Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
592
Titel
Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers "Amsterdam naar het
IJ".
Datum voordracht
19910618
Tekst
Nr. 592. Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers "Amsterdam naar het IJ".
Amsterdam, 18 juni 1991.
Aan de Gemeenteraad
1. Inleiding.
De planvorming voor de IJ-oevers heeft in uw vergadering van 10 januari
1990 geleid tot het voor kennisgeving aannemen van de Nota van
Uitgangspunten voor de IJ-oevers (zie Gemeenteblad 1989, afd. 1, nr. 1591,
blz. 5139). Bij de behandeling van deze nota zijn veertien voorstellen
aanvaard, waaronder een betreffende de Nota van Uitgangspunten voor het
Oostelijk Havengebied. Dit voorstel is verder afgehandeld in de rapportages
aangaande dat gebied.
De voorstellen behandelden een aantal uiteenlopende onderwerpen.
Het voorstel-Papineau Salm c.s. (Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 36) stelt
dat bij de uitwerking van het functionele programma het landhoofdenmodel
absolute randvoorwaarde dient te blijven. In het voorstel-mej. Blok
(Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 38) wordt het programakkoord voor de
Collegeperiode 1986-1990 geamendeerd overeenkomstig de voorgestelde
uitgangspunten voor de IJ-oevers. Het voorstel-mej. Blok c.s. (Gemeenteblad
1990, afd. 1, nr. 39) stelt een ondergrondse ligging voor van de oost-
westrailverbinding in het IJ-oevergebied en vraagt om onderzoek naar het
doortrekken van de metrobuis in westelijke richting. In het voorstel-mej.
Blok c.s. (Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 40) wordt de wenselijkheid van een
ondergrondse busterminal op het Stationsplein benadrukt en gevraagd om
onderzoek naar de realiseringsmogelijkheden. Het voorstel-mej. Blok
(Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 41) wijst op de noodzaak de infrastructuur
in het gebied (met name de oostwestrail en de IJ-boulevard) niet later te
realiseren dan de bebouwing. Het voorstel-Saris c.s. (Gemeenteblad 1990,
afd. 1, nr. 42) vraagt om voorstellen ter verbetering van de politieke
besluitvorming en het maatschappelijk overleg om versterking van de
ambtelijk-bestuurlijke organisatie en om verbetering van de
beïnvloedingsmogelijkheden van het stadsbestuur op de stedebouwkundige en
architectonische kwaliteit. In het voorstel-Saris c.s. (Gemeenteblad 1990,
afd. 1, nr. 43) wordt voorgesteld, de reservering voor een fiets-
voetgangersbrug over het IJ te schrappen en de mogelijkheden te verkennen
voor modernisering en intensivering van de pontverbindingen of andere vormen
van personenvervoer. Het voorstel-Saris (Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 55)
verzoekt in een samenwerkingsovereenkomst met private partners een
inspanningsverplichting op te nemen ter bestrijding van de werkloosheid. In
het voorstel-Saris c.s. (Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 47) wordt benadrukt
dat de infrastructuur voor het openbaar vervoer zo mogelijk eerder, maar in
geen geval later gereed komt dan de infrastructuur voor het autoverkeer. Het
voorstel-Molleman (Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 48) nodigt uit tot het
opstellen van een plan van aanpak voor het kernwinkelapparaat in de
binnenstad, in relatie tot de te realiseren detailhandelsfuncties bij het
Centraal Station. Het voorstel-mevr. Baak c.s. (Gemeenteblad 1990, afd. 1,
nr. 50) dringt aan op uitvoering van een onderzoek naar de marktvraag op het
gebied van kantoren. In het voorstel-mevr. Baak c.s. (Gemeenteblad 1990,
afd. 1, nr. 51) wordt gesteld dat het landhoofdenmodel, uitgewerkt in een
samenhangend stedebouwkundig plan, het kader zal moeten zijn voor de
financiering van het project.
Het voorstel-mej. Blok c.s. (Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 57) spreekt
uit dat op een nader te bepalen plaats in de haven ten minste één ligplaats
zal worden aangewezen voor een schip met een hotelfunctie. Met uitzondering
van de voorstellen met betrekking tot de ambtelijke organisatie
(voorstel-Saris c.s., Gemeenteblad 1990, afd. 1, nr. 43) zijn alle
voorstellen in de nota van uitgangspunten beantwoord. In het overzicht in de
inleiding van de nota wordt aangegeven op welke wijze en op welke plaats de
antwoorden kunnen worden gevonden.
De aangenomen voorstellen hebben geleid tot bijstellingen in het
planconcept. De bijstellingen betroffen een aantal fundamentele
uitgangspunten voor de ontwikkeling van de zuidelijke IJ-oever. Om reden van
het behoud van een heldere samenhang is besloten de voorliggende nota te
presenteren als zelfstandige nota, waarin de wijzigingen als gevolg van de
voorstellen en voortgaande studie in het planconcept voor de ontwikkeling
van het gebied zijn opgenomen.
De toonzetting van de nota is soberder dan die van de nota van 1990. Niet
omdat de Amsterdamse ambities zijn veranderd, maar om te benadrukken dat
een sobere en doelmatige aanpak de beste kansen biedt om die ambities te
realiseren, mede gezien de operationele fase waarin het project nu gaat
komen. Het uitgangspunt om het IJ-oeverproject ter hand te nemen is immers
onveranderd gebleven. De nu voorliggende nota geeft een verdere uitdieping
van de hoofdlijnen voor een ontwikkeling van de zuidelijke IJ-oever en geeft
inhoud aan de uitdaging, een stadsdeel te bouwen met een milieu dat wat
ambiance en bereikbaarheid betreft aan internationale maatstaven voldoet.
Het functionele planconcept levert uiteindelijk door uitbreiding van
bestaande en vestiging van nieuwe binnenstadsfuncties aan de zuidelijke IJ-
oever een versterkte binnenstad op, als centrum van betekenis voor wonen,
werken en winkelen voor Amsterdammers en bezoekers van Amsterdam.
Het Programakkoord 1990-1994 handhaaft deze aanpak voor het IJ-
oeverproject door te stellen dat "de Nota van Uitgangspunten uitgangspunt
blijft". Daarnaast vraagt het akkoord bijzondere aandacht voor het sociale
aspect van de IJ-oevers, de kwaliteitsbewaking en het zakelijk belang van de
gemeente. De uitwerking van die aandachtspunten is in de voorliggende nota
verwerkt. Naast het in de voorstellen gevraagde zijn ook de plannen voor de
ontwikkeling van de Houthavens geheel gewijzigd. Door het verder naar het
westen verplaatsen van de geluidshindercontour door de provincie is het
mogelijk, een gemˆleerd gebied voor wonen en werken te ontwikkelen. Een en
ander sluit aan bij de wens, meer bedrijfsruimte en minder kantoren in dat
gebied te ontwikkelen. Mede door de uitbreiding van het plangebied met een
zuidwestelijke quadrant is het financiële resultaat van het deelgebied
Houthavens aanmerkelijk gunstiger geworden.
De Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers "Amsterdam naar het IJ", dat
hierbij is overgelegd, is opgebouwd uit een aantal eerder verschenen
bouwstenen. In de vergaderingen van de Commissie voor Ruimtelijke Ordening,
Binnenstad, IJ-oevers en Homo-emancipatie is een aantal van deze bouwstenen
reeds behandeld. Op 19 februari 1990 is de brugverbinding Oosterdokskade -
IJ-tunnelpier aan de orde geweest, op 12 november 1990 en 14 januari 1991 de
brug Wagons-Lits, op 4 februari 1991 het Technisch Centrum voor de
Nederlandse Spoorwegen en de uitbreiding van de Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Amsterdam, op 18 februari 1991 het Wetenschapsmuseum en het
werkprogramma, op 18 maart 1991 de kop van de Oostelijke Handelskade, op 25
maart 1991 de IJ-rail "centrale deel", het Stationsplein en het plan van
aanpak voor de openbare ruimte en op 15 april 1991 het bestemmingsplan voor
de IJ-oevers.
Wij zullen in deze voordracht kort ingaan op de belangrijkste wijzigingen
in de nota ten opzichte van de nota van januari 1990: de infrastructuur en
het gewijzigde planconcept.
2. Infrastructuur.
De voorgestelde ontwikkeling van de IJ-oevers vraagt een aanzienlijke
verbetering van de bereikbaarheid voor bewoners, werkers en bezoekers.
Daartoe zal de functie van het Centraal Station moeten worden versterkt en
uitgebreid en zullen nieuwe verbindingen noodzakelijk zijn, zowel naar het
IJ-oevergebied als naar de Amsterdamse binnenstad. Overeenkomstig het
Amsterdamse verkeers- en vervoersbeleid zal bij de aanleg van nieuwe
infrastructuur voorrang worden gegeven aan het openbaar vervoer. Deze
prioriteitsstelling past in het rijksbeleid dat de afgelopen jaren is
ontwikkeld. Uit het beleid van het rijk en de gemeente vloeit voort dat ook
bij de aanleg van nieuwe infrastructuur aan het IJ prioriteit zal worden
gegeven aan het railvervoer. De IJ-rail zal aan de bewoners, werkers en
bezoeker van het plangebied en de Amsterdamse binnenstad een hoogwaardig
alternatief moeten bieden voor de auto; daarom is bij de planvorming
uitgegaan van een vrijliggend tracé met ongelijkvloerse kruisingen,
ontworpen volgens de normen van het sneltramconcept. De IJ-rail zal lopen
van Sloterdijk tot nieuw-Oost en in de nabije toekomst een onderdeel vormen
van de grote ring om Amsterdam. Tevens zal de IJ-rail worden verbonden met
de bestaande metro-infrastructuur, zodat naast een grote ook een kleine ring
ontstaat.
Het plangebied zal tevens over de weg worden ontsloten. De IJ-boulevard
dient de nieuwe woon- en werklocaties en de Amsterdamse binnenstad per auto
bereikbaar te houden en daarbij het doorgaand verkeer op bestaande
radiaalwegen, zoals de Zeeburgerdijk en de Eilandenboulevard, de Prins
Hendrikkade en de Spaarndammerdijk, de Tasmanstraat en de Van Diemenstraat
over te nemen. Door maatregelen als de invoering van eenrichtingsverkeer en
versmalling van het profiel zal het verkeer in deze straten worden beperkt.
Verplaatsing van het verkeer op deze radialen is niet alleen van belang
voor de leefbaarheid van de aangrenzende buurten, maar draagt tevens bij aan
een schoner milieu. De IJ-boulevard komt te liggen tussen Sloterdijk en
Zeeburg. Om te voorkomen dat de weg gaat functioneren als een doorgaande
route tussen de ringweg West en de ringweg Oost wordt in het ontwerp
uitgegaan van twee radialen. De verbinding tussen deze radialen bij het
Centraal Station krijgt een beperkte capaciteit.
3. Het planconcept in hoofdlijnen.
Het planconcept dat in deze nota wordt voorgelegd, volgt in hoofdlijnen
de eerder ontwikkelde uitgangspunten. Voorgesteld wordt, een ingrijpende
herbestemming van de zuidelijke IJ-oevers tussen de Oostelijke Handelskade
en de Houthavens. Daarbij zijn de ligging van het plangebied nabij de
Amsterdamse binnenstad en het Centraal Station aanleiding voor een
functioneel model waarin kantoren en andere vormen van bedrijvigheid worden
gemengd met publieksfuncties en woonbestemmingen. Om deze ontwikkeling
mogelijk te maken zal de bereikbaarheid van het gebied moeten worden
verbeterd door de aanleg van nieuwe railinfrastructuur en wegverbindingen.
Zowel de functionele ontwikkeling als de te maken infrastructuur moet
leiden tot een versterking van de historische binnenstad van Amsterdam. Ook
in het stedebouwkundig concept is aansluiting gezocht bij de structuur van
de Amsterdamse binnenstad. Waar de verbindingen vanuit de binnenstad het IJ
bereiken, zijn hogere landhoofden geplaatst, die onderling worden verbonden
door een front met lagere bebouwing evenwijdig aan het water. Het te
ontwikkelen gebied langs het IJ zal door corridors worden verbonden met de
hoofdroutes in de binnenstad.
4. Realisering.
Het IJ-oeverproject is een omvangrijk en gecompliceerd ruimtelijk
ontwikkelingsproject waarvan de uitvoering ten minste 15 jaar in beslag zal
nemen. Vast staat dat realisering van het project alleen mogelijk zal zijn
met brede politieke steun en met medewerking van uiteenlopende private
partijen. In plaats van een traditioneel ontwikkelingsmodel wordt voor het
IJ-oeverproject een samenwerking met private partners nagestreefd. Daardoor
ontstaan nieuwe financieringsmogelijkheden voor de aanzienlijke
investeringen die het project vraagt. Daarnaast biedt een samenwerkingsmodel
kansen om de kennis en ervaring die bij het bedrijfsleven aanwezig zijn, in
een vroeg stadium in te brengen in de planvorming. Bovendien lijkt door
private deelname een versnelling in de voorbereiding en de uitvoering van
projecten mogelijk te zijn. De verdere planvorming en
uitvoeringsvoorbereiding in de fasen 3 en 4 zullen primair binnen dit
samenwerkingsverband gaan plaatsvinden. De verantwoordelijkheid van de
gemeente verschuift daarmee van planontwikkeling naar planbegeleiding en -
toetsing, terwijl de uit te oefenen bevoegdheden zich verplaatsen van het
private naar het publieke terrein. De gemeentelijke organisatie zal dan ook
niet moeten zijn toegesneden op projectontwikkeling, maar op advies en
bijstand ten behoeve van het bestuur.
Ten aanzien van de financiële exploitatie van het project hebben wij ons
op het standpunt gesteld, dat onverhoopte tekorten niet ten laste van de
algemene middelen zullen mogen worden gebracht.
Separaat aan de nota van uitgangspunten zullen aan uw Vergadering
besluiten worden voorgelegd om in te stemmen met de door ons College
geformuleerde voorstellen aangaande een financieringsmaatschappij.
5. Advies Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling en resultaten
maatschappelijk overleg.
