Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
419
Titel
Voordracht ten geleide van de Nota van beantwoording naar
aanleiding van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam 1990.
Datum voordracht
19910425
Tekst
Nr. 419. (vervolg) Voordracht ten geleide van de Nota van beantwoording naar
aanleiding van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam 1990.
5. Beantwoording raadsadressen.
De volgende raadsadressen/schrijven zijn ontvangen.
1. Adres van 19 juni 1989 van B. Sitters, namens Amsterdam Fietst, ten
geleide van de nota Amsterdam Milieuhoofdstad van Europa.
De Gemeenteraad besloot op 28 juni 1989 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
2. Adres van 14 mei 1990 van B. Sitters, namens Amsterdam Fietst, ten
geleide van de Nota vooruit zonder auto.
De Gemeenteraad besloot op 13 juni 1990 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen ter afdoening, na behandeling in de
Commissie voor Verkeer, Beheer Openbare Ruimte en Milieu.
3. Adres van 29 mei 1990 van V. Vintges, namens de Vereniging
Milieudefensie, ten geleide van een reactie op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam.
De Gemeenteraad besloot op 27 juni 1990 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
4. Schrijven van 14 juni 1990 van de EVO inzake resolutie verkeers- en
vervoerbeleid. Dit schrijven is ter visie gelegd voor de Gemeenteraad (
ingevolge art 2, lid 4, van het Reglement van Orde voor de vergaderingen van
de Gemeenteraad).
5. Adres van 26 juni 1990 van O.A.M. Vlasman, namens de Vereniging
Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad, ten geleide van een reactie op het
ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan.
De Gemeenteraad besloot op 22 augustus 1990 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
6. Adres van 29 juni 1990 van mevr. E. Visser, namens Milieu, Economie
en Maatschappij, ten geleide van een reactie op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan.
De Gemeenteraad besloot op 5 september 1990 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
7. Adres van 29 augustus van het Koninklijk Oudheidkundig Genootschap,
het Genootschap Amstelodamum, de Bond Heemschut, de Vereniging Hendrick de
Keyser en de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad inzake het
Verkeers- en Vervoerplan 1990.
De Gemeenteraad besloot op 19 september 1990 dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
8. Adres van 26 oktober 1990 van R.N.A. Bakker, namens de Stichting
Wijkorgaan Osdorp, inzake het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan.
De Gemeenteraad besloot op 14 november dit adres in handen van
Burgemeester en Wethouders te stellen teneinde het te betrekken bij de door
hen in te dienen voorstellen ter zake.
Ad 1. Adres van 19 juni 1989 van B. Sitters, namens Amsterdam Fietst,
ten geleide vande nota Amsterdam Milieuhoofdstad van Europa.
Als aanvulling op de thematische bespreking in paragraaf 2.1 bij de nota
Amsterdam Milieuhoofdstad van Europa de volgende kanttekeningen:
In grote lijnen kunnen de door Amsterdam Fietst beschreven noodzaak om te
komen tot beperking van het autoverkeer en de stimulering van het
fietsverkeer en het openbaar vervoer worden onderschreven. De huidige
verkeersmilieuproblemen maken maatregelen zoals vermeld in het eisenpakket,
dringend noodzakelijk. De berekeningen/verkenningen in het kader van de
Verkeersmilieukaart zullen moeten aangeven wat de gevolgen van het te voeren
beleid moeten zijn voor het milieu in de stad en de regio.
In de berekeningen, die naar verwachting aansluitend op de
Verkeersmilieukaart zullen worden uitgevoerd, kunnen verschillende
oplossingsrichtingen worden onderzocht, te weten:
1 forse groei van het openbaar vervoer met prijsverhogende maatregelen voor
het autoverkeer;
2 maximale capaciteit van het wegennet binnen de milieunormen en
3 een situatie met ongewijzigd beleid.
Op deze manier wordt duidelijk welke mogelijkheden en beperkingen
Amsterdam heeft om een bijdrage te leveren aan de vermindering van het
energiegebruik en de milieubelasting.
