstructuur". Wat op dit moment in een aantal reacties aan
de orde is, is de mate waarin deze structuur geweld wordt aangedaan en of
deze nog voldoende mogelijkheden biedt voor een verdere ontwikkeling van de
agglomeratie.
Functioneel bezien worden de lobben versterkt, namelijk door de
woonfunctie in de directe nabijheid van de op de radiaal gerichte
vervoersassen uit te breiden. Dit leidt in een aantal gevallen tot het
herbestemmen van terreinen met een groenfunctie. Voor zover het in dit
geval gaat om sportterreinen, ligt aan de afweging de gemeentelijke Nota
optimalisatie sportvelden ten grondslag. In deze nota is de toekomstige te
verwachten behoefte aan velden geplaatst ten opzichte van de beschikbare
capaciteit. Een en ander heeft geleid tot een herverdeling van
sportcomplexen en tot enkele bestemmingswijzigingen op de plankaart.
In het ontwerp-Structuurplan is, gezien het grote tekort aan woningen nu
en in de toekomst, het parkgroen met een functie op buurt en wijkniveau in
die stadsdelen waar sprake is van relatief veel groen, ter discussie
gesteld. In de afweging is de ligging van het groen als onderdeel van de
stedelijke groenstructuur en de lokale gebruikswaarde meegenomen. Het ter
discussie stellen van groenvoorzieningen in de stad is noodzakelijk
gebleken om aan de grote vraag naar woningen te kunnen voldoen. Met name
het belang van de factoren nabijheid en bereikbaarheid spelen hierbij een
grote rol (zie ook A.1). Compensatie wordt gezocht in de verbetering van de
stedelijke groenstructuur in aansluiting op de randstadgroenstructuur.
A.4. De ruimtelijke structuur van de agglomeratie.
Gezien de aard van de verschillende reacties richt de discussie zich
meer op de vormgeving en de inrichting van de stadsrand dan op de
lobbenstructuur als structuurbepalend principe. Het beleid met betrekking
tot de stadsrand zal nader worden uitgewerkt in de in voorbereiding zijnde
rapportage over de randstadgroenstructuur en de ontwikkeling van de
Amsterdamse stadsrand. De ruimtelijke mogelijkheden om de lobbenstructuur
uit te breiden en te versterken naderen in dit ontwerp-Structuurplan hun
limiet. Een verdergaande aanpassing en uitbreiding dan voorgesteld in het
ontwerp-Structuurplan zou alleen mogelijk zijn wanneer de structuur van het
landelijk gebied ter discussie wordt gesteld.
Het plan biedt echter voldoende ruimtelijke mogelijkheden om aan de
vraag naar ruimte te kunnen voldoen. Een discussie over een eventueel
nieuwe structuur is om die reden binnen het kader van het ontwerp-
Structuurplan niet nodig. Om in de discussie over de gewenste ruimte de
kwaliteit van de ruimte en de gebouwde omgeving te betrekken, is in deel
II, kaart 2 (gebieden met bijzondere waarden) van de De Toelichting
opgenomen.
A.5. Herbestemmingen in gebieden met bijzondere waarden.
De locatie ten noorden van de A10 in de richting van Oostzaan.
Deze locatie is overeenkomstig de uitspraak in het Programakkoord, als
voor woningbouw te reserveren locatie, komen te vervallen. Het
landschappelijk belang weegt hier zwaarder dan de vraag naar ruimte voor
woningen.
Centrale groenzone in Noord.
Het eventueel herbestemmen van een deel van de centrale groene zone in
Noord is een bestemmingsbevoegdheid van de stadsdeelraad Amsterdam-Noord.
Het Structuurplan biedt in procedurele zin de stadsdeelraad de mogelijkheid
om delen van deze zone ten gunste van het wonen her te bestemmen. Het is
van belang om de recreatieve betekenis van de zone, als groene route tussen
IJ-oevers en Waterland, te behouden. Gezien de betekenis van de groene
zone, namelijk een gebied met een bijzondere waarde, zullen aan de
eventueel toe te voegen bebouwings- en ruimtelijke structuur hoge eisen
worden gesteld. Wij zien echter geen reden om de zone over de volle breedte
tussen Banne Buiksloot en Nieuwendam onbebouwd te laten.
Amsterdam-West.
Aan de westzijde van de stad gaat het in de discussie om de invulling
van de Brettenzone en de toekomstige geleding van de westrand van de stad.
In dit deel van de stad doen zich ontwikkelingen voor die de toekomstige
structuur van het gebied in belangrijke mate zullen doen veranderen. Nieuwe
woon-werkgebieden worden tot ontwikkeling gebracht in samenhang met de
daarbij behorende infrastructuur. Deze ontwikkelingen waren in het
Structuurplan uit 1985 nog niet volledig voorzien en hebben geleid tot het
aanwijzen van gebieden waarvoor de uitwerkingsbevoegdheid geldt. In de
structuurschets Westrand van januari 1989 is het plan uit 1985 uitgewerkt.
Besloten is om in het nieuwe Structuurplan voor de gebieden Lutkemeerpolder
ten noorden van de Lutkemeerweg, de Osdorperpolders, de Brettenzone en het
westelijk havengebied ten oosten van het plangebied Teleport en de A10, in
samenwerking met de stadsdelen Osdorp en Geuzenveld en Slotermeer, en voor
het onderdeel Westelijk Havengebied in overleg met de gemeente
Haarlemmerliede en Spaarnwoude, een uitwerking van het Structuurplan voor
te bereiden. Deze uitwerking biedt, na vaststelling door uw Vergadering,
een aanvulling op het planologisch kader op structuurplanniveau. Deze
uitwerking wordt nodig geacht binnen de vier jaar die ligt tussen de
vaststelling van het huidige in procedure zijnde Structuurplan en het
volgende Structuurplan (1994/1995).
De Oeverlanden Nieuwe Meer en de locatie Oude Haagseweg.
Het opnemen van een bedrijfslocatie in de strook tussen de Oude
Haagseweg en de A10 doet geen afbreuk aan de groenfunctie van de
Oeverlanden. De strook tussen de genoemde weg en de oever van het Nieuwe
Meer biedt voldoende mogelijkheden om te worden ingericht voor
recreatiedoeleinden met inachtneming van het waardevolle milieu ter plekke.
De aangrenzende strook ten noorden van de Oude Haagse weg is een locatie
die bij uitstek geschikt is om Schipholgebonden bedrijvigheid op te kunnen
vangen. Het is van essentiële betekenis om de groeiende automobiliteit te
kunnen tegengaan, dat deze bedrijvigheid zich ook ten noorden van de
luchthaven kan ontwikkelen.
Op de locatie Oude Haagseweg zullen aan de bebouwingsstructuur en het
ruimtegebruik hoge eisen worden gesteld in de vorm van een beperkte
bouwhoogte en een extensief grondgebruik. Een en ander om de beleving van
de natuurwaarden op de Oeverlanden niet te verstoren.
Zuidoost.
In Zuidoost staat de groenstructuur ter discussie, dit in nauwe
samenhang met de daar aanwezige woningbouwproblematiek. Het ontwerp-
Structuurplan biedt de mogelijkheid aan het stadsdeelbestuur om tot
herbestemming van een aantal terreinen over te gaan die momenteel een
groene bestemming hebben. Aangezien deze afweging nog moet plaatsvinden en
de definitieve keuze in dezen een decentrale bevoegdheid is, zal hier niet
op de locaties afzonderlijk worden ingegaan.
Stedelijk bezien is dit stadsdeel één van de weinige delen van de stad
waar aanvullende woningbouw op grotere schaal mogelijk is, ervan uitgaande
dat een aanpassing van de ruimtelijke structuur tot de mogelijkheden
behoort.
De overwegingen van stedelijke aard die hebben geleid tot het instemmen
met een eventuele bestemmingswijziging ten gunste van het wonen zijn de
volgende.
Het stadsdeel is in een fase waarin zowel de stedebouwkundige als de
bouwkundige structuur ter discussie staat. Voor de toekomst van het
stadsdeel is het van groot belang dat de gedeeltelijk problematische
situatie van het stadsdeel op de Amsterdamse woningmarkt, structureel wordt
verbeterd.
Gestreefd moet worden naar een differentiatie in woonvormen en
financieringscategorieën. In dit verband zullen de grondslagen van de
stedebouwkundige opzet van de Bijlmermeer in de discussie worden betrokken,
waaronder de groenstructuur.
W.1. Wonen.
W.1.1. Algemeen.
Amsterdam heeft een belangrijke functie als stad om te wonen. De druk op
de stedelijke woningmarkt is groot. Het beleid is erop gericht,
verschillende doelgroepen in de stad te huisvesten:
Ä de huidige bewoners van Amsterdam, inclusief de (potentiële) migranten
naar de regio;
Ä de traditionele instromers (jongeren, buitenlanders);
Ä de economisch gebondenen die buiten de stad wonen.
De nieuwbouwbehoefte is nog steeds aanzienlijk. Gedeeltelijk worden
woningen in het proces van stadsvernieuwing vervangen, gedeeltelijk is het
noodzakelijk om de woningvoorraad uit te breiden teneinde voldoende aanbod
te hebben om de onderscheiden doelgroepen te huisvesten. Om de
huisvestingsdoelstelling te bereiken is het nodig dat Amsterdam in de
periode tot 2000 jaarlijks 7000 woningen bouwt. Een hoge woningproduktie is
en blijft noodzakelijk om aan de behoefte te voldoen om
doorstromingprocessen te bevorderen en economisch gebondenen de kans te
geven zich in Amsterdam te vestigen, dan wel om inwoners een kans te geven
een woning te vinden die hen weerhoudt van vertrek naar elders. Mede onder
invloed van de aangescherpte milieudoelstellingen, waarbij onder andere het
terugdringen van het forensisme een centraal aandachtspunt is, blijft het
bouwen in en direct aansluitend aan de stad een hoge prioriteit behouden.
Zeker gezien het feit dat in de afgelopen jaren het produktieniveau onder
de beoogde 7000 woningen is gebleven (het realiseringspercentage bedraagt
voor 1988 en 1989 respectievelijk 63 en 68 procent), is het vereist alle
inspanning te richten op het realiseren van de noodzakelijke 7000 woningen
per jaar.
W.1.2. Woningbouwprogramma en -locaties.
De doelstellingen op het terrein van de ruimtelijke ordening en de
volkshuisvesting, zoals het bouwen voor Amsterdammers en voor economisch
gebondenen, het tegengaan van de groei van de pendel, het aanbieden van een
naar prijs en kwaliteit gedifferentieerde woningvoorraad en een goede
verdeling (inkomen-prijs) van de woningen, stellen eisen aan het
woningbouwprogramma. Er is sprake van een duidelijke en toenemende voorkeur
voor het wonen in de stad, met name bij de categorie huishoudens met een
stedelijke levensstijl en bij economisch gebondenen.
De woningvoorraad van Amsterdam heeft de volgende kenmerken: meer dan 90
procent bestaat uit huurwoningen, waarvan meer dan 70 procent een brutohuur
heeft van minder dan fl 450 per maand. Een aanzienlijk deel van de voorraad
bestaat uit kleine woningen: ruim 70 procent heeft een oppervlakte van 60 m2
of minder. Het aandeel "eigen woningen" bedraagt nog geen 10 procent.
Voor groepen uit de midden- en hogere inkomensgroepen zijn de
mogelijkheden om een op hun woonwensen afgestemde woning te vinden gering.
Dit heeft geleid tot grote vertrekstromen naar elders. Het Amsterdamse
nieuwbouwbeleid zal erop gericht moeten zijn om een meer gedifferentieerd
aanbod te creëren.
Een uitbreiding met grotere, duurdere, eengezins- en/of koopwoningen is
op haar plaats. Het beleid is er tevens op gericht dat alle woonmilieus
toegankelijk moeten zijn voor alle inkomensgroepen. Dit betekent dat er
koop- en duurdere huurwoningen worden gebouwd in de
stadsvernieuwingsgebieden, maar ook woningen in de sociale sector in de
buitenwijken. Hiermee wordt tegengegaan dat er binnen de stad een sterke
segregatie naar inkomensgroepen ontstaat. Het bevorderen van de
doorstroming van goedkope naar duurdere woningen leidt tot het vrijmaken
van de goedkope voorraad voor degenen die hierop zijn aangewezen.
Een grote woningproduktie is noodzakelijk om aan de genoemde
doelstellingen te voldoen, om de samenstelling van de woningvoorraad te
differentiëren en mede aan de eisen die de arbeidsmarkt stelt en die passen
bij een toplocatie, tegemoet te komen. Naast een grote behoefte aan
goedkope woningen bestaat er tevens een vraag naar dure woningen.
Om 7000 woningen per jaar te realiseren zijn locaties nodig. Een studie
naar de woningbouwmogelijkheden in Amsterdam heeft aangetoond dat er in
principe voldoende locaties zijn om te voorzien in dit aantal. Gedeeltelijk
worden in de komende jaren grotere locaties uitgevoerd die reeds in de
planning zaten, zoals het oostelijk havengebied, tuinbouwgebied Sloten
enz., en gedeeltelijk komt er ruimte vrij door herbestemming van
sportvelden (zie W.2.2) en van overige terreinen. Zo is uit onderzoek
gebleken dat het, gezien de grote behoefte aan woningen en het relatief
ruime aanbod van bovenwijks groen in Zuidoost, verantwoord is een deel van
het groen te herbestemmen voor woningbouw. Het behoud van voldoende
recreatieve kwaliteit heeft hierbij de uiterste aandacht. In dit verband
zal langs de zuidoever van de Gaasperplas een groene zone worden
opengehouden, zodat geen onderbreking van de recreatieve route rondom de
plas ontstaat.
In het Programakkoord 1990Ä1994 is opgenomen dat buiten de Ringweg in
Noord geen stedelijke bebouwing plaatsvindt. Hiermee vervalt het onderzoek
naar en de reservering voor woningbouw op de locatie Oostzanerwerf-Noord.
De nieuw te realiseren woningbouwlocatie nieuw-Oost in het IJ-meer moet
vanaf de tweede helft van de jaren negentig een essentiële bijdrage leveren
aan de woningproduktie.
In het ontwerp-Structuurplan worden per stadsdeel de belangrijkste
locaties genoemd die, op grond van eerder uitgevoerd onderzoek, de
mogelijkheid bieden om het woningbouwprogramma te realiseren. De
besluitvorming voor het bebouwen van locaties ligt bij de stadsdelen. Het
noemen van kleinere locaties in het ontwerp-Structuurplan (zoals in
Geuzenveld/Slotermeer, Zuidoost enz.) heeft tot doel de potentiële
mogelijkheden aan te geven, maar legt deze hiermee niet vast.
W.1.3. Contingentering.
In de komende periode moet Amsterdam, zoals vermeld, jaarlijks
7000 woningen bouwen. In het ontwerp-Structuurplan wordt ervan uitgegaan
dat deze 7000 woningen als volgt zijn samengesteld:
Ä een gesubsidieerd contingent van 6000 woningen en
Ä 1000 vrije-sectorwoningen (woningen zonder overheidssubsidie).
Deze samenstelling was conform het Volkshuisvestingsplan 1989Ä1993.
Overigens werd er in het ontwerp-Structuurplan reeds rekening mee
gehouden dat het contingent gesubsidieerde woningen, op grond van
ontwikkelingen in het rijksbeleid, anders zou kunnen uitvallen dan in het
Volkshuisvestingsplan 1989Ä1993 verwacht. Inmiddels tekenen de lijnen voor
de contingentering, en zodoende voor de samenstelling van het jaarlijkse
woningbouwprogramma, zich duidelijk af: minder woningen in de sociale
huursector, meer woningen in de gesubsidieerde marktsector (premiehuur,
premiekoop en vrije sector met een eenmalige bijdrage) en méér vrije sector
(ongesubsidieerd) dan waar aanvankelijk van werd uitgegaan.
Realisering van het woningbouwprogramma van 7000 woningen vereist,
gezien deze ontwikkelingen, de gebruikelijke inspanningen op het terrein
van de volkshuisvesting, alsmede een meer op de markt gerichte strategie.
W.1.4. Het woningbouwprogramma, algemeen en naar stadsdeel.
In het ontwerp-Structuurplan is voor het stedelijke woningbouwprogramma
van 7000 woningen een verdeling opgesteld naar stadsdeel. Voor elk
stadsdeel is het aantal te bouwen woningen in de periode 1990 tot en met
1994 aangegeven, waarbij rekening is gehouden met de in de stadsdelen
aanwezige woningbouwcapaciteit. Wat de financieringscategorie betreft, zal,
gezien hetgeen in het voorgaande (W.1.3) is geschetst met betrekking tot de
ontwikkeling van het gesubsidieerde contingent woningen, de verdeling naar
financieringscategorie moeten worden bijgesteld.
In het ontwerp-Structuurplan werd voor de periode 1990 tot en met 1994
bij een jaarlijkse produktie van 7000 woningen uitgegaan van de volgende
verdeling naar financieringscategorie (gemiddeld per jaar):
Ä sociale huursector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.654Ä3.563;
Ä gesubsidieerde markt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2.382Ä2.921;
Ä vrije sector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.055Ä1.497.
Inmiddels wijkt het contingent voor de komende jaren aanzienlijk af van
de hiervoren vermelde verdeling. De contingentsprognose voor het
gesubsidieerde deel van het woningbouwprogramma voor 1991 is als volgt:
Ä sociale huursector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.900Ä2.200;
Ä premiehuur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .900;
Ä premiekoop. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1.000;
Ä vrije sector met eenmalige bijlage. . . . . . . . . . . . . . . . . .900.
Verwacht kan worden dat in de jaren na 1991 deze verdeling meer
richtinggevend voor Amsterdam zal zijn dan de verdeling waarvan in het
ontwerp-Structuurplan werd uitgegaan. Globaal komt dit neer op 70 procent
gesubsidieerde (zowel zwaar als licht) woningbouw en 30 procent
ongesubsidieerd.
Samengevat kan de volgende indicatieve verdeling voor de totale
produktie van 7000 woningen per jaar voor de rest van de
structuurplanperiode gehanteerd worden om een beeld te geven van de reële
mogelijkheden ‚n van de inspanningen die gepleegd moeten worden om dit
aantal woningen jaarlijks te bouwen. De hier gehanteerde percentages hebben
tot doel de richting aan te geven waarin het Amsterdamse
woningbouwprogramma zich zal bewegen.
Ä Sociale huursector 30% 2.100;
Ä Gesubsidieerde marktsector 40% 2.800;
Ä Vrije sector 30% 2.100; ____ _____
100% 7.000.
Vorenstaande verdeling is gebaseerd op de recente ontwikkelingen op
rijksniveau met betrekking tot de verdeling van de contingenten en wijkt
daarmee af van de door Amsterdam gewenste streefverdeling zoals neergelegd
in het Volkshuisvestingsplan.
Er zijn tendensen die erop wijzen dat het aandeel gesubsidieerde
woningen nog lager zal uitvallen door een daling van het aandeel licht
gesubsidieerde marktsector. Anderzijds maken komende veranderingen in de
subsidiemethodiek het mogelijk om desgewenst een groter aantal sociale
huurwoningen te realiseren dan het toegewezen contingent. Dit kan ertoe
leiden dat het aandeel sociale huurwoningen iets boven de 30 procent komt
te liggen en het aandeel gesubsidieerde marktsector iets onder de 40
procent. Gezien de grote vraag naar goedkope woningen blijft Amsterdam
streven naar verhoging van het aandeel sociale huurwoningen. Binnen het
nagestreefde woningbouwprogramma van 7000 woningen moet daarnaast alle
aandacht worden besteed aan de bouw van koopwoningen en duurdere
huurwoningen. Vanuit de ruimtelijke doelstellingen is dit een harde
noodzaak. Bouwen, ook voor economisch gebondenen, tegengaan van de groei
van het forensisme, tegengaan van de scheiding van wonen en werken en het
aanbieden van een gedifferentieerd woningaanbod en voldoen aan de vraag
naar koopwoningen gelden mede als essentiële achtergrond voor het genoemde
produktieniveau. Toename van het aantal arbeidsplaatsen, zoals in de lijn
der verwachtingen ligt, dient gepaard te gaan met toename van een breed
aanbod van woningen.
Gegeven deze situatie zal de inspanning dan ook meer dan voorheen
gericht moeten zijn op het realiseren van aanzienlijke aantallen woningen
in de gesubsidieerde marktsector en eveneens in de ongesubsidieerde sector.
Het niet realiseren van het woningbouwprogramma heeft ongewenste effecten:
in stand houden van de selectieve migratie, forensisme enz. Ook het rijks-
en het provinciale beleid zijn gericht op versterking van de steden en van
de randstad en het tegengaan van de suburbanisatie. Amsterdam zal ook tegen
deze achtergrond aan het woningbouwprogramma moeten voldoen.
Uiteraard hebben de beschreven ontwikkelingen consequenties voor het
woningbouwprogramma van Amsterdam als geheel en dat van de stadsdelen. De
woningbouw in Amsterdam is een continu proces, de programmering wordt
gekenmerkt door een voortschrijdend karakter. In het ontwerp-Structuurplan
werd voor een periode van vijf jaar (1990 tot en met 1994) het programma om
35.000 woningen op te leveren verdeeld over de stadsdelen. Dit kwam tot
stand op grond van de op dat moment bekende locaties en plannen. Dit aantal
te bouwen woningen per stadsdeel blijft gehandhaafd. Er zal, gezien het
feit dat in de afgelopen jaren de produktie lager uitviel dan gepland, per
stadsdeel worden gestreefd naar realisering van de maximale produktie per
stadsdeel. In de verdeling naar financieringscategorie zal een verschuiving
optreden.
Om een beeld te krijgen van de komende periode kan het locatie-aanbod
voor de jaren 1990 tot en met 1994 worden gehanteerd. Dit locatie-aanbod is
het resultaat van een inventarisatieronde langs de stadsdelen in de zomer
van 1990. Totaal zijn er plannen voor 36.443 woningen voor de
vijfjaarsperiode 1990 tot en met 1994.
Het locatie-aanbod is als volgt naar financieringscategorie verdeeld
(stand van zaken per 4 september 1990):
Ä sociale huursector 15.414 42%;
Ä gesubsidieerde markt 14.663 40%;
Ä vrije sector 5.928 16%;
Ä onbekend 438 2%;
______ _____
totaal 36.443 100%.
Ten opzichte van de hiervoren beschreven, op recente ontwikkelingen
gebaseerde indicatieve verdeling voor het woningbouwprogramma (te weten: de
respectieve percentages van 30, 40 en 30 voor de te onderscheiden
financieringscategorieën) blijkt dat er in de plannen een verschuiving moet
optreden. Indien het totale locatie-aanbod wordt gerelateerd aan die
verdeling, leidt dit tot het volgende globale resultaat:
Ä sociale huursector circa 11.000 30%;
Ä gesubsidieerde markt circa 15.000 40%;
Ä vrije sector circa 11.000 30%;
______ _____
totaal circa 37.000 100%.
In grote lijnen betekent dit dat er ruim voldoende plannen zijn voor de
sociale huursector (waarbij een hoger aandeel sociale huur op grond van de
nieuwe subsidiemethodiek mogelijk blijft), het aantal plannen voor de
gesubsidieerde markt nog niet passend is, maar dat er duidelijk te weinig
plannen zijn voor de vrije sector. Het is zaak ervoor te zorgen dat de
plannen meer in overeenstemming worden gebracht met de mogelijkheden die er
op grond van de contingentstoewijzing zijn. Bovendien geldt voor grote
locaties in verband met de voorwaarden voor de Subsidie Grote Bouwplaatsen
een verdeling van 50 procent zwaar gesubsidieerd en 50 procent licht en
ongesubsidieerd.
Met de hier beschreven doelen, plannen, ontwikkelingen en gegevenheden
is het spanningsveld, alsmede een richtinggevend kader geschetst voor het
stedelijk woningbouwprogramma in de komende jaren en zodoende voor het
programma voor de stadsdelen.
In september 1990 is door ons College besloten dat er een plan van
aanpak voor het realiseren van 7000 woningen per jaar wordt opgesteld.
Hierin zal worden aangegeven welke inspanningen de centrale stad en de
stadsdelen in samenwerking en onderling overleg zullen moeten leveren om
aan het gestelde doel te voldoen.
Gezien de hiervoren beschreven ontwikkelingen zal het volgende richting
gevend zijn voor de programma's van de stadsdelen:
Ä het programma van het aantal te bouwen woningen zoals vermeld in het
ontwerp-Structuurplan blijft gehandhaafd, waarbij ernaar moet worden
gestreefd de maximale produktie per stadsdeel te realiseren;
Ä per stadsdeel vervalt de verdeling over de financieringscategorieën;
voor de verdeling van het woningbouwprogramma naar
financieringscategorie wordt verwezen naar het Plan van Aanpak voor de
woningbouw. Hierin wordt per stadsdeel een verdeling opgesteld, die
gebaseerd is op de verdeling in het ontwerp-Structuurplan en die
bijgesteld zal worden in de richting die wordt bepaald door de door het
rijk beschikbaar gestelde financiële middelen en contingenten (zie
maatregelen Bevolking en Wonen), alsmede door de markttechnische
mogelijkheden van locaties.
W.2. Volkstuinen en Sport.
W.2.1. Volkstuinen.
De bevolking van Amsterdam staat een groot aantal volkstuinparken ter
beschikking. In de huidige situatie is er geen tekort aan volkstuinen,
eerder is er sprake van leegstand op de bestaande tuinen. Het ziet er ook
niet naar uit dat hierin op korte termijn verandering zal komen. Gezien het
grote tekort aan woningen nu en in de toekomst wordt voor drie
volkstuinparken herbestemming ten behoeve van wonen voorgesteld. Het
betreft hier de parken Rust en Vreugd en Wijkergouw in het stadsdeel
Amsterdam-Noord en het nutstuinencomplex Bos en Lommer in het stadsdeel Bos
en Lommer. Herbestemming van deze volkstuinparken wordt alleen gerealiseerd
als kan worden voorzien in de verplaatsing van deze parken naar andere goed
bereikbare locaties.
Het handhaven van reserveringen ten behoeve van volkstuinen kan worden
gebruikt om volkstuinparken die elders plaats moeten maken voor een andere
bestemming een nieuwe plek te geven. Zo is onder andere het gebied
ingesloten door de A10, de Kadoelenweg, Landsmeer en het riviertje Twiske
in overeenstemming met het Recreatie Basisplan Waterland gereserveerd voor
volkstuinen. Eventuele verplaatsingen zullen in overleg dienen te gebeuren
met de betrokken verenigingen en bonden.
W.2.2. Sport.
Uit een onderzoek naar het gebruik van de sportvelden in Amsterdam in
1989 is gebleken dat op vrijwel elk sportpark sprake is van een
overcapaciteit aan speelruimte. In het kader van de optimalisering van het
gebruik van de Amsterdamse sportvelden wordt aan een aantal sportvelden een
andere bestemming gegeven. In het algemeen worden daarbij de sportparken
die binnen de woonbebouwing zijn gelegen, zoveel mogelijk gespaard.
In de door ons College vastgestelde Nota Tweede fase optimalisering
gebruik Amsterdamse sportvelden van oktober 1989 wordt op grond van de
bevolkingsontwikkeling en het verloop van de deelname aan de voetbalsport
verwacht dat de behoefte aan voetbalvelden in het zuidelijke stadsdeel zal
afnemen. De huidige situatie op de sportvelden geeft op dit moment geen
aanleiding deze veronderstelling te wijzigen.
In het westelijke deel van de stad is er een onderbespeling van de
voetbalvelden ter grootte van 26 velden. Ingevolge de voorstellen uit de
nota is of wordt een deel van deze velden opgeheven. Van het overgebleven
deel van het sportpark De Eendracht zullen zeven velden eerst na 2000 een
andere bestemming krijgen als blijkt dat er ook dan nog steeds sprake is
van onderbezetting van de velden.
In het stadsdeel Amsterdam-Noord wordt de overcapaciteit aan sportvelden
teruggebracht. De bestemming van het sportpark Elzenhagen zal worden bezien
binnen de herstructureringsplannen van het centrale gedeelte van dit
stadsdeel.
E.1. Werkgelegenheid en werkloosheid.
E.1.1. Ontwikkeling van de werkgelegenheid in Amsterdam 1988Ä1990.
Economie en werkgelegenheid in Amsterdam zijn zowel in Het Plan als in
De Toelichting van het ontwerp-Structuurplan uitgebreid behandeld. De
vierde hoofddoelstelling geeft aan dat de economische positie van Amsterdam
moet worden versterkt. Bij de overige doelstellingen is vermeld dat de
werkloosheid onder de Amsterdamse beroepsbevolking dient te verminderen en
dat de groei van de werkgelegenheid hoger zal moeten zijn dan de groei van
de beroepsbevolking. In het Programakkoord 1990Ä1994 is als doelstelling
opgenomen dat de werkloosheid in Amsterdam wordt teruggebracht tot het
nationale gemiddelde en dat een eind wordt gemaakt aan de ongelijke
verdeling van de werkloosheid.
Recente cijfers geven aan dat de groei van de werkgelegenheid in
Amsterdam zich doorzet.
Aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam
(werkweek minimaal 15 uur)
1985 306.000
1987 314.000
1988 317.000
1989 323.000
1990 330.000
De gegevens kunnen worden vergeleken met de nationale ontwikkeling,
wanneer met arbeidsjaren wordt gerekend (voorbeeld: twee arbeidsplaatsen
van ieder 20 uur per week rekenen als één arbeidsjaar). Daarbij worden ook
banen met minder dan 15 uur per week meegenomen.
Aantal arbeidsjaren x 1000 Stijging in % ten opzichte
van voorafgaand jaar
Amsterdam Nederland Amsterdam Nederland
1985 308
1987 317 4754
1988 323 4814 1,9 1,3
1989 329 4897 1,9 1,7
1990 335 4966 1,8 1,4
1991 5018 1,0
De afgelopen jaren is de werkgelegenheid in Amsterdam iets sneller
gestegen dan de werkgelegenheid in geheel Nederland. Gaan we uit van deze
groei, dan ligt de taakstelling van het ontwerp-Structuurplan, te weten:
360.000 arbeids-plaatsen in het jaar 2000, aan de voorzichtige kant.
Immers, met een groei van 1 procent per jaar vanaf 1990 (hetgeen lager is
dan de groei in de periode 1987Ä1990) wordt dit aantal al overschreden.
Bekijken we de ontwikkeling van de werkgelegenheid per economische
sector, dan blijkt dat in de industrie het aantal arbeidsplaatsen zeer
langzaam groeit, maar dat in de bouw en bij de dienstverlening ook
gedurende 1989 van een behoorlijke expansie sprake is. Dit geldt in iets
mindere mate voor de zogeheten consumentverzorgende diensten (detailhandel,
horeca, onderwijs, gezondheidszorg), in sterkere mate voor de
producentverzorgende diensten, waar vooral de kantoorontwikkeling een
belangrijke rol speelt.
Nieuwbouw van kantoorruimte in de agglomeratie Amsterdam
(x 1000 m2 kantoorvloeroppervlak)
Amsterdam Randgemeenten Agglomeratie
1987 225 30 225
1988 80 80 160
1989 210 50 260
1990 175 150 325
1991 220 * 20 * 240 *
* Raming op basis van bekende plannen medio 1990.
De kantoorwerkgelegenheid in Amsterdam groeit met circa 3000 arbeids-
plaatsen per jaar. Een groot deel van de nieuwbouw is bestemd voor
Amsterdamse bedrijven, ongeveer een kwart wordt ingenomen door
ondernemingen van buiten Amsterdam.
Een belangrijke plaats daarbij wordt de laatste jaren ingenomen door
internationale bedrijven, zoals Nissan (nieuw europees hoofdkantoor in de
Riekerpolder), en in de nabije toekomst het EABC (Euro-Asian Business
Center, het Koreaans handelscentrum) in Amstel III.
De transport- en distributiesector ontwikkelt zich voorspoedig. De
overslag in de Amsterdamse haven zit in een stijgende lijn (vergeleken met
Rotterdam heeft Amsterdam de laatste tien jaar in relatieve zin een hogere
groei bewerkstelligd) en de activiteiten bij het goederenverkeer in
Schiphol nemen fors toe. Op de langere termijn bezien zal vooral de
expansie in en om Schiphol zeer stimulerend werken op de distributiesector
en de andere zakelijke dienstverlening in de noordelijke randstad. Aan
Schiphol wordt in het ontwerp-Structuurplan ruime aandacht besteed. De
haven komt zeer weinig aan bod. Ondanks de gunstige overslagcijfers van de
laatste jaren is er reden tot enige zorg. De Rotterdamse haven heeft een
ambitieuze taakstelling gepubliceerd waarin met name de containeroverslag
de komende decennia sterk toenemen zal. Amsterdam dient ervoor te waken,
dat zij haar relatieve positie op de lange termijn kan behouden.
Zoals blijkt uit de voorgestelde aanpassing op dit punt beseft het
gemeentebestuur dat de infrastructuur van zeer groot belang is voor de
economische ontwikkeling. Dit geldt ook en in steeds sterkere mate voor de
telecommunicatie-infrastructuur, de PTT-netten. In de Nota Economie met
open grenzen van het Ministerie van Economische Zaken wordt daar met nadruk
op gewezen.
In de toelichting bij het ontwerp-Structuurplan worden de vier "pijlers"
van de Amsterdamse economie beschreven: de zakelijke dienstverlening,
handel en distributie, toerisme en cultuur, en de industrie. Hieraan kan
een vijfde pijler worden toegevoegd, namelijk de kennissector. Amsterdam
herbergt twee universiteiten, drie hogescholen, een groot aantal
instellingen voor middelbaar beroepsonderwijs, laboratoria en grote
ziekenhuizen. De komende tien jaar zullen bij het WCW (het Wetenschappelijk
Centrum Watergraafsmeer) en het AMC (Academisch Medisch Centrum) "science
parks" worden gerealiseerd. Het beroepsonderwijs zal steeds nauwere banden
aangaan met het bedrijfsleven (contractonderwijs en dergelijke).
In sterkere mate zal het Amsterdamse bedrijfsleven gebruik maken van de
kennis en de uitstroom van de onderwijsinstellingen ter plaatse. Met name
de automatiserings- en softwarebedrijven in Amsterdam spelen een rol bij de
bijscholing van werkenden in de stad. Het zogeheten IORA-rapport pleit voor
uitbouw van het post-doctorale informatica-onderwijs tot een Europees
topniveau. Sterke economische sectoren, zoals de banken, de uitgeverijen,
handel en distributie, zijn gebaat bij een gevarieerd aanbod aan
opleidingen en bijscholingsfaciliteiten.
De werkgelegenheid in de kwartaire sector en bij de overheid blijft in
Amsterdam ongeveer stabiel. Mede in het kader van de sociale vernieuwing en
gelet op de grote maatschappelijke behoeften en de bestrijding van de
criminaliteit streeft het gemeentebestuur naar een uitbreiding van de
werkgelegenheid bij de Politie (stadswachten), bij het onderhoud van de
openbare ruimte en in het openbaar vervoer (wagenbegeleiders en
dergelijke).
De industrie is een sector die in het ontwerp-Structuurplan vrij
bescheiden aan bod is gekomen. Deze sector is echter zeker van belang,
enerzijds als bron van directe werkgelegenheid (circa 35.000
arbeidsplaatsen, met sterke punten in de grafische sector, de metaal en de
chemie), anderzijds als opdrachtgever voor de zakelijke dienstverlening. De
positie van de toeleverende, intermediaire, industrie wordt in Amsterdam
versterkt door een aantal factoren:
1. het groeiende belang van Schiphol bij de aan- en afvoer van
goederen;
2. de aanhoudende hoge produktie bij grootschalige bedrijven in de
nabijheid, zoals Fokker en Hoogovens;
3. de grote medische sector in de stad (ziekenhuizen en
laboratoria);
4. het aanbod van bedrijfsterreinen (onder meer de "fl 1 gulden"
terreinen in het westelijk havengebied).
E.1.2. Werkloosheid en arbeidsmarkt.
De werkloosheid daalt in Amsterdam in een te langzaam tempo. In 1989
zijn er daarbij vergeleken méér banen bijgekomen. Het verschil kan worden
verklaard door een toeneming van de inkomende pendel.
Gemiddeld bedraagt in 1989, volgens de nieuwe meetmethode van het
Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), de werkloosheid in Amsterdam
38.000. Bij het Gewestelijk Arbeidsbureau zijn 67.000 bemiddelbare
werklozen ingeschreven (een veel hoger aantal, onder meer omdat de GAB-
bestanden sterk "vervuild" zijn en er sprake is van definitieverschillen).
Hiervan is 40 procent langer dan een jaar ingeschreven en 25 procent ouder
dan 40 jaar.
Ondanks het hoge aantal werklozen in Amsterdam blijken zich bij de
vacaturevervulling er zich steeds meer problemen voor te doen. Op basis van
de vacature-enquˆte van het CBS kan voor Amsterdam een totaal van 10.000
worden geraamd. Vacatures zijn er zowel voor hooggeschoolde functies als
voor banen waarvoor weinig scholing vereist is. Een bekend voorbeeld is de
grote vraag naar arbeidskrachten in de tuinbouw. Ook in de gezondheidszorg,
in de schoonmaaksector, in de metaal en in de bouw bestaat een grote
behoefte aan nieuwe arbeidskrachten. Een merkwaardig punt is dat bij lagere
functies vaak grotere problemen bestaan dan bij de werving voor
hooggeschoolde banen.