Ook bij de totstandkoming van deze nota is de Amsterdamse Raad voor de
Stadsontwikkeling (ARS) om advies gevraagd en is er een regulier
maatschappelijk overleg gevoerd. De wijze van samenstellen van de nota, in
de vorm van apart te behandelen "bouwstenen", heeft het mogelijk gemaakt
deze adviezen en het overleg gefaseerd te vragen en te laten plaatsvinden.
Het advies van de ARS is gedetailleerd en bevat zowel bijval als kritiek.
Wij geven de belangrijkste opmerkingen van de ARS weer.
De afslanking van de landhoofden en de verschuiving van het volume naar
het Westerdokseiland vindt de ARS een verbetering. Doordat echter het
sokkelvolume van de bebouwing niet meekrimpt, wordt aan deze afslanking
weer afbreuk gedaan. Het ondergronds brengen van de infrastructuur voor de
IJ-rail-west kan een positief effect hebben op de openbare ruimte.
De ARS mist een afzonderlijk hoofdstuk over de openbare ruimte en
ondanks herhaaldelijk aandringen van de ARS bevat de nota geen vista's vanaf
voetgangersooghoogte. Voor een goede beoordeling van de visuele effecten van
de hoogbouw langs de IJ-oever moeten er vista's komen met zichtlijnen, niet
alleen langs de corridors en het IJ, maar in ieder geval ook vanaf de
Herengracht, de Kloveniers- en de Groenburgwal, de Prins Hendrikkade, het
Ooster- en het Westerdok. Naast het gebruik van vista's introduceert de ARS
tevens het nieuwe begrip zichtbaarheidskaart. Aangezien bouwen in de
Houthavens waarschijnlijk het duurst zal zijn, zal daar als laatste worden
begonnen en dus ook met het aanleggen van de IJ-boulevard aldaar. Vanwege
de verkeersdrukte in de Van Diemenstraat is de IJ-boulevard-west echter veel
eerder noodzakelijk.
De gecombineerde bouw van een station voor de Noord-Zuidlijn en het
ondergrondse busstation lijkt bouwkundig handig, maar het busstation is toch
vooral bedoeld voor de periode tot het in gebruik nemen van de
Noord-Zuidlijn en zou dus om die reden naar voren moeten worden gehaald. De
IJ-rail is gebaseerd op het sneltramconcept, terwijl de Oostlijn is
gebaseerd op het metro-concept. Indien men ook in de toekomst keuzevrijheid
wil houden, dienen nieuw aan te leggen tunnels uit te gaan van de
tunnelbreedte van de metrobuis. Op een aantal punten geeft deze nota volgens
de ARS nog te weinig houvast voor een globaal eindplan wat betreft de
bestemming en de precieze invulling daarvan. Slechts de woon- en
publieksfuncties zijn expliciet als bestemmingsminimum vastgelegd. De
overige commerciële functies zijn nog vrij. De ARS ziet hier bij uitstek een
onderwerp/probleemstelling voor een expertmeeting over de vraag: "Wat moet
er nu wel en niet in een globaal eindplan worden geregeld?" De sturende
mogelijkheden van een globaal eindplan worden volgens de ARS door de
gemeente ernstig overschat.
Ten aanzien van dit advies merken wij op, dat het op een aantal punten te
veel om detaillering vraagt. In deze planfase is de noodzaak van een
dergelijke detaillering nog niet aan de orde. De uitwerking van een
bestemmings- en ondernemingsplan geeft hiervoor nog alle ruimte. Om die
reden delen wij de mening van de ARS, dat in het komende jaar veel zorg zal
moeten worden besteed aan een zorgvuldige uitwerking van de uitgangspunten
in het ondernemingsplan en het bestemmingsplan. Ook in het bestemmingsplan
zal nader moeten worden uitgewerkt op welke wijze de zeggenschap van de
gemeente gewaarborgd wordt. Ten aanzien van de inrichting van de openbare
ruimte, het milieu, de werkgelegenheid en functionele vernieuwing zullen wij
in afstemming met de ontwikkeling van het ondernemingsplan met nadere
voorstellen komen. Hierbij zal de ARS opnieuw worden betrokken.
Uit het maatschappelijk overleg is een groot aantal opmerkingen gekomen
met betrekking tot de planontwikkeling. Voor een deel betroffen deze zaken,
die niet zijn gewijzigd ten opzichte van de nota van uitgangspunten zoals
die op 10 januari 1990 is aangenomen. Daarnaast zijn er opmerkingen gemaakt
aangaande de nieuwe ontwikkelingen.
De belangrijkste opmerkingen zijn de volgende.
- Bij de besluitvorming dient helder naar voren te komen wat de status is
van de nota van uitgangspunten en het maatschappelijk overleg; waar en
wanneer er volgende fases van besluitvorming zijn en welke garanties het
maatschappelijk overleg heeft dat er wordt teruggekoppeld naar het
maatschappelijk overleg.
- Doelstelling van de voorgestelde ontwikkeling moet zijn het versterken
van de bestaande stad in economisch, stedebouwkundig en
sociaal-maatschappelijk opzicht.
- Het voorgestelde ondergrondse openbaar vervoer is hoogwaardig en draagt
bij tot een goede stedebouwkundige en ruimtelijke ontwikkeling van de
beperkte ruimte aan de IJ-oevers.
- De kneep achter het CS is ongewenst. Bij keuze voor de kneep moet er
minimaal een reservering voor twee stroken worden gerealiseerd.
- In de IJ-oevers moeten veilige fietsroutes door het plangebied worden
aangelegd. Bij alle functies moeten voldoende voorzieningen aanwezig zijn
om het fietsgebruik te stimuleren.
- De functies op het water, zoals opgenomen in de Havenatlas, moeten
integraal uitgangspunt zijn in de nota van uitgangspunten.
- Windhinderonderzoek moet een uitgangspunt zijn bij elk stedebouwkundig
programma van eisen.
- Ecologische bouwmethoden moeten bij voorkeur worden toegepast.
- Bij werkgelegenheidsaspecten en sociaal-functionele vernieuwing moeten
bestaande functies en initiatieven mede uitgangspunt zijn in de
planontwikkeling.
- In de Raad van Commissarissen van de ontwikkelingsmaatschappij zouden
kwaliteitszetels voor het maatschappelijk overleg mogelijk moeten zijn.
- De teksten van een convenant aangaande de financieringsmaatschappij
moeten vooraf worden besproken in het maatschappelijk overleg, teneinde
een toetsing inzake het bereiken van maatschappelijk draagvlak te kunnen
maken.
6. Raadsadressen.
In de periode tussen 10 januari 1990 en de presentatie van deze nota zijn
er vanuit de maatschappelijke partners in het overleg zes raadsadressen
ingediend, te weten:
- op 24 april 1990 van het Aktiecomit‚ Zeeheldenbuurt inzake behoud van
de panden aan de Westerdoksdijk;
- op 16 november 1990 van het Wijkwerkgroep d'Oude Stadt aan 't IJ inzake
het motto "Wij aan het 't IJ";
- op 31 januari 1991 van de ENFB inzake voet-fietsbrug Open Havenfront;
- op 21 februari 1991 van Ph. van den Bergh inzake een luchttunnelplan
over het IJ;
- op 24 maart 1991 van de Stichting Wijkopbouworgaan Spa/Zee inzake
opschorting van de besluitvorming inzake de
vestiging van de Oosterse markt in RAC-gebouw aan de
Westerdoksdijk;
- op 9 april 1991 van Rederij Plas inzake het busstation op het
Stationsplein.