Ad 2. Adres van 14 mei 1990 van B. Sitters, namens Amsterdam Fietst, ten
geleide van de Nota vooruit zonder Auto.
Bij de beoordeling hiervan wordt uitgegaan van het standpunt dat naar
aanleiding van de nota van het raadslid R.H.G. van Duijn in het hieraan
voorafgaande hoofdstuk is geformuleerd, namelijk:
- er is geen groot draagvlak voor het op korte termijn autovrij maken van
een groot deel van de stad;
- het nu gevoerde beleid dat:
1 stapsgewijze tot vermindering van de ruimte voor de auto op straat
leidt,
2 niet streeft naar volledig autovrije maar naar verkeersluwe gebieden,
dat draagvlak wel heeft.
Amsterdam Fietst gaat gedetailleerd in op de noodzaak voor het in snel
tempo terugdringen van het autogebruik en de maatregelen die daarvoor nodig
zijn. Het maatregelenpakket dat wordt gepresenteerd, komt op veel punten
overeen met dat wat op dit moment, zij het met andere accenten, wordt ingezet.
Tot de kern teruggebracht komt het voorstel van de adressant neer op het
sneller en veel verder doorvoeren van het huidige beleid. Voor een aantal
punten is daar het een en ander voor te zeggen, andere onderdelen van de nota
zijn minder aantrekkelijk, gelet op de ermee samenhangende kosten zowel voor
de overheid als voor de bewoner en gebruiker van Amsterdam.
Het raadsadres volgend, worden de volgende kanttekeningen geplaatst.
In paragraaf 2.5 van het adres wijst de adressant op een essentiële
voorwaarde waaraan moet worden voldaan, voordat het feitelijk invoeren van
autovrije gebieden mogelijk is, namelijk acceptatie bij de inwoners van
Amsterdam, de werkgevers en de werknemers, die actief zijn binnen haar
grenzen. Uit al eerder geciteerd onderzoek blijkt zo een acceptatie nog niet
groot te zijn.
In paragraaf 3.2 wordt gesteld, dat, liefst vooruitlopend op het autovrij
maken van gebieden, het openbaar vervoer fors moet worden verbeterd, met name
de frequentie en de lijnenloop. Verwacht mag worden dat het financieren van
de daarmee gemoeide (hoge) kosten een knelpunt zal worden. De
exploitatietekorten worden namelijk vergoed door de rijksoverheid, die tot nu
toe, zonder dat daar direct een omvangrijke groei van het gebruik tegenover
staat, niet bereid is, hogere tekorten van het lokale openbaar vervoer te
accepteren. De ruimtelijke ordening zal een beleidsterrein zijn waarop,
naar de mening van de adressant, ingrijpende maatregelen moeten worden
genomen om het gebruik en het bezit van auto's te verminderen. Met de door de
adressant genoemde maatregelen zijn, nog afgezien van de omvang van het
daadwerkelijk te bereiken effect, pas op lange of zeer langer termijn
resultaten te bereiken.
Het pakket fysieke maatregelen om het autogebruik te verminderen, dat de
adressant beschrijft, is al op korte termijn te nemen. Het is echter de vraag,
of de acceptatie van bewoners en gebruikers van Amsterdam zulke ingrijpende
maatregelen toelaat. Het lijkt verstandiger om het autovrij maken van de stad
in het tempo en met de fysieke maatregelen zoals de adressant die voorstelt,
pas te overwegen als de financiering van de uitbreidingen van het openbaar
vervoer en de fiets zeker gesteld is en het rijksbeleid, dat een forse
kostenverhoging van het autorijden ten doel heeft, aan uitvoering toe is.
De adressant wil met het parkeerbeleid zowel het parkeren als het
autobezit beïnvloeden. Dit wijkt af van de huidige benadering, namelijk een
tariefstelling voor het parkeren, die de woon/werker weert, maar het bezoek
aan de stad en de bedrijvigheid niet aantast.