Het beleid van de sociale vernieuwing, waarvan de uitvoering in handen
ligt van de stadsdeelbesturen, zal ertoe dienen te leiden dat de groeiende
werkgelegenheid in meerdere mate ten goede komt aan de Amsterdamse
werklozen. Dit vergt enerzijds meer scholingsinspanningen, anderzijds een
veel intensievere begeleiding. Het voorkomen van een "tweedeling" in de
Amsterdamse economie zal voor een groot deel afhangen van het succes van de
sociale vernieuwing. Daarbij is een aanhoudende economische groei in de
Amsterdamse regio een noodzakelijke, maar geen voldoende voorwaarde.
Beleid van positieve actie Ä om de kansen van etnische minderheden op de
arbeidsmarkt te vergroten Ä kan een, zij het bescheiden, rol spelen. Het
gemeentelijk personeelsbeleid richt zich hier de laatste jaren duidelijk
op.
De afgelopen jaren is de beroepsbevolking in Amsterdam gestaag
toegenomen.
Beroepsbevolking in Amsterdam:
1987 319.000
1988 328.000
1989 333.000
1990 335.000
De groei van de beroepsbevolking was gedurende 1989 betrekkelijk laag
vanwege de beperkte toeneming van de totale bevolking in dat jaar.
E.2. Kantoren en bedrijfsterreinen.
E.2.1. Uitbreiding en regionale afstemming.
Het gemeentebestuur onderschrijft de noodzaak om te komen tot een
regionaal beleid. Dit is vooral van belang voor een optimale benutting van
ruimtelijk-economische kansen en mogelijkheden die zich binnen de regio
voordoen. In het kader van het Regionaal Overleg Amsterdam (ROA) zal worden
gestreefd naar een betere samenwerking en het ontwikkelen van
eengemeenschappelijke visie op de na te streven ontwikkelingen binnen de
regio. De Structuurvisie van het ROA (1990) vormt een eerste aanzet om te
komen tot een samenhangend regionaal beleid.
De afgelopen jaren is de ontwikkeling van kantoren en bedrijfsterreinen
in Amsterdam gunstig geweest. Bij de kantoren wordt in de Evaluatie
Kantorennota rekening gehouden met een nieuwbouw van circa 150.000 m2
kantoorvloer per jaar gedurende de periode 1990Ä2000. Recente cijfers
duiden voor de periode 1990Ä1995 op een hoger niveau dat jaarlijks circa
200.000 m2 kantoorvloer zal betreffen.
De binnenkort te verschijnen Nota Bedrijfsterreinen gaat voor de periode
1990Ä2000 uit van een gemiddelde jaarlijkse uitgifte van 12 hectare aan
moderne droge terreinen en 20 hectare aan haventerreinen. De ROA-structuur-
visie raamt de behoefte voor het ROA-gebied op 40 tot 80 hectare per jaar.
De Rijks Planologische Dienst becijfert in zijn rapport De Randstad op weg
naar 2015 voor de periode 1995Ä2015 dat per jaar in de agglomeraties
Haarlem, Amsterdam en Flevoland aan bedrijfsterreinen voor lichte industrie
en distributie 30 hectare nodig is en voor zware industrie en
havenactiviteiten 40 hectare per jaar.
Al met al blijkt dat de behoefte aan kantoren en bedrijfsterreinen de
komende 20 jaar aanzienlijk zal zijn. Gegeven de onzekerheid over de exacte
uitgifte per jaar in de nabije toekomst ‚n gezien de sterke differentiatie
van de marktvraag blijft het noodzakelijk, de ontwikkeling van
bedrijfsterreinen regionaal af te stemmen.
E.2.2. Locatiebeleid, afstemming van werkgelegenheidsconcentraties op
de bereikbaarheid per openbaar vervoer.
Het gemeentelijk beleid is al geruime tijd sterk gericht op het
concentreren van activiteiten met een hoge arbeids- en bezoekersdichtheid
nabij NS-stations als knooppunten van openbaar vervoer. Het Ministerie van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer heeft in mei 1990
een werkdocument uitgebracht, getiteld: Geleiding van mobiliteit door een
locatiebeleid voor bedrijven en mobiliteit, waarin het overheidsbeleid
uiteengezet wordt.
Voor kantoren en (ziekenhuis)voorzieningen zijn en worden hiertoe (op
locaties met een goed openbaar vervoer en gelegen nabij belangrijke
uitvalswegen) diverse nevencentra tot verdere ontwikkeling gebracht. Dit
beleid vormt een van de hoofduitgangspunten van de Evaluatie Kantorennota
(1989). Tegelijkertijd wordt een beleid gevoerd, gericht op behoud van goed
per openbaar vervoer en fiets bereikbare werkgelegenheid in de binnenstad
en oude wijken. Voor activiteiten met een hoge arbeidsdichtheid wordt
gestreefd naar vestiging op goed met het openbaar vervoer (en fiets) te
bereiken locaties; op slecht met het openbaar vervoer ontsloten (of te
ontsluiten) locaties dienen ten hoogste bedrijven met een lage arbeids- en
bezoekersdichtheid gevestigd te zijn. De bereikbaarheid van
bedrijfsterreinen per openbaar vervoer vormt een van de belangrijkste
beleidsstructurerende uitgangspunten voor de Nota Bedrijfsterreinen.
E.2.3. Kantoren, algemeen.
Bij de nieuwbouw van kantoren (en de ontwikkeling van bedrijfsterreinen)
is regionaal overleg nodig, enerzijds binnen ROA-verband, anderzijds binnen
de randstad tussen de vier grote steden. De afstemming is van belang om te
voorkomen dat door onderlinge concurrentie een te groot aanbod ontstaat,
met risico's van leegstand en prijsafbraak. Overeenkomstig het rijksbeleid
zullen ontwikkelingen op locaties die optimaal per openbaar bereikbaar
zijn, worden bevorderd.
Voor de ontwikkeling en de beeldvorming van het noordelijke deel van de
randstad, onder andere door versterking van de concurrentiepositie op de
internationale kantorenmarkt, zal het zeer gunstig zijn, als zich op de
langere termijn duidelijk één toplocatie gaat aftekenen. Het
gemeentebestuur doet een duidelijke keuze voor de ontwikkeling van de
centrale IJ-oever. In aanvulling hierop zal echter expansie, afronding en,
zo nodig, opwaardering van de nevencentra kunnen plaatsvinden.
E.2.4. Ringweg-Zuid.
In de in 1989 verschenen Evaluatie Kantorennota wordt voor de
agglomeratie Amsterdam nader ingegaan op de bestaande en te ontwikkelen
vestigingsmogelijkheden en op de verwachtingen omtrent de vraag naar en het
aanbod van kantoorruimte.
Gezien de ligging nabij het NS-station Zuid/WTC en de RAI, de huidige
sterke positie van het gebied als locatie voor kantoren en de vraag vanuit
de markt, hebben de terreinen in de onmiddellijke omgeving van de stations
potentie om, naast het centrale gedeelte van de IJ-oevers, verder uit te
groeien tot één van de belangrijkste (inter)nationale kantoorlocaties van
Nederland.
Mede gezien een voldoende aanbod van nog te ontwikkelen kantoorlocaties
nabij NS-stations elders binnen Amsterdam (Teleport Sloterdijk, Amstel III
en IJ-oever) is er derhalve geen aanleiding het gemeentelijk beleid, met
prioriteit voor de ontwikkeling van de IJ-oever als toplocatie (in
aansluiting op de binnenstad) ‚n het (grotendeels) handhaven van de
sportvelden in Buitenveldert ten zuiden van Ringweg-Zuid, te wijzigen.
Bovendien vergt een omvangrijke kantoorontwikkeling binnen het gebied
aanzienlijke aanpassingen, met name wat betreft de stedebouwkundige
kwaliteit en de (verkeers)infrastructuur. Bovendien zou een verdere
ontwikkeling bedreigend zijn voor de positie van de Binnenstad, hetgeen uit
het oogpunt van een internationaal concurrerend vestigingsmilieu (de
Binnenstad is een unieke plek van internationale allure) ongewenst is.
Bebouwing van het gebied tussen de Vrije Universiteit, de A10 en de
Van Leijenberghlaan zijn in deze structuurplanperiode dan ook niet aan de
orde.
De ontwikkeling van de voorgestelde locatie
Waterleidingterrein/Jollenpad annex Burgerweeshuisterrein past binnen het
beleid gericht op het beperken van het gebruik van de auto in het woon-
werkverkeer.
Voor deze locatie zal de bereikbaarheid per openbaar vervoer op het
vereiste peil worden gebracht met de aanleg van (een halte aan) de
sneltramverbinding over de ringspoorbaan tussen Sloterdijk en Zuidoost.
Naast inrichtingskwaliteit zal de sociale veiligheid van de tot
ontwikkeling te brengen kantoorlocaties een belangrijk aandachtspunt vormen
bij de inrichting.
E.2.4a. RAI.
Ten behoeve van de uitbreiding van de RAI loopt er een procedure voor de
bouw van een hal van 12.000 m2 tentoonstellingsvloer ter plekke van een deel
van het Beatrixpark, gekoppeld aan het huidige complex.
Daarnaast wordt rekening gehouden met de uitbreidingsbehoefte van de RAI
in de jaren negentig. Bij een mogelijke uitbreiding zal veel aandacht
worden gegeven aan een goede infrastructurele inpassing en een integrale
oplossing voor het parkeren.
Voor deze uitbreiding wordt een zone gereserveerd tussen de huidige RAI,
het Beatrixpark, de Van Leijenberghlaan, de De Boelelaan en het werkgebied
Drentestraat.
Als alternatief zal worden onderzocht in hoeverre de ruimte kan worden
benut op of onder het tracé van rijksweg 10 en vervolgens of locaties in
Zuidoost of Teleport-Sloterdijk aan de eisen voldoen.
Benadrukt dient te worden, dat de "congres-sector" van grote economische
betekenis voor Amsterdam is en dat deze sector, in de bestaande fors
groeiende markt in West-Europa, zich alleen op een hoog niveau in de
hoofdstad kan handhaven als ruime mogelijkheden worden geboden voor
constante aanpassing ‚n periodieke uitbreiding.
E.2.5. Oude Haagseweg.
De ontwikkeling van het gebied langs de Oude Haagseweg (40.000 m2
kantoorruimte en 30.000 m2 bedrijfsruimte) dient in samenhang te worden
beschouwd met de ontwikkeling van de Riekerpolder aan de noordzijde van
Rijksweg A4 (ten minste 150.000 m2 kantoorruimte). Op korte termijn biedt de
locatie Oude Haagseweg/Riekerpolder een van de weinige mogelijkheden om de
huidige trek van Schipholgeoriënteerde bedrijven (naar het landelijk gebied
ten zuiden van de luchthaven) om te buigen in noordelijke richting. Gezien
de specifieke behoefte aan vestigingsmogelijkheden in de nabijheid van de
luchthaven en in combinatie met een sterk toegenomen vraag naar terreinen
nabij Schiphol dient een selectief, op de doelgroep "Schiphol" gericht,
uitgiftebeleid te worden gevoerd.
Teneinde het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer te beperken,
wordt gestreefd naar realisatie van een NS-station Riekerpolder/Oude
Haagseweg, het doortrekken van tramlijn 2 naar dit station en een raillijn
vanaf het stedelijk openbaar vervoer op de zuidtak die de verbinding vormt
tussen de Noord-Zuidlijn en Schiphol. Het gebied nabij het station wordt
daarmee geschikt voor vestiging van activiteiten met een hoog aantal
werknemers en/of bezoekers per hectare.
Voor een inhoudelijke argumentatie over de aantasting van
landschappelijke, natuur- en ecologische waarden wordt verwezen naar de
stedebouwkundige planvorming voor het gebied. In algemene zin kan worden
gesteld dat bij de inrichting zowel terdege rekening wordt gehouden met de
visuele belevingswaarde als met de ecologische waarde van het gebied Nieuwe
Meer. De ontwikkeling wordt daarbij geconcentreerd ten noorden van de Oude
Haagseweg.
E.2.6. Westrandweg.
In Geuzenveld-noord en in de Osdorperbinnenpolder worden aan weerszijden
van de toekomstige Westrandweg terreinen gereserveerd voor de vestiging van
bedrijven. In algemene zin betreft het hier de ontwikkeling van terreinen
voor de vestiging van zogeheten hoogwaardige activiteiten, in duidelijke
relatie met Schiphol. Bij de uitwerking van de te ontwikkelen terreinen
voor hoogwaardige activiteiten wordt in het bijzonder rekening gehouden met
de landschappelijke inpassing binnen de omgeving.
Er wordt een forse vraag naar dergelijke terreinen verwacht, die onder
meer wordt veroorzaakt door de voortgaande tertiairisering van
bedrijfsactiviteiten, de opkomst van hoogwaardige kennis-intensieve
bedrijven en de groei van de distributiesector (op Schiphol wordt tot 2015
gerekend met een verviervoudiging van de overslag van luchtvracht).
Daarnaast is er een groeiende vraag naar terreinen met een hoogwaardige
landschappelijke inrichting, met een lage bebouwingsdichtheid en in een
parkachtige omgeving. Het uitgiftetempo is overigens sterk afhankelijk van
de mate waarin wordt vastgehouden aan vestigings- en inrichtingseisen.
Het is van belang om nieuwe bedrijfseconomische ontwikkelingen ten
noorden van de luchthaven tot stand te brengen. Juist met de nieuwe
locaties nabij (en in samenhang met) de Westrandweg kan op termijn adequaat
worden ingespeeld op vestiging van luchthavengeoriënteerde bedrijven.
Om te kunnen inspelen op de behoefte dient te worden voorzien in een
gefaseerde ontwikkeling van nieuwe terreinen. Gezien de ontsluiting via het
toekomstige NS-station Geuzenveld heeft de ontwikkeling van Geuzenveld-
noord prioriteit. In de directe omgeving van het station worden gunstige
voorwaarden geboden voor het bouwen in hogere dichtheden en een hogere
arbeidsintensiteit. Nabij het station worden dan ook mogelijkheden geboden
voor het ontwikkelen van kantoorruimte.
Op langere termijn wordt voorzien in een voortzetting van de
ontwikkeling in Houtrakpolder-zuid (westelijk havengebied) en nabij de
Westrandweg in de Osdorperbinnenpolder en wellicht de Lutkemeerpolder.
Aan de ontwikkeling van "auto-locaties", zoals de Osdorperbinnenpolder
en de Houtrakpolder-zuid, moeten restricties worden gesteld, indien de
bereikbaarheid per openbaar vervoer niet voldoende kan worden verbeterd:
lage bebouwingsdichtheden en specifieke arbeidsextensieve activiteiten
conform de bereikbaarheidsprofielen. Door verbetering van de ontsluiting
door openbaar vervoer zal het (bereikbaarheids)profiel echter kunnen worden
opgewaardeerd.
In de Nota Bedrijfsterreinen wordt nader ingegaan op de
bedrijfsterreinen voor hoogwaardige activiteiten.
Voor de gebieden Lutkemeerpolder ten noorden van de Lutkemeerweg, de
Osdorperpolders, de Brettenzone en het westelijk havengebied ten oosten van
het plangebied Teleport-Sloterdijk en de A10 wordt in samenwerking met de
stadsdelen Osdorp en Geuzenveld/Slotermeer en voor het onderdeel westelijk
havengebied in overleg met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude een
uitwerking van het Structuurplan voorbereid. In deze uitwerking wordt een
aantal ruimtelijke elementen planologisch vastgelegd. Deze uitwerking (die
na vaststelling door uw Vergadering een aanvulling biedt van het
planologisch kader op structuurplanniveau) wordt nodig geacht binnen de
vier jaar die liggen tussen de vaststelling van het huidige in procedure
zijnde Structuurplan en het daarop volgende Structuurplan (1994/1995).
E.2.7. Havengebieden.
In de recent verschenen Nota Bedrijfsterreinen Amsterdam (december 1990)
wordt nader ingegaan op de ontwikkeling van de te verwachten behoefte aan
haventerreinen. Gepleit wordt voor een snelle beslissing over aanleg en
situering van de Afrikahaven. Dit mede om duidelijkheid te bieden omtrent
de benutting van het gehele gebied tussen de Ruigoordweg en de Amerikahaven
in de "natte"
dan wel "droge" sfeer. De ontwikkeling van de Afrikahaven wordt
beargumenteerd op grond van de volgende argumenten:
Ä vóór 2000 wordt, bij een voorziene uitgifte tussen 1990 en 2000 van
200 hectare terrein, een restvoorraad haventerrein in het westelijk
havengebied (voor zover gelegen ten oosten van de Ruigoordweg) voorzien
van circa 185 hectare terrein. De ontwikkeling vindt echter schoksgewijs
plaats. Bovendien is de restvoorraad geen aaneengesloten geheel. De
Houtrakpolder-noord kan voor grootschalige distributie-arealen de enige
geschikte locatie blijken te zijn;
Ä uit milieu-overwegingen dient voldoende centraal binnen het havengebied
gelegen terrein beschikbaar te blijven voor het verplaatsen van
hinderlijke bedrijven vanuit de woonomgeving. Ook de herstructurering
van de oudere terreinen in het havengebied kan door uitplaatsing van
bedrijven een vraag naar terreinen in het middengebied oproepen. Wanneer
in de Houtrakpolder-noord eerder haventerreinen worden uitgegeven aan
bedrijven die het milieu slechts in beperkte mate belasten, blijft meer
ruimte over in het centrale gebied voor milieuhinderlijke bedrijven.
In het Activiteitenplan Westelijk Havengebied (1988) is aangegeven hoe
de inrichting van het havengebied gestalte moet krijgen. Op basis hiervan
wordt binnen het havengebied voorzien in een differentiatie van het
terreinaanbod en een verbetering van de inrichtingskwaliteit (waaronder de
groenstructuur). Op grond van de milieuzonering van het westelijk
havengebied worden milieu-hinderlijke bedrijven vooral geconcentreerd in
het middengebied en wordt aan de randen voorzien in activiteiten die beter
aansluiten op de woon- en recreatieve omgeving.
Het bieden van goedkope terreinen in het westelijk havengebied is vooral
bedoeld om nieuwe industriële werkgelegenheid naar Amsterdam te trekken.
Hiermee kan een bijdrage worden geleverd aan een betere afstemming tussen
werkgelegenheid en de omvangrijke laaggeschoolde en werkloze
beroepsbevolking.
Binnen de regio vervult het westelijk havengebied een belangrijke
opvangmogelijkheid voor milieuhinderlijke bedrijven. In eerste instantie
worden de voor milieuhinderlijke bedrijven geschikte terreinen in het
westelijk havengebied gereserveerd voor het verplaatsen van
milieuhinderlijke bedrijven uit de woonomgeving. In een aantal gevallen
zullen daarbij ook milieuhinderlijke bedrijven van andere gemeenten uit de
regio een plek in het havengebied (kunnen) krijgen. Het is daarbij een
gegeven dat het westelijk havengebied de enige locatie in het noordelijke
deel van de randstad is waar bepaalde ruimte-extensieve en milieugevoelige
functies kunnen worden geplaatst. Concentratie biedt voorts de mogelijkheid
van een doelmatiger beheer gericht op beperking van de schadelijke
emissies. Voorbeeld is de aanwezigheid van een specifiek voor industrieel
afvalwater ingericht rioolwaterzuiveringsbedrijf.
Gekoppeld aan het streven naar behoud, en zo mogelijk versterking, van
de werkgelegenheid in de Amsterdamse industrie is een nieuwe beleidslijn in
het aangepaste ontwerp-Structuurplan opgenomen.
Het gemeentelijk beleid is erop gericht, havenactiviteiten te
concentreren binnen het westelijk havengebied en in Noord (Cornelis
Douwesweg e.o.). Verplaatsing van kleinschalige havenactiviteiten kan
plaatsvinden binnen het westelijk havengebied en Noord. Het oostelijk
havengebied zal door de voorgenomen woningbouw de havenfunctie verliezen.
De voor bedrijfsfuncties resterende terreinen in het oostelijk havengebied
hebben reeds een functie als "droog" bedrijfsterrein.
Voor het westelijk havengebied, ten oosten van het plangebied Teleport
en de A10, wordt in overleg met de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude
een uitwerking van het Structuurplan voorbereid.
E.2.8. De binnenvaart.
In algemene zin wordt door het gemeentebestuur (uit het oogpunt van
milieu en verkeersafwikkeling) gestreefd naar het stimuleren van
goederentransport per schip en trein. Dit teneinde de groei van het
goederenvervoer over de weg te beperken. Onderzocht dient te worden welke
maatregelen nodig zijn om de gewenste verschuiving van het vervoer over de
weg naar vervoer per spoor en over het water te realiseren. De binnenvaart
kan daarbij naar verwachting een belangrijke rol vervullen.
E.2.9. Woningbouw op werkgebieden.
Uit oogpunt van sociale veiligheid, levendigheid, verblijfsklimaat,
ruimtelijke kwaliteit en draagvlak voor (winkel)voorzieningen wordt op een
aantal nog te ontwikkelen locaties in de stad gestreefd naar enige menging
van wonen en werken. Binnen de nevencentra station Sloterdijk, Koningin
Wilhelminaplein, station Amstel en station Bijlmer is of wordt daartoe
voorzien in enige woningbouw. Voor de ontwikkeling van de IJ-oever wordt
gestreefd naar een combinatie van wonen en werken (kantoren).
E.2.10. Herbestemming van bedrijfsterreinen.
Gezien de omvangrijke behoefte aan bedrijfs(verzamel)terreinen, de
problemen om binnen de oude stad nieuwe bedrijfsterreinen te kunnen
ontwikkelen en gezien de gunstige bereikbaarheid van de oudere
bedrijfsterreinen per openbaar vervoer en fiets, zal de aandacht sterker
moeten worden gericht op behoud, vernieuwing, herstructurering en
herinrichting van de huidige bedrijfs(verzamel)terreinen in de oude stad;
zeker omdat omwille van woningbouw een aanzienlijke oppervlakte
bedrijfsterrein wordt herbestemd.
Bij de stadsvernieuwing dient dan ook meer rekening te worden gehouden
met de omvangrijke behoefte aan vervangende bedrijfsruimte. Het streven is
daarbij gericht op maximaal behoud van werkgelegenheid.
In Noord wordt een betere benutting van de (bedrijfs)terreinen langs de
noordelijke IJ-oever nagestreefd. De mogelijkheden tot een opwaardering van
de ruimtelijk-economische structuur dienen te worden onderzocht. Er zal een
Structuurschets voor de noordelijke IJ-oever worden opgesteld waarbij wordt
ingegaan op de noodzaak en financiële en milieu-technische haalbaarheid van
(een combinatie van) de volgende modellen voor onderdelen van de
noordelijke IJ-oever:
Ä opwaardering van de gebieden door herstructurering;
Ä handhaven van de werkgebieden met beperkte verbetering van de
verkeersinfrastructuur; en
Ä herbestemming van bedrijfsterrein(en) tot woongebied.
Het onderzoek naar de eventuele herbestemming van bedrijfsterrein(en)
tot woongebied heeft vooral betrekking op het NSM-terrein en de Papaverweg
e.o.
Voor de noordelijke IJ-oever geldt in het ontwerp-Structuurplan een
uitwerkingsbevoegdheid, zodat de keuze van de bestemmingen op
structuurplanniveau, die op basis van de huidige gegevens niet kan worden
gemaakt, toch binnen vier jaar kan plaatsvinden.
In stadsdeel Westerpark worden reeds diverse bedrijfsterreinen
herbestemd tot woongebied (Houtmankade, Van Reigersbergenstraat,
Wittenburgereilandstrook, Antonie Heinsiusstraat). Daarnaast zijn er
plannen voor het dempen van het zuidelijke gedeelte van de Houthaven en
herbestemming van een gedeelte van de bedrijfsterreinen aan de Gevleweg ten
behoeve van woningbouw. Voor het Waterleidingterrein aan de Van Hallstraat
worden de mogelijkheden voor herbestemming ten behoeve van woningbouw
onderzocht. De mogelijkheden voor een gemengde bestemming op het Westelijk
Industriecentrum is mede afhankelijk van de woningbouwmogelijkheden op het
Waterleidingterrein.
Gezien de omvangrijke behoefte aan bedrijfsruimten in de oude wijken Ä
in het bijzonder in de oude wijken aan de west- en zuidkant van de stad Ä
dient nauwlettend aandacht te worden besteed aan de mogelijkheden tot
behoud van bedrijfsruimten en kleinere bedrijfsterreinen in de oude wijken.
De behoefte aan woningbouwlocaties zal daarom worden afgewogen tegenover de
behoefte aan bedrijfslocaties. In een aantal gevallen zal dit ertoe kunnen
leiden dat wonen en werken binnen een gebied worden gecombineerd.
E.3. Winkels.
E.3.1. Winkelhiërarchie.
Met betrekking tot de detailhandel zijn in het ontwerp-Structuurplan in
zowel Het Plan als De Toelichting diverse gedeelten opgenomen.
Gekozen is voor het planningconcept van functionele winkelhiërarchie met
als doel enerzijds voorzieningen te realiseren op een korte afstand van de
consument en anderzijds de ondernemers een voldoende draagvlak te kunnen
garanderen.
In de teksten is zorgvuldig gekozen voor het niveau waarop een
Structuurplan opereert. Dit wil zeggen, dat binnen de winkelhiërarchie is
gekozen voor beleidsuitspraken op de hoogste niveaus: op (inter)nationaal
plus regionaal niveau, het kernwinkelapparaat, op regionaal en stedelijk
niveau, het stadsdeelcentrum. Verder zijn er incidenteel opmerkingen
gemaakt op wijk- en buurtniveau.
Het stedelijk beleid voor de laagste niveaus is erop gericht, een
voldoende verzorgingsapparaat dicht bij de woonomgeving te bieden. Enige
concentratie teneinde bedrijfseconomisch gezond te kunnen functioneren, is
hierbij het devies (zie Het Plan, pagina 35, beleidspunt 27). Het betreft
hier een stedelijk gewenst beleid. Het is echter het bestuur van het
stadsdeel dat dit beleid vorm kan (moet) geven.
Deze algemene uitgangspunten vormen voor dit niveau dan ook het
toetsingskader. Initiatieven die bij voorbeeld vanwege hun omvang van
invloed zijn op de structuur, zouden feitelijk moeten worden beoordeeld
door het centrale bestuur, die zich kan laten adviseren door de Commissie
Winkelplanning. Het centrale apparaat kan op deze manier zorg dragen voor
een voldoende en noodzakelijke samenhang en afstemming tussen de
stadsdelen, met haar administratieve grenzen, en de totale stad. De omvang
van een ontwikkeling van 2000 m2 of meer bedrijfsvloeroppervlak dient te
worden getoetst aan het centraal stedelijke beleid. In het ontwerp-
Structuurplan is aangegeven dat het beleid erop gericht is met name
nationale en regionale consument weer meer naar het kernwinkelapparaat te
trekken. Hiervoor worden momenteel diverse plannen in de Binnenstad,
inclusief de IJ-oevers, ontwikkeld.
Deze totaalplannen omvatten niet alleen het toevoegen van meer
winkelvloeroppervlakte, maar hebben betrekking op het totale
verblijfsklimaat, zowel kwantitatief als kwalitatief, winkels, kantoren,
verkeers-/parkeer-voorzieningen en -maatregelen. Het versterken van deze
centrale functie zal een extra nationale en regionale trekkracht tot gevolg
hebben. Het gaat hierbij, zoals gesteld, om het totaal van de Amsterdamse
Binnenstad, inclusief de IJ-oevers, elk met zijn eigen specifieke
mogelijkheden en kwaliteiten. Bij de invulling van de projecten zal in
verband met verdeeld eigendom en marktmechanisme een zo goed mogelijke
samenhang worden nagestreefd. De directe fysieke mogelijkheden en ligging
zullen voor een groot deel letterlijk en figuurlijk beeldbepalend zijn. Het
gemeentebestuur heeft uitgesproken dat de ontwikkeling van de IJ-oevers één
geheel betreft en dat versterking van de Binnenstad uitgangspunt is.
Deze keuze beperkt de groei van de stadsdeelcentra. Dit neemt niet weg
dat uitbreidingen als gevolg van een groter draagvlak, ook als gevolg van
regionale ontwikkelingen en aanpassingen aan de tijd en verdere
concentratie, mogelijk zijn.
E.3.2. Warenmarkten.
In de toelichting op het ontwerp-Structuurplan is voor het eerst een
passage opgenomen over markten. Dit geeft aan dat ook op
structuurplanniveau wordt erkend dat markten een rol spelen in de
detailhandel. Amsterdam is een marktstad bij uitstek. In het algemeen kan
worden gesteld dat een markt invloed heeft op de detailhandelsstructuur, in
elk geval binnen een stadsdeel. Voor een enkele grotere markt geldt een
regionale functie: Noord en uiteraard Nederlands bekendste markt de Albert
Cuypmarkt zijn hiervan voorbeelden. Er is voor de detailhandel en de
warenmarkt sprake van een elkaar versterkende werking. De gevestigde
detailhandel profiteert van de passantenstroom die een warenmarkt
veroorzaakt, terwijl marktkooplieden profiteren van de aanwezigheid van
winkels. Uit onderzoek naar de wisselwerking tussen markt en winkels blijkt
dat 80 procent van de warenmarktbezoekers ook de winkels bezoekt.
E.3.3. Taak van centrale stad en van de stadsdelen.
Besluiten tot het instellen van een nieuwe markt zijn een
gedecentraliseerde bevoegdheid. De toetsing van besluiten tot instelling
van markten vindt plaats door het algemene repressieve toezicht. Dat wil
zeggen, dat de centrale stad het stadsdeelraadsbesluit toetst aan algemene
grootstedelijke belangen. Zij doet dit bij voorbeeld aan de hand van de
beleidsnotitie Nieuwe Markten.
Het ontwerp-Structuurplan geeft, zoals eerder gesteld, de gewenste
ontwikkeling op structuurniveau weer. Deze weergave vindt plaats op basis
van onderzoek en visie. Het Structuurplan is geen financieel plan, met
andere woorden: het is geen plan van waaruit gelden worden verdeeld. Op
zich is het juist dat er een samenhang dient te zijn tussen locaties die
vanuit structuur-oogpunt al of niet moeten worden ontwikkeld en het
verstrekken van subsidies. Met het instellen van de stadsdeelraden is ook
op dit punt sprake van een overgedragen bevoegdheid. Het gedeelte van het
Stadsvernieuwingsfonds waaruit onder andere de zogenaamde EZ-subsidies
werden verstrekt, is overgedragen aan het bestuur van de stadsdeelraden. De
stadsdeelraden kunnen zelf deze fondsen aanwenden. Aan de hand van
onderzoek kan een Ruimtelijke Economische Structuur (RES) worden
vastgesteld. Deze kan dan weer als toetsingskader fungeren bij het
toekennen van subsidies, onder meer op basis van de BOS-regeling. Momenteel
is het werkingsgebied beperkt tot de stadsvernieuwingsgebieden. Gezien de
winkelproblematiek in de "nieuwe oude wijken" en bij voorbeeld de Gordel
20-40 en de tuinsteden, inclusief de Bijlmermeer, is een groter
werkingsgebied verdedigbaar. De primaire verantwoordelijkheid voor de
fondsen ligt bij de stadsdelen. Ook de bepaling van de gebieden waarop de
subsidies van toepassing zijn, is een zaak van de stadsdeelbesturen.
V. Verkeer en vervoer.
V.1. Relatie Verkeers- en Vervoerplan en ontwerp-Structuurplan.
Bij het opstellen van de verkeer- en vervoerparagrafen van het ontwerp-
Structuurplan heeft, zowel voor deel I (Het Plan) als voor deel II
(De Toelichting) een inhoudelijke afstemming plaatsgevonden met de
conceptteksten van het Verkeers- en Vervoerplan.
Zowel de geformuleerde taakstelling met betrekking tot het gewenste
mobiliteitsniveau als het geformuleerde beleid en de voorgestelde
maatregelen komen in hoofdlijnen overeen.
In het kader van de verdere procedure rond het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan is besloten om het Verkeers- en Vervoerplan niet als plan uit
te brengen, maar om het beschikbare materiaal (ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan, uitkomsten van de discussieronde, de schriftelijke reacties en
de beleidsuitspraken uit het Programakkoord) als basis te gebruiken voor
verdere actie op drie fronten:
1. als bouwsteen voor het (integrale) Structuurplan Amsterdam, mede
gelet op de wijziging van de Verordening op de stadsdeelraden (inzake
de stedelijke infrastructuur), vastgesteld bij uw besluit van 20
september 1989, nr. 815;
2. als inbreng van Amsterdam in het kader van ROA/Vervoerregio op te
stellen Regionale Verkeers- en Vervoerplan;
3. als beleidskader voor gerichte uitwerking op de volgende onderdelen:
Ä vaststelling van de stedelijke infrastructuurnetten in het kader van
de structuurplan-procedure;
Ä de zorg voor veiligheid, voetganger en fietser;
Ä de aanpak van de stedelijke infrastructuur;
Ä de uitbouw van een regionaal openbaar-vervoernet;
Ä het ontwikkelen van een lokaal en regionaal parkeerbeleid.
Als uitwerking van het onder punt 1 vermelde zal in het aangepaste
ontwerp-Structuurplan een aparte Kaart Verkeer en Vervoer worden opgenomen,
die wat betreft "status" één geheel vormt met de Plankaart.
Een aantal belangrijke infrastructuurwijzigingen ten opzichte van de
Plankaart van het ontwerp-Structuurplan, zijn:
Ä NS-rail: het opnemen van de Hemboog (te ontwikkelen) en reserveringen
voor de Zuid-Westboog en de Utrechtboog;
Ä een reservering voor een regionale railverbinding vanaf het stedelijk
openbaar vervoer op de ringbaan (via Teleport) naar Zaanstad-Oost, in
samenhang met het project Tweede Coentunnel;
Ä een reservering voor een mogelijke aansluiting van het gebied IJ-oever-
west op de metro-oostlijn (de zogeheten kleine ring);
Ä tramlijn Houthavens en tramlijn Oostelijk Havengebied;
- één station Geuzenveld (in plaats van twee).
V.2. Relatie verkeers- en vervoerbeleid/ruimtelijk beleid.
In het ontwerp-Structuurplan 1990 wordt benadrukt dat, uit
bereikbaarheid- en milieuoverwegingen, het locatiebeleid en het verkeers-
en vervoerbeleid op elkaar afgestemd dient te zijn.
Het in het ontwerp-Structuurplan 1990 voortgezette ruimtelijk beleid,
namelijk een keuze voor "de compacte stad", heeft hier mede aan ten
grondslag gelegen. Beheersing van de mobiliteit vereist een geïntegreerd
pakket aan maatregelen, waarin naast een gebiedsgewijze aanpak ("Mobiliteit
op maat") ook het ruimtelijk ordeningsinstrument c.q. het locatiebeleid,
deel van uitmaakt.
In de locatiekeuze voor woongebieden en functies als kantoren en
bezoekintensieve voorzieningen is de mogelijkheid tot aansluiting op
bestaande of nieuw aan te leggen hoogwaardige openbaar-vervoervoorzieningen
een belangrijk criterium.
Zo is de ontwikkeling van de woningbouwlocatie nieuw-Oost onlosmakelijk
verbonden met de aanleg van een railverbinding langs de zuidelijke IJ-
oever, doorgetrokken naar nieuw-Oost. Deze raillijn is overigens nieuw
opgenomen in dit ontwerp-Structuurplan.
Op vervoersknooppunten worden hoge dichtheden nagestreefd, zowel voor
kantoren als voor (andere) publiekaantrekkende functies.
Het gebruik van het openbaar vervoer naar deze gebieden kan daarmee
substantieel worden vergroot, met name door de goede openbaar-vervoer-
verbindingen met regionale kernen.
Ook zal een optimale uitwisseling tussen de verschillende openbaar-
vervoer-systemen op deze vervoerknooppunten mogelijk worden.
In het kader van een nadere uitwerking van het begrip
"mobiliteitsgeleiding" zijn, zoals beschreven in de Vierde Nota Ruimtelijke
Ordening, de begrippen bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel
geïntroduceerd.
In de tekst van de Planologische Kernbeslissing in de Vierde Nota over
de Ruimtelijke Ordening is dit begrip als volgt uitgewerkt: "Het beleid is
erop gericht om de vestiging van bedrijven en voorzieningen met een bepaald
mobiliteitsprofiel op locaties met een bijbehorende ontsluiting voor fiets,
auto en openbaar vervoer (bereikbaarheidsprofiel) te bevorderen."
Hierbij gaat het zowel om het scheppen van voorwaarden door het
realiseren van een voldoende gevarieerd aanbod aan locaties als om het
stellen van beperkingen door het tegengaan van vestigingen op ongeschikte
locaties; in dat laatste geval past het "mobiliteitsprofiel" van het
bedrijf niet bij het "bereikbaarheidsprofiel" van de locatie.
In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (deel d:
regeringsbeslissing) worden aan de bereikbaarheidsprofielen parkeernormen
gekoppeld.
In het kader van het Structuurplan zal een studie plaatsvinden naar de
bereikbaarheidsprofielen van locaties in Amsterdam. Deze studie zal zich
niet beperken tot werklocaties, maar zal zich ook uitstrekken tot bestaande
en nieuw te ontwikkelen woongebieden. Ook zal hierbij de relatie met de
parkeernormen, onder andere in de nevencentra, worden gelegd.
Daarnaast zal onderzoek worden verricht naar de mogelijkheden om bij
bestaande en nieuwe NS- en metro/sneltramstations de bedrijfs- en
woonbebouwing te verdichten. Hiermee kan het aandeel van het openbaar
vervoer in het woon-werkverkeer substantieel worden verhoogd.