Naar aanleiding van deze adressen merken wij het volgende op.
Ad 1.
In uw vergadering van 16 mei 1990 is besloten, dit adres in onze handen
te stellen teneinde het te betrekken bij door ons in te dienen voorstellen
ter zake. Wij merken op dat de wens om de graansilo te behouden en de
gekozen tracés voor de IJ-boulevard weg en rail het niet mogelijk maken, op
termijn de woningen te handhaven. Het adres is voor u ter inzage gelegd.
Ad 2.
In uw vergadering van 12 december 1990 is besloten, dit adres in onze
handen te stellen teneinde het te betrekken bij door ons in te dienen
voorstellen ter zake. Door de indiening van de voorstellen betreffende de
Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers en voor een publiek-private
samenwerking menen wij te hebben voldaan aan het in het adres gestelde. Wij
beschouwen het adres hiermede als afgedaan.
Ad 3.
In uw vergadering van 20 februari 1991 is besloten, dit adres in onze
handen te stellen teneinde het te betrekken bij door ons in te dienen
voorstellen ter zake. In haar vergadering van 14 februari 1991 heeft de
Commissie voor Ruimtelijke Ordening, Binnenstad, IJ-oevers en
Homo-emancipatie ingestemd met de voet-/fietsbrug in het open havenfront.
Wij achten het adres hiermede afgedaan.
Ad 4.
In uw vergadering van 20 maart 1991 is besloten, dit adres in onze handen
te stellen teneinde het te betrekken bij door ons in te dienen voorstellen
ter zake. Wij achten de bijdrage van adressant creatief en waardevol.
Echter, de luchttunnel past opzet en financiën niet in de huidige plannen
voor de zuidelijke IJ-oever. Wij zullen de adressant schriftelijk op de
hoogte stellen van deze mening en beschouwen het adres hiermede als
afgedaan.
Ad 5.
In uw vergadering van 24 april 1991 is besloten, dit adres in onze handen
te stellen teneinde het te betrekken bij door ons in te dienen voorstellen
ter zake. Het voorstel voor een tijdelijke vestiging van de Oosterse markt
is een belangrijke bijdrage aan de mogelijkheden en kansen voor allochtone
ondernemers in de Amsterdamse markt. Nader onderzoek vindt plaats met
betrekking tot het parkeren en de ontsluiting van deze tijdelijke vestiging.
Ook wordt er een maatschappelijk overleg georganiseerd. Na afronding zal het
voorstel opnieuw in de Commissie voor Economische Zaken, Havens,
Nutsbedrijven en Personeelszaken en in de Commissie voor Ruimtelijke
Ordening, Binnenstad, IJ-oevers en Homo-emancipatie worden geagendeerd.
Hierbij zal het raadsadres opnieuw worden betrokken.
Ad 6.
In uw vergadering van 24 april 1991 is besloten, dit adres in onze handen
te stellen teneinde het te betrekken bij door ons in te dienen voorstellen
ter zake. De besluitvorming met betrekking tot het busstation zal separaat
van de Nota van Uitgangspunten voor de IJ-oevers plaatsvinden. Het
raadsadres zal hierbij opnieuw worden betrokken.
7. Gekwalificeerd advies van de stadsdelen Westerpark en
Amsterdam-Noord.
Vanuit de beide stadsdelen is de nota op een aantal punten
becommentarieerd. Het advies is gevoegd bij de ter inzage gelegde stukken.
Vanuit het stadsdeel Westerpark wordt aandacht gevraagd voor de volgende
punten.
1. Een groot punt van zorg is, of er bij de private partners in het
samenwerkingsverband de bereidheid bestaat, de nota van uitgangspunten
en de daarop gebaseerde bestemmingsplannen volledig te onderschrijven.
De stadsdeelraad wenst daarin zeker een rol te spelen, uiteraard
alleen voor die gebieden die in het stadsdeel vallen, en wel op de
volgende wijze:
- deelname in het werkverband dat de bestemmingsplannen opstelt;
- het geven van een gekwalificeerd advies vóór de fase van
vaststelling.
2. Eveneens een punt van zorg is hoe het stadsdeel in een volgende
planfase, die van de stedebouwkundige programma's van eisen, wordt
betrokken, zeker als de programma's door het publiek/private
werkverband worden opgesteld. Het stadsdeel claimt nu reeds
zeggenschap in zaken die voor de toekomstige beheerders van groot
belang zijn: de stedebouwkundige structuur, de verdeling van woningen
over de verschillende financieringscategorieën, de vormgeving van het
lokale wegen- en stratenstelsel, de nadere invulling van het
parkeerregime en tenslotte omvang en locatie van eventuele
voorzieningen (bij voorbeeld scholen).
3. De rol van de supervisor als bewaker van de kwaliteit van de
architectuur, de openbare ruimte en de vormgeving van de civiel-
technische werken moet worden gecontinueerd.
4. De kwaliteit van het milieu is zeer gebaat bij een nog grotere rol
voor het openbaar vervoer en bij het nog verder terugdringen van het
autoverkeer dan waarvan thans wordt uitgegaan. Het stadsdeel pleit dan
ook voor aanleg van een IJ-boulevard die uit slechts twee rijstroken
bestaat.
5. De geproduceerde intensiteitscijfers van het autoverkeer op de nabij
gelegen radialen en buurstraaten zijn schrikbarend. Het stadsdeel is
er steeds vanuit gegaan dat aanleg van de IJ-boulevard een eind aan de
overlast op deze straten zou maken. Dat is trouwens ook een van de
doelstellingen van de nota van uitgangspunten. Uit de geproduceerde
intensiteitscijfer blijkt echter dat van een forse vermindering
absoluut geen sprake is. Zo vermindert de intensiteit van de Van
Diemenstraat slechts van 2000 tot 1400 voertuigen per uur. Van een min
of meer verkeersluwe straat kan volgens het stadsdeel pas sprake zijn
als de intensiteit tot 600 … 700 is gedaald. De intensiteit in de
Spaarndammerstraat zal in het geheel niet gedaald zijn. Over de drukke
radiaal Haarlemmerweg wordt geen duidelijkheid verschaft. Een situatie
waarin een vierstrooksweg wordt aangelegd, terwijl de overlast voor de
bestaande buurt niet noemenswaard vermindert, is onaanvaardbaar.
6. Het stadsdeel wenst nog inbreng te hebben in de precieze situering van
het tracé van de gecombineerde tram/autotunnel ter plaatse van de
Tasmanstraat. Wellicht is een gestrekt tracé tussen de beide bochten
gunstiger voor de toekomstige stedebouwkundige situatie (aansluiting
op bestaande Spaarndammerbuurt).
7. De nota van uitgangspunten geeft geen duidelijkheid over de gewenste
aansluiting van de sneltram op het stedelijk tramnet. In een eerder
stadium is wel eens een doorgetrokken lijn 3 of 10 door de
Spaarndammerstraat genoemd.