Het bouwen van overslagcentra, schone vrachtauto's en elektrische
vervoermiddelen voor het goederenvervoer zijn maatregelen die goed zijn voor
de stad. De financiële consequenties, de belasting voor de overheid en het
bedrijfsleven en de effecten daarvan op de economische functie van Amsterdam
zijn echter, zeker op korte termijn, niet te overzien, noch is op die termijn
praktische uitvoering van zulke maatregelen te verwachten. Dit betekent dat
het binnen enkele jaren in grote delen van het Centrum autovrij maken, ook
voor het goederenvervoer, niet realistisch is.
Conclusie.
Ondanks de geplaatste kanttekeningen pleiten voldoende overwegingen voor
de voorstellen van de adressant. Te overwegen is om, aansluitend bij de
ontwikkelingen die in het Centrum al gaande zijn (Burgwallengebied), de
gebiedgewijze benadering, zoals de adressant die voorstelt, te volgen.
Invalshoeken moeten daarbij zijn een gefaseerde aanpak en realisme ten
aanzien van de zeker op korte termijn financieel niet haalbare oplossingen (
omvang openbaar vervoer, afwikkeling goederenvervoer en parkeren).
Ad 3. Adres van 29 mei 1990 van V. Vintges, namens de Vereniging
Milieudefensie.
Als aanvulling op de thematische bespreking in paragraaf 2.1 nog de
volgende opmerkingen.
De kritiek van de adressant op de nog niet volledig beschreven en
uitgewerkte taakstelling van het ontwerp-VVP is juist. Het ontwerp dient op
dit punt niet als eindprodukt te worden gezien.
De adressant ziet gerichte woningtoewijzing als een instrument om de
mobiliteit te beperken. Op dat gebied is dat een trendbreuk in het
gemeentelijke beleid noodzakelijk om de woningmarkt dienaangaande effectief
te beïnvloeden. Dit wordt niet overwogen.
Parkeerbelasting zou ook een rol kunnen spelen. Er moet wel op worden
gewezen dat volgens het huidige wetsvoorstel pas van fiscalisering sprake kan
zijn, indien enige vorm van parkeerbeheer (c.q. regulering) aanwezig is in de
vorm van meters, automaten e.d. Daarbij hoort dus ook het invorderen, de
controle, de handhaving, de navordering enz. In "monofunctionele" woonwijken
zullen kostendekkende parkeertarieven daardoor nauwelijks haalbaar zijn. Een
poging om door middel van parkeerbelasting tot een beperking van de
automobiliteit te komen, is dus minder doelmatig in woonwijken dan in centra
waar een verscheidenheid aan functies met elkaar concurreren om de
parkeerruimte.
Ad 4. Adres van 14 juni 1990 van de EVO.
Als aanvulling op de thematische bespreking in paragraaf 2.1 diene het
volgende.
Erkend wordt, dat het goederenvervoer voor het functioneren van de vele
bedrijven in Amsterdam en met name in de vooroorlogse stad belangrijk is.
Amsterdam spant zich van zijn kant in om de bereikbaarheid voor het
goederenvervoer te verbeteren door onder meer het beperken van het
woon-werkverkeer per auto en het aanleggen van laad- en losvoorzieningen bij
bedrijven en winkels. Van de goederenvervoerders wordt verwacht dat men
begrip en respect opbrengt voor deze voorzieningen en de daaraan gekoppelde
laad- en lostijden. Op wat langere termijn mag worden verwacht dat de
herinrichting van wegen ten gunste van de voetganger, de fietser en het
openbaar vervoer minder ruimte laat voor het bedienen van bedrijven die voor
de aan- en afvoer van goederen groot materieel gebruiken. Dat dit een offer
vergt van goederenvervoerders en bedrijven wordt onderkend.
Ad 5. Adres van 26 juni 1990 van O.A.M. Vlasma, namens de Vereniging
Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad.