In de visie van Amsterdam zal een regionale afstemming van het
parkeerbeleid moeten plaatsvinden; de vestigingsvoorwaarden voor bedrijven
moeten voor eenzelfde soort bedrijfsterrein binnen één regio op elkaar
afgestemd zijn. Voor het verbeteren van de afstemming tussen ruimtelijke
ordening en verkeer en vervoer zal dan ook, vanuit een regionale visie,
voor de Amsterdamse woon- en werkgebieden nadere uitwerking worden gegeven
aan het begrip bereikbaarheidsprofiel van locaties en mobiliteitsprofiel
van bedrijven.
V.3. Het terugdringen van de automobiliteit strookt niet met
hoofddoelstelling E (bereikbaarheidsdoelstelling).
Zonder aanvullend beleid zal het aantal autoverplaatsingen in de periode
van 1985 tot 2010 met ruim 50 procent toenemen. Dit betekent een
ontoelaatbare extra belasting voor het milieu en zou bovendien leiden tot
enorme bereikbaarheidsproblemen, ook voor het essentiële autoverkeer.
De inzet van Amsterdam is erop gericht om door toepassing van
mobiliteitsgeleidende maatregelen op basis van een "streng" flankerend
beleid, door een substantiële verbetering van de kwaliteit van het openbaar
vervoer en door uitbreiding van de capaciteit ervan voor het jaar 2000 ten
opzichte 1986 een stabilisatie van de automobiliteit (aantal afgelegde
autokilometers) te realiseren.
Mede gezien de zorgwekkende milieusituatie is zowel in het ontwerp-
Verkeers- en Vervoerplan en alsook in het ontwerp-Structuurplan gekozen
voor een taakstelling voor het autoverkeer, die wat betreft de gewenste
mobiliteitsontwikkeling van het autoverkeer verder gaat dan recent
verschenen rijksnota's (SVV-2, NMP+).
Achtergrond van deze beleidsintentie van Amsterdam is dat ook de
milieudoelstellingen ten aanzien van het reduceren van emissies (NOx, CO)
moeten worden gehaald.
Een bijkomend voordeel van de door de gemeente Amsterdam beoogde
mobiliteitsbeheersing is het effect dat een betere doorstroming voor het
zakelijk verkeer en het goederenvervoer kan plaatsvinden.
Een herverdeling van het gebruik van de weg, die ten koste gaat van het
woon-werkverkeer per auto, komt ten goede aan de doorstroming van het
zakelijk verkeer en goederenvervoer.
Juist de bereikbaarheid van de stad voor deze groepen is uit een oogpunt
van het behoud of vestigen van bedrijven, zoals geformuleerd in
hoofddoelstelling D, van groot belang. Hoofddoelstelling E
(verkeersdoelstelling) is hiermee niet conflicterend.
Zoals vermeld, is de taakstelling dat het aantal afgelegde
autokilometers in het jaar 2000 weer op het niveau van 1986 is
teruggekeerd.
Erkend wordt dat het met het huidige pakket aan maatregelen, zonder
aanvullende "push-maatregelen", niet reëel is om te veronderstellen dat de
beoogde mobiliteitsreductie ten opzichte van 1986 ook daadwerkelijk zal
kunnen worden gerealiseerd.
In het kader van het Verkeers- en Vervoerplan 1990 zijn hiertoe
verkennende prognoses verricht.
Aanvullende "push-maatregelen" zullen dan ook noodzakelijk zijn om het
gewenste mobiliteitsniveau te halen.
De door milieuorganisaties voorgestelde nog strengere
mobiliteitsreducties (reducties van het autoverkeer met 50 procent) lijken
dan ook niet haalbaar gezien de afhankelijkheid van flankerende
beleidsmaatregelen van de rijksoverheid en de te verwachte maatschappelijke
problemen rond invoering van dit beleid.
In dit verband vervult de rijksoverheid de voortrekkersrol.
V.4. Systeemkeuze agglo/regio-sneltram/metro, in verband met discussie
Noord-Zuidtunnel.
In het kader van de ontwikkeling van een regionaal openbaar-vervoernet
wordt nader onderzoek verricht naar de onderlinge samenhang van diverse
grotere infrastructuurprojecten in de Amsterdamse regio. Projecten die in
dit verband kunnen worden vermeld, zijn: de Noord-Zuidverbinding, de
ringsneltram, de IJ-boulevard-rail en de raillijn(en) naar Schiphol.
In afwachting van de resultaten van nadere studies naar de
vervoerwaarde, de financiële en technische consequenties, de hinder bij de
bouw en vooral de gevolgen voor de bebouwing is het belang van de Noord-
Zuidlijn tot uiting gebracht in een indicatie van de ondergrondse
infrastructuur op de kaarten, zonder dat daarmee enige voorkeur voor een
tracé wordt uitgesproken.
Gezien de planologische implicaties van tracés, halten, reikwijdte van
nieuwe lijnen en aanlegprioriteiten dient voor de daarvoor in aanmerking
komende keuzen de uitwerkingsbevoegdheid van het Structuurplan te worden
toegepast, althans voor zover deze keuzen niet kunnen worden meegenomen in
het voorbereidings- en afwegingsproces van het volgende Structuurplan.
V.5. Inpassing regionaal busvervoer in geïntegreerd openbaar-
vervoernetwerk.
Voor alle vervoerrelaties moet de kwaliteit van de openbaar-vervoer-
voorzieningen hoog zijn om te kunnen concurreren met het autoverkeer.
Naast het regionale railvervoer heeft het streekbusvervoer een
belangrijke vervoerfunctie, niet alleen voor de verbindingen met Amsterdam,
maar ook in de verbindingen tussen de regiokernen, met name voor de
gebieden die buiten het invloedsgebied van de regionale raillijnen liggen.
Door het gezamenlijk gebruik van de weginfrastructuur door autoverkeer
en busvervoer moet worden voorkomen dat het busverkeer dezelfde hinder
ondervindt als het autoverkeer op de knelpunten in het hoofdwegennet.
Samenhangend met het ontwikkelingen van een stelsel van regionale
raillijnen zou per lijntype een nadere differentiatie/taakverdeling moeten
worden opgesteld.
Een goede aansluiting op de stedelijke vervoerknooppunten ligt daarbij voor
de hand.
De streekvervoerbedrijven zullen bij de nadere uitwerking van een
samenhangend regionaal openbaar-vervoersysteem worden betrokken.
Ervan uitgaande, dat voor het busvervoer alleen gebruik wordt gemaakt
van weginfrastructuur, wordt geen afzonderlijk busnet gepresenteerd. Basis
voor het overleg over busnetten blijft derhalve het in het kader van het
Verkeerscirculatieplan 1985 door uw Vergadering vastgestelde hoofdnet Bus.
Het regionaal Verkeers- en Vervoerplan zou kunnen leiden tot aanpassing
van de hoofdroutes voor (regionaal) busvervoer.
V.6. Parkeerbeleid.
Het parkeerbeleid is voor de lokale overheid, zeker nu met het
uitstellen van het rekeningrijden de mogelijkheden om de variabele
autokosten te beïnvloeden sterk zijn beperkt, vooralsnog het belangrijkste
instrument om de vervoermiddelenkeuze ten gunste van openbaar vervoer en
fiets te wijzigen.
Het beleid heeft zich tot voor kort geconcentreerd op de Binnenstad en
de oude wijken, maar meer en meer wordt erkend dat het voor het beheersbaar
houden van de automobiliteit noodzakelijk is de activiteiten ook tot
overige gebieden in de stadsrand en de agglomeratie uit te breiden.
Met name het hoge autogebruik van en naar de nevencentra baart zorgen.
Voor de nevencentra geldt als uitgangspunt dat, indien via flankerende
maatregelen (verbetering openbaar vervoer, rekeningrijden enz.) een deel
van de vraag uit de markt is genomen, dat betaald parkeren op
kostendekkende basis mogelijk is.
Het illegaal parkeren op de openbare weg moet worden bestreden door
invoering van een parkeerbeheersysteem.
Om uitbreiding van de parkeergelegenheid voor woon-werkverkeer tegen te
gaan, zou de maximumparkeernorm voor parkeerplaatsen op eigen terrein zo
moeten worden aangepast, dat in principe slechts in de parkeerbehoefte met
zakelijk motief kan worden voorzien.
In relatie met het genoemde onder V.2 dient de parkeernormering in de
nevencentra te worden afgestemd op de bereikbaarheidsprofielen van locaties
en de mobiliteitsprofielen van de aanwezige en nieuwe bedrijven. Daarbij
kan worden aangesloten bij de beleidsrichting die in het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer en het werkdocument van het Ministerie
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, getiteld:
Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en
voorzieningen, is aangegeven.
Voorwaarde voor de strikte toepassing van parkeernormen in deze gebieden
dat in regionaal verband afstemming en overeenstemming over deze
parkeernormen bestaat.
V.7. Vaarwegen.
Wat betreft de vaarwegen wordt door insprekers opgemerkt dat
dienaangaande weinig beleid in Het Plan is opgenomen. Het laten vervallen
van de reservering voor een "Kanaal om de West" wordt door anderen
betreurt, in verband met het toenemende belang van het vervoer per
binnenschip en de toenemende hinder die dit met zich meebrengt op de
Kostverlorenvaartroute voor het kruisend verkeer.
Havenatlas.
Voorgesteld wordt om de hoofdlijnen van het beleid uit de Havenatlas,
die is opgesteld in het kader van de planvorming zuidelijke IJ-oever, in
het Structuurplan op te nemen. Daartegen is geen bezwaar.
Hoofdvaarwegen en secundaire vaarwegen.
Aan het ontwerp-Structuurplan zal een kaart met (hoofd)vaarwegen worden
toegevoegd.
Daarbij is onderscheid gemaakt tussen hoofdvaarwegen en vaarwegen bestemd
voor de kleine vrachtvaart en de recreatievaart (de secundaire vaarwegen).
In de Nota Stedelijke infrastructuur wordt een onderscheid gemaakt
tussen vaarweg (met inbegrip van walkant) en vaargeul (vaarweg zonder
walkant).
Een nadere indeling van vorenstaande vaarroutes in één van beide
categorieën zal nog moeten plaatsvinden.
Kanaal om de West.
In het kader van een studie naar de effecten van het aanleggen van een
Kanaal om de West (juni 1984) is geconcludeerd dat er per saldo geen
maatschappelijke baten zijn verbonden aan de aanleg van een Kanaal om de
West.
Overigens zou de Kostverlorenvaartroute, ook in geval van aanleg Kanaal
om de West, de functie van hoge-mastroute blijven vervullen. Zo is de brug
in de A4 over de Ringvaart als "vaste brug" uitgevoerd.
Gezien het bezwaar tegen het gebruik van de Amerikahaven voor recreatief
en overige vormen van scheepvaart (waar onder bepaalde vormen van
binnenvaart) is de route via het Kanaal om de West voor de deze categorieën
scheepvaart geen alternatief.
Samenvattend: de aanleg van een Kanaal om de West zou slechts een
marginale verbetering van de vaarroute Gouda-Amsterdam betekenen, aangezien
de slechte kwaliteit van de vaarroute Zuid-Oostelijke Ringvaart van de
Haarlemmermeerpolder onverlet blijft.
Ernstige knelpunten in het openbaar-vervoernet, zoals de toekomstige
kruising van de MAP/Slotenlijn met de Schinkel en mogelijk de kruising van
de Overtoom met de Kostverlorenvaart, zullen worden ondertunneld. De hinder
van het wegverkeer als gevolg van scheepvaartverkeer in de
Kostverlorenvaart zal, na het geheel openstellen van de Ringweg om
Amsterdam, naar verwachting relatief afnemen.
Er bestaat geen directe aanleiding om de reservering te heroverwegen.
V.8. Hoofdnet Auto.
Op de kaart van het autohoofdwegennet is een onderscheid gemaakt tussen
routes die zijn vastgesteld in kader van de Nota over de Stedelijke
Infrastructuur [(behorend bij onze voordracht van 5 juni 1989 tot
optimalisering van de taken en bevoegdheden ten aanzien van de stedelijke
infrastructuur (Gemeenteblad 1989, afd. 1, nr. 815)] en overige stedelijke
hoofdroutes.
In het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan is geconstateerd dat het als
stedelijk net gedefinieerde hoofdnet in de eerste planningstermijn van het
Structuurplan onvoldoende is om voor het essentiële autoverkeer te voorzien
in een gegarandeerde bereikbaarheid van de stadsdelen vanuit de gehele stad
en het landelijk snelwegennet.
De consequentie hiervan is dat de functie van doorgaand verkeer van een
aantal autoverbindingen die onder verantwoordelijkheid van de stadsdelen
vallen, de eerstkomende jaren (nog) niet kan worden gemist uit het
hoofdwegennet.
Over vier jaar, in het kader van het volgende Structuurplan, zal worden
beslist, of deze routes kunnen vervallen dan wel welke van deze routes
alsnog aan de stedelijke hoofdinfrastructuur worden toegevoegd.
Het gepresenteerde autonet op de kaart is dan ook minder grofmazig van
opzet dan het hoofdnet dat behoort tot de "stedelijke infrastructuur".
Gelet op de milieuhinder door autoverkeer is echter wel terughoudendheid
geboden bij het aanwijzen van hoofdroutes in het kader van het
Structuurplan.
Het autonet op de structuurplankaart is dan ook grofmaziger dan het
autonet van het Verkeerscirculatieplan 1985 en ook grofmaziger dan het
hoofdnet Auto uit het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan.
In relatie tot de verkeersmilieukaarten wordt voor een aantal
belangrijke autoroutes voorgesteld om nader onderzoek te verrichten, of
specifieke maatregelen voor dan wel na 1995 kunnen worden getroffen ter
verbetering van het leefmilieu. Hierbij behoort onder andere onderzoek naar
eenrichtingsverkeer op radiale routes in de centrale stadsdelen.
Westrandweg/Coentunnel.
De aanleg van de tweede Coentunnel is gewenst om het zogeheten
doelgroepenverkeer goed te kunnen afwikkelen. Onder doelgroepenverkeer
wordt in dit verband verstaan: zakelijk verkeer, carpoolers,
goederenvervoer en openbaar vervoer.
Uitgangspunt hierbij is dat er geen extra rijstroken beschikbaar moeten
komen voor het woon-werkverkeer per auto. Dit betekent dat moet worden
onderzocht, of de bestaande en de nieuwe Coentunnel zodanig kunnen worden
ingericht dat de uitbreiding van de infrastructuur in hoofdzaak ten goede
komt aan voormeld doelgroepenverkeer en ruimte kan worden gereserveerd voor
een regionale railverbinding, waarmee Zaanstad-Oost kan worden aangesloten
op de ringbaan om Amsterdam.
Voor de verbetering van de bereikbaarheid van Schiphol en het westelijk
havengebied is het wenselijk zo snel mogelijk, bij voorkeur vóór 1995, het
gedeelte A9-Noordzeeweg van de Westrandweg en tevens de daarop aansluitende
verbindingen te realiseren. Deze routes dienen te voorzien in de onderlinge
bereikbaarheid van Schiphol en de (bijbehorende) werkgebieden in het
westelijk havengebied en de andere op Schiphol georiënteerde werkgebieden
aan de westkant van Amsterdam.
In de hoofdwegenplanning van Rijkswaterstaat komt het gedeelte
Westrandweg tussen het westelijk havengebied en de tweede Coentunnel pas in
het jaar 2005 in gebruik.
In het Structuurplan zal de reservering van het gedeelte van de
Westrandweg tot aan de A10 worden gehandhaafd, teneinde de realisering van
dit gedeelte niet onmogelijk te maken.
M. Milieu.
M.1. Algemeen.
Ruimtelijke ordening in relatie tot de milieu-problematiek.
Volgens het Milieu-actieplan wordt van de ruimtelijke ordening een
belangrijke bijdrage verwacht aan de uitvoering van het milieubeleid. In
het ontwerp-Structuurplan van Amsterdam wordt het milieubeleid gestalte
gegeven door vast te houden aan het "compacte-stadbeleid" en door te kiezen
voor een integrale aanpak waarbij het ruimtegebruik wordt afgestemd op de
eisen die worden gesteld vanuit het milieu.
Op macroniveau is de keuze voor de compacte stad en voor de verbetering
van de positie van het openbaar vervoer in belangrijke mate ingegeven door
de zorg voor het milieu. Deze keuze voor het compacte-stadbeleid betekent
echter evenzeer een verdichting en intensivering van het stedelijk
grondgebruik, waardoor er een druk ontstaat op de leefbaarheid en de open
ruimten. In het ontwerp-Structuurplan wordt onderkend dat het onontkoombaar
is dat er op microniveau milieuproblemen kunnen ontstaan ten gevolge van de
keuze voor concentratie in plaats van "verdunning". Voorts wordt in het
ontwerp-Structuurplan gesteld dat van geval tot geval aanvaardbare
oplossingen moeten worden gevonden.
Het vasthouden aan de na te streven milieukwaliteit zal het vinden van
aanvaardbare oplossingen evenwel niet in alle gevallen mogelijk maken,
hetgeen consequenties zal hebben voor de invulling en ontwikkeling van de
stad en haar omgeving. Wij onderschrijven daarom de reactie van het
Milieucentrum Amsterdam dat het zinvol is te onderzoeken in hoeverre de
concentratie van activiteiten binnen de gemeente haar grenzen heeft (in
termen van milieubelastingen en verlies van open ruimte).
De ruimtelijke ordening biedt een geschikt kader om de verschillende
sectoren wat betreft het milieu-aspect te integreren. In een op te stellen
beleidsnota Milieu en Ruimtelijke Ordening zal onder meer aandacht worden
besteed aan ruimtelijke planning in relatie tot duurzame ontwikkeling, het
verkeer, het locatiebeleid en aan de in de stad aanwezige ecologische
waarden en potenties.
Verbetering van de milieukwaliteit in de stad kan worden bereikt door de
milieubelasting van activiteiten terug te dringen tot een aanvaardbare
niveau. De na te streven reducties van emissies van bronnen zijn afgeleid
van de doelstellingen uit het Nationaal Milieubeleidsplan (evenals het
Provinciaal Milieu Beleidsplan, het gemeentelijk Milieu-actieplan en de
gemeentelijke Verzuringsnota). Toetsingskader voor bestemmingsplannen
vormen in de eerste plaats de wettelijke eisen en regelingen. Daarnaast is
het toetsingskader van de Regionale Inspectie voor de Milieuhygiëne in
Noord-Holland, getiteld: Milieuhygiënische aspecten in het bestemmingsplan,
een bruikbaar instrument.
In aanvulling op de brongerichte maatregelen kan zonering worden
gebruikt om de belasting van gevoelige bestemmingen af te bakenen en om
grenzen te stellen aan het geleidelijk oprukken van milieugevoelige
bestemmingen.
Een gebiedsgerichte benadering is nodig voor gebieden met een zware
milieubelasting, zoals het westelijk havengebied en de omgeving van
Schiphol, en voor waardevolle gebieden die bescherming behoeven, zoals de
oevers van het IJ-meer.
Milieu-effectenstudies (MES).
Bij de besluitvorming over:
Ä nieuwe activiteiten binnen de gemeente die waarschijnlijk van invloed
zijn op milieugevoelige bestemmingen ter plaatse of in de directe
omgeving of
Ä nieuwe milieugevoelige activiteiten die mogelijk worden beïnvloed door
nabijgelegen milieubelastende activiteiten,
is een milieu-effectenstudie (MES) op haar plaats.
De MES volgen niet de officiële MER-procedure. Wel zal de opzet van het
rapport dezelfde systematiek volgen als het MER (met name de verplichting
naast het voornemen een nul-alternatief een milieuvriendelijk alternatief
te ontwikkelen van belang). De MES moet worden opgesteld in overleg met de
betrokken belangengroepen.
Het verdient aanbeveling het instrument MES toe te passen op de volgende
initiatieven:
Ä woningbouw in en nabij werkgebieden en nabij belangrijke
milieubelastende activiteiten;
Ä verkeersaantrekkende of milieubelastende activiteiten in al zwaar
belaste gebieden (bij voorbeeld de kantoorbebouwing langs de Oude
Haagseweg);
Ä het realiseren van woningbouw, kantoren of bedrijven in of nabij
waardevolle gebieden (bij voorbeeld de oeverlanden Nieuwe Meer);
Ä infrastructuurprojecten van enige omvang binnen de bebouwde kom (bij
voorbeeld de aanleg van de T-106).
M.2. Nieuw-Oost.
De milieu-effecten van nieuw-Oost, eerste en tweede fase, zijn
aangegeven in het MER dat is opgesteld voor de Nota van Uitgangspunten voor
Nieuw-Oost, eerste fase. Deze nota is op 30 mei 1989 door ons College
vastgesteld. Voor nog te nemen besluiten in verband met uitvoering van
nieuw-Oost, eerste fase, wordt opnieuw een MER-procedure doorlopen. Een van
de aandachtspunten in het op te stellen MER is de inpassing van het project
in het IJ-meer met haar ecologisch waardevolle oevers. Naast
milieuhygiënische effecten, waaronder de effecten op de waterhuishouding en
-kwaliteit, worden ook de effecten op de aanwezige (internationaal
belangrijke) ecologische functies aangeven. De ecologische kern- en
aandachtsgebieden die overblijven na sanering van de Diemerzeedijk, zullen
voor zover dat mogelijk is, worden ontzien en verlies ten gevolge van de
aanleg van nieuw-Oost zal, waar mogelijk, worden gecompenseerd. De
betekenis van de "natte as" (een ecologische verbindingszone) die Waterland
verbindt met het Vechtplassengebied wordt onderzocht. In het plan Nieuw-
Oost, eerste fase, wordt deze as ontzien.
Wanneer zou worden besloten tot uitvoering van een volgende fase van
enige omvang (meer dan 23.000 woningen), zal opnieuw een MER-procedure
worden gevolgd waardoor de milieu-aspecten, met name water en ecologie,
serieus in de afweging worden betrokken.
De afweging van de locatie nieuw-Oost ten opzichte van andere locaties
heeft plaatsgevonden in het kader van het "tripartite-overleg" (gemeente,
provincie en rijk) over verstedelijking van het stadsgewest Amsterdam.
Natuurwaarden en milieuhygiënische aspecten zijn in de afweging betrokken.
De resultaten van de afweging zijn gepubliceerd in het rapport
Bouwscenario's Amsterdam 1990Ä2000.
M.3. Westelijk havengebied.
Het westelijk havengebied heeft een omvang van 2300 hectare. Het behoort
daarmee tot de grootste bedrijfsterreinen van Nederland. Het is hiermee ook
één van de weinige vestigingsmogelijkheden voor de brede categorie
milieuruimte vragende bedrijven waarvoor geen ruimte is elders in de
provincie of rondom Amsterdam.
Het gaat hier onder meer om haven- en transportbedrijven, maar ook om
bedrijven in de recyclingsfeer en produktiebedrijven. Dit mag echter niet
betekenen dat het westelijk havengebied een verzamelplaats wordt van grote
en vervuilende industrieën en activiteiten die elders niet meer te plaatsen
zijn. Door interne zonering wordt ook ruimte gereserveerd voor hoogwaardige
bedrijfsactiviteiten. Bovendien zijn er wettelijke regelingen die de hinder
van bedrijven ter plaatse van de omliggende woonbebouwing beperken.
E‚n van deze regelingen is de verplichte zonering van het westelijk
havengebied in het kader van de Wet geluidhinder. Dit betekent dat een
50 dB(A)-contour rondom het terrein wordt vastgelegd. De geluidshinder van
de gezamenlijke bedrijven mag deze contour niet overschrijden. Provinciale
Staten hebben besloten een voorstel voor deze zonering aan te bieden aan de
Kroon ter vaststelling.
Amsterdam heeft bezwaren tegen dit zoneringsvoorstel, omdat het de
vestigingsmogelijkheden van de zogenaamde A-inrichtingen (grote
lawaaimakers) te veel beperkt. Amsterdam streeft naar een geluidszone die
vestiging van grote A-inrichtingen in het hart van het gebied niet
belemmert. Naarmate het bedrijf minder hinder veroorzaakt, is vestiging
dichter bij de rand van het gebied mogelijk. Dit beleid dient niet
uitsluitend geluidshinder te betreffen, maar ook luchtverontreiniging en
gevaar.
Wanneer de zoneringsprocedure is afgerond, zal worden begonnen met de
saneringsprocedure. Dit betekent dat zal worden onderzocht op welke
woningen de geluidshinder van het westelijk havengebied groter is dan 55
dB(A) en op welke wijze deze hinder is te verminderen. In deze gehele
problematiek speelt milieubelasting op de omliggende recreatiegebieden ook
een rol.
Een groot deel van de hinder van het westelijk havengebied die wordt
ervaren door Geuzenveld, wordt veroorzaakt door het motorcrossterrein. Deze
hinder is inmiddels beperkt, omdat de activiteiten op het terrein worden
geregeld in een Hinderwetvergunning. Volgens deze vergunning is het
bedrijven van speedway in de avonduren ontoelaatbaar. Per 1 april 1992
loopt het huurcontract voor het motorcrossterrein af. Voor de verplaatsing
van de gehele accommodatie is geen terrein beschikbaar. Er loopt een
onderzoek om voor de kartingbaan een vervangend terrein te kunnen
aanbieden. Hierdoor zal de geluidshinder op de woningen aan de noordzijde
van geuzenveld afnemen tot 55 dB(A).
M.4. Schiphol.
Volgens de geluidshindercontour die is opgenomen in de structuurnota
Burgerluchtvaartterrein en die is gebaseerd op 150.000 vliegbewegingen per
jaar, worden in Buitenveldert en in het landelijk gebied ten westen van
Amsterdam woningen aan een geluidsniveau hoger dan 35 KE blootgesteld.
Wanneer wordt uitgegaan van een groei naar 320.000 vliegbewegingen per
jaar, die worden afgewikkeld op het bestaande aangepaste vierbanenstelsel,
zal volgens de nota Beleidsvoornemen Masterplan Schiphol 2003 rekening
moeten worden gehouden met een toename van geluidshinder in zowel West als
Zuid.
Bij hetzelfde aantal vliegbewegingen zal een vijf banenstelsel juist een
reductie van het vliegtuiglawaai tot gevolg hebben. In het integrale MER
Schiphol zal aandacht worden besteed aan de geluidshinder die de
verschillende varianten met zich meebrengen. In dit kader worden ook de
effecten van de emissie van verbrandingsgassen door vliegtuigen meegenomen.
Een ander aspect van de geluidshinder van Schiphol is de
geluidshindercontour vanwege het proefdraaien op Schiphol-oost. Zonder
maatregelen zou woningbouw in een deel van de woningbouwlocatie
tuinbouwgebied Sloten volgens de Wet geluidhinder niet mogelijk zijn. Door
het realiseren van geluidafschermende constructies bij de
proefdraailocaties zal de geluidshinder worden teruggebracht tot een niveau
waarbij woningbouw mogelijk is.
M.5. Bodemproblematiek.
De discussie over onderzoek en sanering van de vervuilde bodem en de
milieuhygiënische aspecten daarvan vindt onder andere plaats in het kader
van het Amsterdamse Meerjarenprogramma Bodemsanering, zoals is geformuleerd
in het Milieu-actieplan Amsterdam 1990-1993. Na het opnemen van een
saneringsparagraaf in de Wet Bodembescherming zal de discussie plaatsvinden
in het kader van het jaarlijks wettelijk door de gemeente op te stellen
Bodemsaneringsprogramma. Door ernstige vervuiling van de bodem wordt de
realisatie van nieuwe terreinen voor woningbouw en bedrijven, alsmede de
herstructurering en herbestemming van oudere bedrijfsterreinen vertraagd
(en soms zelfs onmogelijk gemaakt). De kosten van onderzoek en sanering
zijn zeer hoog en de capaciteit van stortplaatsen voor vervuilde grond
beperkt. In het kader van hergebruik van grond zal nader onderzoek worden
gedaan naar het opzetten van een registratiesysteem voor vuile en schone
grond voor de gehele gemeente en naar haalbare verwerkingsvormen. Met name
om het noodzakelijke herstructureringsproces van bedrijfsterreinen tijdig
te kunnen financieren, dient in aansluiting op de provinciale
inventarisatie van de bodemverontreiniging te worden bezien op welke wijze
aan een structurele en gefaseerde aanpak van de bodemsanering van
bedrijfsterreinen vorm kan worden gegeven.
4.3. Beantwoording van de reacties op het ontwerp-Structuurplan per
indiener.
OVERHEID.
1. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer, Rijksplanologische Dienst.
Inspectie van de ruimtelijke ordening in de provincies Noord-Holland,
Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland (inspectie West).
Ä Voorbehoud wat betreft de ontwikkeling van nieuw-Oost (in welke omvang
dan ook). De visie hierop zal worden gepresenteerd in de Vierde Nota
Ruimtelijke Ordening Extra.
Voor beantwoording zie de clusters A.2 en W.1.2.
Ä Pas eindoordeel over het Structuurplan geven als alle componenten er
liggen (Structuurplan-nieuwe-stijl en de financiële component).
2. Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer.
Directoraat-Generaal van de Volkshuisvesting.
Directie van de Volkshuisvesting in de provincie Noord-Holland.
Ä Plaatst vraagtekens bij verlagen van het percentage vrije-sectorwoningen
in enkele stadsdelen (van 10 naar 5 procent). Het is niet reëel te
veronderstellen dat de toedeling van gesubsidieerde woningen de komende
jaren een dergelijk laag percentage vrije sector toelaat.
Voor beantwoording zie cluster W.1.3.
3. Ministerie van Economische Zaken, Rijksconsulentschap Noord-Holland.
Ä Er is een toenemende behoefte voor een adequate regionale afstemming,
met name op het gebied van bedrijfsterreinen en kantoorontwikkeling,
woningbouw en verkeer en vervoer.
Voor beantwoording zie clusters de A.2 en E.2.1.
Ä Er ontbreekt een totaalvisie op de meest wenselijke
detailhandelstructuur (de positie van de wijkwinkelcentra en de diverse
buurtwinkelcentra blijven onderbelicht en een visie hierop is
noodzakelijk om te dienen als toetsingskader voor initiatieven van de
zijde van de stadsdeelraadbesturen).
Voor beantwoording zie cluster E.3.1.
Ä Er worden vraagtekens geplaatst, of een nieuw winkelcentrum (in het IJ-
oeverproject) wel een bijdrage levert aan de gewenste versterking van
het kernwinkelapparaat (er dient dan namelijk aan een belangrijke
voorwaarden te worden voldaan, onder andere ten aanzien van de
ruimtelijke en functionele integratie van het bestaande en nieuwe
centrum).
Voor beantwoording zie cluster E.3.1.
Ä Afstemming tussen de diverse winkelprojecten zowel in kwantitatieve als
kwalitatieve zin is noodzakelijk. De wijze waarop dit moet plaatsvinden,
moet in het definitieve plan worden aangegeven.
Ä Een te strikte beperking van de kwantitatieve uitbreidingsmogelijkheden
van de stadsdeelcentra is niet wenselijk teneinde adequaat te kunnen
inspelen op regionale ontwikkelingen.
Ä Versterking van het kernwinkelapparaat dient primair plaats te vinden
door benadrukking van de eigen kwaliteiten.
Ä In Amsterdam-Oost ontbreekt een duidelijk stadsdeelcentrum; gepleit
wordt voor het handhaven en verbeteren van het huidige centrum (om het
wel op het niveau van een stadsdeelcentrum te krijgen. Onderzoek is
hiervoor noodzakelijk en voorgesteld wordt, in het nieuwe Structuurplan
een wijzigingsbevoegdheid op te nemen). Zie voor de beantwoording van
voorvermelde punten de reactie van de
Commissie Winkelplanning (onder nummer 30).
Ä Het vigerend rijksbeleid sluit vestiging van winkels in kantoor- en
bedrijfsgebieden in beginsel uit, het Structuurplan wil iets extra
"ruimte" op dit punt wat commerciële voorzieningen betreft.
Ä Het plan is uiterst summier ten aanzien van markten. Er ontbreekt:
. wederzijdse beïnvloeding van markten en winkels;
. de gewenste spreiding van markten;
. de toetsingscriteria voor de instelling van een markt.
Voor beantwoording van beide punten zie cluster E.3.2.
Ä Het terugdringen van het autogebruik in plaats van het beperken van de
groei ervan lijkt te ambitieus.
Voor beantwoording zie cluster V.2.
Ä Onderzoek naar de mogelijkheid van ondergrondse openbaar-
vervoerverbindingen is uitermate zinvol.
Nadere studie zal nog plaatsvinden naar systeemkeuze, de regionale
inpassing in het regionaal openbaar-vervoernet enz. Zie verder
cluster V.4.
Ä In het definitieve plan moet er nog meer aandacht zijn voor de relatie
tussen de verkeers- en vervoerinfrastructuur enerzijds en
bedrijfsterrein-, kantoor- en woningbouwontwikkeling anderzijds.
Voor beantwoording zie cluster V.2.
Ä Het verdient aanbeveling het "afremmen" van de kantoorontwikkelingen in
Amsterdam-Zuid/WTC en Amsterdam-Zuidoost te heroverwegen (onder andere
gelet op het feit dat de kantoorruimte aan de IJ-oevers pas op langere
termijn beschikbaar is en de vraag naar kantoorruimte op beide locaties
groot is).
In Amsterdam-Zuid en Buitenveldert is nog een groei van het
kantoorvloeroppervlak mogelijk, evenals in Amstel III, Omval en
Riekerpolder. Naast de mogelijkheden zoals rondom het station
Sloterdijk moet hierdoor voldoende capaciteit beschikbaar komen om
tegemoet te komen aan de marktvraag, zolang de infrastructuur aan de
IJ-oevers nog
onvoldoende ontwikkeld is. Het beleid is er niet op gericht de
ontwikkeling van de huidige nieuwbouwmogelijkheden in de "zuidas" af
te remmen, maar om voorzichtig om te gaan met het aanmaken van nieuwe
ontwikkelingsmogelijkheden in de zuidas. Een overaanbod aan de
zuidkant van de stad kan immers leiden tot een stagnatie van de
ontwikkeling van de "IJ-as". Voorts speelt het verkeersaspect: de
beperkingen die de verkeersinfrastructuur oplegt, maken het
noodzakelijk, te voorkomen dat de werkgelegenheid in Zuidoost, en in
Zuid en Buitenveldert, te sterk groeit. De ontsluiting van de
centrale IJ-oever met het openbaar vervoer is zodanig, dat daar een
forse groei van het aantal kantoorarbeidsplaatsen zeer goed kan
worden verwerkt.
Zie eveneens cluster E.2.4.
Ä Een goede regionale afstemming c.q. afweging van alternatieven wat
betreft woningbouwlocaties is van groot belang.
Voor beantwoording zie de clusters A.1 en A.2.
Ä Locaties als de Bovenkerkerpolder, de Bloemendalerpolder en het
westelijke deel van de Haarlemmermeer moeten niet bij voorbaat worden
uitgesloten als alternatieve c.q. aanvullende woningbouwlocaties.
Voor beantwoording zie de clusters A.1 en A.2.
Ä Woningbouw mag een verdere ontwikkeling van Schiphol tot "mainport" niet
belemmeren.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Het halveren van het aantal parkeerplaatsen in het centrale deel van het
IJ-oeverproject (van 2000 naar 1000 plaatsen) wekt bevreemding.
In het ontwerp-Structuurplan worden hierover geen uitspraken gedaan.
De planvorming in het gebied geschiedt op basis van de Nota van
Uitgangspunten voor de IJ-oevers.
4. Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij.
Directeur Landbouw, Natuur en Openluchtrecreatie in de provincie
Noord-Holland.
Ä In het Structuurplan wordt gekozen voor een omvangrijke
woningbouwlocatie in het IJ-meer met ingrijpende ruimtelijke
consequenties. In de reactie wordt vervolgens een overzicht gegeven van
de overwegingen die bij de standpuntbepaling op rijksniveau met
betrekking tot deze woningbouwlocatie een rol zullen spelen.
Voor beantwoording zie clusters A.2 en M.2.
5. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, directie
Noord-Holland.
Ä Hoofddoelstelling E en het beleid zoals geformuleerd op pagina 120 van
De Toelichting, stroken niet met elkaar. De nagestreefde nulgroei van
het Dutoverkeer na 1985 (pagina 120, deel II) gaat verder dan de
taakstelling uit het Structuurschema Verkeer- en Vervoer II, deel a.
Onduidelijk is welk
maatregelenpakket noodzakelijk is om de doelstelling te halen (bovendien
is een en ander ook afhankelijk van maatregelen op rijksniveau, waarover
nog geen definitieve besluitvorming heeft plaatsgehad).
Voor beantwoording zie cluster V.3.
Ä De nieuw aan te leggen c.q. in aanleg zijnde tangentiale verbindingen
tussen de lobben (die de nevencentra aandoen), lopen door onbebouwde,
groene gebieden, waardoor het draagvlak onvoldoende kan zijn. In die zin
is de stad nog niet "compact" genoeg. Het is gewenst, aan te geven op
welke criteria de keuze voor de lobbenstructuur is gebaseerd. Van belang
is daarbij, of een lobbenachtige stad meer of minder (auto)verkeer
genereert dan een concentrische stad.
De nieuw aan te leggen tangentiale verbindingen lopen, met
uitzondering van het tracé-gedeelte over de Amstel, door stedelijk
gebied. Afwisselend worden nevencentra en woongebieden aangedaan.
Door ontwikkeling en verdichting van de zuidelijke IJ-oever wordt ook
dit stedelijk te ontwikkelen gebied aangesloten op het stedelijk
openbaar vervoer op de ringspoorbaan.
Ä Uitbouw van de stad in oostelijke richting (bouwlocatie nieuw-Oost)
impliceert grote investeringen in nieuwe infrastructuur.
In het kader van het Structuurplan 1985 is een studie verricht naar
het verschil in maatschappelijke kosten, inclusief kosten van aanleg
van infrastructuur, voor het bouwen in groeikernen en het bouwen in
of nabij de stad.