8. Het stadsdeel stelt voor om in de nota van uitgangspunten op te nemen
dat in het totale Houthavengebied minimaal 50% van de te realiseren
woningen wordt gebouwd in de NKS-sector. Overigens bestaat er
onduidelijkheid over het woningaantal in gebied F. De tekst en de
kaartjes spreken over verschillende aantallen.
9. In de nota van uitgangspunten moeten de maatschappelijk baten voor de
buurten in het stadsdeel meer zichtbaar worden. De nieuwe woonwijk in
de Houthaven vormt een hoognodige verbreding van het draagvlak voor
diverse maatschappelijke voorzieningen. Het stadsdeel denkt daarbij
aan:
- stimuleren van investeringen in het winkelapparaat in de
Spaarndammer- en Zeeheldenbuurt;
- stimuleren van investeringen in bestaande voorzieningen;
- herinrichting van de aanliggende buurtstraten die volgens de nota
van uitgangspunten verkeersluw zouden moeten worden (onder andere
de Van Diemenstraat). Te denken valt daarbij aan maatregelen in de
sfeer van eenrichtingsverkeer, versmallingen en verkeerslichten;
- een opleidingsplan voor "buurtwerklozen";
- overeenkomst met de toekomstige bedrijven over werknemers uit de
buurt;
- het leveren van een bijdrage door de financieringsmaatschappij aan
de BOM.
10. Naar het idee van het stadsdeel mag met de planvorming rond de
Graansilo niet langer worden gewacht, maar moet de ontwikkeling nu ter
hand worden genomen.
11. Er bestaat een sterke behoefte aan bedrijfsterreinen voor uit
stadsvernieuwingsprojecten te verplaatsen bedrijven. Naar de mening
van het stadsdeel kan het braakliggende terrein aan de Gevleweg daar
uitstekend voor worden benut.
Vanuit het stadsdeel Amsterdam-Noord wordt aandacht gevraagd voor de
volgende punten.
1. Vanuit het oogpunt van een werkbare afbakening van het projectgebied is
de door het IJ getrokken grens van het IJ-oeverproject een logische. Deze
bestuurlijke en praktische werkgrens moet volgens het stadsdeel niet tot
gevolg hebben dat in de nota geen aandacht wordt besteed aan de
ontwikkeling van de noordelijke IJ-oever.
2. Daar waar in de beschrijving van het planconcept (hoofdstuk 1) terecht
de functionele en ruimtelijke relatie van het plangebied met de
binnenstad (als zuidelijk grensgebied) ruime aandacht krijgt, ontbreekt
de aandacht voor samenhang met het noordelijk grensgebied ofwel de
tegenoverliggende IJ-oever.
3. Minimaal benadrukt het stadsdeel, dat voor de ontwikkeling van de
noordoever thans een structuurvisie in discussie is. Dat bovendien in het
Structuurplan Amsterdam 1990 de noordelijke IJ-oever is aangewezen als
uitwerkingsgebied en dat hieraan, in samenwerking tussen het stadsdeel
Amsterdam-Noord en Centrale Stad, thans uitvoering wordt gegeven,
waarbij het zeker niet uitgesloten is dat bestemmingswijzigingen zullen
worden voorgesteld die ook voor de zuidoeverontwikkelingen relevant
kunnen zijn.
4. Evenals bij de IJ-rail dient ook voor de Noord-Zuidrail de onderzochte
vervoerswaarde te worden vermeld, bij voorbeeld als volgt: "De Noord-
Zuidlijn (Schiphol-Purmerend) biedt de hoogste vervoerswaarde van de
voorgestelde raillijnen in de regio. Uit onderzoek in het kader van het
VVPI blijkt deze lijn noodzakelijk om de stijgende mobiliteit op te
vangen en het auto-aandeel daarin te beperken".
5. Met betrekking tot de fietsers en voetgangers dient naar de mening van
het stadsdeel meer aandacht te worden besteed aan de vitaliteit van de
Noord-Zuid (IJ-oever kruisende) verbindingen, alsmede aan de noodzaak
tot verbetering/intensivering van deze verbindingen. In dit verband
onderstreept het stadsdeel de voorstellen uit het rapport "Veren slaan
een brug" en het onderzoek naar de mogelijkheden van een vaste
oeververbinding tussen het IJ-plein en de kop van het Java-eiland.
Overigens behoeven de voet-/fietsverbindingen tijdens de realisatiefase
van de plannen rondom het Centraal Station bijzondere aandacht.
6. In het plangebied ligt een gevaarlijke-stoffenroute direct aangesloten op
de Distelwegpont. In het kader van de studie "Veren slaan een brug" is
onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de huidige route op te heffen en
een nieuwe in te stellen, waardoor het plangebied kan worden ontlast.
Daartoe zou een nieuwe veerverbinding ter hoogte van de Coentunnel
moeten worden ingesteld. Nader onderzoek moet hierover duidelijkheid
verschaffen. De huidige pont kan dan worden veranderd in een frequenter
varend veer voor fietsers en voetgangers met aansluiting op de
Klaprozenweg in Noord.
8. De bestuurlijke besluitvorming over de nota.
Ter afronding van de besluitvorming met betrekking tot de Nota van
Uitgangspunten voor de IJ-oevers als fase twee van het plan- en
besluitvormingsproces Ruimtelijke Maatregelen (PBRM-systeem) is gekozen
voor het aan uw Vergadering voorleggen van de Nota van Uitgangspunten voor
de IJ-oevers "Amsterdam naar het IJ" ter kennisname, waarbij de
geformuleerde uitgangspunten ter vaststelling worden voorgelegd. Deze
uitgangspunten vormen in besluitvormende zin de kern van deze voordracht.
De vast te stellen uitgangspunten zijn de hierna vermelde.
Het planconcept.
1. Uitgangspunt voor de stedebouwkundige ontwikkeling van het IJ-
oeverproject is het landhoofdenmodel.
2. Uitgangspunt voor de functionele ontwikkeling is een menging van
woon-, werk- en publieksfuncties. Dat wil zeggen: in het gebied tussen
de Kattenburgerstraat en het water van de Houthavens zal minimaal 35%
van het totale vloeroppervlak bestemd zijn voor woonfuncties en
minimaal 15% voor publieksfuncties.
3. Het volume van de landhoofden bedraagt maximaal 40.000 m2.
4. De woningen in het plangebied zullen worden gerealiseerd in een
menging van financieringscategorieën, conform het gemeentelijk
volkshuisvestingsbeleid.
5. De op de landhoofden te situeren torens dienen slank te zijn. Om dit
te bewerkstelligen zal de oppervlakte van de horizontale doorsnede van
een toren niet groter zijn dan 800 m2 en de breedte van de breedste
gevel niet groter dan een derde van de hoogte van het gebouw.
6. Het zicht op het IJ vanaf de IJ-boulevard wordt zo min mogelijk
geblokkeerd. De gevellengte van de bebouwing aan de IJ-zijde van de
weg is daarom nergens groter dan 60 meter.
7. De op de tekening aangegeven zichtcorridors blijven vrij van
belemmerende bebouwing.
8. De inrichting van de openbare ruimte fungeert als structurerend en
bindend element in het totaal van het plan. Inrichting van het
maaiveld gebeurt op basis van verdere uitwerking van de corridoren
waterfrontconcepten.