Geen aanvullingen op de thematische bespreking van de schriftelijke
reacties in paragraaf 2.1.
Ad 6. Advies van 29 juni 1990 van mevr. E. Visser, namens Milieu,
Economie en Maatschappij.
Bij de berekening van het te verwachten aantal gebruikers van de noord-/
zuidlijn blijken er, rekening houdend met de belangrijke rol van de NV
Nederlandse Spoorwegen (NS), en de in samenhang daarmee aan te leggen nieuwe
NS-infrastructuur toch een groot aantal gebruikers van de noord-/zuidlijn.
Burgemeester en Wethouders delen de zorg van adressanten dat er een heldere
functiescheiding moet komen tussen regionaal busverkeer, de NV Nederlandse
Spoorwegen en het regionale sneltramnet. Als er behoefte is aan in hoofdzaak
lange afstandverplaatsingen, moet het openbaar vervoer daarop toegesneden
zijn voor kortere afstanden gelden weer andere kwaliteitseisen en daarop
afgestemde investeringen (sneltram).
Het mag niet zo zijn dat door hevige concurrentie tussen vervoerstelsels
de NS kwaliteit moet inleveren, omdat er ook een sneltram moet rijden.
Hetzelfde geldt voor het streekvervoer. Niet alleen Amsterdam, maar alle
gemeenten in het Regionaal Overleg Amsterdam zullen hier alert op zijn, nu
onder hun verantwoordelijkheid een regionaal Verkeers- en Vervoerplan zal
worden opgesteld.
Ad 7. Adres van 29 augustus 1990 van het Koninklijk Oudheidkundig
Genootschap, het Genootschap Amstelodamum, de Bond Heemschut, de Vereniging
Hendrick de Keyser en de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad.
Het op dit moment "insteken" van de zogenaamde Amringvariant in het
lopende technische onderzoek naar de noord-/zuidlijn is ongewenst. Zodra de
uitkomsten van de tweede fase in het zogenaamde tunnelonderzoek beschikbaar
zijn, zal ook een notitie gereed zijn waarin de vervoerkundige functie van de
Amringvariant voor de stad en de regio met de gevolgen voor de ruimtelijke
inrichting aan de orde komen. Op dat moment is het aan het gemeentebestuur om
te kiezen voor het verder uitwerken van (een van de) varianten van de noord-/
zuidlijn dan wel (eerst) de Amringvariant.
Ad 8. Advies van 26 oktober 1990 van R.N.A. Bakker, namens de Stichting
Wijkorgaan Osdorp.
De door het wijkorgaan opgesomde noodzakelijke kwalitatieve verbeteringen
van het openbaar vervoer zijn punten waarop het Gemeentevervoerbedrijf zich
bij het verbeteren van zijn dienstuitvoering concentreert. Op zich is de
stelling, dat een goed functionerend systeem niet moet samengaan met een
slecht functionerend, juist. Het is niet terecht om slecht functionerend te
vereenzelvigen met het Gemeentevervoerbedrijf.
De regelmaat en snelheid die de metrotak van dit bedrijf biedt, tonen aan
dat de problemen niet zozeer bij het bedrijf als meer aan de omgeving, waarin
het zijn produkten moet aanbieden, ligt.
Het op uitgebreide schaal aanleggen van omrij-/dubbelsporen leidt, nog
afgezien van de hoge aanleg en onderhoudskosten, niet tot grote verbeteringen
van de inkort-/omrijmogelijkheden, die er nu zijn. Het in geval van
calamiteiten berijden van het linkerspoor wordt, gelet op de veiligheid van
de passagiers bij het in-/uitstappen, vooralsnog niet overwogen.
Van de wens voor nieuwe en langere routes van buslijnen wordt kennis
genomen. Gewacht wordt op voorstellen van de stadsdeelbesturen in West voor
optimaliseren van de lijnenloop in dit stadsdeel.
 |
