Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
419
Titel
Voordracht ten geleide van de Nota van beantwoording naar
aanleiding van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam 1990.
Datum voordracht
19910425
Tekst
Nr. 419. (vervolg) Voordracht ten geleide van de Nota van beantwoording naar
aanleiding van de schriftelijke reacties op het ontwerp-Verkeers- en
Vervoerplan Amsterdam 1990.
Stadsdeel De Baarsjes.
Voor alle lijnen van het openbaar vervoer wordt de frequentie afgestemd op
de vervoersvraag en de beschikbare capaciteit. Bij lijn 17 is daarom een
frequentieverhoging voorlopig niet aan de orde. Het onregelmatige rijden van
lijn 17 is geen probleem op zich. Hier hebben alle lijnen in de vooroorlogse
wijken last van. De belangrijkste oorzaak hiervan is de groeiende hinder van
het autoverkeer. Vrije banen en voorrang voor openbaar vervoer in
verkeerslichtenregelingen zijn maatregelen die het openbaar vervoer
ondersteunen.
Doortrekken van een tramlijn naar het station Burgemeester De Vlugtlaan is
een van de lijnwijzigingen die met de bouw van de ringtrambaan samenhangen.
Misbruik van de vrije baan door auto's en de maatregelen die daartegen
moeten worden genomen, zijn belangrijke aandachtspunten. Er gaan stemmen op
voor een betere afscheiding van de vrije baan voor het autoverkeer. Een
dergelijke oplossing zal aan de orde kunnen komen bij de uitvoering van het
beleid ten aanzien van de stedelijke infrastructuur.
De parkeernorm in nieuwe werkgelegenheidsgebieden is punt van nader
onderzoek. Een en ander hangt samen met het door de rijksoverheid
gestimuleerde onderscheid in A-, B- en C-locaties. In de beleidsnota over
parkeren wordt hierop teruggekomen.
Stadsdeel Oost.
Een onderzoek naar de effecten van de voltooiing van de A10 kan pas
antwoord bieden op de vraag, of de omvang van het autoverkeer in de
Wibautstraat als gevolg van de ringweg sterk zal teruglopen. Er bestaat niet
het voornemen om de functie van deze straat ingrijpend te veranderen. Wel is
uiteraard het voorstel voor het (ten gunste van andere verkeerssoorten)
aanpassen van verkeerslichtenregelingen in deze straat bespreekbaar. Daardoor
kan profijt worden getrokken van een wat minder grote "druk" van de auto.
Stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld.
Over de rol van de Johan Huizingalaan voor het doorgaande autoverkeer kan
worden gemeld dat het gedeelte ten noorden van de Cornelis Lelylaan niet is
opgenomen in het hoofdnet Auto in de aanpassingsnota van het Structuurplan.
Bij het aanscherpen van het parkeerbeleid in werkgelegenheidsgebieden moet,
zoals het stadsdeelbestuur terecht opmerkt, met enige omzichtigheid worden
opgetreden. Er mag overigens niet worden verwacht dat het aanleggen van
parkeer- en reisterreinen aan de rand van de stad veel automobilisten tot
parkeren en verder reizen met het openbaar vervoer zal verleiden. Ervaringen
met experimenten in het recente verleden wijzen in deze richting. Parkeer- en
reisterreinen hebben hun grootste effect op enige afstand van de stad, bij
NS-stations, die niet ver van de weg liggen en snelle
openbaar-vervoerverbinding met de stad bieden.
Stadsdeel Zuidoost.
Nu de proef met een gebiedgewijze aanpak van het bereikbaarheidsprobleem
in Zuidoost is gestart, groeit de behoefte aan een toegesneden
parkeerregulering voor dit gebied. De hoogte van een eventuele parkeerheffing,
het bestrijden van foutparkeren, de handhaving, het wegslepen en wellicht
het inrichten van beheerde parkeerterreinen zijn onderwerpen die nu in een
praktijksituatie moeten worden uitgewerkt. De rol van de Dienst Parkeerbeheer,
de financiering van investeringen en het organiseren van (kostendekkende)
exploitatie zijn zaken die in overleg met bedrijven, het stadsdeelbestuur en
het vervoercoördinatiecentrum op een rij moeten worden gezet.
Het stadsdeelbestuur vraagt om onderzoek naar de haalbaarheid van het
verlengen van tramlijn 9 via de Bijlmerdreef naar het werkgelegenheidgebied
Zuidoost. De Bijlmerdreef wordt genoemd als tracévariant in het door de
provincie ondernomen onderzoek naar de zogenaamde Zuidtangent, een
sneltramlijn met als een van de varianten de verbinding tussen Haarlem,
Hoofddorp, Schiphol, Amstelveen, Zuidoost en Weesp. Door dit onderzoek wordt
een eerste beeld gekregen van de kosten en de opbrengsten van het voorstel
van Zuidoost.
Het idee van het stadsdeelbestuur voor verplaatsing van het NS-station
Abcoude naar de Schoonhovendreef zal, na overleg met de gemeente Abcoude, met
de NV Nederlandse Spoorwegen moeten worden doorgesproken. Ook een eindpunt
van de ringsneltram in Abcoude is een voorstel dat nog het nodige onderzoek
en overleg vergt voordat het kan worden beoordeeld.
Een en ander zal in de zogenaamde corridorstudie Amsterdam - Utrecht, die
door Rijkswaterstaat en de NV Nederlandse Spoorwegen wordt uitgevoerd, aan de
orde worden gesteld.
Stadsdeel Zuid.
Stadsdelen zijn verantwoordelijk voor de aanleg en het onderhoud van
fietsvoorzieningen; daartoe horen ook bovenwijkse fietsroutes. De minister
van Verkeer en Waterstaat heeft aangekondigd dat fietsvoorzieningen die de
verkeersveiligheid bevorderen, in aanmerking kunnen komen voor een
rijksbijdrage. De centrale stad zal graag subsidieaanvragen namens de
stadsdeelraad aan het rijk voorleggen.
Het vervangen van langparkeren door kortparkeren heeft tot gevolg dat het
aantal autoverplaatsingen toeneemt. Dit heeft ongewenste effecten, die door
het verminderen van het aantal parkeerplaatsen ongedaan gemaakt kunnen worden.
In de regionale uitwerking van het parkeerbeleid zal ook aandacht zijn voor
parkeernormen in het Centrum, de negentiende-eeuwse wijken en de
werkgelegenheidsgebieden aan de rand van de stad.
In het Centrum is sprake van overlast van ladende, lossende en parkerende
touringcars. Gezamenlijk onderzoek naar oplossingen ervoor is gewenst. Voor
het stadshart is inmiddels een inventarisatie van de problematiek beschikbaar.