9. De functies op de begane grond zijn van grote invloed op de kwaliteit
van de openbare ruimte. Er dient daarom een ruime hoeveelheid van
verschillende soorten publieksgerichte functies op de
beganegrondverdiepingen te worden gerealiseerd, mede ter ondersteuning
van de levendigheid en de sociale veiligheid op straat.
10. De landhoofden zijn gesitueerd op punten waar de verbindingsroutes van
de binnenstad, de corridors, uitkomen op de IJ-boulevard. Op of direct
bij deze plekken zijn stations van de IJ-rail geprojecteerd. Hierdoor
hebben deze locaties een optimale bereikbaarheid. Ze worden ontwikkeld
tot concentratiepunten van werkgelegenheid en publieksattracties.
11. De aansluiting tussen het IJ-oevergebied en de bestaande stad wordt
gerealiseerd door een gerichte planontwikkeling langs de corridors.
De infrastructuur.
1. Ten behoeve van de ontsluiting van het plangebied per openbaar vervoer
wordt langs het IJ een railverbinding aangelegd met een vrijliggend
tracé, dat tussen de Oostelijke Handelskade en de Houthavens
ondergronds wordt gebracht. Ter plaatse van het Westerdok krijgt de
IJ-rail een geboorde verbinding met de bestaande oostrail, zodat een
combinatie van een kleine en een grote ring ontstaat. De IJ-rail is
gebaseerd op het sneltramconcept.
2. De IJ-boulevard wordt aangelegd om het plangebied en de binnenstad
bereikbaar te houden voor auto's en om verkeer van overige radialen
over te nemen. De weg wordt, conform het Programakkoord, ontworpen
als een stadsstraat met een profiel van twee keer twee rijstroken
zonder in- en uitvoegstroken, tenzij nodig voor de verkeersveiligheid.
Ten noorden van het Centraal Station wordt het profiel versmald tot
twee keer één rijstrook.
3. Ten behoeve van de uitbreiding van het spoorwegvervoer wordt een
zestiende perron gebouwd en ondergaat het Centraal Station een
ingrijpende verbouwing. De voetgangersverbindingen tussen de
binnenstad en het IJ worden daarbij uitgebreid.
4. Voor een in de toekomst aan te leggen Noord-Zuidrail wordt uitgegaan
van een diep geboord tracé via het Damrak. Ter plaatse van het
Centraal Station zijn twee stationslocaties mogelijk, namelijk onder
het Centraal Station en onder het Open Havenfront.
5. De bereikbaarheid van het Centraal Station voor bussen wordt
gehandhaafd. Uitgangspunt is dat bussen zo kort mogelijk van de halte
gebruik maken.
6. De omvang van een busvoorziening wordt gebaseerd op de omvang van het
busvervoer op regionale schaal en de mogelijkheden en consequenties
van het decentraal aantakken op hoogwaardig railvervoer.
7. Nadere studie zal uitwijzen, of de omvang van het busvervoer bij het
Centraal Station op termijn de aanleg van een ondergrondse busterminal
rechtvaardigt.
8. Uitgangspunt voor de verdere planontwikkeling zijn optimale en
kwalitatief hoogwaardige pontverbindingen tussen de binnenstad en
Amsterdam-Noord.
9. Nader exploitatief onderzoek zal uitwijzen, of er mogelijkheden zijn
voor een waterbusverbinding tussen de verschillende IJ-oeverlocaties.
10. Voor voetgangers en fietsers worden nieuwe routes en voorzieningen
ontwikkeld. Daarnaast wordt bij de inrichting van de openbare ruimte
aandacht geschonken aan het gebruik door fiets- en voetgangersverkeer.
11. De parkeercapaciteit in het IJ-oevergebied wordt berekend
overeenkomstig de normen van het locatiebeleid, zoals vastgelegd in
het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer.
12. Bij de planvorming voor de IJ-oever wordt uitgegaan van de zuidelijke
ligging van de vaarroute door het IJ.
13. Voor de ontwikkeling van het IJ-oeverproject is een telematica-
infrastructuur van hoog niveau vereist. De te realiseren voorzieningen
worden uitgewerkt in een gezamenlijke studie met PTT-Telecom en
anderen.
14. Bij de constructie van nieuwe bebouwing wordt rekening gehouden met
het uitzonderlijke bodemprofiel in het plangebied. Op een aantal
locaties zal moeten worden gefundeerd op de derde zandlaag.
De deelgebieden.
1. Uitgangspunt voor de ontwikkeling van de deelgebieden is het programma
dat is vermeld op de kaarten in hoofdstuk 3 van de hierbij overgelegde
nota. In dit programma zijn zowel de te realiseren functies als de
omvang van het bouwvolume en de maximale bouwhoogte aangegeven.
Verder luiden de uitgangspunten voor de verschillende deelgebieden als
volgt.
2. De Oostelijke Handelskade krijgt een tweeledige bestemming. Het deel
dat op de tekening is aangegeven met O1 is bestemd voor de
passagiersterminal en commercieel gebruik met een
binnenstadsversterkend karakter; het deel O2 is voornamelijk bestemd
voor woningbouw.
3. Het Oosterdok wordt ingericht als museaal-maritiem grootstedelijke
ruimte met zowel recreatieve als educatieve functies, waaronder een
science centre.
4. De noordzijde van het Oosterdok is in hoofdzaak bestemd als woongebied
voor de duurdere vrije sector, aangevuld met publieksfuncties en
commerciële functies.
5. De noordzijde van het PTT-eiland wordt bestemd voor kantoor- en
andere commerciële functies, alsmede recreatieve watergebonden
voorzieningen zoals een jachthaven. De beganegrondverdieping van het
landhoofd wordt bestemd voor publieksfuncties.
6. Het Stationseiland wordt, naast de functie als nationaal en regionaal
vervoersknooppunt, ontwikkeld tot het winkel- en uitgaanscentrum van
het plangebied.
7. De functie van het Open Havenfront als stadsentree wordt versterkt en
verbeterd door de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer terug te brengen,
het maaiveld primair als voetgangersdomein in te richten en de
wateroppervlakten te vergroten.
8. De relatie tussen het hart van de binnenstad en het IJ-oevergebied zal
worden verbeterd door in samenwerking met de NS de
voetgangerspassages onder het station te verruimen en te verbeteren.
Hetzelfde geldt voor de voetgangersroutes door de Ooster- en
Westertoegang.
9. Het Westelijk Stationseiland wordt bestemd voor kantoor- en andere
commerciële functies, alsmede een technisch centrum voor de NS en
recreatieve watergebonden voorzieningen als een jachthaven. De
beganegrondverdieping van het landhoofd wordt bestemd voor
publieksfuncties.
10. Op het Westerdokseiland krijgt de IJ-boulevard bij uitstek het
karakter van een maritieme boulevard met ruim uitzicht op het IJ en
slechts een geringe hoeveelheid bebouwing tussen weg en water. De
brede kade biedt ruimte voor manifestaties en andere tijdelijke
activiteiten.
11. Aan de stadskant van de weg zijn op het Westerdokseiland
kantoorgebouwen gepland, bedoeld voor een pluriform gebruik.
