Type dokument
Notulen
Titel
Raadsvergadering 29-01-90
Datum behandeling Raad
19900129
Tekst
raadsvergadering op 29 januari 1990
De VOORZITTER heropent om 19.30 uur de des middags geschorste vergadering
en stelt aan de orde de v o o r t z e t t i n g van de behandeling van:
3
Missive van Burgemeester en Wethouders van 3 november 1989 ten geleide van
de ontwerp-begroting van inkomsten en uitgaven van de gemeente voor 1990,
voor wat betreft de functiegewijze behandeling (Gemeenteblad afd. 1, nr. 1423
en bijlage Z).
Aan de orde is thans:
Hoofdfunctie 2. Verkeer, vervoer en waterstaat.
A Verkeer en Vervoer (waaronder Gemeentevervoerbedrijf, taxizaken en
Dienst Parkeerbeheer).
Hierbij komt tevens in behandeling:
4
Nota van Burgemeester en Wethouders van 11 januari 1990 tot aanvulling van
het verdelingsvoorstel posterioriteiten en prioriteiten 1990 betreffende het
Gemeentevervoerbedrijf (Gemeenteblad afd. 1, nr. 22, blz. 86).
Mevr. TER HORST: Mijnheer de Voorzitter. Wie in de stad zijn oor te
luisteren legt, constateert dat het verkeersbeleid aan kritiek onderhevig is.
Automobilisten en fietsers zijn het zelden met elkaar eens, over en weer
verguist men elkaar, maar over het verkeersbeleid is men het wel eens: dat
deugt niet. De nuancering in zo'n opvatting is ook onmiddellijk gemaakt.
Maatregelen van het gemeentebestuur die door de ene groep verkeersdeelnemers
worden verwelkomd, roepen onmiddellijk weerstand op bij de andere groepen
verkeersdeelnemers. Ik meen dan ook, als men vertegenwoordigers van fietsers,
voetgangers, automobilisten en openbaar-vervoergebruikers bij elkaar zou
zetten en hen zou vragen, een verkeersbeleid te bepalen, dat het resultaat
niet veel anders zal zijn dan het huidige gemeentelijke verkeersbeleid. Van
de overheid mag men dan ook nog verwachten, dat zij zaken van meer algemeen
belang laat meespelen, zoals het beschermen van de luchtkwaliteit en de
kwaliteit van de openbare ruimte. Als men die afwegingen maakt, wordt de
conclusie steeds meer onontkoombaar, dat het autogebruik moet worden ingedamd.
Dat geldt in algemene zin, maar met name in Amsterdam. Dit zal slechts
lukken, als enerzijds dat gebruik wordt ontmoedigd door de automobilisten te
belasten, bij voorbeeld op het gebied van benzinekosten, wegenbelasting en
parkeergeld, en anderzijds door het bieden van goede vervoersalternatieven.
De uitspraken van het Kabinet geven hoop op rijksmaatregelen in die zin, maar
voor het bieden van goede vervoersalternatieven is natuurlijk ook de
gemeentelijke overheid verantwoordelijk, zelfs voor een belangrijk deel.
(De heer RONTELTAP: Zou het dan niet beter helpen, de werkenden
gewoon in Amsterdam te laten wonen?)
Dat zou inderdaad goed helpen, want dan heeft men nog weinig
woon-werkverkeer. Men kan echter de mensen daartoe niet verplichten en
bovendien is het hele bezwaar, als men de mensen zo ver krijgt om gebruik te
maken vanalternatieve manieren van vervoer die milieuvriendelijker zijn, ook
verdwenen.
(De heer RONTELTAP: Men kan de mensen wel verplichten, meer
belasting te betalen, maar men kan hen niet verplichten, in Amsterdam te
wonen? Zij kunnen er wel wonen.)
Op dit moment nog niet, want dat zou betekenen, dat aan mensen van buiten
Amsterdam de voorkeur zou moeten worden gegeven.
Mijn fractie constateert, dat het College voortvarend heeft gewerkt aan
het realiseren van nieuwe openbaar-vervoersverbindingen, waarvan dan met name
de Amstelveenlijn mag worden genoemd. Wij wachten met smart op de ringlijn.