Burgemeester en Wethouders nemen te zijner tijd graag kennis van de
uitkomsten van het onderzoek van de stadsdeelraad naar de haalbaarheid van
een ondergrondse parkeergarage onder het Museumplein.
Rijkswaterstaat, directie Noord-Holland; Rijksverkeersinspectie, district
Noord-West.
Amsterdam wordt gewezen op een aantal tekortkomingen aan het ontwerp-VVP,
zoals het ontbreken van inzicht in de kosteneffectiviteit van maatregelen,
het effect van het pakket maatregelen waarmee Amsterdam zijn doelstelling wil
halen alsmede de afstemming met de andere gemeenten in de regio en met de
provincie.
Deze lacunes zullen de komende periode worden opgevuld door
gedetailleerder onderzoek naar effecten van gewijzigde lijnennetten en
individuele openbaar-vervoerlijnen, maar ook door het inbrengen van de
uitkomst ervan in de voorbereiding van een regionaal verkeers- en
vervoersplan door de vervoerregio Amsterdam.
De streekvervoerbedrijven en de Nederlandse Spoorwegen.
De stelling, dat het regionale en het stadsgewestelijke openbaar vervoer
in het ontwerp-VVP niet op alle punten helder worden uitgewerkt, is juist. In
1991 zal, naar het zich laat aanzien, door de vervoerregio een regionaal
verkeers- en vervoersplan worden opgesteld. Hierin zullen de nu bestaande
onduidelijkheden moeten worden opgehelderd. In het ontwerp-VVP worden de
kosten van de noord-/zuidtunnel in verband gebracht met het te verwachten
extra gebruik en niet met de theoretische capaciteit van de tunnel. Voor dit
laatste pleiten de vervoerbedrijven.
Een dergelijke kostenopstelling geeft geen realistisch beeld. Overigens
zullen in de volgende fase van het onderzoek meer en nauwkeuriger cijfers
beschikbaar komen.
Over de suggesties voor een mogelijk gecombineerd gebruik van de tunnel
door verschillende railsystemen is in deze fase van het onderzoek nog niet
voldoende bekend om een oordeel te kunnen geven. Gebruik door een
stadsgewestelijk systeem wordt nu niet uitgesloten. Van gebruik door (
bestaand) NS-materieel wordt echter niet meer uitgegaan.
Het betoog van het streekvervoer en de NS inzake het overstappen is
correct. De weerstand bij het publiek tegen overstappen is groot. Als de
kwaliteit van het openbaar vervoer dan ook nog ook te wensen overlaat, haken
degenen die de auto kunnen gebruiken al snel af.
Amsterdam kiest daarom in het ontwerp-VVP voor concentratie van
vervoersstromen op raillijnen van hoge kwaliteit en het samenbrengen van
regionale en lokale openbaar-vervoernetten op overstappunten.
Bij de uitwerking van de regionale openbaar-vervoerlijnen is veel werk te
verrichten. De uitgestoken hand van de vervoerbedrijven wordt graag aanvaard.
Het openbaar vervoer in het regionale verkeers- en vervoersplan kan
gezamenlijk worden uitgewerkt "onder de vleugels" van de vervoerregio.
Gemeente Diemen.
Het vermelden in het ontwerp-VVP van de Muiderstraatweg en de
Hartveldseweg in Diemen als stedelijke hoofdweg is niet juist. Van de
suggestie om de fietser voorrang te geven ten opzichte van het autoverkeer (
een maatregel die in een gedeelte van Diemen van kracht is) wordt goede nota
genomen.
Gemeente Muiden.
Op dit moment is discussie gaande over de uitvoering en financiering van
de tunnel in het oostelijk havengebied onder het Amsterdam-Rijnkanaal. De
ligging, dimensionering en uitvoering van zowel de weg- als de railverbinding
via nieuw-Oost naar Almere zijn nog punt van onderzoek. Verwacht mag worden
dat, gelet op de hoge kosten, het geheel ondertunneld aanleggen van deze
verbinding niet haalbaar zal zijn.
Aanleiding voor onze suggestie voor een transferium in de omgeving van
Muiden is een NS-station langs de Flevolijn. Of het beter is te kiezen voor
de locatie bij Weesp (waarop de gemeente Almere in haar reactie wijst), moet
nader worden onderzocht.
Gemeente Haarlemmermeer.
Het gemeentebestuur van Haarlemmermeer wijst op de noodzaak om in
ROA-verband het openbaar vervoer en de automaatregelen in het ontwerp-VVP uit
te werken. Hieraan wordt voldaan nu de ROA-gemeenten in het kader van de
vervoerregio een regionaal verkeers- en vervoersplan willen opstellen.
Gemeente Purmerend.
De gemeente Purmerend is van mening dat in de verbinding tussen Purmerend
en Amsterdam ook de bus zal voldoen. Deze verdient naar de mening van dit
bestuur de voorkeur boven een railverbinding met voor veel passagiers in
Purmerend een extra overstap.
De verdere groei van Purmerend en de wens om de aantrekkelijkheid en
daarmee het aandeel van het openbaar vervoer te verhogen maken een
railverbinding naar het oordeel van Amsterdam noodzakelijk. In geval van
eendergelijke lijn wordt het nadeel van een eventuele overstap binnen
Purmerend gecompenseerd doordat het overstappen in Amsterdam voor een deel
van de reizigers vervalt. Overigens zal een sneltramlijn niet alleen in
Amsterdam maar ook in Purmerend kunnen vertakken. De kans op extra
overstappen voor de huidige busgebruikers hoeft dus niet zo groot te zijn als
nu door Purmerend wordt verondersteld.
Gemeente Amstelveen.
Het verzoek van het gemeentebestuur om in het vervolg uit te gaan van
verlenging van de Amstelveenlijn naar Schiphol-centrum in plaats van
Schiphol-oost wordt overgenomen. Inmiddels hebben Burgemeester en Wethouders
begrepen dat de verbinding onderdeel kan gaan uitmaken van de studie naar de
zogenaamde Zuidtangent.
Amsterdams Ondernemers Verbond (AOV).
Het AOV vindt het niet aanvaardbaar dat de helft van de
kortparkeerplaatsen in het Centrum door vergunninghouders wordt gebruikt.
Het AOV doet het voorstel om zowel bij bedrijven (alleen bedrijfswagens) als
bij bewoners (alleen minder-validen) tot beperking over te gaan.
Of het voor wat betreft de bewoners het verstrekken van vergunningen tot
een dergelijke kleine groep beperkt moet worden, gaat te ver. Duidelijk is
wel dat, wil de snelle groei in het aantal vergunningen een halt worden
toegeroepen en tegelijkertijd de financiële haalbaarheid van bewonersparkeren
in gebouwde parkeergarages op termijn een reële optie worden, dat een
prijsverhoging van de vergunning een maatregel is die moeilijk is te
vermijden.