12. Het woongebied aan het Westerdok wordt ingericht ten behoeve van
vooral grotere en duurdere woningen. Over het Westerdok komen één of
twee bruggen voor fietsers en voetgangers.
13. Op het Stenen Hoofd is plaats voor een kantoortoren en andere
commerciële functies. De beganegrondverdieping van het landhoofd wordt
bestemd voor publieksfuncties. Op de strekdam blijft de graansilo
gehandhaafd en worden woningen gerealiseerd in verschillende
financieringscategorieën.
14. Het oostelijke deel van de westelijke Houthaven wordt in hoofdzaak een
woongebied met een gemengd aanbod voor wat betreft de
financieringscategorieën.
15. Het westelijk deel van de westelijke Houthaven wordt ingericht als een
hoogwaardig bedrijventerrein voor moderne weinig milieuhinder
veroorzakende produktiebedrijven.
De milieu-aspecten.
1. Het IJ-oeverproject is op te vatten als een grootschalige ontwikkeling
tot hergebruik van in het verleden gedane investeringen. Het project
staat voor een strategie gericht op het bijeenhouden van wonen en werken
in de Amsterdamse binnenstad.
2. Ter bespreking van de milieubelasting binnen en buiten het plangebied
wordt voorrang gegeven aan een ontsluiting van het gebied per openbaar
vervoer. Voorzieningen voor het autoverkeer zijn gericht op overname van
verkeer op bestaande radiaalwegen.
3. Bij de verdere uitwerking van de plannen wordt gekozen voor een
ecologische benadering, gericht op beperking van het energieverbruik,
duurzame bouwmethoden en hergebruik van vrijkomende grondstoffen en
materialen, alsmede het toepassen van wind- en zonne-energie. Bij de
planvorming wordt een milieu-adviseur ingeschakeld.
4. Op een aantal locaties in het plangebied zullen op milieuhygiënische
gronden omvangrijke bodemsaneringen plaatsvinden. Daarnaast zal per
project de ontgraven, vervuilde grond worden afgevoerd en waar mogelijk
gereinigd of hergebruikt.
5. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zal gebruik worden gemaakt van
de ringweg A10.
Werkgelegenheid en sociaal-functionele vernieuwing.
1. Een versterking van de binnenstad en overige aangrenzende stadsdelen
vraagt om het creëren van directe en indirecte werkgelegenheid.
2. De gemeente onderhandelt als publiek orgaan met alle partijen over
scholing en opleiding van arbeidskrachten in relatie tot de functionele
ontwikkeling.
3. Op basis van de planvorming voor de IJ-oever en reeds ontwikkeld beleid
worden de corridors tussen de IJ-oever, de binnenstad en overige
stadsdelen functioneel ontwikkeld, waarbij rekening wordt gehouden met
economische en maatschappelijke initiatieven.
4. Om planning, financiering en capaciteit op elkaar af te stemmen worden
er voor deze ontwikkelingen werkprogramma's en investeringsprogramma's
gemaakt.
De realisering.
1. De bestuurlijke organisatie van het IJ-oeverproject blijft in grote
lijnen ongewijzigd. De ambtelijke organisatie zal worden afgestemd op een
eventuele publiek-private samenwerking.
2. In de uitvoeringsplanning volgt de bebouwing van het gebied na de aanleg
van de infrastructuur. Weg en rail worden per deelgebied gelijktijdig
ontwikkeld. De planning van de bouwprojecten is voorts gericht op een
gespreide oplevering van de kantoorlocaties en op integrale realisering
van de noord-zuidcorridors.
3. De gemeente behoudt verantwoordelijkheid voor het maatschappelijk
overleg. Bij het overleg worden de bevolking en de belanghebbenden op
alle schaalniveaus betrokken, alsmede relevante stadsdelen.
4. Rapportages aan het bestuur bevatten de standpunten van de deelnemers
aan het maatschappelijk overleg.
5. De verdere planvorming is mede gericht op het realiseren van
maatschappelijke baten op het gebied van de openbare ruimte, de
niet-commerciële voorzieningen, de commerciële verzorgingsstructuur,
woningbouw en werkgelegenheid.
6. De op 10 januari 1990 door uw Vergadering behandelde Havenatlas is,
behoudens de verdere invulling van het instrumentarium voor beheer en
handhaving, ongewijzigd en blijft uitgangspunt voor het openbare water in
het IJ-oevergebied.
7. Het instrumentarium voor beheer en handhaving voor de Havenatlas wordt
georganiseerd door middel van een nautische organisatie met een centraal
stedelijke coördinator als in het model verblijfsinrichtingen. De
financiële dekking wordt gevonden in de bestaande inkomsten, die daartoe
zo nodig zullen worden verhoogd.
Het financieel kader.
1. De financiële consequenties van de voor de ontwikkeling van de IJ-oevers
benodigde investeringen komen niet ten laste van de algemene middelen.
2. De grondexploitatiebegroting voor de IJ-oevers is gebaseerd op de huidige
globale plannen (PBRM fase 2) en de daarin opgenomen fasering. Op grond
van de huidige gegevens leidt dit tot een positief resultaat van de
grondexploitatiebegroting van 226 miljoen gulden, contant per 1 januari
1991. Wijzigingen in de fasering of in de kosten-/opbrengstenramingen
zullen een aanmerkelijke afwijking van dit resultaat veroorzaken.
3. Bij de bepaling van de grondopbrengsten is uitgegaan van een hoog niveau
dat behoort bij een toplocatie. Deze hoge opbrengsten kunnen echter
alleen worden gerealiseerd als de ontsluiting per rail en per weg op de
beoogde hoogwaardige wijze wordt uitgevoerd.
4. De uitgifte van (met name commerciële) functies moet worden afgestemd op
de realisatietermijn van de nieuwe rail- en wegverbindingen. Dit
betekent dat oplevering van de commerciële functies op zijn vroegst kan
plaatsvinden op het moment van gereedkomen van de infrastructuur.
5. De huidige kostenramingen dienen als taakstellend te worden beschouwd
bij de verdere uitwerking tot een fase-3-produkt.
6. Het totaal aan additionele investeringen bedraagt ruim 1,6 miljard
gulden. Hiervan is een gedeelte gedekt. In het kader van de VINEX wordt
gesproken met het rijk over een rijksbijdrage van 640 miljoen gulden voor
de railinfrastructuur. Over een rijksbijdrage voor de bodemsanering (34
miljoen gulden) moet nog overleg worden gevoerd. Na aftrek van mogelijke
rijksbijdrage resteert een onrendabel tekort van 503 miljoen gulden.
7. Op grond van de huidige financiële gegevens is een indicatie te geven van
de mate waarin het resultaat van de grondexploitatie kan bijdragen in de
nog te dekken additionele kosten. Het nu berekende contante saldo in de
grondexploitatiebegroting van 226 miljoen gulden zou voldoende dekking
kunnen bieden om de enkele additionele investeringen te financieren
waarvoor nog geen volledige dekking bestaat, zoals de kosten ten gevolge
van de bodemverontreiniging en een deel van het tekort van de
IJ-boulevard-weg.
De juridische planvorm.