Als uitkomst daarvan viel de balans positief uit voor het bouwen aan
de stad.
De afweging van de locatie nieuw-Oost ten opzichte van andere
locaties heeft plaatsgevonden in het kader van het "tripartite-
overleg" (gemeente, provincie en rijk) over verstedelijking van het
stadsgewest Amsterdam.
Ä De werkgelegenheid voor de bewoners van nieuw-Oost zal slechts ten dele
ter plekke worden gerealiseerd en leidt dan ook tot een aanzienlijke
vergroting van de vervoersspanning in zuidwestelijke richting en staat
op gespannen voet met de doelstelling de automobiliteit te bevriezen.
Het is noodzakelijk, de consequenties van verstedelijking in deze
richting voor de mobiliteit aan te geven, in relatie tot de
effectiviteit van het beoogde pakket aan maatregelen om de mobiliteit
terug te dringen.
Het locatiebeleid is een belangrijk instrument om
mobiliteitsreducties te realiseren.
Door de ligging van de locatie, de beoogde kwaliteit van het openbaar
vervoer en de aansluiting daarvan op de Binnenstad en op de ringbaan
(richting Zuidoost) is het mogelijk, een hoog openbaar-vervoeraandeel
in de verplaatsingen te realiseren.
Daarnaast zullen de gemiddelde verplaatsingsafstanden vanuit de
locatie kleiner zijn dan vanuit regionale kernen.
Nieuw-Oost is niet mono-functioneel van opzet. Naast woningbouw is in
de planopzet plaats ingeruimd voor kantoor- en bedrijfsvestigingen.
In het huidige plan (23.000 woningen) gaat het om circa
10.000 arbeidsplaatsen.
Ä Het centrale deel van de IJ-as kan worden getypeerd als locatie met een
bereikbaarheidsprofiel A.
Dit dient uitgangspunt te zijn voor het aan te trekken type
bedrijvigheid en voor het ontwerp van voorzieningen voor het wegverkeer
en het parkeren. Alleen voor het zakelijke autoverkeer dient de
bereikbaarheid gewaarborgd te zijn; dit vereist een stringent
parkeerbeleid en het instrument ervoor.
In het kader van de aangekondigde uitwerking van het begrip
bereikbaarheidsprofiel (zie ook de beantwoording onder cluster V.2)
zal aan de Binnenstad en het centrale gebied van de zuidelijke IJ-
oever het bereikbaarheidsprofiel A worden toegekend.
Nadere uitwerking van de parkeernormering dienaangaande zal nog
plaatsvinden.
Ä Er wordt niet aangegeven, hoe het voorgestane parkeerbeleid (pagina 53,
beleidslijnen 17 en 18) gestalte dient te krijgen en de mate waarin het
bijdraagt tot de reductie van de omvang van de automobiliteit. Er dient
heel duidelijk een maatregelenpakket te worden aangegeven waarbij de
norm en het effect duidelijk herkenbaar zijn.
Het parkeerbeleid voor de nevencentra zal, als vervolgstudie op het
ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan, nader worden uitgewerkt. Daarbij
wordt een koppeling aan uitspraken uit landelijke nota's en
werkdocumenten gelegd (waaronder werkdocument van het Ministerie van
VROM, getiteld: Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid
voor bedrijven en voorzieningen).
Voor beantwoording zie verder cluster V.5.
Ä Ter bevordering van de parkeerbeperkingen in nevencentra is afstemming
met andere, omliggende gemeenten en met de provincie dringend nodig.
Voor beantwoording zie cluster V.6.
Ä Er dienen in de Binnenstad meer dan nu het geval is, restricties te
worden opgelegd aan het kortparkeren. Het substitueren van parkeerruimte
op straat door parkeren in garages lost in dit opzicht de
mobiliteitsproblemen niet op.
Het parkeerbeleid is er primair op gericht, het autogebruik in woon-
werkverplaatsingen te ontmoedigen. Het substitueren van parkeerruimte
op straat door parkeren in garages komt de ruimtelijke kwaliteit van
het binnenstadsmilieu ten goede.
Ä Kwantitatieve taakstellingen aangaande het parkeren op de nevencentra
ontbreken (helaas). Dergelijke taakstellingen hangen samen met het
gewenste bereikbaarheidsprofiel van de werkgelegenheidslocaties in
Amsterdam. In het Structuurplan zouden nu juist de
bereikbaarheidsprofielen in Amsterdam en de consequenties ervan voor
uitbreiding van het openbaar vervoer en beperking van de
parkeergelegenheid moeten worden aangegeven.
Voor beantwoording zie de clusters V.2 en V.6.
Ä Er is in het plan gekozen voor tracé 1 van de Westrandweg. De
besluitvorming hieromtrent moet echter nog plaatsvinden.
Het ontwerp-Structuurplan geeft de beleidsvisie van de gemeente
Amsterdam op gewenste ruimtelijke ontwikkelingen. In het geval van de
Westrandweg wordt derhalve de voorkeursvariant van het
gemeentebestuur op de plankaart opgenomen.
Ä Bij het opstellen van het Verkeerscirculatieplan voor het westelijk
havengebied dient de problematiek van "de omlegging van rijksweg 706
door Halfweg" aan de orde te komen.
Op de plankaart is de Wethouder Van Essenweg, als alternatief voor de
route Halfweg-Haarlemmerweg, op de plankaart opgenomen.
Ä De aandacht voor havengebonden activiteiten blijft onderbelicht. Er
dienen voorwaarden te worden geschapen ter bevordering van de modal-
split richting spoor en binnenschip.
Voor beantwoording zie de clusters E.2.8 en V.7.
Ä De stortlocatie Amerikahaven (slib) ontbreekt bij maatregel 19 in
II.4.7. Dit is gecorrigeerd.
Ä In II.4.7 moet een maatregel worden opgevoerd over de
rioleringsinfrastructuur, waarop elke daarvoor in aanmerking komende
lozing kan worden aangesloten. Dit is gebeurd.
Ä De (te ontwikkelen werkgelegenheids)locatie Oeverlanden Nieuwe Meer is
zonder adequate openbaar-vervoeraansluiting slechts een C-locatie en
daarmee geschikt voor bedrijven met een laag aantal werknemers c.q.
bezoekers per hectare (zie Het Plan, pagina 88).
Ä Het ontwikkelen van (nieuwe) kantoorlocaties moet afhankelijk worden
gesteld van hoogwaardige ontsluiting door het openbaar vervoer. Met name
het voornemen om locaties te ontwikkelen langs de Westrandweg wordt
afgewezen (zie Het Plan, pagina's 84, 86 en 88);
Voor beantwoording zie de clusters E.2.5, E.2.6 en V.2.
Ä De woningbouwlocatie nieuw-Oost zal op dezelfde criteria worden
beoordeeld als alle andere woningbouwlocaties in de omgeving van
Amsterdam, zoals de Bloemendalerpolder, Guisveld, Purmerend-West, de
Bovenkerkerpolder, Haarlemmermeer-West en dergelijke. Met name de
mobiliteitskenmerken zullen bij de afweging en fasering zwaar meewegen.
Wat de korte termijn betreft, zou wellicht beter kunnen worden gekozen
voor locaties als Almere, Weesp en/of eventueel de Bovenkerkerpolder in
Amstelveen en gunstig gesitueerde Haarlemmermeerlocaties. Dan kan daarna
omstreeks 2000 structureel worden gekozen voor de dan nog substantieel
resterende premie- en woningwetbouw in nieuw-Oost;
Voor beantwoording zie de clusters A.2 en W.1.2.
Ä Het vestigen van kantoren dient te worden voorbehouden aan
stationslocaties, gekoppeld aan een taakstellend bereikbaarheidsprofiel
analoog aan het gestelde in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening.
Beleidslijn 12 in
paragraaf II.4.3 (Economie en werkgelegenheid, Het Plan, pagina 34) moet
daarom aangescherpt worden.
Hiertoe is aan paragraaf II.4.1 (de afstemming tussen de sectoren) een
nieuwe beleidslijn toegevoegd.
Voor beantwoording zie verder de clusters V.2 en E.2.3.
Ä Op pagina 51 van Het Plan en verder wordt gemist dat het voor de sturing
van de modal-split in het voordeel van het openbaar vervoer overwogen
dient te worden, dat daar waar de mogelijkheid daartoe aanwezig is, de
aanwezige verkeersruimte op de weg wordt herverdeeld ten gunste van het
weggebonden openbaar vervoer. Het plan is aangevuld op dit punt.
Ä Nieuw-Oost 40.000 zal ingrijpende gevolgen hebben voor de waterkwaliteit
van het IJ-meer, hetgeen in de MER voor de eerste fase niet wordt
onderzocht. Een nieuwe verbinding nieuw-OostÄAlmere zal noodzakelijk
zijn. Het is de vraag, of dit verenigbaar is met de ecologische
hoofdstructuur in ons land. Gesteld moet worden dat bij de gehele
planvorming voor woningbouw in het IJ-meer een zorgvuldige afweging
noodzakelijk is van waarden en functies in het gebied.
Voor beantwoording zie cluster M.2.
Ä De aansluiting van nieuw-Oost op de A1 zal afhangen van de uiteindelijke
omvang van de locatie, de fasering en de aan te brengen openbaar-
vervoervoorzieningen.
Uitgangspunt bij de ontwikkeling van de locatie nieuw-Oost is het
aansluiten van het gebied op het bestaande land.
6. Stadsdeel Buitenveldert.
Ä Bezwaar wordt aangetekend tegen het niet opnemen in Het Plan van de
locatie van de lus gelegen in de afslag van rijksweg A10 aan de
Europaboulevard, ten behoeve van de ontwikkeling van kantoren.
In het kader van de beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu zullen
verdichtingsmogelijkheden op daartoe in het ruimtelijk concept van de
(compacte) stad geëigende plekken worden onderzocht, waaronder dubbel
grondgebruik van op de structuurplankaart als verkeersareaal bestemde
gronden. De lus, gelegen in de afslag van rijksweg A10 aan de
Europaboulevard, is een locatie die hiervoor in aanmerking komt.
Ä "De reservering van een terrein voor de uitbreiding van de RAI" is
volgens Buitenveldert niet aan de orde en bovendien, zolang voor de
verkeers- en parkeerproblematiek geen aanvaardbare oplossing gevonden
is, ongewenst.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4a.
Ä Bezwaar tegen reservering van het railtracé Europaboulevard Ä De
Boelelaan Ä Van Leijenberghlaan Ä rijksweg 3-tracé in de richting van
Amstelveen Ä Kronenburg.
In samenhang met mogelijke nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in
Amstelveen is een tracé gereserveerd voor een tweede tramlijn naar
Amstelveen.
Het betreft vooralsnog een ruimtelijke reservering. Nader onderzoek
naar de effecten en haalbaarheid van deze verbinding zal nog moeten
plaatsvinden.
Ä Er is zeker geen sprake van het vrijkomen van de ruimte van vijf
voetbalvelden. De in het plan getrokken conclusie is gebaseerd op
verouderde informatie.
Voor beantwoording zie cluster W.2.2.
7. Stadsdeel Amsterdam-Noord.
Ä De tekst en de kaart zijn niet duidelijk in wat precies de omschrijving
"bestemmingswijziging ten gunste van het wonen" inhoudt. Zijn er naast
woonfuncties bij voorbeeld ook andere functies (werk- en recreatieve
functies) toegestaan?
De bestemmingscategorie "bestemmingswijziging ten gunste van het
wonen toegestaan" houdt inhoudelijk en procedureel het volgende in:
procedureel: de besluitvorming over een eventuele herbestemming ligt
in handen van de desbetreffende deelraad, en
inhoudelijk: de uitwerking dient te passen in het aangrenzende Ä
omringende woonmilieu, zoals getypeerd op de plankaart.
Aan locaties die gelegen zijn in een gebied met een bijzondere
waarde, zie kaart 2 bij het ontwerp-Structuurplan, zullen, in
overleg, specifieke eisen worden gesteld aan de dichtheid,
bebouwingsstructuur, een en ander in overeenstemming met de
bijzondere ligging van de locatie.
Ä Het oostelijke deel van sportpark Buiksloterbanne dient ook de categorie
"bestemmingswijziging ten gunste van het wonen toegestaan" te krijgen in
plaats van "te realiseren tussen 1990 en 1995".
De op de plankaart aangegeven categorie "te realiseren tussen 1990 en
1995" is in overeenstemming met de bestuurlijk gemaakte afspraak over
deze locatie.
Wijziging van de categorie in "bestemmingswijziging ten gunste van
het wonen toegestaan" houdt in dat de keuze voor een
bestemmingswijziging nog openstaat.
Nader overleg met de stadsdeelraad is noodzakelijk. Gezien het grote
belang van de continuïteit in de stedelijk woningproduktie, blijft
vooralsnog de op de plankaart aangeduide bestemmingscategorie
gehandhaafd.
Ä De aanduiding "te reserveren" voor de locatie Oostzanerwerf is onjuist.
Er dient eerst nader onderzoek plaats te vinden. Overigens is Amsterdam-
Noord tegen het ontwikkelen van dit gebied voor woningbouw.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
Ä Voor Schellingwoude e.o. wordt eveneens de aanduiding "te reserveren"
gebruikt, terwijl herbestemming ten gunste van het wonen nog moet worden
onderzocht. Voorgesteld wordt, de aanduiding "bestemmingswijziging ten
gunste van het wonen toegestaan" (dit doet recht aan de verhouding
tussen
stadsdeel en centrale stad wat betreft de besluitvorming en aan de
vereiste zorgvuldigheid ten opzichte van gebruikers en bewoners).
Voor beantwoording zie cluster W.2.1.
Ä Amsterdam-Noord is onaangenaam verrast door de voorgestelde verdeling
over de financieringscategorieën, met name door het lage percentage
sociale huursector. Voorstel is dit te verhogen tot 50 procent.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.3 en W.1.4.
Ä Er moet meer duidelijkheid komen over het Sixhavengebied ten aanzien van
functies, bouwhoogte, bouwvolume en terreinbeslag.
De gevraagde duidelijkheid is te gedetailleerd. Het ligt niet in de
lijn van een Structuurplan om (gedetailleerde) uitspraken te doen
over de bouwhoogte, het volume en het terreinbeslag van locaties.
In het kader van de uitwerkingsbevoegdheid zal voor de noordelijke
IJ-oever een uitwerking worden opgesteld, overeenkomstig de met de
deelraad gemaakte afspraken over de te volgen procedure.
Ä Er dienen nieuwe oeververbindingen te komen. De "haalbaarheid" van de
binnenring moet worden onderzocht.
De noordelijke IJ-oever is als uitwerkingsgebied in het Structuurplan
aangegeven. Verbetering van de bereikbaarheid van Amsterdam-Noord, in
samenhang met mogelijke nieuwe stedebouwkundige ontwikkelingen op de
noordoever zullen in dit kader worden onderzocht.
Daarbij is de door de stadsdeelraad opgestelde concept-Structuurvisie
noordelijke IJ-oever een bouwsteen.
Ä De tracering van de regionale lijn langs de Nieuwe Leeuwarderweg is
voorbarig. Overigens is Amsterdam-Noord het wel eens met deze
verbinding.
Op de plankaart staat voor de Noord-Zuidverbinding een indicatief
tracé aangegeven. Dit geldt ook voor het tracégedeelte ten noorden
van het IJ.
Op basis van technische en vervoerskundige studies zullen nadere
keuzen worden gemaakt ten aanzien van de tracering, systeemkeuze enz.
Voor beantwoording zie verder cluster V.4.
Ä Er is een tegenstrijdigheid tussen de beleidsuitgangspunten en de
maatregelen met betrekking tot autoverkeer en openbaar vervoer
(wegen/tunnels worden aangelegd en op de uitbreiding van het openbaar-
vervoernet wordt alleen maar gestudeerd).
In het verkeers- en vervoerbeleid ligt het accent op de kwaliteits-
verbetering van het openbaar vervoer. Het betreft substantiële
kwalitatieve verbeteringen. Wat betreft de autoinfrastructuur wordt
een meer terughoudend beleid gevoerd. Plannen "in de pijplijn" worden
uitgevoerd en er wordt een terughoudend beleid gevoerd wat betreft de
aanleg van nieuwe stedelijke autoinfrastructuur. Alleen in de relatie
met ontsluiting van nieuwe stedelijke functies en ter oplossing van
zeer urgente knelpunten in het wegennet kan sprake zijn van extra
autoinfrastructuur.
Ä Amsterdam-Noord houdt vast aan de locatie van een brugverbinding van het
Sixhavengebied naar het CS-eiland.
Het Structuurplan sluit aan bij de door uw Vergadering vastgestelde
Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers.
De door de stadsdeelraad Amsterdam-Noord voorgestelde brugverbinding
over het IJ is vanwege de uiterst moeilijk ruimtelijke inpasbaarheid
en als gevolg daarvan negatieve uitstraling op het IJ-oeverproject
ter hoogte van het Centraal Station ongewenst.
Dienovereenkomstig heeft het centrale bestuur besloten af te zien van
een dergelijke verbinding.
Ä De maatregelen ten aanzien van het parkeren dienen niet in algemene
termen te worden beschreven, maar in specifieke maatregelen per
stadsdeel (Het Plan: pagina 55, maatregelen 25, 26 en 27).
Voor beantwoording zie cluster V.6.
Ä Uit een recent gehouden Distributie Planologisch Onderzoek (DPO) blijkt
dat er uitbreidingsmogelijkheden zijn voor het Buikslotermeerplein,
samenhangend met de toename van de bevolking, herschikking van
winkelvloeroppervlakte in Amsterdam-Noord enz. Onduidelijk is hoe een
dergelijke uitbreiding zich verhoudt tot het gestelde in het ontwerp-
Structuurplan dat "een verdere versterking van de regionale functie niet
wordt beoogd".
Voor beantwoording zie cluster E.3.1.
Ä Het nieuwe beleid ten aanzien van Milieu-effecten-studie (MES) zou
minder vrijblijvend moeten worden geformuleerd.
Ä Er is een groot verschil tussen het geschreven milieubeleid en de
dagelijkse praktijk.
Voor beantwoording zie cluster M.1.
8. Stadsdeel Zuidoost.
Ä De werkloosheid in Zuidoost is hoger dan in het ontwerp-Structuurplan is
vermeld.
Voor beantwoording zie cluster E.1.2.
De gegevens in De Toelichting laten zien, dat de werkloosheid in
Zuidoost boven het stedelijk gemiddelde ligt. Voor het bepalen van
het absolute niveau van de werkloosheid zijn de gegevens van de
arbeidsbureaus, waaraan het stadsdeel waarschijnlijk zijn informatie
ontleent, niet geschikt.
Ä De (door het stadsdeel voorgestane) Bijlmerdreefontwikkeling (het
ontwikkelen van nieuwe locaties voor woon-, werk- en recreatieve en
maatschappelijke functies) komt onvoldoende tot uitdrukking.
In het Bijlmerdreefgebied dienen culturele voorzieningen (zoals een
musicaltheater, een bioscoopcomplex, een evenementenhal enz.)
gestimuleerd te worden, evenals een onderwijsvoorziening op hoog niveau.
De door de stadsdeelraad voorgestane ontwikkelingen met betrekking
tot de Bijlmerdreef passen zonder meer binnen de thans op de
aangepaste plankaart aangegeven milieutypering 2 (was milieutypering
3) voor de zone Bijlmerdreef.
Ä Vrije uitwisselbaarheid van de plancapaciteit tussen Amstel III en het
Bijlmerdreefgebied moet mogelijk worden. Hierdoor worden tevens andere
bestemmingen op Amstel III mogelijk.
Extra aanbod van mogelijkheden voor het realiseren van kantoorruimte
is vooralsnog ongewenst. Ontwikkelingsmogelijkheden in de
"Bijlmerstrip" dienen in beginsel te worden gezocht in herverdeling
van de huidige uitbreidingsmogelijkheden binnen het stadsdeel in
samenhang met de aanpak van de hoogbouw.
Om de leefbaarheid en het imago van de Bijlmermeer als hoogwaardig
woon-werkmilieu te verbeteren zal het gebied langs de Bijlmerdreef
worden ontwikkeld met woningbouw, publiekgerichte functies en
kantoren, overeenkomstig milieutype II. Hierbij geldt een minimum
voor het te ontwikkelen extra aantal woningen van 2100, waarvan circa
600 ten westen van de spoorlijn naar Utrecht en circa 1500 woningen
ten oosten daarvan. Daarnaast wordt gedacht aan een maximum extra
kantoorvloer-capaciteit van 80.000 m2 langs de Bijlmerdreef ten oosten
van de spoorbaan.
In de planvorming wordt ook rekening gehouden met de mogelijkheid tot
het doortrekken van de Bijlmerdreef via dit gebied naar de
Holterbergweg.
Ä Het stadsdeelcentrum dient "groter" te worden aangegeven op de
plankaart.
Het gebied van het stadsdeelcentrum, zoals op de plankaart is
aangegeven, is overeenkomstig de feitelijke situatie.
De kaderaanduiding geeft de locatie aan waar de centrumvoorzieningen
zijn gesitueerd.
Ä Het aantal te bouwen woningen de komende vijf jaar (1700 tot 2000) is
niet haalbaar.
Zie het aangepaste deel I.
Voor beantwoording zie voorts cluster W.1.1.
Ä De voorgestelde verdeling over de financieringscategorieën kunnen niet
zonder meer worden overgenomen. Er dient veel grotere prioriteit te
worden gegeven aan de bouw van koopwoningen in de premiesector en de
vrije sector.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.3 en W.1.4.
Ä In het ontwerp-Structuurplan ontbreekt een regionale verbinding tussen
Zuidoost, Amstelveen, Schiphol en de Haarlemse regio en tussen Zuidoost
en Weesp (de zuidtangent).
Uit planologische overwegingen is versterking van de positie van de
noordzijde van de agglomeratie gewenst. Van een zuid-(rail)tangent
tussen Haarlem, Schiphol, Amstelveen, Zuidoost en Weesp kan een sterk
ruimtelijke structurerend effect uitgaan. Extra verstedelijking aan
de zuidzijde van de agglomeratie kan het gevolg zijn.
In verband met het streven naar een hoger openbaar-vervoeraandeel in
het vervoer van en naar Schiphol wordt wel medewerking verleend aan
de studie naar de zogeheten zuidtangent (een en ander op initiatief
van de provincie).
Ä De door Zuidoost voorgestelde tramlijn op de Bijlmerdreef ontbreekt; in
het Verkeers- en Vervoerplan dient het onderzoek naar het doortrekken
van lijn 9 (vanaf Diemen naar het Hoofdcentrum en Amstel III) betrokken
te worden.
Het railproject heeft geen stedelijke prioriteit; de huidige
verbindingsstructuur (metro, aanvullend busnet richting oost) schiet
niet tekort.
Een mogelijke railverbinding kan wel van belang zijn voor de
beeldvorming van de gewenste ontwikkeling van de Bijlmerdreef.
Er zal nadere studie worden gedaan naar een railverbinding langs de
Bijlmerdreef, die het hoofdcentrum Bijlmer verbindt met Diemen en de
Watergraafsmeer en die mogelijk deel kan uitmaken van de zogeheten
zuidtangent.
Ä Recreatief-toeristische ontwikkelingen dienen mogelijk te worden gemaakt
in de strook ter weerszijden van de Loosdrechtdreef (niet alleen typeren
als stedelijk groen).
Recreatief toeristische ontwikkelingen die aan de hoofdbestemming
stedelijk groen geen afbreuk doen, zoals een horecafunctie, kunnen in
de zone ter weerszijden van de Loosdrechtdreef worden opgenomen.
De huidige ontwikkelingen geven geen aanleiding op de plankaart de
bestemming van de zone te wijzigen.
Ä De (milieu)zonegrens van het industrieterrein De Sniep/Verrijn Stuart te
Diemen is verkleind, hetgeen moet worden verwerkt op de milieukaart.
De (milieu)zonegrens van het industrieterrein De Sniep/Verrijn Stuart
te Diemen is aangepast.
Ä Het hoofdcentrum Bijlmer dient niet onder het kopje grootstedelijke
projecten te worden genoemd (in een adem met Amstel III).
Naar aanleiding van de gemaakte opmerking is de tekst aangepast.
9. Stadsdeel Osdorp.
Ä In West wordt in het ontwerp-Structuurplan c.q. de structuurplankaart
toch bij de verstedelijking vastgehouden aan het centraal-parkmodel en
wordt niet, zoals verwoord, de lobbenstructuur als ruimtelijke
karakteristiek nagestreefd.
Voor beantwoording zie cluster A.4.
Ä Osdorp is tegen het geheel bebouwen van de Lutkemeerpolder. Slechts het
direct aan de Middelveldsche Akerpolder grenzende gedeelte van de
Lutkemeerpolder komt voor bebouwing in aanmerking. De aanduidingen
"wonen en werken" moeten, voor zover gelegen ten noordwesten van de
Lutkemeerweg alsmede ten noordoosten van de begraafplaats, worden
geschrapt.
De tekst en de kaart zijn dienaangaande aangepast.
Daarnaast is besloten in het nieuwe Structuurplan voor de gebieden
Lutkemeerpolder ten noorden van de Lutkemeerweg, de Osdorperpolders,
de Brettenzone en het westelijk havengebied ten oosten van het
plangebied Teleport en de A10, in samenwerking met de stadsdelen
Osdorp en Geuzenveld en Slotermeer, en voor het onderdeel westelijk
havengebied in overleg met de gemeente Haarlemmerliede en
Spaarnwoude, een uitwerking van het Structuurplan voor te bereiden.
Deze uitwerking biedt, na vaststelling door uw Vergadering, een
aanvulling op het planologisch kader op structuurplanniveau. Deze
uitwerking wordt nodig geacht binnen de vier jaar die liggen tussen
de vaststelling van het huidige in procedure zijnde Structuurplan en
het volgende Structuurplan (1994/1995).
Voor beantwoording zie verder cluster A.5.
Ä De voorkeursvariant Westrandweg is het taakstellend milieuvriendelijke
alternatief, dat wil zeggen aanpassen van bestaande infrastructuur en
uitbreiding, verbetering en bevordering van het openbaar vervoer. Pas
als deze maatregelen niet haalbaar zijn, kan tot aanleg van de
Westrandweg worden overgegaan;
De verbinding tussen Schiphol en het westelijk havengebied wordt van
strategisch belang geacht om de economische potenties van beide
gebieden te benutten.
Bij het niet realiseren van de Westrandweg bestaat het gevaar dat,
bij overbelasting van de A10 (Einsteinweg), het verkeer van en naar
het westelijk havengebied en Schiphol het wegennet in Amsterdam-West
als sluiproute gaat gebruiken (via de T106).
Ä Geen bedrijfsterrein ten zuiden en parallel aan de Westrandweg. De
stroken ter weerszijden van de Westrandweg dienen bestemd te worden voor
(kleinschalige) bedrijvigheid die ten behoeve van woningbouw in de
Middelveldsche Akerpolder II moet worden verplaatst.
Voor beantwoording zie cluster E.2.6.
Ä De op de kaart aangegeven verbinding Badhoevedorp-Schiphol (via
Plesmanlaan en Langsom) is in ruimtelijk opzicht niet reëel. Er zijn al
gedeelten van de Plesmanlaan die een andere dan een verkeersbestemming
hebben gekregen. Er moet derhalve naar een ander tracé worden
uitgekeken.
Nadere uitwerking van technische en inpassingsaspecten zal
plaatsvinden in het kader van de regionale verkeers- en
vervoerstudie, als vervolg op het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan.
10. Stadsdeel Oud-West.
Ä In het gedeelte van de Nassaukade (Oud-West), zijn geen terreinen
beschikbaar als vestigingsplaats voor bedrijven met een meer stedelijke
functie (Het Plan, pagina 67, III.4.2, maatregel 03).
In het ontwerp-Structuurplan wordt in voormeld verband niet ingegaan
op concrete locaties, maar op de potentiële geschiktheid van plekken
binnen de oude wijken voor bedrijfsfuncties. In zijn algemeenheid
verdient een ligging langs belangrijke verkeerswegen (zoals de
Nassaukade) de voorkeur. Dit zowel op grond van geluidshinder als op
grond van aan- en afvoer van goederen en de "zichtbaarheid" van de
bedrijven. Op grond van nader onderzoek naar vestigingsmogelijkheden
binnen de oude wijken, zoals aangekondigd in de Nota
Bedrijfsterreinen, zullen de
desbetreffende stadsdelen aangeven welke concrete locaties de
voorkeur verdienen.
Overigens wordt in het ontwerp-Structuurplan de passage dat "routes
als de Nassaukade geschikt zijn als vestigingsplaatsen voor bedrijven
met een meer stedelijke functie die verplaatst moeten worden"
geschrapt.
Ä Op de plankaart is het stadsdeelcentrum Kinkerstraat, evenals andere
deelcentra, niet te onderscheiden van de aanduiding winkelstraat.
Onderscheid is wenselijk in verband met RES- en BOS-regelingen.
Voor beantwoording zie cluster E.3.3.
Dit onderscheid wordt niet in het ontwerp-Structuurplan gemaakt,
omdat het niet past in de functie van het Structuurplan (zie onder
meer over de RES: Gemeenteblad 1985, bijlage AL).
Ä De Toelichting, pagina 147: in plaats van een groei van het inwonertal
is het beter om van een stabilisatie te spreken (zie de cijfers van de
secretarieafdeling Bestuurlijke Betrekkingen en Informatievoorziening).
Consequenties voor dit hoofdstuk: afnemend draagvlak van Kinkerstraat is
het gevolg van veranderend koopgedrag ten gevolge van wijzigingen in de
bevolkingssamenstelling en druk op buurt- en wijkvoorzieningen (onder:
knelpunten) en is niet het gevolg van inwonerdaling;
Een knelpunt is inderdaad de afname van het draagvlak. Oorzaken
daarvan zijn, naast de daling van het inwonertal, de verandering van
de samenstelling van de bevolking, van het reële besteedbare inkomen,
het bestedingsgedrag en de kooporiëntatie.
Wel is er, door de zich wijzigende bevolkingssamenstelling, meer
behoefte aan andersoortige voorzieningen. Het is de taak van het
stadsdeelbestuur de voorwaarden te scheppen voor een aanpassing van
het pakket aan voorzieningen.
Ä De medische voorzieningen op het WG-terrein zijn al grotendeels
gerealiseerd (III.4.2 punt 04), alleen nog beperkte uitbreiding op hoek
Constantijn Huygensstraat/Tweede Helmersstraat;
Ä Kunstenaarsateliers noemen onder punt II.4.4 (Het Plan, pagina 40),
evenals in De Toelichting (pagina 90).
De teksten zijn geactualiseerd.
Ä Het stadsdeel verneemt gaarne hoe en wanneer het stadsdeelbestuur zijn
reactie aan het gemeentebestuur kan geven.
Bij de hoorzittingen voorafgaande aan de bestuurlijke
vaststellingsprocedure van het Structuurplan, gepland in april/mei
1991, worden de bestaande en nieuwe stadsdelen in de gelegenheid
gesteld hun eventuele bezwaren op het aangepaste ontwerp-
Structuurplan en de voorgestelde aanpassingen daarin toe te lichten
ten overstaan van de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke Ordening,
IJ-oevers en Homo-emancipatie.
11. Stadsdeel Watergraafsmeer.
Ä Het stadsdeel wil graag uitsluitsel over de termijn waarop het
uitwerkingsplan wordt ingepast in het Structuurplan.
Uit de reactie van de gemeente op het standpunt van de Watergraafsmeer
over de sportfuncties moet blijken, of en, zo ja, waar nog locaties
moeten worden aangewezen voor een taakstelling 2000.
Het, in samenwerking met het centrale stad, door de stadsdeelraad op
te stellen uitwerkingsplan voor het gebied gevormd door de
Watergraafsmeer(polder), zal door goedkeuring door het centrale
bestuur de status van Structuurplan verkrijgen.
Over de te volgen procedure zal bestuurlijk overleg worden gevoerd.
12. Gemeente Ouder-Amstel.
Ä Bezwaar wordt aangetekend tegen bebouwing van de zuidoever van het
Gaasperpark.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
Ä Het kruisstation Duivendrecht dient direct na afloop van het gesloten
convenant te worden ontwikkeld ten behoeve van hoogwaardige
bedrijfsbebouwing, waaronder kantoren.
Voor beantwoording zie cluster E.2.2.
Ä Deelt het standpunt van het niet aanleggen van de A6 tussen de
rijkswegen A1 en A2. Het niet aanleggen mag echter geen nadelige
consequenties hebben voor Ouder-Amstel, i.c. geen doortrekking van de
Gaasperdammerweg over het deel van het gebied van het dorp Ouderkerk aan
de Amstel. Dit is onbespreekbaar!
Een nadere studie naar de consequenties van het niet aanleggen van de
verlengde A6 betekent dat nader onderzoek zal moeten worden verricht
naar de mogelijkheden voor het vergroten van de capaciteit van de
route A1-Gaasperdammerweg-A9.
Dit project staat ook aangegeven in het Tweede Structuurschema
Verkeer en Vervoer (Hoofdtransportas).
13. Gemeente Diemen.
Ä Er dient op gewestelijk niveau gekomen te worden tot een afstemming van
de hoofdpunten van het beleid.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä De voorkeur voor de wegverbinding tussen nieuw-Oost en de A1 langs
Diemen-Noord is in strijd met de doelstellingen en uitgangspunten ten
aanzien van de bevordering van het openbaar vervoer. Deze wegverbinding
wordt afgewezen.
Amsterdam wil deze verbinding als één van de mogelijkheden voor
verbinding met de A1 openhouden. Argumenten zijn verwoord bij het
Kroonberoep op het bestemmingsplan Diemen-Noord. Vanuit het
toekomstige nieuw-Oost is infrastructuur in zuidwestelijke richting
essentieel voor de ontwikkeling van de locatie.
Ä De consequenties voor de PEN-centrale in Diemen door de aanleg van
nieuw-Oost ontbreken.
Wat betreft de invloed van de woningbouw in nieuw-Oost op een
mogelijke capaciteitsuitbreiding van de centrale van de UNA het
volgende. De provincie heeft de definitieve zonering, dus ook de
vraag naar de maximale capaciteit, opgeschoven naar een tijdstip
waarop ten aanzien van de ligging en omvang van de woningbouwlocatie
nieuw-Oost meer duidelijkheid zal zijn verkregen. De zonering, en dus
de maximum capaciteit, zal dan afhankelijk zijn van de toekomstige
woningbouw.
Ä De noodzaak voor het vergroten van de capaciteit van de Gaasperdammerweg
moet nog nader worden onderzocht. Dit geldt eveneens voor de
verdubbeling van de spoorlijn Amsterdam Centraal Station-Diemen-Weesp.
Zie voor beantwoording bij gemeente Ouder-Amstel (12).
Ä Reserveringen voor volkstuin- en sportcomplexen in de Gemeenschapspolder
worden afgewezen. Voorgesteld wordt hier een bosproject in combinatie
met een golfbaan.
De reservering van een terrein voor volkstuinen en sportvelden in het
zuidelijke deel van de Gemeenschapspolder is geen enkele belemmering
voor de realisering van een bos eventueel in combinatie met een
golfbaan. Het is echter voorlopig onzeker, of er voldoende draagvlak
is voor een tweede golfbaan in Amstelland naast de baan in het
deelgebied De Hoge Dijk.
Ä In het Structuurplan wordt gekozen voor versterking van de IJ-as. De
motivering is echter uiterst summier. Er wordt nauwelijks ingegaan op de
consequenties en een visie op de verdere ontwikkeling van de zuidas
ontbreekt. De zuidas wordt te veel als concurrent gezien. Er wordt te
weinig gedacht vanuit de eigen kenmerken van ieder gebied.
Voor de onderbouwing van de Amsterdamse visie met betrekking tot de
ontwikkeling van de IJ-as wordt verwezen naar de Evaluatie
Kantorennota, het Programma voor de Ruimtelijke Vernieuwing, de
toelichting op het ontwerp-Structuurplan en de Structuurschets IJ-as.
De Amsterdamse visie wordt zowel op provinciaal als op rijksniveau
onderschreven.
Voor beantwoording zie verder cluster E.2.4.
Ä Bestemmingsplannen van de centrale stad met bovenlokale consequenties en
bestemmingsplannen van de omliggende gemeentes dienen te worden getoetst
aan het regionale beleid en niet aan het Structuurplan van de gemeente
Amsterdam (voor genoemde plannen mag het Structuurplan dus niet de
streekplanstatus krijgen);
De bedoelde streekplanstatus beperkt zich uiteraard tot het
structuurplangebied, dat wil zeggen de gemeente Amsterdam; derhalve
is het geen toetsingskader voor bestemmingsplannen van omliggende
gemeente. Indien Provinciale Staten conform de beoogde procedure
het Structuurplan zullen hebben vastgesteld als partiële herziening
van het streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied, vormt het
Structuurplan (met dan de formele status van streekplan) het
toetsingskader voor alle bestemmingsplannen van stadsdelen binnen het
structuurplangebied, waarbij overigens de formele
verantwoordelijkheid bij de provincie blijft berusten.
14. Gemeente Amstelveen.
Ä 100.000 m2 kantoorvloer in Buitenveldert: de consequenties voor de
mobiliteit in zuidelijke richting zullen nog moeten worden aangegeven.
Uitbreiding van de kantoorfuncties in Buitenveldert doet vreemd aan in
relatie tot de visie van Amsterdam op de gewestelijke ontwikkeling
(pagina 85 van De Toelichting);
Voor beantwoording zie de clusters E.2.2 en E.2.3.