In dit verband heeft de Gemeenteraad op 28 november 1990 de intentie
uitgesproken de parkeertarieven, gekoppeld aan de invoering van de "
fiscalisering", te verhogen.
Fietsersbond ENFB.
De ENFB constateert, dat het ontwerp-VVP zich nogal somber uitlaat over de
haalbaarheid van een compacte stad, waarbij kan worden voldaan aan alle
milieunormen.
De toonzetting in het ontwerp-VVP is ingegeven door de ervaring dat het
moeilijk en tijdrovend is om op korte termijn veranderingen in het gebruik
van vervoermiddelen aan te brengen. Het is niet zo dat wordt getwijfeld aan
het uiteindelijke succes van de gekozen strategie.
Er is behoefte aan meer inzicht in de motieven voor de huidige
vervoermiddelkeuze bij verplaatsingen over korte afstanden. Op dat punt heeft
de ENFB gelijk. Er moet ook meer aandacht zijn voor de oorzaken van het
relatief lage fietsgebruik onder sommige doelgroepen. Pas als over deze
onderwerpen meer bekend is, is vast te stellen waar en hoeveel moet worden
geïnvesteerd om bij voorbeeld een substantieel deel van de korte autoritten
in fietsritten te kunnen veranderen. De stelling van de ENFB dat de
kosten-effectiviteit van investeringen in fietsvoorzieningen hoger is dan die
van investeringen in het openbaar vervoer is ook pas na dit onderzoek te
beoordelen. De inspanningen ten gunste van de fiets in de achterliggende
jaren lijken de hoge kosten-effectiviteit die door de ENFB wordt aangevoerd
niet te bevestigen.
Vereniging Amsterdam Zuidoost.
Er is kennis genomen van het voorstel voor een Transferium in Abcoude. In
het regionale verkeers- en vervoersplan zal naar verwachting de ligging van
Tranferiums aan de orde komen.
Wovaa-Rover Amsterdam.
Deze organisatie vindt dat Amsterdam de potentie van het lokale tram- en
busvervoer onderschat. Uit de relatief grote aandacht voor ondergronds en
regionaal openbaar vervoer in het ontwerp-VVP leidt Wovaa-Rover af dat het
verbeteren van het tram- en busnet een lage prioriteit heeft gekregen. Dit is
niet juist. De eisen die aan het lokale tram- en busnet worden gesteld,
rechtvaardigen zelfs hogere inspanningen en investeringen dan tot nu toe. Het
actieprogramma openbaar vervoer in het ontwerp-VVP (paragraaf 4.2) kent hier
dus hoge prioriteit aan toe.
Milieucentrum Amsterdam.
Het Milieucentrum snijdt in zijn reactie een aantal belangrijke
vraagstukken aan, die bij het overschrijden van milieunormen door het
autoverkeer opdoemen. Discussie hierover is aan de orde als de
Verkeersmilieukaart beschikbaar is. In het onderzoek dat aan de
Verkeersmilieukaart ten grondslag ligt, is geen variant opgenomen waarin de
omvang van het autoverkeer binnen milieuhygiënische normen blijft. Dit zal
onderwerp van aanvullend onderzoek moeten worden.
Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam.
De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam herhaalt in haar
reactie een al eerder gehouden pleidooi voor het parkeerschap, waarin de
overheid en particulieren gezamenlijk optreden. Dit verdient inderdaad nadere
overweging, onder andere omdat daarmee wordt voorkomen dat weliswaar de
kosten van handhaving van parkeerverboden op straat ten laste van de gemeente
komen, maar dat niet wordt gedeeld in de inkomsten van particuliere
parkeergarages. Deze hebben wel alle voordelen van een stringente en daardoor
kostbare handhaving door de gemeente.
Overigens zou een dergelijke parkeerschap ook voor de nevencentra, zoals
Amstel III, een oplossing kunnen bieden; aan het vervoercoördinatiecentrum in
Zuidoost zal dit worden voorgelegd ter uitwerking.
Wijkopbouwcentrum Buitenveldert.
De parkeerproblematiek bij de RAI komt niet gedetailleerd in het
ontwerp-VVP aan de orde. In zijn algemeenheid kan worden gezegd, dat
omvangrijke investeringen zijn en worden gedaan om de RAI goed te bedienen
met het openbaar vervoer. De handhaving van de parkeervoorschriften en de
prijsstelling van de nu aanwezige parkeerruimte moeten van dien aard zijn,
dat de uitbreiding van de parkeervoorzieningen, waaraan het wijkopbouwcentrum
denkt, niet nodig is.
De frequentie van de lijnen 8 en 173 zal enige tijd nadat de
Amstelveenlijn is gaan rijden, worden getoetst aan het gebruik dat ervan
wordt gemaakt. Overigens zijn deze lijnen dan omgenummerd tot 69 en 169.
Van een routewijziging van lijn 170 kan pas sprake zijn na evaluatie van
het nieuwe busnet in Buitenveldert en in Amstelveen, dat overigens indertijd
na uitgebreid overleg met belanghebbenden is vastgesteld.
Vendex.
Van het verzoek van Vendex om rekening te houden met een station in de
noord-/zuidlijn ter hoogte van de Munt is kennis genomen. Het kan pas worden
beoordeeld nadat de nu lopende onderzoeken zijn afgerond (en het
gemeentebestuur voor de aanleg van een noord-/zuidlijn heeft gekozen). Dan is
er een beeld van looproutes, de belangrijkste consequenties van een klein of
groter aantal stations en het tracé van de lijn onder het Centrum.
Fractie Groen Links van het stadsdeel Westerpark.
Veel van de suggesties van deze fractie behoren in eerste instantie tot de
verantwoordelijkheid van het stadsdeelbestuur Westerpark (fietsmaatregelen,
herprofilering en trottoirs).
Het voorstel om het stadscentrum tussen 07.00 en 10.00 uur af te sluiten
voor particulier autoverkeer komt hierna in paragraaf 2.3 aan de orde in de
reactie op de nota van het raadslid R.H.G. van Duijn.
De heer en mevrouw Bos.
Door de ervaringen die in Amsterdam zijn opgedaan met het invoeren en
handhaven van verkeerskundige maatregelen, wordt niet verwacht dat het
voorstel van briefschrijver(ster) (zie de hierbij overgelegde bijlage 1) tot
succes leidt. Meer van zulke maatregelen, waaronder het aanleggen van
passeersporen voor het openbaar vervoer, zullen niet een kwaliteit en een
gemiddelde snelheid tot gevolg hebben die zo groot is dat het bestaande tram-
en busnet de nieuwe taak voor het openbaar vervoer alleen aan kunnen.