De eerste studies over een nieuwe ondergrondse railverbinding hebben
inmiddels de kranten en ook ons bereikt. Als men de reacties in de kranten
daarop leest, lijkt het alsof er morgen al zal worden gesloopt, maar zo
voortvarend gaat het nu ook weer niet. Het is duidelijk, dat sloop zo veel
mogelijk zal moeten worden vermeden. De discussie over de ondergrondse lijnen
komt uiteraard nog uitgebreid aan de orde in de commissie van advies en
bijstand en natuurlijk ook in de Raad.
Er wordt al jaren gesproken over het bestaande openbaar vervoer; steeds
weer zijn er opmerkingen bij de begrotingsbehandeling dat het sneller moet en,
nog belangrijker, dat het regelmatiger moet. Ook de klantvriendelijkheid van
het Gemeentevervoerbedrijf is niet optimaal. Het materieel is deels verouderd
of verkeert in een slechte staat van onderhoud. De PvdA-fractie heeft
kennisgenomen van het strategisch plan van de directeur om deze zaken te
verbeteren. Het zal uiteraard gaan om realisering daarvan en naar onze
inschatting zal dat geen sinecure zijn. Hij kan in elk geval op de steun van
mijn fractie rekenen.
Wij betreuren het, dat niet alle gehandicapten korting krijgen op het
openbaar vervoer, maar wij zijn er gelukkig mee dat dit wel blijft gelden
voor gehandicapten met een minimuminkomen.
Ons streven is erop gericht, het openbaar vervoer op te nemen in de
stadspas. Dit zou echt een voorziening zijn, waarmee veel mensen, met name de
mensen met een minimuminkomen, naar wij hopen tevreden zullen zijn. De
rijksregelingen maken dit nu nog erg moeilijk en financieel onhaalbaar. Ik
dien hierbij een voorstel in, medeondertekend door de heer Molleman, met als
strekking, het College te bewegen, bij de rijksoverheid te bepleiten, een
wijziging in die regeling aan te brengen, zodat de gemeente, als zij een
dergelijke regeling voor gehandicapten of voor mensen met een minimuminkomen
wil treffen, daarvoor niet dubbel wordt belast.
Naast het openbaar vervoer is er nog een uitstekend vervoersalternatief
voor de auto en dat is de fiets. Mijn fractie is van mening, dat het
fietsgebruik moet worden gestimuleerd. Men zou dat als volgt kunnen
concretiseren. Er zal een goed fietspadennet moeten komen, er moeten meer
fietsenstallingen beschikbaar komen, er zal preventief opgetreden moeten
worden ten aanzien van diefstal van fietsen - dit laatste is in deze
vergadering al veel aan de orde geweest; men zou kunnen denken dat ook van
raadsleden vaak een fiets wordt gestolen - en de ontwikkeling van een "droge"
fiets zal ter hand moeten worden genomen. Voor veel mensen is het gebruik van
de fiets nadelig omdat men er tegenop ziet, in de regen te fietsen; de
solofiets is misschien een alternatief daarvoor, maar ik kan mij ook nog
andere versies voorstellen van maatregelen die het fietsgebruik bevorderen.
De ontwikkeling van het fietspadennet verdient lof; de wethouder voor
Verkeer is daarvoor grotendeels verantwoordelijk. Er zijn echter nieuwe
maatregelen gewenst. In de begroting is naar de mening van mijn fractie
daarvoor te weinig geld gereserveerd. Ik dien een voorstel in dat door
nagenoeg alle partijen is medeondertekend; daarin wordt voorgesteld, voor het
fietsbeleid fl700.000 ter beschikking te stellen met als dekking een sobere
uitvoering van de aanleg van de Seineweg.
Bij de behandeling van de begrotingsonderdelen Politie en Algemene Zaken
is ingegaan op de verkeersveiligheid. Het verheugt mij zeer, dat dediscussie
over de verkeersveiligheid bij die onderdelen heeft plaatsgevonden, want een
belangrijk deel van de verkeersveiligheid, met name de handhaving van de
verkeersregels, hoort niet thuis in de portefeuille Verkeer, maar bij de
burgemeester.
Ik heb de wethouder voor Verkeer gevraagd, een notitie inzake de
verkeerseducatie te leveren. In de commissie van advies en bijstand heb ik
daarop geen antwoord gehad. Kan mijn verzoek worden gerealiseerd?
In de Commissie voor Verkeer is uitvoerig gesproken over het parkeerbeleid.
Opnieuw zijn onze doelstellingen naar voren gebracht: er moet meer en
sneller worden gesleept, de pakkans is te laag en die moet worden verbeterd.