Een benutting van de overigens beperkte (in termen van schaal, het
gaat immers om een aantal kleinere locaties) mogelijkheden voor het
realiseren van kantoorruimte in Buitenveldert wordt door het
gemeentebestuur voorgestaan vanwege de sterke marktpositie van dit
gebied. Buitenveldert beantwoordt namelijk aan de vraag naar
representatieve locaties voor kleinere kantoren in een civiele
omgeving. Er zal dan ook verspreid over kleinere locaties, op korte
termijn, worden voorzien in mogelijkheden voor de realisatie van
maximaal 80.000 m2 kantoorvloer. Onder stringente voorwaarden kan
terwille van het behoud of het aantrekken van voor de Amsterdamse
economie belangrijke bedrijven medewerking worden gegeven aan
bouwplannen in Buitenveldert boven deze 80.000 m2 tot een maximum van
in totaal 100.000 m2 kantoorvloeroppervlak.
Ä Het tracé van de Amstelveenlijn is op de plankaart onjuist
aangegeven. Discussie over railverbindingen tussen Buitenveldert en
Amstelveen (via A3-tracé) zal in het kader van de behandeling van het
Verkeers- en Vervoerplan 1990 plaatsvinden.
De plankaart is aangepast.
15. Gemeente Aalsmeer.
Ä De resultaten van de ROA-structuurvisie dienen in het Structuurplan
meegenomen te worden. Aangezien de standpunten nog onderwerp van studie
zijn, wordt een voorbehoud gemaakt, daar waar in het Structuurplan de
directe omgeving van Aalsmeer aan de orde is.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
16. Gemeente Zaanstad.
Ä Bij vestiging van evident milieubelastende bedrijven in het westelijk
havengebied dienen strenge emissie-eisen te worden gesteld. Bovendien
moeten deze bedrijven al in de regio Amsterdam gevestigd zijn. Vestiging
van nieuwe evident milieubelastende bedrijven van buiten de regio wordt
afgewezen, mits als uitgangspunt de zonering van het westelijk
havengebied zoals die door de provincie Noord-Holland is aangegeven,
wordt gehanteerd.
Voor beantwoording zie cluster M.3.
Ä De in de ROA opgenomen instrumenten aangaande het bedrijfsleven
ontbreken in de paragraaf economie en werkgelegenheid. Hierbij wordt
gedacht aan een gezamenlijk (regionaal) promotie- en informatiebeleid
aan het bedrijfsleven, alsmede een regionale functiedifferentiatie van
bedrijfsterreinen. Een en ander dient alsnog te worden opgenomen.
Voor beantwoording zie de clusters A.2 en E.2.1.
Ä De Hempont mag niet worden opgeheven indien besloten wordt tot de aanleg
van een nieuwe autopontverbinding nabij de Coentunnel.
Een mogelijke pontverbinding ter hoogte van de Coentunnel is primair
bedoeld als route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Het
voordeel van deze verbinding is de directe aansluiting op de aan- en
afvoerwegen van de A10 en A8.
Ook ten behoeve van het vervoer van fietsers en voetgangers via de
pont bij de "Hembrug" zal deze pontverbinding in beginsel worden
gehandhaafd.
Ä De op de plankaart aangegeven openbaar-vervoerverbinding (na 1990 te
realiseren of te reserveren) onder de naam "andere railverbinding"
tussen Zaanstad en Amsterdam-Centrum (via Amsterdam-Noord) dient te
worden doorgetrokken naar het Centraal Station.
In het regionale railnet zullen de lijnen vanuit de noordelijke regio
alle onder het IJ worden gevoerd en overstapmogelijkheden op andere
lijnen op het Centraal Station bieden.
17. Gemeente Landsmeer.
Ä Geen woningbouw ten noorden van de Ringweg A10 in de richting van
Oostzaan.
De locatie Oostzanerwerf-Noord wordt als woningbouwlocatie geschrapt.
Voor beantwoording zie verder de clusters A.5 en W.1.2.
Ä De gemeentelijke herindeling zorgt voor een grenswijziging: de ten
noorden van de ringweg A10 gelegen delen ten westen van het
Noordhollandsch Kanaal zullen overgaan naar respectievelijk de gemeenten
Landsmeer en Oostzaan.
De plankaart is aangepast overeenkomstig de besluitvorming over de
wijziging van de Amsterdamse gemeentegrens.
Ä In het gebied tussen de Kadoelen en de wijk Luijendijk dient op de
plankaart een bedrijventerreintje van circa 3 hectare te worden
opgenomen voor de opvang van de lokale behoefte van Landsmeer.
Op de plankaart worden de kleinere bedrijfsterreinen, zoals bij
voorbeeld ook de Polderweg en de Donker Curtiusstraat, niet als
zodanig aangegeven.
Ä Er wordt een voorbehoud gemaakt wat betreft de aanleg van recreatieve
fietspaden (volgens de landinrichtingsplannen), aangezien moet worden
bijgedragen in de aanleg en het onderhoud van deze paden (eerst
duidelijkheid over de financiële consequenties). Overigens staat de
Waterland-Westroute wat betreft tracé onjuist op kaart 2.
De aanduiding op kaart 2 van de Waterlandroute is gecorrigeerd.
18. Gemeente Broek in Waterland.
Ä Het plan geeft geen aanleiding om bezwaar in te dienen.
19. Gemeente Purmerend.
Ä Het plan geeft geen aanleiding om bezwaar in te dienen.
20. Gemeente Marken.
Ä Oost-Waterland moet worden opgenomen in het (openbaar vervoer) regio-
netwerk;
De gemeente Marken maakt deel uit van het ROA-overleg en wordt in dat
kader betrokken bij de regionale verkeers- en vervoerstudie.
Ä Er dienen zodanige ruimtelijke maatregelen te worden getroffen dat bij
het Centraal Station de eindhaltering van het regionale busvervoer kan
worden veiliggesteld.
Na het uitkomen van het studierapport Ondergronds Busstation Centraal
Station, dat door de gezamenlijke vervoerbedrijven is opgesteld, zal
nadere besluitvorming over dit onderwerp plaatsvinden.
Ä Marken wil worden betrokken bij de planvorming voor gedeeltelijke
inpoldering van het Markermeer (ten behoeve van nieuw-Oost) in verband
met de consequenties voor het huidige ruimtelijke beleid voor het
Markermeer.
Zowel in ROA-verband als via het art. 10-overleg over
bestemmingsregelingen voor nieuw-Oost wordt de gemeente Marken
betrokken bij de planvorming. Wij zullen ons beraden over
mogelijkheden Marken directer bij de planvorming te betrekken.
Ä Partiële herziening van het streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied
houdt tevens een partiële herziening van het streekplan Waterland in.
Hierdoor ligt het betrekken van Marken voor de hand.
Het is juist dat het Structuurplan, om voor het volledige grondgebied
van Amsterdam streekplanstatus te verkrijgen, ook ter visie dient te
worden gelegd als ontwerp-partiële herziening van het streekplan
Waterland.
21. Gemeentebestuur Edam-Volendam.
Ä Het gemeentebestuur wil zekerheid over de handhaving van de
eindhaltering van de Waterlandse bussen bij het Centraal Station.
Zie beantwoording onder 20 (gemeente Marken).
22. Gemeente Oostzaan.
Ä Het gebied ten noorden van de ringweg (bouwlocatie Oostzanerwerf-Noord)
zal als gevolg van de Wet Gemeentelijke Herindeling per 1 januari 1991
onder Oostzaan vallen.
De plankaart is aangepast overeenkomstig de besluitvorming over de
wijziging van de Amsterdamse gemeentegrens.
23. Waterlandraad (Intergemeentelijk Samenwerkingsorgaan Waterland).
Ä De landschappelijke eenheid tussen enerzijds Landelijk Noord en
anderzijds enkele Waterlandse gemeenten dient gehandhaafd te blijven.
Dit vraagt coördinatie en afstemming.
Er wordt van uitgegaan dat coördinatie en afstemming van de plannen
die van invloed (kunnen) zijn op de landschappelijke eenheid van
Waterland, plaatsvindt in ROA-verband en vervolgens in bilateraal
overleg tussen de direct betrokkenen (waaronder het stadsdeel
Amsterdam-Noord).
Ä Duidelijker uitspreken voor de tweede Coentunnel.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
24. Gemeente Abcoude.
Ä Veel verdergaande en consequentere keuze voor het openbaar vervoer dan
thans in het plan gepresenteerd.
Voor beantwoording zie cluster V.3.
Ä Tegen doortrekken A6, voor verbreden Gaasperdammerweg.
Zie beantwoording onder 12 (gemeente Ouder-Amstel).
Ä Gaarne overleg over een zorgvuldige landschappelijke inpassing van de
geplande verlenging van de Gooiseweg.
De mogelijkheid van verlenging van de Gooiseweg wordt uitsluitend in
ruimtelijke zin opengehouden.
25. Gemeente Weesp.
Ä Geen woningbouw in de Bloemendalerpolder. De polder dient als open
gebied gehandhaafd te blijven. Wellicht kleine woningbouwlocatie (1000
woningen) voor de Weesper woningbehoefte.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Eerst gedegen onderzoek en overleg met Weesp over de gevolgen van de
verlenging van de Gooiseweg. Onduidelijk is, of hij twee- of vierstrooks
wordt alsook meer inzicht in gevolgen van een aansluiting op de
provinciale weg S22 in het algemeen en over de gevolgen voor de
ontsluiting van de gemeente Weesp aan de zuidzijde in het bijzonder.
Zie beantwoording onder 24 (gemeente Abcoude).
26. Gemeente Muiden.
Ä Geen enkele waardering voor de plannen met betrekking tot ontwikkeling
van nieuw-Oost tot woningbouwlocatie. Vooral tegen woningbouw op het
grondgebied van de gemeente Muiden wordt ernstig bezwaar gemaakt.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä De "pampuslijn" (rail gecombineerd met autoverbinding tussen Amsterdam
en Almere) is alleen aanvaardbaar als deze verbinding ondertunneld wordt
aangelegd.
In relatie tot de ontwikkeling van nieuw-Oost en tot het vergroten
van de vervoersrelaties tussen Flevoland en Amsterdam is vergroting
van de railcapaciteit in de toekomst noodzakelijk. Bij de
ontwikkeling van nieuw-Oost ligt het voor de hand om de extra
railcapaciteit door of langs dit gebied te voeren.
Nieuw-Oost wordt daarmee op het landelijke spoorwegnet aangesloten,
terwijl bovendien de ontsluitingsstructuur van de woningen in Almere,
door het maken van een kruis van spoorlijnen aanzienlijk wordt
verbeterd. Het aangeduide tracé is een ruimtelijke reservering,
waarmee bij het maken van plannen voor nieuw-Oost rekening moet
worden gehouden.
Ondertunneling, met name in het plangebied van nieuw-Oost is een
aantrekkelijke optie, maar realisatie is sterk afhankelijk van
financiële mogelijkheden.
27. Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude.
Ä Er is te weinig ingegaan op de bezwaren die kenbaar waren gemaakt op het
Voorontwerp Structuurplan. Er is ook te weinig aandacht voor de effecten
van het plan voor de omgeving en er wordt te veel geredeneerd vanuit de
centrale stad.
In deel III van het ontwerp-Structuurplan zijn de reacties op het
voorontwerp behandeld. De omlegging van de N5 bij Halfweg (Wethouder
Van Essenweg) is op de plankaart aangepast.
De standpunten van de gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude vormden
geen aanleiding tot aanpassing van het Voorontwerp Structuurplan.
Ä Het activiteitenplan westelijk havengebied wordt afgewezen. Geen
vestiging van milieuruimte-vragende bedrijven. Overigens zijn deze niet
te combineren met de high-tech-bedrijven.
Voor beantwoording zie cluster M.3.
Ä De Afrikahaven wordt afgewezen.
Voor beantwoording zie cluster E.2.7.
Overigens wordt de Afrikahaven helemaal niet genoemd in het ontwerp-
Structuurplan.
Ä Er is geen behoefte aan extra bedrijfsterrein (in casu Geuzenveld-noord,
overigens een weinig logische onderbreking van de Brettenzone) en die
ten zuiden van de N5 aan weerszijden van de geprojecteerde Westrandweg.
Een en ander is onaanvaardbaar uit landschappelijke overwegingen.
Voor beantwoording zie de clusters E.2.1 en E.2.7.
28. Gewest Zuidkennemerland.
Ä In het Structuurplan dienen (nieuwe) accenten te worden gelegd naar
aanleiding van het Noordvleugelconcept (en dus niet alleen op grond van
de ROA-studie).
Het Noordvleugelconcept wordt door Amsterdam mede gedragen. De
regionale visie is mede op dit concept gebaseerd. Het gaat dan ook
uit van de op een relatief sterke samenhang van de kernen en hun
specifieke identiteit van de noordvleugel (van Zuid-Kennemerland tot
en met Utrecht), die zich met name economisch en cultureel
onderscheidt van de zuidvleugel van de randstad.
Ä Voornemens ten aanzien van het westelijk havengebied geven geen blijk
van visie hoe dit gebied in samenhang met zijn omgeving kan functioneren
(spanning tussen recreatieve bestemmingen en milieu-overlast verzorgende
bedrijven).
Voor beantwoording zie cluster M.3.
Ä Er dient ruimte gereserveerd te worden voor een composteerinrichting.
Op dit punt is de tekst aangevuld.
Ä Geen motieven aanwezig voor nieuw te ontwikkelen bedrijfsterreinen langs
Westrandweg en de N5. Eventueel wel geconcentreerde kantoorontwikkeling
rondom het aan te leggen station Geuzenveld.
Voor beantwoording zie de clusters E.2.1, E.2.6 en E.2.7.
Ä Via de Hemboog ook de Haarlemlijn aantakken op de Schiphollijn.
De noodzaak tot een dergelijke verbinding zal in het kader van de
uitkomsten van een regionale verkeers- en vervoerstudie moeten
plaatsvinden.
Ä Er is meer behoefte aan nieuwe stations (op de Haarlemlijn) bij
Haarlem-Oost en Halfweg dan aan een tweede bij Geuzenveld (eerstgenoemde
bedient een nieuwe woonwijk en een bedrijfsterrein, laatstgenoemde twee
woonkernen en het recreatiegebied).
Over nieuwe halten buiten de gemeente Amsterdam doet het ontwerp-
Structuurplan geen uitspraken. Nieuwe stations passen wel binnen de
toekomstige functie van de "Haarlem-lijn".
Regionale vervoerstudies zullen uitsluitsel moeten geven over de
ligging en de haalbaarheid van nieuwe stations aan deze lijn.
Zie ook de beantwoording van de reactie van de NV Nederlandse
Spoorwegen (57).
29. Provincie Flevoland.
Ä Er moet overleg komen over de tracering van de reserveringen voor de
directe regionale railverbinding met Almere en voor een doorgaande
NS-verbinding via het IJ-meer.
De plannen voor railverbindingen via het IJ-meer zijn nog in een
verkennend stadium. Het ligt in de bedoeling dat alle betrokkenen,
waaronder de provincie Flevoland, deelnemen aan het overleg inzake de
ontwikkeling van de concrete plannen.
Zie voor beantwoording voorts cluster A.2.
Ä De relatie tussen de regio Amsterdam/Schiphol en Flevoland (ten aanzien
van wonen en werken) wordt breder opgevat dan in deel II van De
Toelichting wordt aangegeven. Niet alleen in Almere, maar ook elders in
Flevoland zijn er nog ruimtelijke mogelijkheden en potenties voor
woningbouw en werkgelegenheid (bij voorbeeld de mogelijke verdere
ontwikkeling van de luchthaven Lelystad).
Voor beantwoording zie de clusters A.1, A.2 en W.1.1.
In een (concept-)rapport van het onderzoeksbureau Regioplan,
opgesteld in het kader van het Plan van Aanpak Schiphol, worden
mogelijkheden verkend van ontlasting van Schiphol door de luchthavens
in Lelystad en Rotterdam. Het gemeentebestuur staat vooralsnog een
ruimtelijke concentratie binnen de agglomeratie voor van de bedrijven
die zich als indirect effect van de groei van Schiphol aandienen.
Ä Het verdient dringend aanbeveling de doortrekking van de A6 tussen de A1
en A2 in planologische zin mogelijk te houden, voor het geval deze
verbinding toch onvermijdelijk zal blijken te zijn;
Amsterdam is tegen de aanleg van genoemde verbinding. Gezien de
automobiliteitsdoelstelling wordt alleen uitbreiding van
infrastructuur voorgesteld op bestaande ernstige knelpunten in het
hoofdwegennet. Daar waar alternatieven bestaan, zoals de te
onderzoeken capaciteitsvergroting Gaasperdammerweg, heeft dit de
voorkeur. Inmiddels wordt ook in deel-D van het Structuurschema
Verkeer en Vervoer (SVV) uitgegaan van het schrappen van deze weg.
ORGANISATIES.
30. Amsterdams Ondernemers Verbond.
Ä Het achterblijven van de regio-winkelfunctie is terug te voeren op de
slechte bereikbaarheid van de Binnenstad. Ook verbetering van de
autobereikbaarheid is noodzakelijk.
De geplande gebouwde parkeervoorzieningen aan de noordzijde van de
Binnenstad zijn ook van betekenis voor bezoekers uit de regio. Gezien
de goede bereikbaarheid van het nieuw geplande winkelgebied in het
IJ-oeverproject wordt hier gemikt op een vergroting van het bezoek
uit de regio.
Uiteraard zal dit ook naar het bestaande kernwinkelapparaat een
uitstralingseffect hebben.
Ä De omvang van het geplande winkelcentrum in de IJ-oeverplannen
(30.000 m2) ondergraaft de mogelijkheden voor de ontwikkeling van andere
plannen in de Binnenstad (Vendex-driehoek, postkantoor en dergelijke).
De nieuwe locatie moet ruimtelijk een integraal onderdeel gaan vormen
van het kernwinkelapparaat.
Voor beantwoording zie cluster E.3.1.
Ä Stadsdeelraden: het gevaar bestaat dat het beleid van de afzonderlijke
stadsdelen leidt tot een besluitvorming die niet in overeenstemming is
met in groter verband gewenste structuren. Door het grote aantal
deelraden dreigt het winkelbeleid te versnipperen. Voorbeeld:
winkelgebied Middenweg/Linnaeusstraat.
De Commissie Winkelplanning dient in de afstemming tussen (aanliggende)
winkelgebieden een coördinerende rol te spelen (bij voorbeeld in Oost).
Voor beantwoording zie de cluster E.3.1 en E.3.3.
Ä De stadsdeelcentra Gelderlandplein en Buikslotermeerplein zouden enige
groei moeten kunnen realiseren om de concurrentie met regionale centra
het hoofd te bieden.
Het Gelderlandplein (7200 m2 verkoopvloeroppervlak) is geen
stadsdeelcentrum in de zin van de in het Structuurplan gehanteerde
hiërarchie. Het Gelderlandplein is geen regionale functie toegedacht.
De ontwikkelingen in het draagvlak op middellange termijn geven op
zichzelf geen aanleiding tot uitbreiding van de winkelvoorzieningen.
Echter, modernisering en herstructurering van het winkelcentrum
Gelderlandplein kunnen leiden tot schaalvergroting en versterking van
dit centrum.
Uitbreiding van het Buikslotermeerplein, met als doel de regionale
functie van het stadsdeelcentrum op te hogen, wordt niet beoogd.
Ä In de Pijp is een verdere concentratie van winkelvoorzieningen
wenselijk. De positie van het winkelgebied Van Woustraat dreigt te
verzwakken, ten gunste van het gebied Ferdinand
Bolstraat/Heinekenterrein.
In het ontwerp-Structuurplan wordt reeds melding gemaakt van de
wenselijkheid van de concentratie van voorzieningen.
De keuze worden overgelaten aan het stadsdeelbestuur.
Ä Het stadsdeelcentrum Kinkerbuurt staat onder druk, onder meer door de
slechte bereikbaarheid per auto. Gebouwde parkeervoorzieningen kunnen de
problemen enigszins verlichten.
Het parkeerbeleid is aangepast.
Ä Het is wenselijk het "Bijlmergedeelte" van het stadsdeel Zuidoost onder
de werkingssfeer van het Stadsvernieuwingsfonds te brengen, in verband
met de herstructurering van Ganzenhoef en buurtwinkelcentra.
Dit valt buiten het kader van het Structuurplan.
Ä In het Structuurplan zouden voor stadsvernieuwingsgebieden RES-gebieden
moeten worden aangewezen.
Voor beantwoording zie de clusters E.3.1 en E.3.3.
Zie ook de Nota Verdeling Stadsvernieuwingsfonds (Gemeenteblad 1989,
bijlage Q): Zuidoost krijgt nu nauwelijks een bijdrage uit het
Stadsvernieuwingsfonds.
31. Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling.
Ä De lobbenstructuur staat onder druk (ruimtelijk, verkeerskundig en
economisch). Het Structuurplan moet deze ontwikkelingen tijdig
onderkennen en de discussie over de vorm van de stad durven aan te gaan.
Open houden van groengebieden rondom de stad en handhaven van de
lobbenstructuur, ook in west, is noodzakelijk.
Voor beantwoording zie de clusters A.3 en A.4.
Ä Geforceerd vasthouden aan een bestaande stads- en agglomeratievorm kan
betekenen dat vorm en inhoud te ver uiteen groeien. Zwakke functies als
de open en groene ruimtes kunnen daar de dupe van worden.
Voor beantwoording zie de clusters A.3 en A.4.
Ä Betreurd wordt dat de discussie over bouwlocaties in ROA-verband en in
noordvleugelverband niet wordt aangegaan.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Een groot gemis dat het Verkeers- en Vervoerplan niet in het
Structuurplan is verwerkt. Een en ander moet zo snel mogelijk worden
geïntegreerd.
Zie voor beantwoording cluster V.1.
Ä Pleit ervoor om de woningmarkt in een veel wijder, regionaal perspectief
te bezien.
Voor beantwoording zie cluster A.1
32. Overleggroep Structuurplan Amsterdam.
De reacties uit deze overleggroep worden beantwoord bij de reacties
van de verschillende wijkopbouworganen.
33. Amsterdam Steunpunt Wonen.
Ä In de toekomst wil het Amsterdams Steunpunt Wonen bouwstenen aandragen
voor het nieuwe Structuurplan. Het vraagt dan ook informatie over de
termijn waarop dit speelt.
Indien de cyclische structuur conform de huidige voorstellen wordt
vastgesteld, duurt de bouwsteenperiode voor het volgende
Structuurplan tot de zomer van 1992.
Ä Is tegen het leggen van accent op bouwen voor midden- en hogere
inkomensgroepen. Het gevaar wordt gesignaleerd van het ontstaan van
"witte" stadswijken in uitbreidingsgebieden. 25 procent sociale
woningbouw in deze gebieden (conform het Structuurplan) is absoluut
onvoldoende.
Uitbreiding van de contingenten duurdere huur- en koopwoningen in
stadsvernieuwingsgebieden dient gepaard te gaan met een uitbreiding van
de contingenten sociale woningbouw in de uitbreidingsgebieden.
Voor de stad als totaal dient te worden gestreefd naar 70 procent
sociale woningbouw (conform Volkshuisvestingsplan 1989/1993).
Voor beantwoording zie de clusters W.1.2 en W.1.3.
Ä Meer aandacht in het Structuurplan voor speciale woonvormen als
"woongroepen, groepswoningen voor ouderen et cetera".
Ä Om emancipatie van achterstandsgroepen vorm te geven dient het aantal
(grotere) woningen voor migranten vergroot te worden.
In het ontwerp-Structuurplan wordt aandacht besteed aan de
huisvesting van aandachtsgroepen, zij het in algemene zin. Het
Volkshuisvestingsplan geeft een meer specifieke uitwerking, die mede
moet worden ondersteund door een gericht herhuisvestingsbeleid. Het
Structuurplan is niet het kader om een ander nader uit te werken.
Ä Het uitgangspunt dat voorzieningen voor ouderen binnen een straal van
500 meter binnen de woning moeten zijn gelegen, staat op gespannen voet
met het feit dat bij voorbeeld de Postbank haar postagentschappen
opheft.
De (gemeentelijke) overheid is niet in staat commerciële of
geprivatiseerde ondernemingen een huisvestingspatroon voor te
schrijven. Opheffing van vestigingspunten van de Postbank (of
postagentschappen) kan de gemeente niet tegengaan. Wel zal als gevolg
daarvan de huisvesting voor en van hulpbehoevende ouderen op dit punt
nadere overweging verdienen.
Ä Wat betreft het beleid ten aanzien van woonwagenbewoners is het
onduidelijk, of hiermee de rondtrekkende woonwagenbewoners worden
bedoeld of de zogeheten stadsnomaden.
Bij het ontwikkelen van centra voor het indertijd opgestelde
woonwagenplan voor Amsterdam is rekening gehouden met zogeheten
passantenplaatsen, ten behoeve van rondtrekkende woonwagenbewoners.
Het beleid betreft zodoende de categorieën woonwagenbewoners die
vallen onder de Woonwagenwet.
Ä Om een woningproduktie van 7000 woningen per jaar te kunnen realiseren
dient niet alleen naar herbestemming van sportterreinen en
volkstuinencomplexen te worden gekeken, maar ook naar de herbestemming
van terreinen waarop bij voorbeeld A-inrichtingen zijn gevestigd (bij
voorbeeld AKZO in Amsterdam-Noord);
Inmiddels zijn veel bedrijfsterreinen herbestemd en/of worden
hiervoor plannen ontwikkeld. Met betrekking tot de noordelijke IJ-
oever kan worden opgemerkt dat, in het kader van de Structuurplan-
uitwerkingsbevoegdheid, nadere studie zal worden verricht naar de
ontwikkelingsmogelijkheden.
Ä Amsterdam Toplocatie: op welke wijze kunnen bij voorbeeld langdurig-
werkloze Amsterdammers hiervan profiteren. Gepleit wordt voor een
positieve-actiebeleid ten behoeve van deze groepen.
Voor beantwoording zie cluster E.1.2.
Zie ook het ontwerp-Structuurplan 1991, II.4.3 (Economie en
werkgelegenheid), beleidslijn 20 (pagina 44) en maatregel 15 (pagina
47).
Ä Ten aanzien van de bodemverontreinigingsproblematiek dient een openbare
discussie plaats te vinden over de te hanteren criteria voor het
verwijderen van vervuilde grond en voor het hergebruik van die gronden.
Voor beantwoording zie cluster M.6.
34. Commissie Winkelplanning.
Ä Er moet voor worden gewaakt dat de eventuele uitbreidingen van
stadsdeelwinkelcentra ten koste gaan van de positie van de Binnenstad.
Voor beantwoording zie cluster E.3.1.
Ä Door het instellen van stadsdeelraden bestaat het gevaar dat
winkelcentra in de verschillende stadsdelen met elkaar gaan concurreren.
De commissie acht het gewenst dat zij bij plannen voor
winkelontwikkelingen die van invloed kunnen zijn op de totale
detailhandelstructuur, advies kunnen uitbrengen.
Concurrentie tussen winkelcentra bestaat nu al, zeker in de "d.o.g."-
sector. Het gemeentebestuur is van mening dat een dergelijke
concurrentie meestal een gezonde zaak is.
Ä De commissie acht het gewenst dat zij bij plannen voor
winkelontwikkelingen, die van invloed kunnen zijn op de totale
detailhandelstructuur, advies kunnen uitbrengen.
Voorgesteld wordt om, aansluitend op het advies "De Commissie
Winkelplanning en de B.G.D.", in het Structuurplan op te nemen dat de
Commissie Winkelplanning geconsulteerd moet worden bij een uitbreiding
van 1500 m2 of meer.
Voor beantwoording zie cluster E.3.1.
De gevraagde aanpassing is aangebracht.
Ä Het beleid ten aanzien van de perifere detailhandel dient te worden
aangescherpt.
Het Ministerie van Economische Zaken verricht thans een
evaluatiestudie ten aanzien van de perifere detailhandel. In
afwachting van de resultaten ziet het gemeentebestuur geen aanleiding
het (nu al restrictieve) beleid aan te scherpen.
Ä De vertegenwoordigers van de Kamer van Koophandel en Fabrieken en het
Amsterdams Ondernemers Verbond zijn van mening dat het BOS-
instrumentarium niet alleen in de stadsvernieuwingsgebieden, maar in
alle gebieden waar de winkelstructuur wordt herzien, kan worden
toegepast.
Voor beantwoording zie cluster E.3.3.
Ä De visie op de markten is te summier beschreven.
Voor beantwoording zie cluster E.3.2.
Ä In het oostelijke deel van de stad ontbreekt een stadsdeelcentrum.
In Oost zijn w‚l twee wijkcentra, de Linnaeusstraat-Middenweg en de
22Dapperstraat-Van Swindenstraat, bij elkaar bijna 15.000 m2 vvo.
Vooralsnog ziet het gemeentebestuur geen mogelijkheid, een
stadsdeelcentrum tot stand te laten komen (het kleinste
stadsdeelcentrum, het Osdorpplein, telt 15.000 m2 vvo).
35. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam.
Ä Een maatschappelijke en ruimtelijke tweedeling van Amsterdam is niet
acceptabel. Een tweedeling van de arbeidsmarkt met gescheiden circuits
voor kansrijken en kansarmen of het ontstaan van verpauperde buurten
strookt niet met ideeën van een toplocatie.
Voor beantwoording zie cluster E.1.2.
Ä Pleit voor een samenhangend regionaal beleid voor kantorenlocaties en
bedrijfsterreinen.
Voor beantwoording zie de clusters E.2.1 en E.2.3.
Ä Heeft bezwaar tegen woningbouw op de nevencentra (bij voorbeeld
woningbouw op Sloterdijk-Teleport).
Voor beantwoording zie cluster E.2.9.
Ä Het bouwen in hoge dichtheden (bij voorbeeld in nieuw-Oost) en
verdichtingsbouw staan op gespannen voet met het bieden van een goed
vestigingsmilieu voor bedrijven.
Voor beantwoording zie de clusters A.2 en W.1.2.
Ä Ondersteunt het voorgestane winkelbeleid. Verzet zich echter tegen
solitaire winkelontwikkeling aan de IJ-oevers.
Voor beantwoording zie cluster E.3.1.
Ä Pleit voor een terughoudend beleid inzake perifere detailhandel.
Zie het ontwerp-Structuurplan 1991, pagina 44, beleidslijn 23, en
beantwoording ter zake van de Commissie Winkelplanning (34).
Ä Pleit ervoor om ook in de Gordel 20-40 en delen van de naoorlogse stad
het BOS/RES-instrument toe te passen (dus niet alleen in
stadsvernieuwingsgebieden).
Voor beantwoording zie cluster E.3.3.
Ä Markten: het economisch draagvlak voor marktondernemers en de
wisselwerking met omliggende winkels zijn ook een toetssteen voor het
marktbeleid. De verzoeken om meer markten en standplaatsen wordt met
bezorgdheid gevolgd.
Voor beantwoording zie cluster E.3.2.
Ä Noordelijke IJ-oever: het nu al aankondigen van het mogelijk verplaatsen
van (milieu)hinderlijke bedrijven is uiterst gevaarlijk. Dit is fnuikend
voor het nemen van noodzakelijke investeringsbeslissingen.
Voor de noordelijke IJ-oever wordt een uitwerking van het
Structuurplan opgesteld. Vanzelfsprekend zal dit kunnen leiden tot
bestemmingswijzigingen.
Mogelijke herbestemmingen van bedrijfsterreinen zullen worden
getoetst aan de concept Nota Bedrijfsterreinen.
Ä Het instrumentarium (om uitvoering te geven aan het beleid, bij
voorbeeld richting stadsdelen) moet worden versterkt.
In het kader van de ontwikkeling van het instrumentarium ter
uitvoering van het Structuurplan zijn in het voorjaar 1990 twee
nota's uitgebracht, de ontwerp-nota Structuurplan-nieuwe-stijl en het
CEBEON-rapport "ruimte geprijsd". In het najaar van 1991 is deze
ontwikkeling vervolgd en is ook het overleg over het instrumentarium
met onder andere de stadsdelen op gang gekomen. Over de resultaten
hiervan zal parallel aan het Structuur-plan besluitvorming
plaatsvinden. De ontwikkeling van een effectief instrumentarium zal
dan echter nog niet zijn afgerond. Dat kan alleen via een langdurig
proces, waarin kan worden geleerd van ervaringen.
Ä De criteria voor het selecteren van grootstedelijke projecten ontbreken.
De criteria voor aanwijzing van grootstedelijke projecten zijn
opgenomen in de Verordening op de stadsdeelraden. De selectie van
potentiële grootstedelijke projecten in het ontwerp-Structuurplan is
hierop gebaseerd.
Ä Pleit, om de doelstelling van het Structuurplan waar te kunnen maken,
voor een terughoudend beleid ten aanzien van het overdragen van
bevoegdheden van centrale stad naar stadsdelen.
De ontwikkeling van het Structuurplan-nieuwe-stijl dient in een
inhoudelijk, procedureel en instrumenteel stelsel te resulteren dat,
als sluitstuk van de binnen gemeentelijke decentralisatie, voorziet
in versterking van de samenhang en structuur van de stad.
36. Federatie van Ondernemers-organisaties in de Regio Amsterdam (FORAM).
Als aanvulling op de reactie van de Kamer van Koophandel en Fabrieken:
Ä Er ontbreekt nog een nota: een waarin de relatie centrale Stad Ä
stadsdelen met betrekking tot het bedrijfsleven is vastgelegd. Het
bedrijfsleven heeft de behoefte aan één aanspreekpunt. Ditzelfde geldt
overigens ook voor ROA-zaken (Regionaal Overleg Amsterdam).
In de ontwerp-nota Structuurplan-nieuwe-stijl wordt aangegeven dat de
gemeente het georganiseerde bedrijfsleven bij het structuurplanwerk
zal (blijven) betrekken via "het overleg gemeente Ä bedrijfsleven".
Ä De Provincie Groot Amsterdam is momenteel niet aan de orde; daarom op
korte termijn meer aandacht voor ROA en van daaruit een samenwerking met
de drie andere grote steden in de randstad.
De gemeente stemt van harte in met deze aanbeveling.
37. Amsterdamse Industrievereniging (AIV).
Aanvulling op de reactie van de Kamer van Koophandel en Fabrieken:
Ä Eerst verbeteren van het openbaar vervoer, daarna pas autobeperkende
maatregelen.
Voor beantwoording zie cluster V.2.
Ä Handhaven van de doorstroomcapaciteit van de Haarlemmerweg (ten behoeve
van Teleport e.o.) en meer aandacht voor de capaciteit van het knooppunt
A10/Radarweg, na aanleg van de IJ-boulevard.
De ontwikkeling van Teleport-Sloterdijk stelt, ook bij een
verondersteld laag autogebruik in woon-werkverplaatsingen, eisen aan
de capaciteit van de infrastructuur.
Gezien de voortgaande discussie over de aanleg van de Westrandweg
ligt een spoedige herprofilering (en capaciteitsvermindering van de
Haarlemmerweg) niet voor de hand.
Overigens zal de ontsluiting van het Teleportgebied vooral via het
tracé van de Basisweg plaatsvinden.
Ä Maakt bezwaar tegen de aanleg van een raillijn over de De Boelelaan/
Europaboulevard, in verband met mogelijke beperking wegcapaciteit ter
plaatse.
Herverdeling van de beschikbare wegruimte ten gunste van het openbaar
vervoer zal in een aantal gevallen noodzakelijk zijn om de gewenste
mobiliteitstaakstellingen te halen.
Ä De autotunnel bij het Amstelstation (Spaklerweg) dient te worden
verbeterd, zeker na het gereed komen van de Omval.
Het Structuurplan doet over dergelijke onderwerpen geen uitspraken.
Ä De capaciteit van de Holterbergweg-noord, richting Burgemeester
Stramanweg, dient te worden verbeterd.
In het kader van de gebiedsgewijze aanpak Zuidoost is dit project
momenteel in voorbereiding.
Ä Vertrek van werkgelegenheid dreigt als ook buiten de Binnenstad
parkeermaatregelen in werkgebieden gaan gelden.
Afstemming van het parkeerbeleid op werkgebieden (nevencentra) is op
regionale schaal noodzakelijk. In het kader van de regionale
verkeers- en vervoerstudie zullen daartoe nadere uitwerkingen moeten
worden opgesteld.
Ä Als uitgangspunt bij de beperking van hinder dient het principe van
"best toepasbare middelen" te worden toegepast.
Hoofddoelstelling van het milieubeleid is een duurzame ontwikkeling.
Middelen om dit doel te bereiken zijn onder meer een adequate
normstelling en, waar het brongerichte maatregelen betreft, de
toepassing van technische middelen. Het is zaak daarbij niet bij
voorbaat nog niet economisch toepasbare maar wel beschikbare
technieken uit te sluiten.
Technische innovatie, gestimuleerd door overheid en bedrijfsleven,
moet ertoe leiden dat de beschikbare middelen tevens economisch
uitvoerbaar worden.
Ä Woningbouw op werkgebieden (bij voorbeeld op Sloterdijk en IJ-oever-
West) wordt afgewezen.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.2 en E.2.9.
Ä Industrie is belangrijk voor Amsterdam.
Voor beantwoording zie cluster E.1.1.
Ä Opnemen in lijst van onaanvaardbare woonbootlocaties: het Westelijk
Marktkanaal en de Duivendrechtsche Vaart.
Het beleid met betrekking tot woonboten valt in beginsel onder de
bevoegdheden van de stadsdelen.
Aangezien het Structuurplan voor beide gebieden als bestemming
industrie aangeeft, zijn er, althans planologisch, vanuit de centrale
stad gronden om hier geen woonfuncties, waaronder woonschepen toe te
staan.
38. Amsterdamse Kunstraad.
Ä Een ad-hoc-commissie is opgericht om een advies op te stellen, dat in
een later stadium een rol kan gaan spelen.