Wijkcentrum Oostelijke Binnenstad.
De functie en de capaciteit van de Prins Hendrikkade zullen, na het in
gebruik nemen van het oostelijke deel van de IJ-boulevard, opnieuw worden
beoordeeld.
Als de sneltramlijn over de IJ-boulevard tussen het Centraal Station en
Zeeburg/nieuw-Oost gereed is, zal goed moeten worden aangesloten op het
bestaande tramnet. Daarvoor zal onder meer worden onderzocht, of het
verlengen van de Binnenring in oostelijke richting (bij voorbeeld door de
Czaar Peterbuurt) naar de IJ-boulevard een zinvolle investering is. Het
spreekt vanzelf, dat, indien de vervoerprognoses voldoende interessant zijn
om zo'n verlenging uit te werken, tracévarianten denkbaar zijn.
Amsterdamse Industrievereniging.
De relativering door de Amsterdamse Industrievereniging (AIV) van de
schadelijke effecten van de auto is niet geheel gebaseerd op feiten. Het door
haar veronderstelde effect van de katalysator in Amsterdam is gebaseerd op
een zeer optimistische inschatting. Ook wordt op dit moment maar een klein
deel van het wagenpark voorzien van een geregelde 3-weg katalysator. Voor
kooldioxyde, het belangrijkste broeikasgas, heeft de katalysator in het
geheel geen effect.
Daarnaast wordt in het jaarverslag van het Rijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieuhygiëne van 1989 gemeld dat de uitstoot van NOx door
het verkeer het afgelopen jaar is gestegen, ondanks de verhoudinggewijze
toename van het aantal auto's met katalysator. Dit is een gevolg van de groei
van het zogenaamde aantal autokilometers.
De stelling van de AIV dat uitbreiding van de wegeninfrastructuur goed is
voor het milieu, is onjuist. Door de verkeersaantrekkende werking van nieuwe
weginfrastructuur zal de uitstoot van alle luchtverontreinigende stoffen per
saldo toenemen. Het bestrijden van luchtverontreiniging door files zal dan
ook niet moeten worden gezocht in het uitbreiden van de wegeninfrastructuur,
maar in selectief autogebruik.
Horecaf.
De problemen met betrekking tot het touringcarparkeren in het Centrum zijn
nijpend. Een onderzoek naar te nemen maatregelen en benodigde faciliteiten is
noodzakelijk, als aanvulling op een recent uitgevoerde enquˆte.
Luchthaven Schiphol.
De luchthaven Schiphol maakt bezwaar tegen haar mogelijk toekomstige
rolals regionaal knooppunt voor het openbaar vervoer. Dat is jammer, omdat
juist door de bundeling van de reizigers naar en van Schiphol (luchtreizigers,
bezoekers en werkers) ‚n doorreizende forensen voldoende vraag ontstaat om
hoogwaardige en hoogfrequente railverbindingen te rechtvaardigen. Het is
moeilijk voorstelbaar dat op Schiphol wel diverse hoogwaardige openbaar-
vervoerlijnen samen komen, maar dat uitwisseling tussen die lijnen zou moeten
worden voorkomen.
Vanzelfsprekend vereist inpassing op het Schipholterrein zuinig
ruimtegebruik en nader onderzoek. Dit laatste geldt ook voor de aansluiting
van railverbindingen op een mogelijk intern vervoersysteem op het terrein van
de luchthaven.
Wat betreft een sneltramverbinding van Amsterdam-West met Schiphol is door
de gemeente Haarlemmermeer een route via de nieuwe woonwijk MAP II, de
werklocatie Lijnden en Badhoevedorp-zuid gesuggereerd. Op dit moment wordt
nagegaan welke opties levensvatbaar zijn.
Wijkopbouworgaan Staatslieden- en Hugo de Grootbuurt.
Met de vele, vaak gedetailleerde, op de Staatslieden- en Hugo de
Grootbuurt betrekking hebbende voorstellen kan op dit moment helaas nog
weinig worden aangevangen. Een gedeelte zal door de betrokken
stadsdeelbesturen moeten worden opgepakt. Andere aandachtspunten zullen bij
de verbetering en aanvulling van de stedelijke infrastructuur aan de orde
komen.
Bond van Volkstuinders.
Er is begrip voor het verzoek van de Bond van Volkstuinders om bij het
onderzoek voor de Verkeersmilieukaart de situatie van de verschillende
volkstuincomplexen te betrekken. Capaciteitsgebrek in combinatie met een hoge
tijdsdruk maakten het niet mogelijk om dat te doen in het kader van de
Verkeersmilieukaart. Bij een nadere uitwerking van de Verkeersmilieukaart zal
hiervoor aandacht moeten zijn.
De heer Wild"er.
De autovrije stad of binnenstad is gelet op de discussie over het
referendum weer actueel. Duidelijk is dat het probleem complex is en dat niet
op korte termijn een gedetailleerd inzicht in alle consequenties beschikbaar
is. Voor een meer uitgebreid commentaar wordt verwezen naar de reactie op de
nota van het gemeenteraadslid R.H.G. van Duijn.
Wijkopbouworgaan Jordaan.
Het tracé dat het wijkopbouworgaan Jordaan voorstelt voor de noord-/
zuidlijn, ligt geheel onder grachten, waarmee de hinder tijdens de aanleg kan
worden beperkt. Met deze route wordt evenwel het stadshart
niet aangedaan. Verder bevat het een aantal zeer korte bogen, waardoor
dit traject niet geschikt is om met sneltrams of ander materieel dat in de
regio snel uit de voeten moet kunnen, te rijden. De zogenaamde Amringvariant,
die het tracé van de Singelgracht volgt, komt hieraan vermoedelijk beter
tegemoet. Dit, als alternatief voor de noord-/zuidlijn geïntroduceerde tracé,
is bij de discussie over ondergronds openbaar vervoer betrokken.
Bovag.
De Bovag vraagt om aandacht voor de rol van de huurauto bij het
beïnvloeden van het autobezit. In principe lijkt hiervoor de potentie
aanwezig. Zeker in de oudere stadsdelen (binnenstad, 19de-eeuwse wijken),
waar de parkeersituatie krap is en de bevolking blijkens onderzoek de auto
maar in de helft van de gevallen dagelijks gebruikt, kan de
makkelijkebeschikbaarheid van een huurauto een argument zijn om zelf geen
auto te bezitten.