1. Als bestemmingsplanvorm wordt gekozen voor een zogeheten globaal
eindplan. Dit is een globaal bestemmingsplan met een beschrijving in
hoofdlijnen met de mogelijkheid, daarin uitwerkingsverplichting voor
deelgebieden in op te nemen.
2. In het onderdeel "beschrijving in hoofdlijnen" van het bestemmingsplan
wordt aangegeven op welke wijze de doeleinden van het plan dienen te
worden gerealiseerd.
3. Per uit te voeren project wordt een stedebouwkundig programma van eisen
gemaakt, waarin de inhoud van het bestemmingsplan nader wordt
uitgewerkt.
9. Conclusies.
Op grond van gestelde in deze voordracht en de hierbij overgelegde
stukken stellen wij dat, na beantwoording en uitwerking van het in de
voorstellen van 10 januari 1990 gestelde, het planconcept voor de
ontwikkeling van de IJ-oevers, en dan met name de infrastructuur en de
inrichting van de openbare ruimte, zeer aan kwaliteit heeft gewonnen. Een
mening die door een groot deel van onze overlegpartners wordt gedeeld.
Desondanks blijkt ook dat er met betrekking tot een aantal punten in de
verdere planfasen van de ontwikkeling grote zorgvuldigheid betracht zal
moeten worden.
Met betrekking tot de infrastructuur is een van de grootste geschilpunten
blijven bestaan. De noodzaak van een twee keer tweestrooks IJ-boulevard is
het afgelopen jaar nogmaals onderstreept. Hierin worden wij eveneens door
een deel van de overlegpartners gesteund. Voor een deel van de betrokken
bewoners zal bij het uitblijven van goede flankerende maatregelen de
verkeerssituatie in hun woongebied niet de voordelen opleveren die wij
verwachten van de aanleg van deze weg. In de verdere uitwerking zullen wij
met voorstellen dienaangaande komen. Met betrekking tot het tracé van de IJ-
boulevard-weg heeft de Verkeerscommissie een voorbehoud gemaakt ten aanzien
van de ligging van de kruisingen in relatie tot de monding van de
gecombineerde weg/railtunnel.
Wij stellen u voor, dit punt nader te bestuderen en daarop terug te komen
in het kader van de bestemmingsplanprocedure. Ten aanzien van het gebruik
van de IJ-boulevard stellen wij u voor, te onderzoeken, of en onder welke
voorwaarden een doelgroepenbeleid kan worden gevoerd. Daaronder verstaan wij
het bestemmen van rijstroken voor het gebruik door specifieke categorieën,
zoals bussen, taxi's, carpoolers e.d. Een nadere rapportage hiervoor zal u
bereiken in het kader van de bestemmingsplanprocedure. Voor de beide tracés
geldt dat het grootste deel om planologische en civiel-technische redenen
vast ligt.
Wij wijzen u erop dat dit betekent dat de panden aan de Westerdoksdijk
zullen moeten worden gesloopt om het mogelijk te maken de Graansilo te
behouden. Voorbereidingen voor verwerving, ontruiming en sloop zullen moeten
worden getroffen. De bewoners komen in aanmerking voor de normale
regelingen.
Ten aanzien van het busvervoer wijzen wij op de reactie van de
gezamenlijke busmaatschappijen, die stellen dat een keuze voor een van de
vervoersmodellen pas in een later stadium wordt gemaakt en dat dit
consequenties kan hebben voor de voorzieningen ten behoeve van bussen op
het Stationsplein.
Met betrekking tot de supervisie op de architectonische invulling van het
planconcept heeft de gemeente tot en met deze planfase adviezen gekregen
van een supervisor. In de komende maanden zal mede naar aanleiding van de
onderhandelingen met de private partners duidelijk moeten worden op welke
plek de conditionerend architect, met daaraan gekoppeld een specifieke
stedebouwkundige welstandscommissie IJ-oevers, moet worden geïnstalleerd.
Nadere voorstellen daartoe zullen wij u voorleggen.
De in het planconcept voorgestelde woningbouw in de Houthavens heeft de
ondernemingen in het westelijk havengebied verontrust. Wij wijzen erop dat
bij het vaststellen van de locatie voor woningbouw rekening is gehouden met
de huidige geluidhindercontouren ten aanzien van de industrieën in het
westelijk havengebied. Ook bij de nadere invulling in de volgende planfase
zal dit het uitgangspunt blijven. Teneinde het mogelijk te maken om de in
het concept gewenste functies op nu nog in het bezit van de NV Nederlandse
Spoorwegen zijnde gronden mogelijk te maken, zal de gemeente over moeten
gaan tot het verwerven van die grond. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft
geen investeringsruimte ten behoeve van de steigers voor zeeschepen voor de
Passagiersterminal.
Bij het opstellen van het ondernemingsplan zal hierover met de private
partners nader moeten worden overlegd. De Amsterdamse Raad voor de
Stadsontwikkeling, de supervisor en de stadsdelen Westerpark en
Amsterdam-Noord hebben adviezen gegeven en opmerkingen gemaakt met
betrekking tot de nota van uitgangspunten. Ten behoeve van de behandeling
van de nota van uitgangspunten in uw Vergadering stellen wij, naast de in
deze voordracht gemaakte opmerkingen, een uitgebreider antwoord op.
De aandacht die is besteed aan de mogelijkheden tot het realiseren van
werkgelegenheid en functionele vernieuwing, heeft geleid tot de aanzet van
een integrale aanpak van IJ-oevers en noordelijke binnenstad aan de hand van
de in het plan van aanpak voor de openbare ruimte genoemde corridors.
Hiermee wordt een eerste stap gezet naar het realiseren van de
hoofddoelstelling voor het IJ-oeverproject: het versterken van de
binnenstad.
Wij stellen u voor, aan de hand van de met betrekking tot dit punt onder
6 genoemde uitgangspunten, de bestemmingsplanprocedure en ons aandeel in het
ontwikkelen van het ondernemingsplan met nadere voorstellen betreffende
werkgelegenheid en functionele vernieuwing te komen.
Met de ontwikkeling van de zuidelijke IJ-oever zijn zeer omvangrijke
investeringen gemoeid. Wij zijn van mening dat deze niet ten laste van de
algemene middelen kunnen komen.
Op grond van het vorenstaande stellen wij, in overeenstemming met het
advies van de Commissie voor Ruimtelijke Ordening, Binnenstad, IJ-oevers en
Homo-emancipatie, u voor, het volgende besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 18 juni 1991,
Besluit:
I voor kennisgeving aan te nemen de bij de voordracht overgelegde Nota
van Uitgangspunten voor de IJ-oevers "Amsterdam naar het IJ";
II in te stemmen met de geformuleerde uitgangspunten zoals opgenomen in
de voordracht onder punt 8;
III in te stemmen met de conclusies zoals opgenomen onder punt 9 van deze
voordracht;
IV Burgemeester en Wethouders op te dragen, op basis van de Nota van
Uitgangspunten voor de IJ-oevers "Amsterdam naar het IJ" en de onder
II en III bedoelde geformuleerde uitgangspunten en conclusies, de
onderhandelingen met de private partners, om te komen tot een publiek-
private samenwerking, af te ronden.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden gegeven.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
 |