39. Overlegorgaan Recreatie te Water.
Ä Als reactie zijn de notulen van de 201ste vergadering van 15 maart 1990)
toegestuurd.
Mede naar aanleiding van deze reactie zijn de teksten en kaarten over
vaarwegen aanzienlijk aangepast. Zie voorts de beantwoording bij de
clusters M.2 en V.7 en bij 52 (Milieucentrum Amsterdam) over de
Sixhaven.
40. Bond van Volkstuinders.
Ä Maatregelen zijn vereist om de overlast van de Westrandweg te beperken
(rust, privacy, lood, cadmium enz.).
In de Projectnota-MER Westrandweg (Rijkswaterstaat, Directie
Noord-Holland, april 1989) wordt een aantal milieu-effectverzachtende
maatregelen genoemd. Deze betreffen zowel milieuhygiënische aspecten,
zoals de kwaliteit van het oppervlaktewater, grondwater,
geluidshinder en luchtverontreiniging, als ecologische en recreatieve
aspecten.
Ä Uitermate ontstemd over het voornemen om nader onderzoek te verrichten
naar het mogelijk herbestemmen van de volkstuinencomplexen Wijkergouw en
Rust en Vreugd, onder meer gezien de hoge investeringen die op de
complexen zijn verricht (hoge schadeclaims zijn te verwachten) en het
feit dat de meeste leden van de tuingroepen in de directe omgeving van
de complexen wonen (mobiliteitsbeperkend).
Ä Het nutstuinencomplex Bos en Lommer ontbreekt geheel op de kaart; is dit
als gevolg van de woningbouw rondom het station Burgemeester De
Vlugtlaan? Juist de centraal gelegen complexen dienen uit
mobiliteitsoogpunt gehandhaafd te blijven.
Ä Nader onderzoek naar handhaven reserveringen: wie neemt het initiatief,
wanneer, in overleg met wie enz.
Dringt wat betreft het onderzoek aan op overleg met de Bond van
Volkstuinders.
Voor beantwoording zie cluster W.2.1.
Overigens dient opgemerkt te worden dat de bestemming "nutstuinen"
vanwege het kleinschalige karakter niet op de structuurplankaart is
opgenomen.
41. Recreatieschap Spaarnwoude.
Verwezen wordt naar de ambtelijke reactie.
42. Groengebied Amstelland.
Ä Tekent bezwaar aan tegen de mogelijkheid, de bestemming van de zuidoever
van de Gaasperplas ten gunste van woningbouw te wijzigen. Het gebied
moet een wezenlijk onderdeel vormen van de in het Basisplan voorgestane
landschappelijke en recreatieve structuur.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
Ä Tekent bezwaar aan tegen de verbinding tussen nieuw-Oost en de A1,
alsmede tegen het doortrekken van de Gaasperdammerweg. Een verdergaande
versnippering van het gebied zal het creëren van een recreatief
aantrekkelijk en natuurwetenschappelijk waardevol gebied rond de Diem
onmogelijk maken.
Voor beantwoording zie 12 (gemeente Ouder-Amstel).
43. Recreatieschap Waterland.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouw ten noorden van de A10.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
Ä Het voornemen om het gebied rondom het Kinselmeer en recreatieve
bestemming te geven (ontwerp-Structuurplan, deel I, pagina 82) staat
niet op de plankaart aangegeven.
De oever van het Kinselmeer is voor een deel voor private recreatie
in gebruik; een beperkte uitbreiding van de voorzieningen in de
openbare sfeer wordt toegestaan.
Vanwege het kleinschalige karakter van de voorzieningen zijn deze
niet opgenomen op de structuurplankaart.
44. Stichting Gehandicapten Overleg Amsterdam (SGOA).
Ä Verzoekt om aan II.3.2, punt 33, en II.4.4, punt 9C, de eis toe te
voegen dat bij de inrichting van de openbare ruimte rekening moet worden
gehouden met het gebruik van deze ruimte door gehandicapten.
De tekst is aangepast.
Ä Gemist worden passages over het ten behoeve van gehandicapten bezoekbaar
en aanpasbaar bouwen.
Doet voor II.4.2. in haar reactie een concreet tekstvoorstel.
Het beleid met betrekking tot aanpasbaar bouwen moet terecht een
belangrijk aandachtspunt zijn. Het Structuurplan is echter niet het
kader om dit beleid uit te werken.
De toegankelijkheid wordt geregeld via de Bouwverordening. In
afwachting van de verandering van het Rijksbouwbesluit zal mogelijk
de gemeentelijke Bouwverordening gewijzigd worden op dit punt. Het
tekstvoorstel wordt niet overgenomen.
Ä Essentieel autoverkeer: verzoekt dat de gehandicapte automobilist
(openbaar vervoer en fiets zijn vaak geen alternatief voor deze groep)
als essentieel of noodzakelijk verkeersdeelnemer wordt erkend.
De tekst is aangepast.
45. PTT-Telecom.
Ä Verzoekt, conform een bijgeleverde kaart, in het Structuurplan de
straalpaden, met bijbehorende maximale bouwhoogten, op te nemen.
Straalpaden met de bijbehorende maximale bouwhoogten zullen alsnog op
een structuurplankaart worden aangegeven.
46. Zuiveringschap Amstel- en Gooiland.
Ä Milieuhygiëne, hoofdstuk II.4.7, punt 27: gemist wordt een passage over
rioleringsmaatregelen die de gemeente moet nemen in het bestaande
rioolstelsel. Daarmee wordt bereikt dat niet meer dan zeven keer per
jaar overstort op het oppervlaktewater plaatsvindt. Thans is dit veel
hoger dan zeven keer per jaar. Dit heeft een onaanvaardbaar nadelige
invloed op de kwaliteit van het oppervlaktewater.
In De Toelichting zal worden opgenomen (onderdeel Waterkwaliteit) dat
het bestaande rioolstelsel aan de normen uit de Wet verontreiniging
oppervlaktewateren moet worden aangepast. De overstortingsfrequentie
zal dan worden gereduceerd tot vijf … tien keer per jaar.
47. Hoogheemraadschap Amstelland.
Ä De aanleg van nieuw-Oost en de vastlegging van een aantal weg- en
railtracés hebben grote consequenties voor het boezem- en dijkbeheer. Er
wordt aangedrongen op overleg bij de voorbereiding van de plannen.
De nadere planuitwerking zal in overleg met de meest betrokken
partijen plaatsvinden.
48. Hoogheemraadschap Uitwaterende Sluizen.
Ä Op milieukaart 3 wordt het Kinselmeer ten onrechte aangeduid als vis- en
recreatiewater. Hoofdfuncties zijn (ook volgens Provinciaal
Waterkwaliteitsplan Noord-Holland en het toekomstige Provinciaal
Waterhuishoudingsplan Noord-Holland) zwem- en viswater.
Ook de dieën in Waterland hebben ten onrechte de aanduiding "water met
bijzondere natuurhistorische betekenis" gekregen.
Verwijzen verder naar kaartmateriaal bij het concept-Provinciaal
Waterhuishoudingsplan Noord-Holland.
Wat betreft het Kinselmeer zal de functie zwemwater worden
toegevoegd. Dit betekent wel dat aanvullende saneringsmaatregelen
moeten worden getroffen.
Zowel in het concept-Waterhuishoudingsplan als in de
Waterkwaliteitsplannen van de provincie en de gemeente Amsterdam
hebben de dieën een ecologische functie gekregen. Op de
structuurplankaart wordt dit tot uitdrukking gebracht door de
aanduiding natuurhistorische waarde.
49. Waterschap Drecht en Vecht.
Ä In Zuidoost ontbreken op de kaart enkele oppervlaktewateren die een
essentiële functie hebben voor de waterhuishouding in het gebied.
Het oppervlaktewater, zoals aangegeven op de plankaart, voor het
stadsdeel Zuidoost zal worden gecorrigeerd.
50. Adviescommissie ex art. 62, lid 1, voor de Milieuhygiëne.
Ä Algemeen: een visie op de milieuproblematiek in samenhang met de
ruimtelijke ordening ontbreekt.
Ä Ondanks hogere stedelijke milieubelasting toch instemming met de keuze
voor de compacte stad, onder voorwaarde dat de plannen worden bijgesteld
als mocht blijken dat aan de milieurandvoorwaarden op microniveau niet
wordt voldoen.
Ä Er moet nader worden aangegeven aan welke milieurandvoorwaarden en
normen de (uitwerkings)plannen moeten voldoen (bij voorbeeld IJ-oevers/
IJ-boulevard).
Ä Onderzoek is nodig naar de voor deze normstelling benodigde gegevens.
Ä Onderzoek met betrekking tot de vraag welke milieunormen in de stad
aanvaardbaar zijn is wenselijk.
Ä Het gemeentebestuur zou zich moeten bezighouden met de vraag: "wanneer
is de stad vol?" Er moet een duidelijke afweging worden gemaakt tot met
welke woningproduktie een aanvaardbaar leefklimaat kan worden
gegarandeerd.
Voor beantwoording zie cluster M.1.
Ä Is tegen een mogelijke aantasting van Waterland door het bouwen buiten
de ringweg-noord. De A10 is de uiterste grens.
Voor beantwoording zie cluster A.5.
Ä Er moet de hoogste prioriteit worden gelegd bij de ontwikkeling van een
regionaal/randstedelijk woningbouwbeleid, in samenwerking met omliggende
gemeenten.
Voor beantwoording zie de clusters A.2, W.1.1 en W.1.2.
Ä Pleit voor economische ontwikkelingen rondom de stations RAI en Zuid, in
plaats van verspreid op kleine locaties in Buitenveldert.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4.
In de Evaluatie Kantorennota is aangegeven dat de vraag van kleine en
middelgrote kantoorgebruikers vaak niet goed aansluit bij het aanbod
op de nevencentra, in onmiddellijke nabijheid van stations. Verreweg
het grootste deel van de nieuwe kantoorarbeidsplaatsen zal op de
nevencentra worden gerealiseerd. Daarnaast echter is er een behoefte
aan kleinere kantoorlocaties, soms in de woonomgeving, die het
gemeentebestuur niet wil negeren, mede tegen de achtergrond van het
streven naar menging van functies.
Ä Alleen de Osdorperbinnenpolder als (groen) bedrijfsterrein reserveren.
Bij Geuzenveld-noord geen bedrijfsterrein, maar slechts enkele
kantoortorens nabij het station.
Voor beantwoording zie cluster E.2.6.
Voor Geuzenveld-noord is een inrichtingsplan opgesteld (mei 1990).
Gezien de concrete plannen die al bestaan is het waarschijnlijk, dat
op dit bedrijfsterrein hoogwaardige bedrijfsfuncties en bijbehorende
kantoren worden gevestigd.
Ä Er is wel veel aandacht voor het openbaar vervoer, maar tegelijkertijd
worden grote wegprojecten gehandhaafd.
De vertegenwoordigers van de milieu-organisaties en de wijkraden
dringen, in tegenstelling tot die van de Kamer van Koophandel en
Fabrieken, aan op afstel voor de plannen van de Westrandweg en de tweede
Coentunnel. Als deze er toch mochten komen, dan creatieve oplossingen
voor het gebruik ervan, zoals alleen carpoolers, openbaar vervoer,
zakelijk verkeer enz. Ook het aantal rijstroken verminderen. De ruimte
gebruiken voor aanleg van een Hoge Snelheids Lijn (HSL) langs de
Westrandweg.
De vertegenwoordigers van de Kamer van Koophandel en Fabrieken dringen
juist aan op snelle aanleg van beide wegprojecten, alsook van de IJ-
boulevard in 2 x 2-uitvoering.
Ook pleit zij voor de aanleg van een goederenspoor tussen Schiphol en
het westelijk havengebied.
Voor beantwoording zie de clusters V.3 en V.8.
51. Stichting Natuur en Milieu.
Ä Is tegen woningbouw nieuw-Oost. Dit is een aanslag op het IJ-meer,
bovendien is het in strijd met het rijksbeleid (blauwe pijl).
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä De combinatie grotere woningbouwtaakstelling Almere en woningen aan de
westkant maakt aanleg nieuw-Oost overbodig.
Voor beantwoording zie cluster A.1.
52. Milieucentrum Amsterdam.
Ä Niet duidelijk wordt welke druk op het milieu en de leefbaarheid (als
gevolg van de compacte stad) aanvaardbaar wordt geacht. Ook is niet
duidelijk welke graad van verdichting nog aanvaardbaar is en hoeveel
groen aanwezig moet zijn/blijven.
Ä In het Structuurplan opnemen:
. in hoeverre met de voorgestelde maatregelen een duurzaam milieu wordt
bereikt;
. het Structuurplan dient te worden afgestemd op de actiepunten van het
Milieu-actieplan 1990Ä1993; en
. de bijdrage van elk stadsdeel aan het herstel van het milieu. Daartoe
in bestemmingsplannen een milieutoets ontwikkelen en opnemen in deel
I van het Structuurplan.
Ä De voorstellen uit De Toelichting betreffende milieuvriendelijk wonen
moeten ook worden opgenomen in deel I, Het Plan.
Ä In het Structuurplan als uitgangspunten voor nieuwbouw en
stadsvernieuwing opnemen:
. bij nieuwe woningen voor ruimteverwarming maximaal 600 m3 aardgas
gebruiken (zoals in Schiedam);
. toepassen van passieve zonne-energie en minimale windinvloed;
. de hoeveelheid groen in een wijk moet evenredig zijn met de
hoeveelheid verharding;
. toepassen van energetische renovatie bij woningen;
. gebruik van milieuvriendelijke bouwmaterialen;
. toetsen van bestemmingsplannen op duurzaamheid en herstel van de
kwaliteit van het milieu; en
. sanering van verontreinigde grond.
Ä Een nadere omschrijving van het begrip ecologische kwaliteit en de
relatie tussen de ecologische en ruimtelijke kwaliteit ontbreekt (geeft
zelf een aanzet in een bijlage en geeft voor deel I, pagina 41, concreet
suggesties voor aanvullingen op de maatregelen).
Ä Het IJ-meer moet als ecologische verbindingszone gehandhaafd blijven.
Voor beantwoording zie cluster M.1.
De teksten over energiezuinig en milieuvriendelijk bouwen staan
vermeld in hoofdstuk II.4.2. De teksten zijn algemeen gesteld en
slaan zowel op nieuwbouw als op stadsvernieuwing.
Voorts zijn de teksten met betrekking tot het milieu aangepast en
wordt, voor een verdere uitwerking van de relatie tussen milieu en
ruimtelijke ordening, de beleidsnota ruimtelijke ordening en milieu
aangekondigd.
Ä Het autogebruik voor het jaar 2000 halveren ten opzichte van 1989;
aangeven van taakstellingen per stadsdeel.
Voor beantwoording zie cluster V.3.
Ä Geen uitbreiding van de auto-infrastructuur, geen Westrandweg, geen
tweede Coentunnel en verbreding van rijkswegen.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
Ä Parkeren bij kantoren en bedrijven alleen voor zakelijk verkeer.
Voor beantwoording zie cluster V.6.
Ä Wonen: wijst de bouwlocaties Gaasperpark, Bijlmerpark, Bijlmerweide,
langs het Noord-Hollandsch Kanaal af.
Voor beantwoording zie cluster A.5.
Ä Voor grotere woningbouwlocaties: eerst afweging op regionale schaal
maken (waaronder Almere). Het Structuurplan is niet het juiste kader
voor deze afweging.
Voor beantwoording zie de clusters A.1, A.2 en W.1.2.
Ä Indien de vraag dit rechtvaardigt, dan kantoorontwikkeling rondom het
station Zuid (zuidzijde) in plaats van verspreid in Buitenveldert.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4.
Ä Er vindt een aanslag plaats op de lobbenstructuur; voorbeelden hiervan
zijn:
. aanleg van de Westrandweg (aantasting Groote Braak, zie kaart 3 van
het Structuurplan);
. aanleg van het produktiebos Geuzenbos, in plaats van een meer
natuurlijke ontwikkeling; en
. bedrijventerrein Geuzenveld-noord.
Ä Sloterplas, Spaarnwoude: de relatie tussen groen-/recreatiegebieden
dreigt verloren te gaan door verstedelijking.
Bij de uitwerking van het Structuurplan voor de westrand komt de
relatie tussen infrastructuur, de planning van nieuwe woon- en
werkgebieden en de groenstructuur nader aan de orde.
Ä Nieuwe Meer/Amsterdamse bos: tegen kantoorlocatie Nieuwe Meer. Mist een
visie op de recreatieve en ecologische waarden van het gebied.
De grote behoefte aan kantoorlocaties als gevolg van de ontwikkeling
van Schiphol heeft ertoe geleid dat op deze goed bereikbare locatie
is gekozen voor een hoogwaardig bedrijventerrein ten noorden van de
Oude Haagseweg en een recreatiegebied ten zuiden ervan. Kantoor-/
bedrijfsbebouwing als een geluidsscherm tussen de rijksweg 4 en het
natuur- en recreatiegebied langs de oever van het Nieuwe Meer zal de
rust in het groengebied bevorderen. Er zal intensief aandacht worden
gegeven aan de versterking van het natuur- en recreatiegebied langs
de oever van het Nieuwe Meer.
Ä Sixhaven/Waterland: tegen bestemmingswijziging Sixhaven. De groene scheg
naar Waterland gaat daarmee verloren.
Voor de noordelijke IJ-oever zal een structuurplanuitwerking worden
opgesteld, die ter vaststelling aan uw Vergadering wordt aangeboden.
In deze uitwerking zullen de uitgangspunten voor de Sixhaven worden
opgenomen.
De planvorming voor de Sixhaven, ter voorbereiding van de
realisering, is primair een verantwoordelijkheid van het stadsdeel.
Ä Het IJ-meer moet als ecologische verbindingszone gehandhaafd blijven.
Ä In het definitieve Structuurplan moet inzicht worden gegeven in het
huidige gebruik van de groene lobben, en wat de waarde is die overblijft
als de plannen uit het ontwerp-Structuurplan worden uitgevoerd.
Voor een reactie op vorenstaande onderwerpen: zie de clusters A.1 tot
en met A.5.
53. Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouwplannen nieuw-Oost in het IJ-meer in
verband met recreatie, natuur, visserij, cultuurhistorie en
drinkwatervoorziening. De drinkwatervoorziening is in de toekomst meer
afhankelijk van het zoetwaterbekken IJsselmeer.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Voordat een definitieve keuze op nieuw-Oost valt, moet er een gedegen en
vooral ecologische afweging worden gemaakt van bouwlocaties in de
omgeving van Amsterdam. De resultaten van deze studie moeten worden
gepubliceerd.
Voor beantwoording zie de clusters A.2 en M.2.
Ä Een rail/wegverbinding van nieuw-Oost naar Almere, bij nieuw-Oost 40.000
woningen, is een ernstige aantasting van het IJ-meer (verdere
versnippering IJ-meer, ernstige schade aan cultuurhistorische betekenis
en Muiden).
Voor beantwoording zie cluster A.2.
54. Vereniging De Oeverlanden blijven.
Ä Maakt, op grond van de volgende argumenten, bezwaar tegen de bebouwing
van de strook tussen de A4 en de Oude Haagseweg (Nieuwe Meer). Bovendien
is bebouwing in strijd met het provinciaal beleid:
. aantasting groene recreatieve sfeer;
. horizonvervuiling;
. vernietiging ecologische waarde;
. vermindering recreatiemogelijkheden voor bewoners van de westelijke
tuinsteden;
. aantasting van de lobbenstructuur;
. toename van het woonwerkverkeer, sluipverkeer en parkeerproblemen;
. het onvoldoende aantonen van de kantoorbehoefte vanuit de markt en
. strijdig met het provinciale beleid.
Voor beantwoording zie de clusters A.5, E.2.5, M.1 en de
beantwoording onder 52 (Milieucentrum Amsterdam).
Het herbestemmen van het terrein ten noorden van de Oude Haagseweg
ten gunste van bedrijfsvestigingen wijkt af van het vigerende
streekplan.
De economische ontwikkelingen in en om de luchthaven geven echter
aanleiding tot bijstelling van zowel het Structuurplan als het
Streekplan op dit punt.
De voorgenomen bestemmingswijziging zal binnen het kader van de
procedure herziening van het Streekplan, waarbij het Structuurplan
door Gedeputeerde Staten wordt behandeld als concept, ter
goedkeuring aan het provinciaal bestuur worden voorgelegd.
55. Vogelwerkgroep Amsterdam.
Ä Een nadere differentiëring van "het groen" is gewenst.
Het Structuurplan beperkt zich tot de hoofdlijnen van het beleid;
daarin past geen verdere differentiëring van het groen.
Ä De lobbenstructuur wordt ernstig aangetast: 300 hectare groengebied gaat
verloren in vergelijking met het Structuurplan uit 1985.
Voor beantwoording zie de clusters A.2, A.3, A.4 en A.5.
Ä Een visie wordt gemist op de ecologische kwaliteit van het leefmilieu in
de verstedelijkte gebieden.
Voor beantwoording zie cluster M.1.
Ä De plannen voor de Brettenzone (vierde-generatie bedrijfsterrein) staan
haaks op het beleid in hoofddoelstelling B (Groote Braak staat op kaart
2 als waardevol gebied aangegeven). In Het Plan wordt het waardevolle
gebied de Groote Braak doorsneden door de Westrandweg.
Voor beantwoording zie cluster A.5.
Ä Het spoorwegstation Geuzenveld-noord is ongewenst. Een meer westelijke
ligging is logischer.
Op de Haarlemlijn zal ter ontsluiting van nieuwe en bestaande woon-
en werkgebieden in Geuzenveld worden uitgegaan van de ontwikkeling
van één station Geuzenveld (in plaats van twee zoals in het
Structuurplan 1985).
De locatie van een station Geuzenveld en de daarop aansluitende
railverbindingen zullen worden vastgelegd in de uitwerking van het
structuurplan voor de westrand.
Ä De plannen met betrekking tot het Geuzenbos zijn een aantasting van de
bestaande ecologische kwaliteiten van de Groote IJ-polder. Pleit voor
een meer natuurgerichte ontwikkeling, in plaats van een oninteressant
produktiebos.
Het voornemen om een bos aan te leggen in een deel van de Groote
IJ-polder komt voort uit de wens om in Noord-Holland het areaal bos
te vergroten. Het bos zal een multifunctioneel karakter krijgen
waarbinnen natuurbouw en recreatie een belangrijke plaats zullen
krijgen.
Ä Een duidelijke groene verbinding tussen het recreatiegebied Spaarnwoude
en het Nieuwe Meer langs de Ringvaart is noodzakelijk.
Aan het verzoek om groene verbindingszones te maken langs de
ringvaart van de Haarlemmermeerpolder tussen Spaarnwoude en het
Nieuwe Meer wordt al voldaan.
Ä Maakt bezwaar tegen de aanleg van nieuw-Oost: dit gaat ten koste van een
ornithologisch waardevol wetland.
Voor beantwoording zie cluster M.2.
Ä Maakt bezwaar tegen bebouwing Sixhaven-noord: groene scheg gaat daarmee
verloren.
Zie beantwoording onder 52 (Milieucentrum Amsterdam).
56. Amsterdams Steunpunt Wonen, stedelijk overleg bodemverontreiniging.
Ä Geconstateerd wordt dat in het Amsterdamse bodembeleid het uitgangspunt
om de Amsterdamse bodem op den duur weer schoon te krijgen steeds meer
wordt verlaten.
Ä In tegenstelling tot wat het Structuurplan suggereert, is de
leeflaagsanering allerminst een geaccepteerde saneringsvariant. De
Nationale Woningraad heeft onlangs een zeer negatief advies over de
leeflaagsanering uitgebracht. Stedelijk overleg stelt (in verband met
twijfels en vraagtekens omtrent deze vorm van sanering) vooralsnog geen
leeflaagsaneringen uit te voeren. Eerst dient er meer duidelijkheid over
risico's.
Ä Men heeft grote moeite met het hergebruiken van vervuilde grond. Houdt
dit in dat "wat vuil is vuil moet blijven?". Er dient onderzoek gedaan
te worden naar de milieuhygiënische en gezondheidkundige consequenties.
Er dient een politieke discussie over dit fenomeen plaats te vinden.
Ä Er dient op korte termijn een gemeentelijke bodembeleidsnota te
verschijnen, waarin duidelijke randvoorwaarden en een duidelijke
onderbouwing wordt gegeven van het uit te voeren bodembeleid.
Ä De mooie woorden uit het Structuurplan over milieuzorg blijken
nauwelijks in de praktijk door te werken.
Voor een reactie op vorenstaande onderwerpen zie cluster M.5.
57. NV Nederlandse Spoorwegen (NS).
Ä Beleid van verschuiving autogebruik naar openbaar-vervoergebruik is niet
duidelijk in concrete maatregelen terug te vinden.
Het Structuurplan is primair een ruimtelijk plan. De meer concrete
uitwerking vindt plaats binnen de sectorale en projectnota's. In het
geval van verkeer en vervoer vindt dit onder meer plaats in een
regionaal Verkeers- en Vervoerplan, waarbij de NS zal worden
betrokken.
Ä Maakt bezwaar tegen de ontwikkeling van de locatie nieuw-Oost, gezien de
plantermijn van het Structuurplan. Door het voorrang geven aan locaties
langs bestaande infrastructuur kan, met de beschikbare middelen voor het
openbaar vervoer, een veel grotere verschuiving in de vervoerswijzekeuze
worden bereikt. Bovendien duurt het jaren voordat een investering in een
rail naar nieuw-Oost enig "rendement" zal opleveren.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä De werklocatie Osdorperbinnenpolder is wat betreft
bereikbaarheidsprofiel een "C-locatie"; kantoorbestemmingen zouden hier
niet mogen worden toegestaan (pagina 37, punt 06). Tegen kantoren op
Geuzenveld-noord geen bezwaar, mits in hoge dichtheden nabij het
station.
Ä Maakt bezwaar tegen het ontbreken van nieuwe werkgebieden rondom de
stations Zuid/WTC en Duivendrecht (potentiële "A-locaties").
Voor beantwoording van beide punten zie de clusters E.2.2, E.2.4 en
E.2.6.
Ä Maakt bezwaar tegen het ontbreken van een aantal verbindingsbogen en de
zeer voorzichtige formuleringen daaromtrent in de tekst. Pleit ervoor om
op de plankaart op te nemen: Hemboog, Zuidwest-boog en Utrechtboog (de
eerste twee bogen zijn onderdeel van de tweede fase Rail-21 Cargo en
daarmee in 2000 reeds relevant). Geen der bogen is exclusief voor
gebruik van goederenvervoer.
Zowel de Hemboog als de Utrechtboog en de Zuidwestboog zullen op de
plankaart worden opgenomen, alsook in de tekst.
Ä Heeft geen bezwaar tegen onderzoek naar NS-verbinding tussen
Schiphollijn en Haarlemlijn (opgenomen in derde fase Rail 21 Cargo),
parallel aan de Westrandweg. Deze fysiek niet onmogelijk maken in de
Osdorperbinnenpolder, evenals de verbindingsboog naar de Hemlijn.
Een deel van de Lutkemeerpolder en omgeving is in het ontwerp-
Structuurplan als uitwerkingsgebied aangegeven. Ten behoeve van een
samenhangende planvorming voor een extra NS-baan "om de west" en de
Westrandweg wordt in het kader van de uitwerkingsbevoegdheid voor de
Lutkemeerpolder en omgeving een keuze van de desbetreffende tracés
voorbereid.
Ä Reservering NS-lijn door het IJ-meer: de verbinding moet worden gezien
als een strategische reservering, gezien het bezwaar van de NS tegen
nieuw-Oost. Overigens wel krappe boogstralen voor hoge snelheden.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Gezien het feit dat nog niet is gekozen voor de systeemkeuze voor de
Noord-Zuidverbinding en gezien interne studies is de NS voorstander van
het niet onmogelijk maken van een verbindingsboog tussen de zuidtak
(NS), komende vanaf Duivendrecht, en de Noord-Zuidlijn. Dit geldt ook
voor een verbindingsboog, komende vanaf Zuid-WTC en de oude
Haarlemmermeer-spoorbaan.
Op basis van regionale verkeers- en vervoerstudies zullen nadere
uitspraken kunnen worden gedaan over gewenste soorten van exploitatie
in de Noord-Zuidverbinding.
Ä Is tegen twee halten in Geuzenveld op de plankaart. Zij zal meewerken
aan één halte in Geuzenveld, gelegen tussen beide locaties, zoals
aangegeven op de plankaart.
Op de Haarlemlijn zal ter ontsluiting van nieuwe en bestaande woon-
en werkgebieden in Geuzenveld worden uitgegaan van de ontwikkeling
van één station Geuzenveld. De plankaart en de tekst zullen op dit
punt worden aangepast.
Overigens worden de locatie van een station Geuzenveld en de daarop
aansluitende railverbindingen vastgelegd in de uitwerking van het
structuurplan voor de westrand.
Ä Maakt bezwaar tegen de aanduiding van de halte Aletta Jacobslaan, maar
geen bezwaar tegen reservering iets zuidelijker (Henk Sneevlietweg).
De plankaart is op dit punt aangepast.
Ä De halte Riekerpolder blijft vooralsnog een technisch onopgelost
probleem.
In het kader van de mobiliteitsgeleiding wordt nagestreefd om aan de
te ontwikkelen locaties Riekerpolder en oude Haagseweg het
bereikbaarheidsprofiel B toe te kennen.
Dit betekent dat ontsluiting van het gebied met een hoogwaardige
railverbinding noodzaak is.
Gezien de mogelijke technische problemen rond het aanleggen van het
NS-station Riekerpolder worden, in het kader van de nadere uitwerking
van het Verkeers- en Vervoerplan, ook de mogelijkheden voor
ontsluiting van de locatie onderzocht door een nieuwe raillijn
Schiphol Ä Amsterdam-Zuid Ä Centrum (via een ondergronds railtracé).
Ä Is tegen de aanleg van de tweede Coentunnel. Zij heeft geen bezwaar
tegen de Westrandweg als zodanig, wel tegen de vormgeving ervan. De
Westrandweg dient als stadsautoroute te worden beëindigd op de
Noordzeeweg. Naar de Coentunnel dient de bestaande infrastructuur te
worden gebruikt.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
Ä Pagina 52, punt 07: de streekvervoerbedrijven worden gemist.
Voor beantwoording zie cluster V.5.
De tekst in deel I is op dit punt aangepast.
Ä Pagina 52, punt 19: fietsroutes moeten ook leiden naar openbaar-
vervoerknooppunten.
Dit beleidsonderdeel betreft de verbindingen tussen de stadsdelen en van
de stad met het ommeland.
De tekst is aangevuld.
Ä De vervoerknooppunten worden niet gedefinieerd en gelokaliseerd.
Nadere uitwerking vindt plaats in het op te stellen regionaal
Verkeers- en Vervoerplan.
In De Toelichting van het ontwerp-Structuurplan wordt op pagina 122
een nadere uitwerking van het begrip vervoersknooppunt gepresenteerd
(zowel locaties zelf als eisen aan de locaties).
58. Fietsersbond ENFB.
Visie van de ENFB (algemeen):
Ä het beperken van de autoinfrastructuur: in elk geval geen nieuwe wegen
aanleggen, autoverkeer in de stad concentreren op een beperkt aantal
hoofdwegen, verminderen van het aantal parkeerplaatsen;
Voor beantwoording zie de clusters V.3, V.6 en V.8.
Ä Het is onduidelijk hoe het ontwerp-Structuurplan zich verhoudt tot
nota's van een hoger schaalniveau en wat er moet gebeuren als er
verschil van inzicht bestaat.
Het Amsterdamse Structuurplan zal, na de desbetreffende procedure te
hebben doorlopen, geheel of gedeeltelijk door de Provinciale Staten
worden vastgesteld als partiële herziening van het Streekplan.
De mate waarin toezeggingen in andere nota's in het ontwerp-
Structuurplan worden waargemaakt:
Ä de bereikbaarheidsprofielen uit de Vierde Nota over de Ruimtelijke
Ordening worden niet uitgewerkt. Over het weren van publieksaantrekkers
bij autoknooppunten en het weren van auto-aantrekkers bij openbaar-
vervoerlocaties is niets terug te vinden.
Voor beantwoording zie cluster V.1.
Ä Verkeersmilieukaarten ontbreken (aangekondigd in Milieu-actieplan).
Als één van de maatregelen om te komen tot een verbetering van het
milieu wordt het (vrijwillig) opstellen van verkeersmilieukaarten
door de gemeente Amsterdam aangekondigd. Deze kunnen als toetssteen
dienen en richtinggevend zijn voor het verkeers- en vervoerbeleid. De
kaarten waren niet in het ontwerp-Structuurplan opgenomen, omdat ze
pas begin 1991 ter beschikking kwamen.
Ä Het concentreren van autoverkeer op hoofdwegen (SVV-II) is niet
uitgewerkt.
Het in het Structuurplan op te nemen hoofdnet Auto (zie ook cluster
V.1) is grofmazig van opzet. Bij de keuze is onder andere het
criterium gehanteerd dat zo min mogelijk bewoners overlast zullen
ondervinden.
Ä "Stringent parkeerbeleid" wordt zodanig uitgewerkt dat uitbreiding van
het parkeerareaal mogelijk wordt gemaakt.
Het is nadrukkelijk de bedoeling dat bij herverdeling van het
parkeerareaal, bij voorbeeld van lang- naar kortparkeren, geen
uitbreiding van het parkeerareaal plaatsvindt.
Voor beantwoording zie verder cluster V.6.
Ä Uit Verzuringsnota: tegengaan verzuring niet als uitgangspunt opgenomen
in ontwerp-Structuurplan. Ook wordt niets gezegd over checklist voor het
toetsen van bestemmingsplannen.
Samenvattend: de bond gelooft er niet in dat de krachtig geformuleerde
doelstellingen worden gehaald.
Bij verschillende beleidsthema's, zoals compacte stad, verkeer en
vervoer, luchtverontreinigingsaspecten en energiebeleid, zijn de
aanbevelingen uit de Verzuringsnota impliciet meegenomen.
59. WOVAA-ROVER.
Ä De plankaart vertoont enkele slordigheden:
. trambanen Witte de Withstraat en oostelijk deel Kinkerstraat
ontbreken;
. tram Bos en Lommerweg is reeds gerealiseerd;
. lijn 5 (station Zuid) en Plein 1960 staan verkeerd aangegeven;
. Haarlemmer Houttuinen/Haarlemmerweg ontbreekt;
. tram langs Singel?;
. lijn 15: via Wielingenstraat in plaats van Muzenplein?
De plankaart wordt aangepast, met uitzondering van het tracé
Haarlemmer Houttuinen.
Uitgangspunt voor opname op de plankaart is dat er daadwerkelijk
tramlijnen over de tracés moeten rijden, dan wel dat exploitatie
wordt overwogen.
Ä Vraagt aandacht voor de volgende nieuwe verbindingen als studieproject:
. dwarsverbindingen in de richting van de IJ-oever (via de
Spaarndammerbuurt, de Zeeheldenbuurt en de Kattenburgerstraat) (zie
ook nota Openbaar IJ-oeververvoer).
Een reservering voor een tramlijn Spaarndammerbuurt Ä Houthavens
wordt toegevoegd;
. verbinding Osdorp/Middelveldsche Akerpolder (MAP) (lijn 1 of lijn
17).
Gekozen is voor een radiale ontsluiting vanuit MAP/Sloten,
richting Centrum; . verlenging lijn 9 naar Zuidoost; derde
radiale verbinding naar
Zuidoost.
Studie naar de wenselijkheid van een dergelijke verbinding wordt
bij de vervolgstudies op het Verkeers- en Vervoerplan meegenomen;
. Postjesweg-Robert Fruinlaan.
Het tramtracé wordt op de plankaart aangegeven als te ontwikkelen
of te reserveren. De verbinding wordt eventueel verlengd via de
Johan Huizingalaan;
. tram over de Centrale Markthallenterrein tussen de Willem de
Zwijgerlaan en de Bos en Lommerweg.
Een raillijn past niet binnen de herstructureringvoorstellen/-
plannen van het gebied.
Ook een eerder idee voor een busbaan op het Markthallen-terrein
bleek geen haalbare optie;
. tweede verbinding in het oostelijke deel van Noord.
Project is afhankelijk van mogelijke ruimtelijke ontwikkeling aan
de oostkant van de noordelijke IJ-oever;
. Stadionplein, via Olympisch Stadionterrein met de tunnel onder de
Schinkel.
Een tramtunnel onder de Schinkel is voorzien bij het project tramlijn
MAP/Sloten (via de De Lairessestraat).
Ä Idem voor busvoorzieningen:
. bussen in Zuidoost op maaiveld;
. Indische buurt Ä Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer Ä
Diemen-Noord;
. Geuzenveld-West-I Ä Haarlemmerweg (NZH 80/85);
. Osdorp - MAP (vooruitlopend op rail);
. busvoorziening Burgemeester Fockstraat of busbaan onderaan dijktalud
ringspoorbaan, gezien toenemende belang Sloterdijk.
In het Structuurplan, primair een ruimtelijk plan, worden
uitsluitend algemene beleidsformuleringen ten aanzien van
busverkeer geformuleerd. De basis voor het overleg over busnetten
blijft het in het kader van het in het Verkeerscirculatieplan 1985
door uw Vergadering vastgestelde hoofdnet bus. Zie ook de
beantwoording van de reacties onder 61 (de ENHABO).
Ä Spoorwegen:
. opnemen Hemboog.
De plankaart is aangepast.
60. VAD (Verenigde Autobus Diensten).
Ä De rol van het streekvervoer in een samenhangend openbaar-vervoersysteem
wordt gemist, met name in regionaal- en agglonet (in hoofdstuk II.4.8,
punt 07, wordt de streekvervoerbedrijven niet met name genoemd).