Indien mocht blijken dat een belangrijk deel van de bewoners van de
binnenstad de beschikbaarheid van autobedrijven "om de hoek" verkiest boven
het eigen bezit, is het gewenst om met de Bovag overleg te voeren over
faciliteiten voor verhuurbedrijven.
Voor dat dit echter aan de orde is, dient een verder "onderbouwd" voorstel
beschikbaar te zijn, waaruit een beeld over het te verwachten gebruik, de
daling in het autobezit/of de beperking van de verdere groei ervan kunnen
worden afgeleid.
4. Reacties op nota's van raadsleden.
Tijdens de voorbereiding van het ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan zijn van
verschillende kanten studies, nota's en adressen aan het gemeentebestuur
aangeboden. Een deel ervan in de vorm van een schriftelijke reactie op het
ontwerp-VVP, andere hangen ermee samen. Ze worden in deze en de volgende
paragraaf besproken.
Het koppelen van de preadvisering en beantwoording van adressen aan deze
nota van beantwoording biedt de lezer zowel een compleet beeld van alle met
het ontwerp-VVP samenhangende commentaren en standpunten als een basis
waaruit bij de preadvisering en beantwoording van adressen kan worden geput.
In deze paragraaf komen de volgende - in de hierbij overgelegde bijlage 2
opgenomen - nota's aan de orde:
1. de nota van 5 januari 1990 van het raadslid R.H.G. van Duijn inzake een
referendum over een auto-arme binnenstad (Gemeenteblad afd. 1, nr. 20). De
Gemeenteraad besloot op 10 januari 1990 de nota in handen van Burgemeester en
Wethouders te stellen om preadvies.;
2. de nota van 6 november 1989 van het raadslid mevr. A. Tanja c.s.,
getiteld: Schoon op weg in Amsterdam (Gemeenteblad afd. 1, nr. 1453). De
Gemeenteraad besloot op 15 november 1989, de nota in handen van Burgemeester
en Wethouders te stellen om preadvies.
Reactie op de nota van het raadslid R.H.G. van Duijn van 5 januari 1990
inzake een referendum over een auto-arme binnenstad (Gemeenteblad afd. 1, nr.
20).
In zijn nota presenteert het raadslid het plan van de Amsterdamse Raad
voor het Verkeer (ARV) van 7 juli 1981 en vraagt het College:
1ø het plan te voorzien van een preadvies;
2ø zijn oordeel over een referendum over dit plan te geven en
3ø deze nota op de agenda van de Gemeenteraad te plaatsen.
Het plan van de ARV vraagt om een belanghebbende-parkeerregeling voor de
binnenstad in combinatie met gratis openbaar vervoer in dit gebied en
parkeeraccommodatie voor langparkeerders buiten de binnenstad. Voordat een
oordeel wordt gegeven over dit plan, wordt het eerst geplaatst in de
discussie die met regelmatige tussenpozen over een autovrije binnenstad wordt
gevoerd.
Het verleden.
Op verzoek van het gemeentebestuur is in 1973 een studie verricht naar de
haalbaarheid van een voorstel om bij wijze van proef op alle werkdagen van 07.
00 tot 10.00 uur 's ochtends de binnenstad en de vooroorlogse stad af te
sluiten voor alle inkomende particuliere autoverkeer. Men kwam tot de
conclusie dat de voordelen niet opwegen tegen de kosten. Er bestond de
verwachting dat potentiële effecten grotendeels teniet zouden worden gedaan,
doordat automobilisten voor en na deze periode naar de stad komen. Verder
zouden hoge kosten aan invoering, de handhaving en de exploitatie van het
openbaar vervoer zijn verbonden. Van het openbaar vervoer werd verwacht, dat
dit niet in staat zou zijn om de met een autovrij centrum samenhangende
sterkgroeiende vraag te kunnen verwerken.
In 1981 heeft de Amsterdamse Raad voor het Verkeer, waarin een groot
aantal organisaties en belangengroepen op verkeersgebied was verenigd, een
plan aanvaard waarin het Centrum als één grote, (zo leeg mogelijke)
parkeergarage wordt behandeld. Dit plan is door het raadslid R.H.G. van Duijn
opnieuw onder de aandacht van het gemeentebestuur gebracht en onderwerp van
dit preadvies. Dit advies is betrokken bij de voorbereiding van het
Verkeerscirculatieplan voor 1985.
Verwante reacties.
De Stichting Amsterdam Fietst stelt in haar nota Amsterdam Milieuhoofdstad
van Europa (juni 1990), dat, op grond van de milieuproblemen die de
personenauto en de vrachtauto veroorzaken, het gemeentebestuur tegen deze
vervoermiddelen de volgende maatregelen moet nemen:
- geen nieuwe wegen aanleggen;
- een autoluw gebied aanleggen binnen de grachtengordel, met daarin een
aantal straten die autovrij zijn;
- op de autoroutes in het Centrum eenrichtingsverkeer instellen;
- geen nieuwe parkeergarages bouwen;
- het direct doen verminderen van het autoverkeer, zodra grenswaarden voor
stikstofdioxyde worden overschreden.
Het raadslid mevr. Tanja c.s. legde op 6 november 1989 haar standpunt over
een milieuvriendelijk verkeersbeleid vast in de nota, getiteld: Schoon op weg
in Amsterdam. Volgens de nota moet er een verkeersplan worden opgesteld, op
grond waarvan het autoverkeer wordt teruggedrongen met vijftig procent in
tien jaar. Maatregelen zijn onder meer een parkeerverbod in de binnenstad,
een experiment met het afsluiten van deze binnenstad voor autoverkeer in de
spits (alleen vergunninghouders/bewoners worden toegelaten), herinrichting
van de vrijkomende parkeerruimte ten gunste van fietsers en voetgangers,
eenrichtingsverkeer in smalle straten waar trams rijden en hogere
parkeertarieven.
Andersluidende reacties.
De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam vraagt om het weren
van langparkerend woon-werkverkeer per auto en om voldoende betaalde
parkeergelegenheid voor het essentiële autoverkeer. Hiervoor moet het
gemeentebestuur parkeergarages bouwen op plaatsen waar veel vraag naar
parkeerruimte is en fysiek voldoende ruimte. Het weren van touringcars in de
binnenstad is niet aanvaardbaar.
De Amsterdamse Industrievereniging zegt in haar reactie op het
ontwerp-Verkeers- en Vervoerplan onder meer dat:
- files ontstaan doordat de infrastructuur is verouderd;
- een vlotte doorstroming van het verkeer nodig is en wordt bereikt door de
aanleg van nieuwe wegen;
- veel meer parkeerruimte nodig is om het zakelijke verkeer snel en
flexibel te laten functioneren.
Stromingen in de discussie over een autovrije stad.
Op grond van de tot nu toe gevoerde discussie is de volgende indeling te
maken:
I. afsluiting voor al het autoverkeer.
In deze variant verdwijnt elke auto van de straat. Alle personenvervoer
gaat per openbaar vervoer, fietst of loopt. Het goederenvervoer maakt gebruik
van vervoermiddelen, die het nadeel van de huidige vrachtauto's/bestelauto's
niet hebben (verontreiniging, lawaai en ruimtegebruik). Dit geldt ook voor
hetpersonenvervoer. Parkeren vindt plaats aan de rand van het autovrije
gebied of op parkeer- en reisterreinen aan de rand van de stad. Door deze
maatregel wordt in één keer aan alle hiervoren genoemde bezwaren tegemoet
gekomen. Economische en culturele belangen komen niet in gevaar, omdat de
bereikbaarheid voor het goederenvervoer en zakelijk verkeer (mits gebruik
makend van milieuvriendelijke transportmiddelen) niet wezenlijk wordt
aangetast.
II. goede doorstroming van het autoverkeer.
Binnen het Amsterdamse stratenpatroon wordt vlotte doorstroming van auto's
mogelijk door het bouwen van parkeergarages en het gebruiken van de
vrijkomende parkeerplaatsen op straat voor rijdend autoverkeer, fiets en
voetganger. Oponthoud voor de automobilist door het openbaar vervoer wordt
voorkomen door openbaar vervoer op knelpunten onder de grond te brengen.
Verder wordt de verblijfskwaliteit op straat hoger en het ruimtetekort
kleiner. De techniek (door onder meer de katalysator) zorgt minimaal voor het
niet erger worden van de luchtverontreiniging en het lawaai en doet deze
wellicht zelfs dalen.
III. gedeeltelijk/selectief afsluiten.
Vijftien tot twintig jaar discussie over de manier waarop Amsterdam
schoner, verkeersveiliger en voor fietsers en voetgangers prettiger zou
moeten worden, maar toch bereikbaar zou moeten blijven, leidt onvermijdelijk
tot compromissen. Er zijn tot nu tot drie soorten in discussie geweest:
A. een compromis naar tijd.
Dit doelt op het afsluiten van het autovrij te maken gebied gedurende de
uren dat daar nu de grootste autostroom naar op weg is, namelijk de
ochtendspits;
B. een compromis naar doel van de autorit.
Aan de vooral economische bezwaren tegen het autovrij maken wordt tegemoet
gekomen door oplossingen waarbij de voertuigen van het zakelijke
personenverkeer, het goederenvervoer, de bewoners en carpoolers toegang tot
het gebied houden.
Op welke manier zulke groepen worden gescheiden van degenen die niet
gewenst zijn, blijft een moeilijk punt. Denkbare maatregelen zijn:
. hoge tarieven voor het parkeren in combinatie met goedkope vergunningen
voor bewoners;
. speciale laad-/losplaatsen voor goederenvervoer;
. vrije toegang voor automobilisten met twee of meer inzittenden (
carpoolers);
C. compromis naar gebiedgrootte.
Een effectieve manier om de angel uit de discussie te halen, is het
verkleinen van de grootte van het gebied waarin de auto niet meer zou mogen
komen. Daardoor kunnen gebiedjes worden onderscheiden waar de nadruk op
het wonen ligt en waar de bereikbaarheid per auto minder essentieel is. Het
autovrij maken van het Burgwallengebied gaat bovendien nu eenmaal makkelijker
dan het autovrij maken van de vooroorlogse stad.
Overigens wordt in de discussies vaak voorbij gegaan aan de bewonersauto's
in de binnenstad. Ook al is het autobezit in de binnenstad relatief laag,
toch staan er 's nachts binnen de Singelgracht circa 17.000 bewonersauto's op
straat, niet veel minder dan het aantal legale parkeerplaatsen. Doordat
ongeveer de helft van deze auto's dagelijks wordt gebruikt, komen er
parkeerplaatsen voor bezoekers vrij. Het zal duidelijk zijn dat de effecten
van het parkeerbeleid op het bewonersparkeren van groot belang zijn.
Het Programakkoord.
Het is niet verwonderlijk dat het pakket maatregelen dat de laatste jaren
door het gemeentebestuur voor het Centrum is ontwikkeld en ingevoerd,
belangrijke kenmerken heeft van de compromisvormen die hiervoren in de derde
variant worden toegelicht. Dat pakket bevat onder meer de volgende
maatregelen:
- de bouw van enkele parkeergarages aan de rand van het stadscentrum;
- het in combinatie daarmee verwijderen van parkeerplaatsen op de openbare
weg, waardoor de totale parkeercapaciteit niet toeneemt;
- de aanleg van laad-/losplaatsen voor het goederenvervoer;
- het selecteren van de automobilisten door hoge tarieven bij parkeermeter
en parkeerautomaat;
- meer ruimte op straat voor de fietser en voetganger;
- het verlenen van vergunningen voor bewoners- en bedrijfsparkeren.
Kortgeleden werd deze strategie bevestigd in het Programakkoord voor de
raadsperiode 1990-1994. Dit akkoord tussen de PvdA, D66, Groen Links en de
VVD voor de periode 1990-1994 geeft een duidelijk kader voor de politieke
discussie over het autovrij maken van stadsdelen. Hierin zijn onder meer de
volgende teksten opgenomen.
De verkeerssector.
Kleinschalige gebouwde parkeervoorzieningen voor bewoners verbeteren het
leefmilieu in de binnenstad. De Amsterdamse binnenstad moet bereikbaar
blijven voor bewoners-, zakelijk- en in mindere mate voor autoverkeer van
bezoekers. Het parkeertarief wordt gebruikt om deze groepen te stimuleren van
andere vervoermiddelen gebruik te maken.
Technische eisen, te stellen aan het verkeer.
Ter wille van de bereikbaarheid en het leefmilieu van de binnenstad moet
een uitgebouwd regionaal railstelsel beschikbaar zijn en de IJ-boulevard een
belangrijke rol vervullen. De extra capaciteit van deze weg komt ter
beschikking van spitsbussen, shuttlebussen, carpooling enzovoort.
Onderzoek zal worden gedaan ter beantwoording van de vraag, op welke
verkeersradialen eenrichtingsverkeer kan worden ingesteld. Het parkeren moet
zoveel mogelijk van de straat verdwijnen. Het beperken van het parkeren in
de smalle straten in de binnenstad heeft prioriteit. Daarna volgen het
stadshart en overige delen van de binnenstad.
Wat vinden bewoners en bezoekers van Amsterdam?
In juni 1990 heeft het Amsterdamse Bureau voor Onderzoek en Statistiek op
verzoek van het College van Burgemeester en Wethouders een opiniepeiling
gehouden over enkele belangrijke onderdelen van het verkeersbeleid.