Voor beantwoording zie cluster V.5.
Tekst onder punt 07 is aangevuld met streekvervoerbedrijven.
Ä Maakt bezwaar tegen het aantakken van streeklijnen op openbaar-vervoer-
knooppunten. Doorgaande reizigers krijgen daardoor een extra overstap.
Voor beantwoording zie cluster V.5.
61. ENHABO (NV Eerste Noord-Hollandsche Autobusdienst Onderneming).
Ä Maakt bezwaar tegen het aantakken van streeklijnen op openbaar-
vervoerknooppunten. Verlies aan passagiers is dan te verwachten (zie
proef met buslijnen Zuidoost-Zaandam (via Coentunnel) naar busstation
Marnixstraat en Sloterdijk.
Voor beantwoording zie cluster V.5.
Ä Stemt niet in met de nadruk die wordt gelegd op kleine halteafstanden,
bij voorbeeld voor de raillijn naar Noord.
Voor het te ontwikkelen agglo-/regionetwerk staat de
overbruggingsfunctie in de gebieden buiten de Binnenstad centraal.
Dit betekent, dat bij het bepalen van de halteafstanden het criterium
"reistijd/reissnelheid" zwaar meetelt.
Korte halteafstanden zijn nadelig voor het streven naar korte
reistijden, behoudens aan uiteinden van lijnen.
Ä Toevoegen aan pagina 63 (III.2), westelijk havengebied:
"het tracé, dat bussen op/langs het Coentunneltracé volgen, dient
congestievrij te zijn". Dit geldt ook voor bustracé naar de Marnixstraat
(III.3, pagina 65 (Westerpark) en pagina 59 (Binnenstad).
Een nieuw algemeen beleidspunt wordt toegevoegd waarin wordt verwezen
naar het in het Verkeerscirculatieplan 1985 door uw Vergadering
vastgestelde hoofdnet Bus.
Ä Pleit voor opnemen van busdoorstromende maatregelen op het tracé
IJ-tunnel/Prins Hendrikkade/brug over de Oudeschans.
Zie hiervoren.
Ä Bij uitbreiding van nieuw-Oost wordt niet gesproken over de
consequenties van toenemende autokilometers. Voor de structuur lijkt een
uitbreiding in noordelijke richting (1, 2 of 3 lobben) meer voor de
hand, gekoppeld aan de raillijn naar Noord.
Het aantal aflegde autokilometers van bewoners en werkers in nieuw-
Oost zal, door de relatieve nabijheid van de centrale stad en het te
verwachten hoge openbaar-vervoersaandeel, lager zijn dan bij
ontwikkeling van woningbouwlocaties in regionale kernen.
Het voornemen tot woningbouw ten noorden van de ringweg is in het
beleid geschrapt.
62. Werkcommissie Binnenvaartbelangen Amsterdam.
Ä Pleit ervoor dat het in de Havenatlas neergelegde beleid wordt
overgenomen in het Structuurplan.
Ä In het verleden zijn zeer veel ligplaatsen verdwenen. Pleit ervoor, het
recht op ligplaatsen en ongehinderde doorvaart vast te leggen in het
Structuurplan. Daarmee wordt ook duidelijkheid gegeven aan de
stadsdeelraden.
Ä Vaarroutes en de daaraan gelegen functionele lig- en wachtplaatsen
moeten worden aangegeven als "vrij te houden voor de binnenvaart, opdat
ongehinderde doorgang en aanleg gegarandeerd blijven".
De suggestie over het beleid uit de Havenatlas zal worden
overgenomen, zie ook V.7.
Tevens zal het hoofdvaarwegennet in het Structuurplan worden
opgenomen.
Voor beleidsformuleringen en het hoofdvaarwegennet zie eveneens
cluster V.7.
Voor beantwoording zie verder cluster E.2.8.
WIJKOPBOUWORGANEN, BEWONERSRADEN, PARTICULIEREN E.D.
63. Wijkopbouworgaan Staatslieden- en Hugo de Grootbuurt.
Ä Onduidelijk is de onderverdeling van de woningproduktie naar de
Staatslieden-/Hugo de Grootbuurt en de Spaarndammer-/Zeeheldenbuurt.
Pleit voor woningbouw op de Porsche-strip, de Witteneilandstrook en het
Waterleidingterrein.
Het ontwerp-Structuurplan geeft slechts de woningproduktie naar
stadsdeel. Een verder onderscheid naar buurtniveau past niet bij het
schaalniveau van een Structuurplan.
Met betrekking tot woningbouw op de Porsche-strook en de
Witteneilandstrook heeft in september 1989 al besluitvorming door ons
College plaatsgevonden. Eveneens heeft ons College besloten, het
Waterleidingterrein in principe voor woningbouw te bestemmen, mits de
stankoverlast van bedrijven op het Markthallenterrein wordt opgelost.
Ä Verzoekt om heroverweging van de bestemming van het westelijk
industriecentrum (wonen in plaats van bedrijfsterrein).
Er wordt door het stadsdeel Westerpark een masterplan met globale
stedebouwkundige richtlijnen opgesteld voor de Porsche-strook, de
Witteneilandstrook en het westelijk industriecentrum. Wellicht krijgt
het westelijk industriecentrum een gemengde bestemming, maar dit is
onder andere afhankelijk van de toekomst van het Waterleidingterrein.
Voor beantwoording zie verder cluster E.2.10.
Ä Pleit, op basis van het onderzoeksrapport van de Dienst Ruimtelijke
Ordening, getiteld: Mag het een plein meer zijn, bij nieuwbouw voor
15 procent gesubsidieerde marktsector en vrije sector en 85 procent
sociale sector.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.3 en W.1.4.
Ä Pleit voor het bouwen van inpandige parkeervoorzieningen; dit komt ten
goede aan speelveldjes enz. Zowel voor parkeergarages als voor
verbetering van de kwaliteit van de woonomgeving moeten financiële
middelen beschikbaar komen.
Het plan is op dit punt aangepast.
Ä Het Westerpark moet verder worden uitgebreid. Het GEB-terrein moet aan
het park worden toegevoegd. De gebouwen moeten een sociaal-culturele
bestemming krijgen.
Het Westerpark heeft een uitbreiding gekregen in de Overbrakerpolder.
Er is op dit moment een onderzoek gaande, of er functies zijn die in
de bestaande gebouwen kunnen worden ondergebracht. Bij de uitbreiding
van het park dient rekening te worden gehouden met de mogelijkheid
voor een evenementen- en kermisterrein.
64. Groen Links van stadsdeel De Pijp.
Ä Hoopt dat het woord "streven" (financieringscategorieën nieuwbouw) in
III.5.1 niet (direct of indirect) een verplichting inhoudt om zich aan
de aangegeven percentages te houden.
Ä Pleit voor een grotere manouvreerruimte wat betreft de woningproduktie
van 280-300 woningen per jaar in De Pijp.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.3 en W.1.4 en III.5.2,
maatregel 01 (De Pijp) van het aangepaste ontwerp-Structuurplan.
65. Bewonersgroep Zeeburgerdijk en Verkeersgroep Indische buurt.
Ä Maakt bezwaar tegen de het opnemen van de Zeeburgerdijk als hoofdroute
Autoverkeer. Dit is strijdig met de besluiten van uw Vergadering. Maakt
verder bezwaar tegen de aanleg van de Panamaweg: anders is niet te
voorkomen dat Zeeburgerdijk een doorgaande functie krijgt, hetgeen in
strijd is met het bestemmingsplan Oude Indische buurt.
De buurtgroepen hebben aangegeven dat zij aan het door de gemeente
voorgestelde tracé 1b de voorkeur geven en hebben tevens een alternatief
tracé ingediend dat aansloot op het tracé 1b.
Slechts het westelijke deel van de Zeeburgerdijk is opgenomen als
hoofdroute in het hoofdnet.
De Panamaweg is opgenomen in de Structuurschets Oostelijk Havengebied
en is via het westelijke deel van de Zeeburgerdijk aangesloten op het
Amsterdamse hoofdwegennet.
Door het niet aanleggen van de IJburglaan (oostelijk gelegen van de
Panamaweg) kan het oostelijke deel van de Zeeburgerdijk uit het
hoofdnet Auto worden geschrapt, hetgeen overigens niet behoeft in te
houden dat de Zeeburgerdijk zijn verkeersfunctie geheel verliest.
66. Wijkopbouworgaan Zuid-West.
Ä Als groene verbindingszone in het Structuurplan op te nemen: de route
"Vondelpark Ä Nieuwe Meer/Amsterdamse Bos", in plaats van de
verbindingszone Nieuwe Meer Ä Amsterdamse Bos (deel I, pagina 44).
Aan het verzoek om groene verbindingszones te maken tussen het
Vondelpark en het Nieuwe Meer/Amsterdamse Bos wordt al voldaan.
Ä In samenhang met het vorenstaande: de oostelijke oever van de Schinkel
als groene route opnemen.
De route is niet opgenomen in het plan van recreatieve hoofdroutes.
Bij de inrichting van het gebied Olympisch Stadion en omgeving zal de
huidige fiets-/wandelroute bij de plannen worden betrokken.
Ä Maakt bezwaar tegen de woningbouwlocatie Generaal Vetterstraat. Dit
gebied bevat een van de weinige stukjes stedelijk groen in de
Hoofddorppleinbuurt.
Ä Maakt bezwaar tegen de woningbouwtaakstelling voor het stadsdeel Zuid
(1450-1750 woningen in periode 1990Ä1994). Bouwlocatie Generaal
Vetterstraat niet gewenst: nieuwe bouwtaakstelling: 1200 woningen
(Olympisch Stadionterrein), onder voorwaarde dat het terrein van het
Frans Ottenstadion beschikbaar komt als bouwlocatie.
Bovenmarge aldus: 1500 woningen.
Ä Maakt bezwaar tegen de reservering van het groengebied ten westen van
het Olympisch Stadion als mogelijke bouwlocatie (na 1995). Bij
woningbouw op het Olympisch Stadionterrein is dit gebied juist
noodzakelijk als recreatief groengebied. Wel: woningbouw Frans
Ottenstadion, door verplaatsing stadion naar IJsbaanpad.
Ä Opnemen in deel I: het zuidelijke deel van de Stadionbuurt (ten zuiden
van Stadionweg) komt in aanmerking voor stadsvernieuwingsmaatregelen.
Buurtdeel toevoegen aan de wel in het Structuurplan genoemde gebieden.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.1, W.1.2 en W.1.4 (zie
beantwoording na tweede aandachtsstreepje) en maatregel 01,
III.10.2, aangepast ontwerp-Structuurplan 1991, deel I, januari
1991.
Ä Pleit voor een reservering voor een Kanaal om de West [toename
binnenscheepvaart (NMP), meer vaarbewegingen Schinkel, meer vertragingen
kruisend openbaar vervoer].
Voor beantwoording zie cluster V.7.
Ä In deel II ontbreekt een beschrijving van de Schinkelbuurt. Door de vele
verschillen met overig Zuid (bebouwing, bevolking enz.) apart
beschrijven.
De beschrijving van de bebouwings- en stedebouwkundige karakteristiek
per stadsdeel is niet uitputtend.
Genoemd worden alleen de voor een bepaalde periode meest typerende
buurten of planelementen.
Naast de Schinkelbuurt zijn er ook andere buurten die om vorenstaande
reden niet afzonderlijk genoemd worden.
Ä Maakt bezwaar tegen kantoorlocatie ten westen van het terrein
Gemeentewaterleidingen in Buitenveldert. Dit betekent een aantasting van
het stedelijk groen. Ook de plankaart moet worden aangepast.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4.
Enige opmerkingen/bezwaren bij de kaarten:
Ä Wel of niet alle eindlussen van tramlijnen op de kaarten aangeven.
Voorstel: schrappen van eindlussen tramlijnen 6 en 16.
De plankaart zal worden aangepast.
Ä De route van tramlijn 15 staat onjuist op de plankaart: de route via de
Diepenbrockstraat moet zijn vervangen door route via het Muzenplein.
De route via het Muzenplein zal op de plankaart worden aangegeven.
Ä Het tracé van lijn 16 (sneltram MAP-Sloten) staat niet goed aangegeven
op de plaats waar het tracé onder de Schinkel uitkomt (zuidelijker
ligging, aansluitend op de Henk Sneevlietweg).
De plankaart zal worden aangepast.
Ä Gebied rond het IJsbaanpad: dienstverlening in plaats van stedelijk
milieutype III.
Olympiaplein: niet als stedelijk milieutype III aangeven, maar als
stedelijk groen.
De omgeving van het IJsbaanpad maakt deel uit van het milieutype III.
Een van de kenmerken van dit milieutype is de aanwezigheid van
grootschalige elementen met een centraal stedelijke functie, zoals
een stadion en sporthallen. Een bijstelling in de zin van
dienstverlening in plaats van milieutype III past niet in de gekozen
opbouw van de plankaart.
Dit laatste geldt ook voor de suggestie om het Olympiaplein als
stedelijk groen aan te geven.
Alleen het zogeheten bovenwijks groen is op de plankaart aangegeven.
Het overige, buurt- en wijkgroen, is opgenomen in de verschillende
stedelijke milieus.
67. Wijkopbouworgaan Zuid-West, Buurtgroep Stadion Weg.
Ä Maakt bezwaar tegen de woningbouwtaakstelling voor stadsdeel Zuid
(1450-1750 woningen in periode 1990Ä1994). Pleit voor marges van
1100-1400 woningen. In de concept-nota van uitgangspunten voor het
Olympisch Stadionterrein wordt uitgegaan van 1400 woningen (Olympisch
Stadion, bijvelden en Frans Ottenstadion).
Is bovendien tegen tien bouwlagen in plan voor Olympisch Stadionterrein
en tegenstander van het bebouwen van het Stadionplein.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.1, W.1.2, W.1.4 en de
beantwoording van de reactie bij 66 (Wijkopbouworgaan Zuid-West).
68. Vereniging Beethovenstraat/Parnassusweg.
Ä Maakt bezwaar tegen het opnemen van het indicatieve tracé voor een
Noord-Zuidverbinding: een dergelijke vage aanduiding past niet in het
Structuurplan. De plannen kunnen ten koste gaan van de kruidentuin in
het Beatrixpark.
In afwachting van de resultaten van nadere studies naar de
vervoerswaarde, de financiële en technische consequenties, de hinder
bij de bouw en vooral de gevolgen voor de bebouwing is het belang van
de Noord-Zuidlijn tot uiting gebracht in een indicatie van de
ondergrondse infrastructuur op de kaarten, zonder dat daarmee enige
voorkeur voor een tracé wordt uitgesproken.
Gezien de planologische implicaties van tracés, halten, reikwijdte
van nieuwe lijnen en aanlegprioriteiten zal voor de daarvoor in
aanmerking komende keuzen de uitwerkingsbevoegdheid van het
Structuurplan worden toegepast, althans voor zover deze keuzen niet
kunnen worden meegenomen in het voorbereidings- en afwegingsproces
van het volgende Structuurplan.
Ä Maakt bezwaar tegen mogelijke kantorenbouw in Buitenveldert-noord en
tegen de bouwplannen voor de RAI, vanwege de verslechtering van de dan
optredende verkeerssituatie (extra werknemers, overbelasting wegennet).
Voor beantwoording zie de clusters E.2.4 en E.2.4a.
69. Vrienden van het Vondelpark.
Ä Kaart 2: randbebouwing Vondelpark tussen de Van Baerlestraat en Jacob
Obrechtstraat is hierin niet opgenomen (gebouw PDI, gave stukken
bebouwing Pieter Cornelisz. Hooftstraat en Van Eeghenstraat).
Mede naar aanleiding van de reactie is de grens van het Plan
Berlage-Zuid aangepast op kaart 2.
De genoemde randbebouwing tussen de Van Baerlestraat en Jacob
Obrechtstraat en de omgeving van de Pieter Cornelisz. Hooftstraat
vallen binnen de begrenzing.
Ä De maatregel "het Vondelpark wordt heringericht" (maatregel 08, pagina
77) is te vrijblijvend. Aanvullen met: waarbij het parkkarakter wordt
versterkt.
De tekst is aangepast.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouw langs de Museumtramlijn Amsterdamse
Bos/Oeverlanden Nieuwe Meer. Het gebied ligt langs een populaire
fietsuitlooproute. Bebouwen is in strijd met hoofddoelstelling B, het
verbeteren van kwaliteit via bescherming van natuur enz.
Het voorstel voor een fiets-wandelroute langs de oostzijde van de
oever is in de huidige plannen voor het gebied opgenomen.
70. Vereniging Vrienden van het Groengebied Rijnsburgstraat/Jaagpad.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouw Generaal Vetterstraat. Aantasting
groengebied, namelijk weilanden en een deel van de begraafplaats Huis te
Vraag. Dit is de enige groenbestemming in de buurt.
Gezien het belang van een groene fietsroute naar het Amsterdamse Bos,
langs de Schinkel, dient woningbouw van de zogeheten eilanden langs de
Schinkel achterwege te blijven.
Voor beantwoording zie cluster W.1.2 en de beantwoording bij
insprekers 66 (Wijkopbouworgaan Zuid-West) en 69 (Vrienden van het
Vondelpark).
Ä Maakt bezwaar tegen het niet reserveren van het Kanaal om de West, in
verband met de toename van het scheepvaartverkeer door de Schinkel
(overlast verkeer enz).
Voor beantwoording zie cluster V.7.
71. Werkgroep Woonschepen Zuid.
Ä Maakt bezwaar tegen het schrappen van het Kanaal om de West (stimuleren
transport over water, huidige verbindingsroute Kostverlorenvaart heeft
te weinig capaciteit).
Voor beantwoording zie cluster V.7.
Ä Maakt bezwaar tegen ontwikkeling locaties IJsbaanpad en Burgerweeshuis.
Bebouwing is strijdig met verbetering woonmilieu.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4.
Zie ook de beantwoording op de reactie nummer 50 van de
Adviescommissie ex art. 62, lid 1, voor de milieuhygiëne.
Ä Kaart 2: gebieden met bijzondere waarden: toevoegen het gebied tussen
het Nieuwe Meer en het Vondelpark (de zogeheten Schinkeleilanden) langs
de Museumtramlijn.
Het gebied tussen het Nieuwe Meer en het Vondelpark wordt niet
beschouwd als een gebied met bijzondere waarde.
Ä Plankaart: handhaven groenfunctie IJsbaanpad (voetbal/tennisvelden).
Zie beantwoording onder 66, Wijkopbouworgaan Zuid-West.
72. Wijkopbouworgaan Watergraafsmeer.
Ä Franckendael moet de status van bovenwijkse groenvoorziening krijgen.
Het voormalige landgoed Franckendael wordt aangemerkt als een
bovenwijkse groenvoorziening.
Om de recreatieve gebruikswaarde van de Watergraafsmeer te verhogen
wordt een structuurplanuitwerking gemaakt. Hierin zal Franckendael
als onderdeel van de groenstructuur een centrale plaats innemen.
Ä In deel II, de Toelichting, pagina 173, wordt gesproken over
bejaardenwoningen langs de Kamerlingh Onneslaan. In het bestemmingsplan
heeft dit gebied een groenfunctie. Overigens mag de Watergraafsmeer zelf
haar bouwlocaties bepalen. Stelt voor om deze zin te schrappen.
De tekst is aangepast.
Ä Woonmilieus: het gebied omgeven door de Johannes van der Waalsstraat, de
spoorlijn, de Kruislaan en de Middenweg is een voorbeeld van
woonmilieutype IV en niet III.
De woonmilieutypering is op de plankaart aangepast.
Ä Mist de uitspraak dat er zoveel mogelijk duurzaam en energiebewust
gebouwd moet worden, zoals geformuleerd in het Milieu-actieplan;
Dit beleid staat aangegeven in II.4.2, beleidslijn 04, laatste
gedachtenpunt (pagina 30), en in II.4.7, beleidslijn 10 (pagina 48),
en maatregel 01 (pagina 49), van het ontwerp-Structuurplan.
73. Wijkopbouworgaan Tuindorp Oostzaan.
Ä Bij de ontwikkeling van het westelijk havengebied meer rekening houden
met de milieu-effecten voor de Molenwijk, Tuindorp Oostzaan e.o. Het
grootste deel van de klachten van de milieutelefoon komt uit deze
gebieden.
Voor beantwoording zie cluster M.3.
Ä Amsterdam-Noord moet niet alleen industrieën opvangen waarvoor aan de
zuidoever geen plaats is: extensieve (er stond, ten onrechte,
"exclusieve") bedrijfsterreinen passen niet in het compacte-stadbeleid.
Daarom, en ook uit oogpunt van milieuoverlast, het Cornelis
Douwesweggebied, Zijkanaal-I en het Papaverweggebied in te richten voor
gedifferentieerd wonen en werken.
Voor beantwoording zie cluster E.2.10.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouw buiten de ringweg. Houdt vast aan
bestemmingsplan Kadoelen-Oostzanerwerf.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
Ä De bereikbaarheid van de noordelijke IJ-oever moet worden verbeterd.
Prioriteit voor de Noord-Zuidlijn en het "sluiten" van de binnenring
(openbaar vervoer).
De noordelijke IJ-oever is als uitwerkingsgebied in het Structuurplan
aangegeven. Verbetering van de bereikbaarheid van Amsterdam-Noord, in
samenhang met mogelijke nieuwe stedebouwkundige ontwikkelingen op de
noordoever, zullen in dit kader worden onderzocht.
Daarbij is de door het stadsdeel opgestelde concept-Structuurvisie
noordelijke IJ-oever een bouwsteen.
Op de plankaart staat voor de Noord-Zuidverbinding een indicatief
tracé aangegeven. Dit geldt ook voor het tracégedeelte ten noorden
van het IJ.
Op basis van technische en vervoerskundige studies zullen nadere
keuzen gemaakt worden ten aanzien van de tracering, systeemkeuze enz.
Voor beantwoording zie verder cluster V.4.
Ä Vraagt of er rekening is gehouden met de verlegging van de noordoever
van het IJ ter hoogte van de Sixhaven.
Bij de ontwikkeling van het Sixhavengebied zal, conform de huidige
reservering, rekening moeten worden gehouden met een noordelijk
gelegen vaargeul in het IJ.
Ä Maakt bezwaar tegen de aanleg van de tweede Coentunnel. Na het
gereedkomen van de Zeeburgertunnel/-brug meer voorrang voor openbaar
vervoer, met prioriteit voor de Noord-Zuidlijn.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
74. Wijkopbouworgaan Midden-Noord.
Ä Wijst op het trendmatig verdwijnen van sportvelden uit de directe
woonomgeving.
Voor beantwoording zie cluster W.2.2.
Ä Pleit voor een zorgvuldige stedebouwkundige uitwerking van het
middengebied van Amsterdam-Noord.
Voor beantwoording zie cluster A.5.
Ä Pleit voor een brug voor langzaam verkeer over het IJ.
Het Structuurplan sluit aan bij de door uw Vergadering vastgesteld
Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers.
De door de stadsdeelraad Amsterdam-Noord voorgestelde brugverbinding
over het IJ is vanwege de uiterst moeilijke ruimtelijke inpasbaarheid
en als gevolg daarvan negatieve uitstraling op het IJ-oeverproject
ter hoogte van het Centraal Station ongewenst. Dienovereenkomstig
heeft het centrale bestuur besloten, af te zien van een dergelijke
verbinding.
Wel is het zo dat de oeververbindingen over het IJ voor
langzaamverkeer worden verbeterd.
75. Winkelcentrum Molenwijk.
Ä Heeft bezwaar tegen aanleg van tramlijnen naar Amsterdam-Noord, die
vanaf de eindhalten in Kadoelen-Oostzanerwerf ook een verbinding geven
met het stadsdeelwinkelcentrum Boven 't IJ. Hierdoor zal het
winkelcentrum Molenwijk oneerlijke concurrentie ondervinden van het
stadsdeelcentrum.
Dringt aan op het handhaven van de metroplannen uit 1968, zodat de
noodzakelijke ontwikkelingsmogelijkheden voor het winkelcentrum
Molenwijk aanwezig blijven.
Prioriteit bij de ontwikkeling van raillijnen naar Amsterdam-Noord
ligt bij de aanleg van nieuwe regionale openbaar-vervoerlijnen.
Binnen Amsterdam-Noord is het openbaar-voorzieningenniveau in de
relatie van het noordwestelijke deel van Amsterdam-Noord met
Nieuwendam e.o. momenteel het slechtst.
Uitgangspunt bij de bereikbaarheid van het stadsdeelcentrum c.q. het
Buikslotermeerplein is dat vanuit alle gebieden in het stadsdeel een
goede bereikbaarheid, ook per openbaar vervoer, wordt gegarandeerd.
76. Wijkopbouworgaan Centrale dorpenraad landelijk Noord.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouw in het IJ-meer (nieuw-Oost). Wonen en
werken dichter bij elkaar brengen betekent dat nieuwe woningbouwlocaties
binnen de driehoek Amsterdam, Rotterdam/Den Haag, Utrecht moeten worden
ontwikkeld, en niet aan de oostkant van Amsterdam. Ditzelfde geldt voor
werkgelegenheidslocaties.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Maakt bezwaar tegen onderzoek naar woningbouw in Schellingwoude en
Kadoelen Oostzanerwerf-Noord (buiten de ringweg). Woningbouw in
Schellingwoude tast karakter van een relatief gaaf dijkdorp
Schellingwoude aan. Ook in strijd met het streekplan.
Kadoelen-Oostzanerwerf-Noord is in strijd met het streekplan Waterland,
het Nationaal Landschap Waterland, het landinrichtingsplan Waterland en
de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening. De locatie is onaanvaardbaar;
Voor beantwoording zie de clusters A.5, W.1.2 en W.2.1.
Ä Maakt bezwaar tegen het reserveren van een spoorlijn door het IJ-meer
naar Almere, uit angst voor het mogelijk aanleggen van een parallelle
autoweg. Tussen Almere en Amsterdam bestaat een uitstekende openbaar-
vervoerverbinding.
In relatie tot de ontwikkeling van nieuw-Oost en tot het vergroten
van de vervoersrelaties tussen Flevoland en Amsterdam is vergroting
van de railcapaciteit in de toekomst noodzakelijk. Bij de
ontwikkeling van nieuw-Oost ligt het voor de hand, de extra
railcapaciteit door of langs dit gebied te voeren.
Nieuw-Oost wordt daarmee op het landelijke spoorwegnet aangesloten,
terwijl bovendien de ontsluitingsstructuur van de woningen in Almere,
door het maken van een kruis van spoorlijnen, aanzienlijk wordt
verbeterd. Het aangeduide tracé is een ruimtelijke reservering,
waarmee bij het maken van plannen voor nieuw-Oost rekening moet
worden gehouden.
Ä Maakt bezwaar tegen de woningbouwlocatie Elzenhage. Goed bereikbare en
intensief gebruikte sportterreinen moeten daarvoor worden verplaatst.
Geen woningbouw op locaties waar geen werkgelegenheid is.
Voor beantwoording zie cluster W.2.2.
Ä Onduidelijk is, of het Kinselmeer een recreatieve bestemming krijgt.
Indien dit wel het geval is, wordt daartegen bezwaar gemaakt.
De oever van het Kinselmeer is voor een deel voor private recreatie
in gebruik; een beperkte uitbreiding van de voorzieningen in de
openbare sfeer wordt toegestaan.
77. Tuingroep Wijkergouw.
Ä Maakt bezwaar tegen het herbestemmen van het volkstuinencomplex
Wijkergouw/Rust en Vreugd e.o. voor woningbouw. Binnen Amsterdam-Noord
wordt een Structuurvisie voor de noordelijke IJ-oever opgesteld. Het
gebied Schellingwoude maakt daar ook deel van uit. Het nu aanwijzen van
de locatie is voorbarig.
Voor het gebied, gevormd door de oever van het IJ, van de Noorder
IJ-plas tot en met Schellingwoude, zoals aangegeven op kaart 1a van
het aangepaste ontwerp-Structuurplan, wordt door het stadsdeel
Amsterdam-Noord in samenwerking met de centrale stad een uitwerking
van het Structuurplan voorbereid waarin onder andere de resultaten
van een nader onderzoek naar woningbouwmogelijkheden in het
deelgebied Schellingwoude en de daarmee samenhangende
verplaatsingsmogelijkheden van volkstuinen planologisch worden
vastgelegd.
Voor beantwoording zie verder de clusters W.1.2 en W.2.1.
78. Nederlandse Bond van Plattelandsvrouwen.
Ä Maakt bezwaar tegen het op de kaart en in Het Plan opgenomen voornemen
de mogelijkheid van woningbouw rond Schellingwoude te onderzoeken.
Redenen: Schellingwoude als dijkdorp wordt onherstelbaar beschadigd (in
strijd met beleidslijn tot het handhaven van de dijkbebouwing), het
agrarische karakter van het dorp verdwijnt, volkstuinen zullen
verdwijnen, de locatie ligt ongunstig ten opzichte van de werkgebieden
in Amsterdam, het persoonlijk woongenot wordt aangetast en het is
prematuur om een locatie aan te wijzen voordat de Structuurvisie voor
Amsterdam-Noord (SDAN) is uitgebracht.
Voor beantwoording zie onder 77, Tuingroep Wijkergouw.
79. K. Schotanus.
Ä Maakt bezwaar tegen het op de kaart en in Het Plan opgenomen voornemen
de mogelijkheid van woningbouw rond Schellingwoude te onderzoeken.
Redenen: Schellingwoude als dijkdorp wordt onherstelbaar beschadigd (in
strijd met beleidslijn tot het handhaven van de dijkbebouwing), het
agrarische karakter van het dorp verdwijnt, volkstuinen zullen
verdwijnen, de locatie ligt ongunstig ten opzichte van de werkgebieden
in Amsterdam, het persoonlijk woongenot wordt aangetast en het is
prematuur om een locatie aan te wijzen voordat de Structuurvisie voor
Amsterdam-Noord (SDAN) is uitgebracht.
Voor beantwoording zie onder 77, Tuingroep Wijkergouw.
80. A.J.V. Hettinga.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouw ten noorden van de ringweg. Pleit voor
het handhaven van de bestemming volkstuinen en/of openbaar groen.
Voor beantwoording zie de clusters A.5, W.1.2 en W.2.1.
Ä Wat betreft waterrecreatie IJsselmeer: aanduiding uit het Streekplan
(relatief stil gebied) in het Structuurplan overnemen.
Het IJ-meer is op het ogenblik een relatief stil gebied door de
afwezigheid van voorzieningen. Het biedt echter juist mogelijkheden
om de groei van de watersport op te vangen. In rijks- en provinciale
nota's wordt hiervan ook uitgegaan.
Ä Vogelreservaat IJdoorn(polder) aangeven als natuur- en stiltegebied.
Maakt bezwaar tegen de ontwikkeling van een recreatiestrandje of iets
dergelijks ten noorden van de IJdoornpolder. Eventueel verplaatsen
richting Uitdam.
Het opnemen van reservaatgebieden als de IJdoornpolder past niet
binnen de op kaart onderscheiden functies. De mogelijkheid en de
wenselijkheid van een recreatiestrandje aan de buitenzijde van de
Uitdammerzeedijk ter hoogte van het Kinselmeer zal worden meegenomen
bij de planontwikkeling voor het Kinselmeer.
81. Stichting Wijkopbouworgaan Geuzenveld.
Ä Gevreesd wordt dat het tuinstedelijk karakter van de woonwijk Geuzenveld
verloren gaat bij uitvoering van de plannen.
Bestuurlijk geschrapte (LOT-)locaties voor aanvullende woningbouw staan
toch weer vermeld in het Structuurplan.
Het gevaar bestaat dat met behulp van art. 19-procedures de plannen toch
zullen worden doorgedrukt.
Het betreft: Eendrachtspark Midden en Zuid, Cort van der Lindenkade, Kop
Eendrachtspark, Lambertus Zijlplein en Sam van Houtenstraat;
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
Ä Ten aanzien van het Lambertus Zijlplein dienen voorzieningen te worden
getroffen (onder meer onderdoorgangen bij het handhaven van het
dijklichaam), omdat anders de winkelstand verloren dreigt te gaan met
verpaupering van de buurt als gevolg.
Voor beantwoording zie cluster E.3.3. Dit is een zaak van het
stadsdeelbestuur.
Ä Maakt bezwaar tegen het doen verdwijnen van zeven sportvelden ten westen
van het gehandhaafde deel van sportpark De Eendracht.
Voor beantwoording zie cluster W.2.2.
Ä Bij de verdeling naar financieringscategorieën nieuwbouw dient voor
Geuzenveld een hoger aandeel sociale woningbouw te worden nagestreefd.
Minimaal 50 … 55 procent, in plaats van de voorgestelde 25 … 35 procent.
Uit eerste inschrijvingen blijkt een grote vraag naar deze categorie te
bestaan.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.3 en W.1.4.
Ä Beleidspunt ontheffingen gevelbelastingen (II.4.7, beleidslijn 06,
pagina 48, ontwerp-Structuurplan 1990) komt er simpel op neer dat de
bewoners slechts de helft van hun woningen kunnen benutten (compensatie
geluidsbelasting aan de andere gevel). Ook is de vraag aan wie de kosten
worden doorberekend.
In geval van ontheffing in verband met het overschrijden van de
normen voor geluidsbelasting op de buitengevel moet bij nieuwe
situaties de gevel geïsoleerd worden tot een binnenwaarde van 35
dB(A). Een geïsoleerde gevel is echter moeilijker te ventileren als
het geluid buiten moet worden gehouden; daarom wordt geadviseerd
slaapkamers aan de geluidluwe zijde te situeren, zodat eenvoudig kan
worden geventileerd. Bovendien wordt de etmaalwaarde (het
geluidniveau waarop wordt getoetst) meestal bepaald door het
geluidniveau in de nacht.
82. Stichting Wijkopbouworgaan Geuzenveld, werkgroep verontruste
bewoners.
Ä De leefbaarheid in het stadsdeel Geuzenveld/Slotermeer wordt aangetast.
Redenen:
. de steeds grotere milieuoverlast vanuit het westelijk havengebied;
. toename van het autoverkeer door de aanleg van de geplande
Westrandweg met als gevolg meer luchtverontreiniging;
. ontwikkeling Luchthaven Schiphol (vijfde baan, toename aantal
vliegbewegingen);
. overlast als gevolg van motorcrossterrein Westelijk Havengebied,
ondanks hinderwetvergunning met beperkende maatregelen;
. bezwaar tegen opname van diverse LOT-locaties op de plankaart; staat
afwijzend tegenover het bebouwen van groenstroken: het groen is
blijvend nodig ter compensatie van alle huidige en toekomstige
milieuhinderlijke activiteiten;
. de geringe invloed van "insprekers", door splitsing van de
beleidsvoornemens en maatregelen in drie hardheidscategorieën.
Voor beantwoording zie de clusters A.5, W.1.2, M.3 en M.4.
Het onderscheid in hardheidscategorieën is nodig om de insprekers
en gebruikers van het Structuurplan duidelijkheid te verschaffen.
Duidelijkheid over de onderlinge hiërarchie tussen de
beleidslijnen (die immers bij uitwerking van een plan tot
conflicterende voorstellen kunnen leiden) en over de mate waarin
flexibiliteit wordt geboden die bij uitwerking van de ruimtelijke
maatregelen door de insprekers kan worden benut.
83. Stichting Wijkopbouworgaan Tuinstad Slotermeer.
Ä Beleid met betrekking tot het terugdringen autoverkeer (ten gunste van
het openbaar vervoer) is in regelrechte tegenspraak met de wens van ons
College tot aanleg van de tweede Coentunnel.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
Ä Is tegen aanleg T106, in verband met gevaar voor sluipverkeer westelijk
havengebied Ä West Ä Badhoevedorp en gezien de ligging van deze route
langs het winkelcentrum Plein '40-'45. Voorstel: alleen het openbaar
vervoer langs de Slotermeerlaan leiden en met het overgebleven gebied de
markt- en winkelfunctie uitbreiden.
De T106 is noodzakelijk om de verbinding van Osdorp (en met name de
nieuwe woongebieden in de Middelveldsche Akerpolder) met het
rijkswegennet en het expansiegebied Schiphol te verbeteren. Overigens
is het gemeentebestuur een sterk voorstander van aanleg van de
Westrandweg, waardoor genoemd sluipverkeer wordt voorkomen.
Ä In het Structuurplan dient een afweging te worden gemaakt over de
gevolgen van het milieu op macro- en micromilieu. Het compacte-
stadbeleid (met de aanvullende woningbouw) leidt immers tot een
zwaardere belasting van het stedelijk leefklimaat.
Ä Versoepeling van de bestaande milieunormen voor luchtverontreiniging
zijn onaanvaardbaar voor stadsbewoners.
Ä Aanvullende woningbouw: de milieugevolgen van (het voornemen van) de
bouw van 70.000 … 80.000 woningen dienen in de vorm van MER-procedures
te worden onderzocht.
Voor beantwoording zie de clusters M.1 en M.2.
84. Wijkopbouwcentrum Vondelpark-Concertgebouwbuurt.
Ä Verwijst naar III.10.1, pagina 76, beleidslijn 01, en stelt dat ook
door herbestemming en het splitsen van panden de wijk een bijdrage aan
de woningproduktie levert.
De opmerking is juist. Gezien de woningbehoefte heeft Amsterdam
echter ook een aanzienlijke nieuwbouwproduktie nodig. De
nieuwbouwproduktie is namelijk de belangrijkste factor in het
uitbreiden van de woningvoorraad.
Ä III.10.1, pagina 76, beleidslijn 03:
de tendens tot een zelfstandige, niet gestuurde ontwikkeling die de
woonfunctie steeds meer verdringt, moet worden tegengegaan.