Amsterdammers en bewoners van de regio werden ondervraagd. De ondervraagde
groep bestond uit 440 Amsterdammers en 136 regiobewoners.
In de vraagstelling werd in eerste instantie geprobeerd, een beeld te
krijgen van de algemene oplossingsrichting. Wil men "belonen" door meer en
betere infrastructuur voor fiets en openbaar vervoer of "straffen" door
prijsmaatregelen en autovrije gebieden?
Gestelde vraag: De gemeente is van plan iets aan het autoverkeer te doen
met het oog op het milieu. Welke van de volgende vier maatregelen vindt u de
beste?
Gekozen werd voor:
. hogere parkeertarieven
en minder parkeerplaatsen....2%
. concentratie autoverkeer op ringwegen....10%
. aantrekkelijker maken van het gebruik van de fiets en het openbaar
vervoer....52%
. binnenstad autovrij maken....31%
. geen enkele....3%
. weet niet/geen mening....1%
Na deze algemene vraagstelling werd, om een indruk te krijgen van de
acceptatie van sommige oplossingen, de vraagstelling toegespitst op de
binnenstad en slechts drie "bestraffingen". Hieruit bleek dat onderscheid
maken naar zakelijk motief en forensen wordt geaccepteerd.
Gestelde vraag: Om de verkeersdrukte in de binnenstad te verminderen heeft
de gemeente Amsterdam een aantal maatregelen voorgesteld. Welke van de
volgende vindt u het meest effectief en acceptabel?
Gekozen werd voor:
. de binnenstad geheel autovrij....22%
. alleen toegang voor goederen- en
zakenverkeer....49%
. verhoging van de parkeertarieven....21%
. weet niet/geen antwoord....8%
Gestelde vraag: Welke soort autoverkeer mag volgens u per se geen toegang
hebben tot de binnenstad?
Gekozen werd voor:
. toeristenverkeer....27%
. forensen die per auto komen....42%
. inwoners van Amsterdam die van de
auto gebruik maken....15%
. geen van deze groepen....5%
. weet niet/geen antwoord....10%
Het is de vraag, of de in deze periode genomen maatregelen ten gunste van
de kwaliteit voor de voetganger aanslaan. Hoever kan het gemeentebestuur gaan
in het doorvoeren van "harde" maatregelen?
Gestelde vraag: Ik noem u vier mogelijke verbeteringen voor voetgangers in
de binnenstad. Welke vindt u de beste?
Gekozen werd voor:
. betere beveiliging van zebrapaden....16%
. lagere snelheid van het overige verkeer....23%
. meer straten, alleen voor voetgangers
en fietsers....27%
. afsluiten binnenstad voor autoverkeer....28%
. weet niet/geen antwoord....6%
Het standpunt van het College van Burgemeester en Wethouders.
1. Prioriteit voor autovrij Centrum?
Een meerderheid van bewoners en gebruikers van Amsterdam voelt, volgens
een in juni 1990 gehouden enquˆte, weinig voor een totaal autovrij Centrum.
Voor een belangrijk deel van hen lijkt een minder vergaande vorm een
bespreekbare oplossing.
Het beleid van het College van Burgemeester en Wethouders stelt zich tot
doel om in een aantal (kleine) stappen naar een wegindeling te komen die
recht doet aan de belangen van voetganger, fietser, openbaar vervoer en het
essentiële autoverkeer. Het streven is om op termijn, na overleg met
betrokkenen, in delen van de binnenstad geleidelijk te komen tot auto-arme of
autovrije gebieden.
2. Beoordeling van het voorstel van de ARV.
Uit het vorenstaande zal duidelijk zijn dat het voorstel van de ARV niet
wordt ondersteund. Bij onderdelen van het voorstel zijn de volgende
aanvullende opmerkingen te maken.
Dubbele controle.
Ook al wordt er bij alle bruggen van de Singelgracht een controlepost
neergezet, dan nog blijft regulering en bestrijding van het foutparkeren in
het Centrum noodzakelijk. In dit gebied zijn namelijk grote verschillen in
aantrekkelijkheid voor de auto, zodat plaatselijk toch weer meer auto's
willen parkeren dan er parkeerplaatsen zijn.
Gratis openbaar vervoer.
Dit is een aantrekkelijk aspect aan het voorstel van de ARV dat, mocht het
ooit tot een autovrij Centrum komen, de rijksoverheid zeker voorgelegd moet
worden. De Wet Personenvervoer schrijft overigens voor, dat bij een
dergelijke tariefwijziging Amsterdam wordt aangesproken voor de volgende
kosten:
- de inzet van extra materieel en personeel bij het
openbaar-vervoersbedrijf;
- de lagere opbrengsten doordat ook alle doorgaande passagiers (een zone?)
minder betalen;
Burgemeester en Wethouders verwachten, dat hier een zeer fors bedrag mee
gemoeid zal zijn.
Milieu-effect.
De milieuhygiënische verbetering als gevolg van de (gedeeltelijke)
afsluiting van de binnenstad voor auto's lijkt beperkt. Een autovrij Centrum
zal vermoedelijk het gebruik van de radialen en ringen verminderen. Of dit
tot grote verbeteringen leidt, is nu niet bekend. Uit de voorlopige
berekeningen voor de Verkeersmilieukaart blijkt dat er weliswaar in de
binnenstad normen worden overschreden voor zowel geluidshinder als
luchtverontreiniging, maar dat de omvang van deze overschrijdingen is echter
kleiner dan op de hoofdradialen en de beide ringen (Stadhouderskade/Ringweg).
3. Onderwerp voor een referendum?
Uit het hiervoren gestelde zal duidelijk zijn dat er voldoende materiaal
is om de deelnemers aan het referendum de situaties te beschrijven die
ontstaan in geval van een autovrij Centrum, het ongewijzigd voortzetten van
het beleid of door een autovriendelijke oplossing wordt gekozen. Ook is over
dan optredende verkeerseffecten het een en ander te zeggen. Veel onderzoek en
voorbereidingstijd zal moeten worden gestoken in het ramen van de
verschuivingen in het gebruik van het centrumgebied en de financieel-
economische consequenties die daarmee samenhangen.
Reactie op de nota van de raadsleden mevr. Tanja c.s. van 6 november 1989,
getiteld: Schoon op weg in Amsterdam (Gemeenteblad afd. 1, nr. 1453).
De nota concentreert zich op het maatregelenpakket van het gemeentebestuur
om de rol van de voetganger, de fietser en het openbaar vervoer in het
verkeer te vergroten en het gebruik van de auto tot het hoogst noodzakelijke
te beperken.