In het ontwerp-Structuurplan is opgenomen dat de woonfunctie wordt
beschermd. Uitvoering en handhaving van dit beleid moet door middel
van het maken en aanpassen van bestemmingsplannen worden geregeld,
waarvoor de verantwoordelijkheid bij het stadsdeel ligt.
Ä III.10.1, pagina 76, beleidslijn 07:
lang parkerend woon-werkverkeer is de hoofdoorzaak van het teruglopen
van de kwaliteit van de woonomgeving. Voorkomen moet worden dat door een
kleinschalige aanpak en de parkeerproblemen naar omliggende buurten
worden doorgeschoven (zoals de Pieter Cornelisz. Hooftstraat).
Het beleid is er ook in het Museumkwartier op gericht het woon-
werkverkeer per auto tegen te gaan door een stringent parkeerbeleid
en -handhavingssysteem. Zie verder beantwoording onder cluster V.6.
Ä Kaart 2: niet opgenomen op de kaart met gebieden van bijzondere waarden
is het gebied tussen het Museumkwartier en de sinds 1935 in de
Villaverordening opgenomen bebouwing langs de rand van het Vondelpark,
dat de overgang vormt naar het plan Zuid van Berlage.
Mede naar aanleiding van de reactie is de grens van het Plan
Berlage-Zuid aangepast op kaart 2.
De genoemde randbebouwing tussen de Van Baerlestraat en de Jacob
Obrechtstraat en de omgeving van de Pieter Cornelisz. Hooftstraat
vallen binnen de begrenzing.
Ä III.10.2, pagina 77, maatregel 06:
Maakt bezwaar tegen de steeds groter wordende druk op het Museumplein.
Dit leidt tot nog grotere verkeers- en parkeerdruk. De vraag is, of het
winkelconcentratiegebied zich dan zal kunnen handhaven.
Meer aandacht voor het beheer van de openbare ruimte is noodzakelijk.
De tekst met betrekking tot het Museumplein is aangepast.
85. Stichting Wijkorgaan Osdorp, Werkgroep Inrichting Tuinstad Osdorp.
Ä Maakt bezwaar tegen het stapsgewijs veranderen van het Vingerstadsmodel
in het Centraal Parkmodel (West).
Maakt bezwaar tegen plannen voor bebouwing van sportpark Ookmeer,
Lutkemeerpolder, Osdorperbovenpolder en eventueel de zuidoever van de
Sloterplas, in verband met aantasting groen- en recreatiefunctie.
Voor beantwoording zie de clusters A.1 tot en met A.5 en W.1.2.
Het sportpark Ookmeer is in het ontwerp-Structuurplan niet als
woningbouwlocatie voorgesteld, evenmin als de zuidoever van de
Sloterplas.
Ä Uitbreiding van het winkelcentrum Osdorp (regiofunctie) leidt tot
langere loopafstanden en houdt het gevaar in dat buurtwinkels
verdwijnen. De uitbreiding zal ten koste gaan van parkeren op maaiveld.
Daarvoor in de plaats zullen parkeerdekken gerealiseerd moeten worden:
de aantrekkelijkheid van de Meervaart en de bibliotheek zullen daardoor
afnemen.
Voor beantwoording zie de clusters E.3.1 en E.3.3.
Ä Er is geen rekening gehouden met een tramlijn tussen het Osdorperplein
en de nieuwe locatie Middelveldsche Akerpolder/Sloten, bij voorbeeld
door lijn 1 door te trekken.
Voor de ontsluiting van de nieuwe woningbouwlocaties Middelveldsche
Akerpolder en Sloten is, op basis van verkeersstudies, gekozen voor
een gezamenlijke, centraal gerichte, ontsluiting richting
vooroorlogse stad, met een nieuwe tramtunnel onder de Schinkel.
De verbinding met het Osdorperplein zal met bussen tot stand moeten
worden gebracht.
Ä De woningbouwtaakstelling van 200 woningen per jaar is onaanvaardbaar
(aantasting van het groen en sportvelden).
Voor beantwoording zie de clusters W.1.1 en W.1.4.
Ä Is tegen de aanwijzing van zogeheten LOT-locaties.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
Ä De milieu-effecten van de uitbreiding van Schiphol zijn niet aangegeven.
Voor beantwoording zie cluster M.4.
Ä De gemeente zou als geluidsnorm maximaal 50 dB(A), aan de gevel, moeten
hanteren, ongeacht de bron.
De consequentie van een dergelijke norm zou zijn dat in de buurt van
hoofd- en wijkontsluitingswegen, spoorwegen, industrieterreinen en
luchthavens geen woningbouw mogelijk zou zijn zonder metershoge
schermen; daarom houdt de gemeente de normstelling die is opgenomen
in de Wet geluidhinder, inclusief de daarin opgenomen
ontheffingsmogelijkheden, aan.
Ä Dringt aan op een gedegen en onafhankelijk onderzoek naar de gevolgen
voor de gezondheid van emissie van verbrandingsgassen en dergelijke door
vliegtuigen.
Voor beantwoording zie cluster M.4.
Ä Maakt bezwaar tegen de ontwikkeling van een bedrijfsterreinen langs de
Westrandweg en in de zuidelijke Lutkemeerpolder (verkeersdruk,
aantasting groene lob).
Voor een deel van de Osdorperbovenpolder en de Lutkemeerpolder geldt
de uitwerkingsbevoegdheid. Bij de uitwerking zullen eventuele
bedrijfsontwikkelingen ten opzichte van de andere ontwikkelingen
opnieuw in de afweging worden betrokken.
De toekomstige bereikbaarheid en het rijksbeleid met betrekking tot
het opstellen van bereikbaarheidsprofielen (zie ook cluster V.1)
zullen als criteria worden meegenomen.
Het geheel open houden van de Lutkemeer om landschappelijke redenen
wordt door Amsterdam als niet reëel gezien, dit gezien de
ontwikkelingen rond de luchthaven.
Zie tevens de beantwoording in de clusters A.1 tot en met A.5 en
E.2.6.
Ä De Geer Ban is ongeschikt als locatie voor nutstuinen, gezien het
ontbreken van sociale controle en de nabijheid van wegen.
In het ontwerp-Structuurplan is geen bestemming nutstuinen op de
Geer Ban opgenomen.
Ä De hoge-snelheidslijn in West wordt gemist op de kaart (inzicht in
boogstralen, zones waarbinnen niet gebouwd mag worden, gebruik voor
ander vervoer enz.).
In het ontwerp-Structuurplan wordt een studie naar een mogelijke
hoge- snelheidslijn in West aangekondigd.
Zie ook beantwoording onder nummer 57 (de reactie van de NV
Nederlandse Spoorwegen).
Ä Is tegen een vervroegde aanleg van de T-106 in verband met het gevaar
voor sluipverkeer door Osdorp.
Zie beantwoording onder nummer 83, Stichting Wijkopbouworgaan
Tuinstad Slotermeer, tweede gedachtenstreepje.
Ä Voor de aanleg van de T-106 dient een Milieu-effectrapport of anders een
milieu-effectenstudie te worden opgesteld (zoals aangekondigd in
beleidslijn 04, pagina 47, ontwerp-Structuurplan 1990).
Voor beantwoording zie cluster M.1.
Ä De reservering voor het Kanaal om de West moet gehandhaafd blijven. Alle
ringvaart kruisende wegen dienen op polderniveau te worden aangelegd en
onder de ringvaart te worden doorgevoerd.
Voor beantwoording zie cluster V.7.
Ä Het is onaanvaardbaar dat door Amsterdam geen aanscherping van de
milieunormen wordt nagestreefd. Toenemende overlast door kolengestookte
centrale en uitbreiding in westelijk havengebied.
Voor beantwoording zie cluster M.3.
86. Dorpsraad Sloten-Oud Osdorp.
Ä Maakt bezwaar tegen kantoorbebouwing in de strook tussen de A4 en de
Oude Haagseweg (Nieuwe Meer). Redenen:
. onvoldoende aandacht voor de mate van aantasting van de openbare
ruimten tussen de lobben;
. het afwegingsproces over de groei van Schiphol is nog in volle gang;
. de ecologische waarde van het gebied Oeverlanden Nieuwe Meer;
. meer autoverkeer van en naar de omgeving van Sloten;
. de bouwhoogtes (zes tot tien lagen) die in discussie zijn.
Indien toch wordt beslist tot ontwikkeling kantoor-/bedrijvengebied, wil
de dorpsraad daarin participeren.
Ä Maakt bezwaar tegen de bestemming bedrijfsterreinen in de omgeving van
de Westrandweg.
Voor beantwoording zie de clusters A.5, E.2.5, E.2.6, M.1 en V.8.
Participatie Dorpsraad: via stadsdeelbestuur.
De centrale stad ontwikkelt thans de plannen voor de Oeverlanden
Nieuwe Meer (inclusief een bedrijvenstrook langs de Oude Haagseweg).
De dorpsraad Sloten-Oud Osdorp zal evenals vertegenwoordigers van
andere groepen bewoners en gebruikers rond het plangebied in de
gelegenheid worden gesteld tot overleg, met name in het kader van de
bestemmingsplanprocedure.
Ä Pleit voor uitvoering van het plan-Peele: gebruik maken en verbeteren
van de bestaande infrastructuur; de Westrandweg wordt ten noorden van
Halfweg op het Rottepolderplein aangetakt. Hierdoor ontstaat een
bundeling van milieu-effecten, zodat niet een groot verspreid gebied
sterk milieubelast wordt.
De Westrandweg moet juist de verbinding gaan vormen tussen de
Luchthaven Schiphol en het westelijk havengebied. Een meer westelijk
gelegen tracé dan het huidige voorkeurstracé van de Westrandweg doet
afbreuk aan deze primaire functie van deze route.
Het Structuurplan beperkt zich in het beleid tot de gemeentegrens van
Amsterdam. Het plan-Peele valt buiten de gemeentegrens van Amsterdam.
Ä Met spoed wordt aangedrongen op de aanleg van een parkeerterrein ten
oosten van het Sportpark Sloten, gezien de parkeeroverlast in de
weekeinden.
Het Structuurplan geeft het ruimtelijk beleid in hoofdzaken weer en
doet geen uitspraken over voorzieningen op een kleiner schaalniveau.
Ä De plankaart:
. de industriebebouwing langs de Slimmeweg is onjuist weergegeven;
. op de plaats van de nieuwbouwwoningen langs de Osdorperweg is ten
onrechte "intensief industrieterrein" ingekleurd;
. ten onrechte is op de Plesmanlaan, ter hoogte van de bestaande
bedrijfsbebouwing, een strook industrieterrein ingetekend;
. gebied Ditlaar heeft een verkeerd woonmilieutype: suburbaan
woonmilieu in plaats van milieutype IV.
De opmerkingen over het Dorp Sloten e.o. worden op de plankaart
verwerkt.
De toekomstige functie langs de Osdorperweg, ter hoogte van het
geprojecteerde tracé van de Westrandweg, komt aan de orde bij de
aangekondigde structuurplanuitwerking; zie kaart 1A van het
ontwerp-Structuurplan.
Vooralsnog blijft de bedrijvenfunctie gehandhaafd.
87. Wijkopbouwcentrum Buitenveldert.
Ä Maakt bezwaar tegen elke uitbreiding van de RAI (verkeersoverlast);
pleit voor alternatieve locaties, conform het onderzoek van professor
Bak.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4a.
Ä Maakt bezwaar tegen een milieupark in het Amstelpark, ook vanwege het
verkeersaantrekkend effect.
Ter stimulering van het toerisme, als een van de economische peilers
van Amsterdam, is er een sterke behoefte aan uitbreiding van
toeristisch-educatieve attracties van een hoge kwaliteit. Het
Amstelpark is hiervoor een aantrekkelijke locatie, doordat zij per
lokaal en interlokaal openbaar vervoer goed bereikbaar is. Door
verkeersmaatregelen zal de overlast van bezoekers per auto tot een
minimum worden beperkt.
Ä Maakt bezwaar tegen het reserveren van 100.000 m2 kantoorvloer in
Buitenveldert; bovendien wordt bij de geplande kantorenbouw het aspect
sociale veiligheid gemist.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4.
Ä Pleit, na ingebruikname van de Amstelveenlijn, voor een omleiding van
buslijn 170 via de Van de Nijenrodeweg, de Van Boshuizenstraat,
de Van Leijenberghlaan, het Gelderlandplein en de Beethovenstraat.
Over de exacte buslijnvoeringen doet het Structuurplan geen
uitspraken. Alleen de hoofdlijnen van de netprincipes worden
aangegeven.
Ä Maakt bezwaar tegen kantoorontwikkeling rond het Nieuwe Meer en het
Jollenpad (horizonvervuiling vanuit het Amsterdamse Bos; extra
autoverkeer).
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en E.2.4 en de beantwoording
onder nummer 86 (Dorpsraad Sloten-Oud Osdorp).
Ä Plankaart: het Gijsbrecht van Aemstelpark moet als stedelijk groen
worden aangemerkt.
Het Gijsbrecht van Aemstelpark is functioneel bezien een park met een
buurt- en wijkfunctie. Op de plankaart wordt alleen het bovenwijks
groen als stedelijk groen aangegeven.
Op kaart 2 is het park opgenomen als ruimtelijk karakteristiek
element op stadsdeelniveau.
Ä Is tegen de uitbreiding van Schiphol; pleit voor meer scenario's voor
handhaving, uitbreiding en alternatieve locaties.
Geluidshinder moet niet alleen worden berekend in kosteneenheden, maar
ook in decibel (ook op de daken van flats in de omgeving).
Ook de luchtverontreiniging dient te worden gemeten, bij verschillende
weersomstandigheden, verschillende seizoenen, verschillende tijdstippen
en verschillende hoogten.
Voor beantwoording zie cluster M.4.
Ä Maakt bezwaar tegen de mogelijke aanleg van een derde autoverbinding
naar Amstelveen (verlengde Europaboulevard). Strijdig met het
uitgangspunt terugdringen autoverkeer.
Een mogelijke derde autoverbinding met Amstelveen moet in samenhang
worden gezien met ruimtelijke ontwikkelingen in Amstelveen(-Oost). De
mogelijkheid tot aanleg van een derde autoverbinding in de richting
van Amstelveen moet dan ook ruimtelijk niet onmogelijk gemaakt
worden, dit in afwachting van nadere studie en besluitvorming in
samenwerking met Amstelveen.
Ä Pleit voor een P&R-terrein ter hoogte van de
Kalfjeslaan/Buitenveldertselaan, aansluitend op het openbaar vervoer.
Locaties voor P&R-terreinen en transferia zullen worden aangegeven in
het Regionale Verkeers- en Vervoerplan.
88. Groot Geerdinkhof, vereniging van huiseigenaren.
Ä Maakt bezwaar tegen het aanwijzen van de locatie Bijlmerweide als
locatie waar een bestemmingswijziging ten gunste van wonen is
toegestaan. Pleit voor het handhaven van de huidige bestemming, conform
het Streekplan, het Structuurplan (vigerend) en het bestemmingsplan.
Op kaart 2 zou de Bijlmerweide-noord in de categorie Bijzondere
Karakteristiek moeten worden ingedeeld, conform de rest van de
Bijlmerweide in plaats van in de categorie Karakteristiek;
Argumenten:
. bebouwing van de Bijlmerweide strookt niet met de stedebouwkundige
opzet van de Bijlmermeer;
. er is geen onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden en
wenselijkheden voor woningbouw op de Bijlmerweide;
. woningbouw is strijdig met hoofddoelstelling B, het streven naar
duurzame oplossingen om de kwaliteit van het woon- en leefmilieu in
al haar facetten te verbeteren door verbetering van natuur en
landschap;
. verdichtingsplannen Bijlmerdreef (mogelijk opheffen groen) maken het
behoud van het groen aan de randen van de Bijlmermeer van nog groter
belang;
. de functie als bufferzone tegen lawaai en andere overlast van de
industrieterreinen en de provinciale weg dient te worden behouden;
. de Bijlmerweide heeft een grote landschappelijke, recreatieve en
educatieve waarde;
. met woningbouw Bijlmerweide wordt niet ingespeeld op het stimuleren
van het openbaar vervoer;
. de aangegeven bebouwingsmogelijkheden zijn duidelijk in strijd met
vele hoofddoelstellingen, doelstellingen en beleidslijnen uit het
ontwerp-Structuurplan.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
89. J.P. Bus.
Ä Maakt bezwaar tegen plannen voor woningbouw Bijlmerweide en/of de bouw
van een woonwagenkamp. Het parkgebied dreigt ten prooi te vallen aan een
onzorgvuldige besluitvorming die zich in de overgangsperiode (van stad
naar stadsdeel) kan voordoen.
Redenen:
. het herbergt verschillende landschapstypen en landschapselementen;
. vanwege de cultuur-historische waarde;
. het gebied ligt op loopafstand van de omliggende buurten en wordt
gebruikt door alle bevolkingsgroepen;
. het vormt een logische afbouw van het stedelijk gebied (hoog-laag-
groen);
. grote sociale veiligheid door het open karakter.
In de besluitvorming ontbreekt tot nu toe:
. onderzoek naar de kwaliteiten van het gebied;
. een correcte inspraakprocedure voor omwonenden in ruime kring;
. een gemotiveerde afweging van belangen.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
De locatie voor het stichten van een woonwagencentrum van 15 stand-
plaatsen in de Bijlmerweide nabij Geerdinkhof is onderdeel geweest
van gemeentelijke besluitvorming (8 april 1982). Gezien de
huisvestingstaak waarvoor de gemeente Amsterdam zich ziet gesteld in
het kader van de uitvoering van het Provinciaal Woonwagenplan, kan
deze locatie niet worden opgegeven.
90. Bewonersraad Groenhoven.
Ä Maakt bezwaar tegen de aanwijzing van de Bijlmerweide als
woningbouwlocatie: handhaven huidige groenfunctie.
Op kaart 2 zou de Bijlmerweide-noord in de categorie Bijzondere
Karakteristiek moeten worden ingedeeld, conform de rest van de
Bijlmerweide, in plaats van in de categorie Karakteristiek.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
91. Vereniging van Eigenaars Gouden Leeuw.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouwplannen Bijlmerweide en Bijlmerpark.
De ligging van deze parken is zodanig dat bewoners van de Bijlmermeer
deze recreatiegebieden binnen vijf … tien minuten te voet kunnen
bereiken. Mensen zullen nu met de auto andere parken gaan bezoeken
(hoger autogebruik, in strijd met andere beleidsvoornemens).
Is verbaasd dat juist de drukste gedeelten van de parken worden
opgeofferd.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
92. Buurtvereniging De Laagbouw (Maldenhof, Mijehof en Mijndenhof).
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouwplannen in de groene lob Bijlmerpark-
Centraal Park-zuidoever Gaasperplas.
De plannen zijn in strijd met de uitgangspunten zoals geformuleerd onder
de kop Natuur en Groen (waarde van groen, belevingswaarde,
instandhouding enz.).
Heeft naast bezwaar tegen locaties Bijlmerpark en zuidoever Gaasperplas
ook bezwaar tegen kleinere locaties in Zuidoost, zoals door het
stadsdeel in zijn reactie op het ontwerp-Structuurplan aangekondigd.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
93. Th.B.E. Stuurman.
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouwplannen in Zuidoost, zowel tegen locaties
tussen de bestaande woningen als tegen locaties als Bijlmerpark en
Zuidoever Gaasperplas.
De plannen zijn in tegenspraak met beleidsuitgangspunten Natuur en Groen
(deel II, IV.4.12 Natuur en Groen, instandhouding en ontwikkeling
ecologische en belevingswaarden verdienen aandacht). Bovendien
resulteren zij in verkleining van voor recreatie openstaand gebied, met
als resultaat meer autoverplaatsingen naar andere recreatiegebieden.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
94. Vereniging Geindriedorp (Werkgroep Bewaking Bestemmingsplannen
Vereniging Geindriedorp, Vereniging Vrienden van het Gaasperplaspark en
Vereniging de Ruige Hof).
Ä Maakt bezwaar tegen woningbouwplannen Zuidoever Gaasperplas. Het beleid
is in strijd met andere beleidsvoornemens uit het ontwerp-Structuurplan
(tegengaan van versnippering van landelijk gebied, verbetering van de
kwaliteit van het woon- en leefmilieu, betekenis parkgroen enz.). De
zuidoever maakt onderdeel uit van het Regionaal Park Gaasperplas en is
bestemd voor recreatie.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en W.1.2.
95. Stichting Dorpsraad Driemond e.o.
Ä Maakt bezwaar tegen het doortrekken van de Gooiseweg door de kop van het
Gein.
Ä Maakt bezwaar tegen het afsluiten van de Provincialeweg voor
autoverkeer, waardoor te verwachten is dat er meer verkeer van en naar
Diemen door Driemond zal gaan.
Ä Maakt bezwaar tegen het niet aangeven van duidelijke oplossingen voor de
slechte aansluiting van Driemond op het openbaar vervoer.
De mogelijkheid tot het autovrij maken van de (zeer
verkeersonveilige) route langs de Gaasp is een van de argumenten voor
het openhouden van de mogelijkheid tot het doortrekken van de
Gooiseweg in de richting van Driemond/Weesp. Een en ander in
samenhang met het versterken van de recreatieve functie van de Gaasp.
Wat betreft de openbaar-vervoersontsluiting van Driemond: het
Structuurplan is primair een ruimtelijk plan. Het geeft wat betreft
het verkeer en vervoer de hoofdlijnen aan, maar gaat niet in detail
in op meer lokale problemen.
96. CDA-wijkafdeling Zuid.
Ä Maakt bezwaar tegen de reservering voor de uitbreiding van de RAI (extra
parkeer- en verkeersoverlast). De ontwikkeling te worden bezien in
samenhang met de plannen voor een nieuw stadion in Zuidoost. Op het
huidige RAI-terrein dienen de congresfaciliteiten te worden gehandhaafd.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4a.
Ä Maakt bezwaar tegen de nog onduidelijke vorm van de Noord-Zuidlijn.
Gepleit wordt voor een metro.
Voor beantwoording zie cluster V.4.
Ä Maakt bezwaar tegen de aangegeven verdeling naar
financieringscategorieën nieuwbouw. Pleit voor een hoger aandeel
koopwoningen. De stad moet aantrekkelijk zijn voor alle groepen.
Voorstel: voor De Pijp, de Rivierenbuurt en Zuid woningbouw in de
sociale sector 20 procent omlaag, beide andere sectoren met 10 procent
omhoog.
Voor beantwoording zie de clusters W.1.3 en W.1.4.
97. CPN, De Groenen, PPR, PSP, PMB (Eendrachtig Links).
Ä De milieu-overlast vanuit het westelijk havengebied moet tot een minimum
worden beperkt, anders wordt het het "vuilnisvat" van Amsterdam. Maakt
bezwaar tegen het nog meer concentreren en zoneren van milieubelastende
activiteiten (opslagactiviteiten, nieuwe insteekhaven,
afvalverwerkingsinrichting West, kolencentrale, gifdepot, afvalstoffen
enz.).
Vragen zich af uit welk onderzoek blijkt dat dit voor de omgeving op een
acceptabele wijze mogelijk is.
Verzoeken om toezending van inventarisatierapport, indien dit
beschikbaar is.
Voor beantwoording zie cluster M.3.
Ä Maakt bezwaar tegen het volbouwen van groene plekken in de stad (in
strijd met het beleidsdoel: het handhaven en bevorderen van de
recreatiemogelijkheden), onder meer bezwaar tegen LOT-locaties als
Eendracht-West en Osdorperbinnenpolder.
Maakt bezwaar tegen de hoge woningbouwproduktie voor het stadsdeel
Geuzenveld/Slotermeer. Een democratische besluitvorming van het
stadsdeel komt hierdoor in het gedrang.
Voor beantwoording zie de clusters A.5, W.1.1, W.1.2, W.1.4 en W.2.2.
Ä Maakt bezwaar tegen de maatregel uitgifte grond voor fl1 (westelijk
havengebied). Deze maatregel stimuleert de komst van vervuilende
industrie vanuit andere gebieden.
Industrie is belangrijk voor de veelzijdigheid van de Amsterdamse
economie. Het spreekt vanzelf dat de industrie moet voldoen aan alle
relevante milieubepalingen. Juist bij nieuwe vestigingen is het beter
mogelijk, optimaal de milieuhinder te beperken.
Zie ook cluster E.2.7.
98. Platform Welzijnswerk en Huisvesting Amsterdam.
Ä Heeft op zich geen bezwaar tegen nieuw-Oost, maar wel tegen de uitbouw
tot een stadsdeel van 40.000 woningen. Redenen:
. de open ruimte wordt ernstiger aangetast door enorme inpolderingen,
verstedelijking en nieuwe weg- en railverbindingen;
. doorgaande verbindingen zullen afbreuk doen aan de mogelijkheden voor
oeverrecreatie (woonkwaliteit moet juist worden bepaald door het
ontbreken van doorgaande wegen);
. de locatie moet binnen 8 km van de Dam blijven (fietsafstanden); een
locatie voor 40.000 woningen voldoet niet aan locatie-eisen vanuit de
compacte-stadgedachte;
. "Nieuw-Oost 40.000" is geen wijk van Amsterdam of Almere, maar een
langgerekt woongebied zonder eigen centrum of voorzieningen.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Maakt bezwaar tegen een treinreservering door nieuw-Oost (ongewenst en
overbodig): er is nog voldoende rek op de bestaande tracé; de
mogelijkheid tot spoorverdubbeling Weesp-Diemen ligt meer voor de hand.
Spoorreservering heeft grote ruimtelijke consequenties voor het
oostelijk havengebied.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
99. Dennis-Office.
Ä In het oostelijk havengebied moeten terreinen beschikbaar komen voor
kleinschalige havenactiviteiten, die uit het westelijk havengebied
worden verdreven.
Voor beantwoording zie cluster E.2.7.
Ä Aan de oostpunt van het Nieuwe Meer een nieuw subcentrum van allure
ontwikkelen.
Voor beantwoording zie cluster E.2.4.
Ä Is voorstander van vorming van nieuwe gehuchten rondom de stad.
Het idee om tot vorming van nieuwe gehuchten rondom de stad over te
gaan is ongewenst.
Een dergelijke ontwikkeling is op alle punten strijdig met het
compacte-stadbeleid.
Zie tevens de beantwoording onder de clusters A.1 tot en met A.5.
100. L. Slot.
Ä Maakt bezwaar tegen de geïntroduceerde uitwerkingsbevoegdheid voor
stadsdelen. Dit brengt een goede afweging van stedelijke en
stadsdeelbelangen in gevaar. Het risico bestaat dat zeer schadelijke
beslissingen voor de stad als geheel worden aanvaard, omdat de
bestuursstructuur en de bijbehorende procedures nu eenmaal tijdens het
proces van binnengemeentelijke decentralisatie al lerende tot stand
moeten komen en intussen de beleidsuitvoering (bij voorbeeld
Watergraafsmeer: woningbouw op sportvelden) moet doorgaan.
Voor belanghebbenden, zoals een sportvereniging die tijdens deze
exercitie haar sportvelden kwijtraakt, is dat een onaanvaardbare aanpak.
In het geval van de Watergraafsmeer heeft het stadsdeel wel een
woningbouwtaakstelling meegekregen, maar niet een sporttaakstelling. De
sportvelden zijn in de Tweede optimaliseringsronde Sportvelden als
optimaal functionerend uit de bus gekomen.
De effecten op de grondexploitatie zijn niet meegenomen: is het niet
denkbaar dat stadsdelen in de verleiding zullen komen zich ten koste van
stadsdeeloverstijgende, niet lucratieve functies te verrijken?
Samenvattend: de introductie van "uitwerkingsbevoegdheid" voor
stadsdelen schept verwarring en onzekerheid bij burgers en
belanghebbenden, dringt onjuiste afweging op, heeft mogelijk onbedoelde
financiële gevolgen en dient op die gronden aanleiding te zijn voor
heroverweging van het gebruikte instrumentarium.
De nu geldende regelingen met betrekking tot grondexploitaties en het
Vereveningsfonds leiden bij verplaatsingen van functies naar andere
stadsdelen niet tot een andere omvang van winst en verlies voor de
betrokken stadsdelen dan wanneer de bestemmingsverandering binnen een
stadsdeel had plaatsgevonden. Een eventuele nieuwe regeling in het
kader van het Structuurplan-nieuwe-stijl zal op dit punt worden
getoetst.
De onder de uitwerkingsbevoegdheid tot stand gekomen plannen worden
door het centrale gemeentebestuur getoetst en vastgesteld. Voor de te
volgen procedure staat de streekplanprocedure model.
Een van de voorwaarden waaraan bij uitwerking van het Structuurplan
moet worden voldaan (zie het ontwerp-Structuurplan 1990, deel I,
pagina 17, punt b), is een evenwichtige en volledige belangenafweging
op stedelijk niveau.
101. P.C.C. de Vries.
Ä Is tegen de aanleg van de Westrandweg.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
Ä De gehele Lutkemeer en de noordwesthoek van de Osdorperbovenpolder
dienen groen te blijven.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en E.2.6.
Ä Stopzetten verdichtingsbouw.
Voor beantwoording zie de clusters A.3, W.1.1 en W.1.2.
Ä Geen industrie- of kantoorontwikkeling langs het Nieuwe Meer.
Voor beantwoording zie de clusters A.5 en E.2.5.
Ä Is tegen woningbouw nieuw-Oost en Nieuwe Diep.
Voor beantwoording zie cluster A.2.
Ä Doet een voorstel om in een deel van de Lutkemeerpolder, rondom de
slibvelden, een natuurgebied te laten ontstaan (natte- en droge
rietvelden, enz.), met een fietspad langs de Ringvaart Haarlemmermeer.
Voor beantwoording zie de clusters A.5, W.1.1 en W.1.2 en de
beantwoording onder 85, Stichting Wijkorgaan Osdorp, Werkgroep
Inrichting Tuinstad Osdorp.
102. Milieu Economie Maatschappij.
Ä Maakt bezwaar tegen de aanleg van de Westrandweg en de tweede
Coentunnel.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
Ä Maakt bezwaar tegen het achterliggende belang om de Westrandweg aan te
leggen, namelijk het op termijn binnenhalen van nieuwe NS-verbindingen
(EC/IC, TGV en dergelijke) door Landelijk West heen.
Voor beantwoording zie cluster V.8.
Ä Is tegen de aanleg van de sneltram op de ringspoorbaan.
De politieke en maatschappelijke discussie over dit project heeft
plaatsgevonden.
Ä Is tegen de aanleg van zes sporen bij de Zaanstraat.
Op basis van uitvoerig onderzoek is de gemeente akkoord gegaan met
dit project. Dit is onder meer vastgelegd in het bestemmingsplan
Spoorwegtraject Centraal Station Ä Zaanstraat.
Ä De Noord-Zuidlijn is overbodig als de Hemboog, de Utrechtboog en de
zuidwest-boog worden aangelegd.
Voor beantwoording zie cluster V.4.
5. Conclusies.
De argumenten die naar voren zijn gebracht in het overleg en in de
bezwaarschriften naar aanleiding van het ontwerp-Structuurplan Amsterdam en
het ontwerp voor de partiële herziening van het Streekplan ANZKG voor het
grondgebied van Amsterdam leiden niet tot voorstellen onzerzijds het beleid
op essentiële punten ingrijpend te wijzigen (hardheidscategorie 1, zie Het
Plan, I.6).
Aangezien de hoofdlijnen van het beleid van het ontwerp worden
gehandhaafd, kunnen wij u een consistente basis voor het ruimtelijke
ordeningsbeleid ter vaststelling aanbieden. Er is wel aanleiding een aantal
belangrijke (hardheidscategorie 2) beleidspunten en maatregelen aan te
passen en aan te vullen. De hiertoe strekkende voorstellen zijngedeeltelijk
zichtbaar gemaakt in het aangepaste deel I van het ontwerp-
Structuurplan dat wij op 9 januari 1991 hebben toegezonden aan het College
van Gedeputeerde Staten van Noord-Holland met het verzoek, het ter visie te
leggen als ontwerp voor een partiële streekplanherziening voor het
grondgebied van Amsterdam. De bijbehorende wijzigingenkaart maakt deel uit
van de bij deze voordracht overgelegde stukken. Een tweede groep
aanpassingen is in het daarna volgende proces wenselijk gebleken in verband
met actuele ontwikkelingen en de reacties naar aanleiding van de
streekplanprocedure. Deze zijn vermeld in hoofdstuk 2. De in de tekst
vermelde "extra" wijzigingen op de plankaart zijn opgenomen op een tweede
hierbij overgelegde wijzigingenkaart.
De inhoud en de strekking van de bezwaarschriften overziende zijn wij
van oordeel dat de tegen het ontwerp-Structuurplan ingediende bezwaren
gegrond dienen te worden verklaard voor zover zij aanleiding hebben gegeven
tot de hiervoren vermelde voorstellen tot wijzigingen, en voor het overige
ongegrond zijn te achten; derhalve leggen wij thans het aangepaste deel I
van het ontwerp-Structuurplan Amsterdam inclusief de plankaarten, met
inachtneming van de wijzigingen, vermeld in hoofdstuk 2 van deze
voordracht, en dus in afwijking van het ontwerp-Structuurplan zoals dat ter
inzage heeft gelegen, ter vaststelling aan u voor. Tevens vragen wij u ons
te machtigen De Toelichting, deel II, en Het Overleg, deel III, van het
Structuurplan Amsterdam, op basis van de eerder ter visie gelegde
ontwerpkaarten en -teksten en overeenkomstig het gestelde in deze
voordracht en de door u hieromtrent te nemen besluiten, aan te passen en
uit te brengen.
Op grond van het vorenstaande stellen wij, in overeenstemming met de
hoofdlijnen van het advies van de Commissie voor Binnenstad, Ruimtelijke
Ordening, IJ-oevers en Homo-emancipatie, u voor, het volgende besluit te
nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 31 oktober 1991;
Overwegende, dat hij zich verenigt met de beoordeling door Burgemeester
en Wethouders van de ingediende bezwaren zoals deze is geformuleerd in
genoemde voordracht;
Overwegende voorts, dat hij zich verenigt met de formulering door
Burgemeester en Wethouders van de wijzigingen, aangebracht in het als
bijlage U van Gemeenteblad 1991 opgenomen aangepaste ontwerp-Structuurplan,
alsmede in hoofdstuk 2 van de voordracht, en deze beschouwt als ingelast in
deel I van het ontwerp-Structuurplan;
Gelet op het bepaalde in de Wet op de Ruimtelijke Ordening, in het
bijzonder op de artikelen 7 en 8 van die wet,
Besluit:
I de bezwaren van de in de voordracht vermelde adressanten gegrond te
verklaren voor zover zij aanleiding hebben gegeven tot voorstellen
tot wijzigingen, en voor het overige ongegrond te verklaren;
II vast te stellen voor het grondgebied van de gemeente Amsterdam het
Structuurplan Amsterdam, bestaande uit:
a het bij dit besluit behorende deel I, Het Plan, bevattende de
hoofdlijnen van het ruimtelijk beleid, de maatregelen die in het
belang van de stad moeten worden getroffen en de bepalingen met
betrekking tot de wijze van uitvoering, waarbij deel I wordt geacht
te zijn gewijzigd conform het als bijlage (Gemeenteblad 1991, bijlage
U) opgenomen aangepaste ontwerp-Structuurplan, alsmede conform de
voorstellen in hoofdstuk 3 van de voordracht, en daarin dus afwijkt
van het ontwerp-Structuurplan zoals dat ter inzage heeft gelegen;
b de bij dit besluit behorende kaarten waarop de verschillende
bestaande en te realiseren functies van de in het plan begrepen
gronden zijn aangeduid en waarop de door Burgemeester en Wethouders
in afwijking van het ter inzage gelegde ontwerp, voorgestelde
aanpassingen zijn aangebracht;
III Burgemeester en Wethouders te machtigen De Toelichting, deel II, en
Het Overleg, deel III, van het Structuurplan Amsterdam, op basis van
de eerder ter visie gelegde ontwerp-kaarten en -teksten en
overeenkomstig het gestelde in deze voordracht en de door zijn
Vergadering hieromtrent te nemen besluiten, aan te passen;
IV te bepalen, dat de in het aangepaste deel I reeds opgenomen
wijzigingen, alsmede de in hoofdstuk 2 van de voordracht vermelde
wijzigingen worden aangebracht in deel I van het ontwerp-
Structuurplan inclusief de bijbehorende plankaart, waarna dit deel
van het Structuurplan Amsterdam wordt afgedrukt als bijlage van het
Gemeenteblad, samen met de nieuwe delen II, III en de overige
kaarten, opgesteld door Burgemeester en Wethouders conform voorgaand
besluit;
V Burgemeester en Wethouders uit te nodigen, in 1992 een
Voortgangsrapportage Structuurplan uit te brengen als bouwsteen voor
het volgende structuurplan en daarbij onder meer verslag te doen over
de uitkomsten van het onderzoek naar verdere
ontwikkelingsmogelijkheden van de zuidas van de Riekerpolder tot
Duivendrecht om tijdig kwalitatief geschikte locaties ter beschikking
te krijgen wanneer de verwachtingen omtrent de kantorenmarkt daartoe
aanleiding geven, en over de plannen en instrumenten waarmee een
bijdrage wordt geleverd aan de ontwikkeling van de
randstadgroenstructuur en de stedelijke groenstructuur;
VI Burgemeester en Wethouders uit te nodigen, de in het Structuurplan
Amsterdam aangekondigde uitwerkingen conform de daartoe in het
Structuurplan Amsterdam aangegeven richtlijnen voortvarend ter hand
te nemen; dit betreft de nota Ruimtelijke Ordening en Milieu, de
Watergraafsmeer, de Westrand, de noordelijke IJ-oever, nieuw-Oost en
het locatiebeleid.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden
gegeven.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
 |