Hoewel het preadvies ook gekoppeld zou kunnen worden aan de publikatie van
de Verkeersmilieukaart en het daarop aansluitende onderzoek, is ervoor
gekozen in deze nota van beantwoording op de in hoofdzaak verkeers- en
vervoerkundige voorstellen en kanttekeningen in te gaan. Daarbij wordt de
indeling van de Nota Schoon op weg in Amsterdam gevolgd.
Inleiding.
De opstellers van de nota leggen een rechtstreeks en te weinig genuanceerd
verband tussen economische groei, autogebruik en vervuiling. Dat een
dergelijk verband uit de ontwikkelingen in het verleden is af te leiden, is
juist. Dit betekent niet dat dit tot in de verre toekomst onveranderd kan
worden doorgetrokken. Effectief verkeersbeleid, dat de groei van het
autogebruik tot nul reduceert en daarnaast in staat is om het huidige
woon-werkverkeer per auto te verminderen waardoor het voor de stad essentiële
autoverkeer meer ruimte krijgt, biedt vanuit de verkeerssector voorwaarden
voor economische ontwikkeling; een economische groei, die ook door de
investeringen in het openbaar vervoer (TGV, regionaal openbaar vervoer) wordt
gestimuleerd.
In de discussie rond het ontwerp-VVP en de Verkeersmilieukaart gaat het om
de vraag, of het aanvaardbaar is dat voor oplossingen wordt gekozen die pas
na een aantal jaren het autogebruik zichtbaar beïnvloeden of dat een
ingrijpender scenario wordt gevolgd (bij voorbeeld autovrij). Tegenover de
onmiskenbare voordelen van de ingrijpende maatregelen op de korte termijn
staan nadelen, zoals een lagere aantrekkelijkheid als vestigingsplaats voor
bedrijven en de op korte termijn tekort schietende capaciteit en kwaliteit
van het openbaar vervoer.
Trendbreuk noodzakelijk.
De vier grote gemeenten hebben onlangs hun globale investeringsprogramma
voor de komende jaren gepresenteerd. Bij de voorbereiding hiervan is gebleken
dat de Regering financieel gezien geen of nauwelijks ruimte schept om de
investeringsachterstand van het openbaar vervoer in de regio in te lopen.
Amsterdam heeft zelf niet de middelen om de maatregelen te financieren die
een trendbreuk kunnen bewerkstelligen met tegelijkertijd het handhaven van
het huidige peil van werkgelegenheid, bedrijfsvestigingen, voorzieningen enz.
Nog los van de kosten is Amsterdam nauwelijks in de positie om als enige
maatregelen te nemen die de bereikbaarheid fors wijzigen; de economische
concurrentiepositie is daarvoor nog te wankel, mede door het tot nu toe
weinig sturende (verregaande spreiding toelatende) rijksbeleid.
Compacte stad.
Een leefbare compacte stad, waarvoor in de Nota Schoon op weg in Amsterdam
wordt gepleit, krijgt al vorm door het verminderen van het parkeren op straat
en het gebruiken van de vrijkomende ruimte voor voetganger, fietser en
openbaar vervoer. Grotere compactheid leidt overigens tot hogere dichtheden
en tot een intensiever verplaatsingenpatroon, waarbij de kansen voor de fiets
en het openbaar vervoer groter zijn. Bij het opstellen van het
stedebouwkundig plan voor nieuw-Oost is een inrichtingspatroon waarbij de
auto zoveel mogelijk uit woonbuurten wordt geweerd, uitgangspunt.
Parkeerverbod in de binnenstad.
Het verminderen van parkeerplaatsen op straat in het Centrum is nu
gekoppeld aan de bouw van parkeergarages, al dan niet aan de rand ervan. De
afgelopen jaren is het aantal parkeerplaatsen op straat in de binnenstad
trouwens al flink gedaald, doordat bij herprofileringen steeds meer aandacht
aan de vormgeving van openbare ruimte wordt besteed. Verder verminderen
zonder voor het essentiële verkeer en bewoners vervangende parkeergelegenheid
beschikbaar te hebben wordt niet overwogen. Dat geldt ook voor het afsluiten
van de binnenstad in de ochtendspits. Hier wordt verwezen naar het hieraan
voorafgaande preadvies over de nota van het raadslid R.H.G. van Duijn.
Tegengaan van parkeren.
In zijn algemeenheid wordt op dit onderdeel met de visie in de Nota Schoon
op weg in Amsterdam ingestemd.
Goederenverkeer.
Overslagcentra aan de rand van de stad zullen, gelet op de aard van de
transporten (meestal over lange afstanden met grote eenheden, die meerdere
steden en in Amsterdam verschillende punten aandoen), pas na forse financiële
subsidies van de grond kunnen komen. Intensief overleg met
goederenvervoerorganisaties leidde enkele jaren geleden tot de conclusie dat
de door de opstellers van de Nota Schoon op weg in Amsterdam voorgestelde
oplossing kostenverhogend werkt. Het alternatief, te weten: verbieden van het
rijden in Amsterdamse straten door vrachtverkeer met bepaalde afmetingen of
tonnage, wordt door het College van Burgemeester en Wethouders niet overwogen.
Openbaar vervoer op maat.
Het in de nota gesignaleerde probleem is inmiddels opgelost.
Ondergronds openbaar vervoer.
Met het gestelde in de nota wordt ingestemd.
Tram en bus.
De voorstellen die worden gedaan, zijn inmiddels aangepakt. Verwezen wordt
naar het ontwerp-VVP.
Het luchtverkeer.
Het Plan van Aanpak voor de uitbreiding van de Luchthaven Schiphol is
binnenkort gereed. De discussie over de uitbreiding van Schiphol kan in dat
kader worden gevoerd.
Bedrijven investeren mee in openbaar vervoer.
Voor Schiphol en het werkgelegenheidsgebied Zuidoost zijn in 1990 proeven
met de gebiedgewijze aanpak van het bereikbaarheidsprobleem van start gegaan.
De afspraken zoals in de Nota Schoon op weg in Amsterdam zijn vermeld, zullen
naar verwachting deel gaan uitmaken van de activiteiten van het
vervoercoördinatiecentrum.
Milieupromotieteam.
Bij de discussie over de Verkeersmilieukaart kan het instellen van een
dergelijk team aan de orde komen.
Amsterdammers fietsen.
Uit deze nota van beantwoording zal duidelijk zijn dat de gemaakte
opmerkingen ter harte worden genomen.
Financiering.
De mogelijkheden voor het door de gemeente Amsterdam voorfinancieren van
openbaar-vervoerprojecten zullen worden onderzocht.
(vervolg)
 |