Wij zullen hierop nader terugkomen bij de behandeling van de nota ter zake
van mijn collega Mug, die naar verwachting binnenkort in de Raad aan de orde
zal worden gesteld, en bij de behandeling van de door het College toegezegde
notitie inzake het parkeerbeleid.
Over zaken die nog ingewikkelder liggen dan die van het parkeerbeleid,
zoals parkeerbelasting en de vraag of er voor het parkeerbeleid nu wel of
geen geld uit de algemene middelen ter beschikking moet worden gesteld, zal
naar ik verwacht worden gesproken bij het opstellen van een nieuw
programakkoord.
De centrale stad betaalt voor het parkeren bij de RAI fl100.000. De
wethouder adviseert in de missive, de stadsdeelraad het
buurtafsluitingssysteem te laten overnemen. Er is echter geen regeling
getroffen om dat bedrag naar de stadsdeelraad over te hevelen. Mijn fractie
is van mening, dat, gezien het feit dat het hier een verplichting betreft die
het College is aangegaan en waar men niet onderuit kan, het College ook
gehouden is, voor financiering te zorgen. Wij verzoeken het College, bij de
definitieve vaststelling van het
Stadsdeelfonds, deze zaak mee te nemen of het op een andere manier te regelen.
In de commissie van advies en bijstand is gesproken over het onderzoek
naar het autobezit, maar daar zijn wij niet helemaal uit gekomen. Uit onze
gegevens bleek dat het onderzoek was stopgezet. Wij vinden dat onwenselijk en
de wethouder vindt dat ook. Uit de reactie leek het erop, dat het onderzoek
wordt voortgezet, maar uit nadere informatie blijkt, dat dit niet het geval
is. Ik pleit er hier dan ook voor, dat het onderzoek naar het autobezit door
de Dienst Ruimtelijke Ordening blijft gehandhaafd. Wellicht betekent dit, dat
ander onderzoek minder intensief zal kunnen plaatsvinden.
De VOORZITTER deelt mede, dat zijn ingekomen:
25ø Voorstel van 29 januari 1990 van de raadsleden mevr. Ter Horst en
Molleman om in overleg te treden met het Kabinet teneinde de regelgeving zo
te wijzigen, dat het verlenen van een korting op de kosten van het openbaar
vervoer voor bepaalde groepen mensen niet dubbel voor rekening van de
gemeentelijke vervoerbedrijven komt (Gemeenteblad afd. 1, nr. 107, blz. 265).
26ø Voorstel van 29 januari 1990 van de raadsleden mevr. Ter Horst,
Molleman, mej. Blok, R.H.G. van Duijn en Tammens inzake de bevordering van
het fietsgebruik in het woon-werkverkeer enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 108,
blz. 265).
De voorstellen zijn (worden) voldoende ondersteund en worden terstond in
behandeling genomen.
Mej. BLOK: Mijnheer de Voorzitter. De jaren '80 zijn voorbij en de jaren '
90 hebben een aanvang genomen. Dit is dan ook de eerste bespreking van de
begroting in de jaren '90. Een nieuw decennium dat ons zal leiden tot het
jaar 2000 en verder. De vraag is, of dan alles anders zal zijn. De jaren '90
zullen naar de mening van de VVD-fractie jaren van herwaardering van
socialenormen moeten zijn, zo ook van terugkerend normbesef en het hebben van
oog voor elkaar. Zijn er veranderingen op komst? Mijn fractie hoopt er wel op,
want dit is niet alleen voor mij de laatste begrotingsbehandeling van de
onderdelen verkeer en openbaar vervoer in deze Raad, maar wellicht ook de
laatste begrotingsbehandeling van deze onderdelen door deze wethouder. Deze
wethouder heeft in de jaren '80 wel zijn stempel op dit beleid kunnen drukken
en daarbij moeten wij toch wel even stilstaan. Over stilstaan gesproken:
tegenwoordig is rood licht geen signaal meer om te stoppen, maar juist om gas
te geven. Het verkeersgedrag van zowel automobilisten, fietsers, al dan niet
met kind, en voetgangers is mensonwaardig geworden. Er is sprake van een
gevecht om net iets sneller te zijn dan de medemens; dit kan men in veel
gevallen asociaal gedrag noemen dat zeker niet thuishoort in de jaren '90 en
waartegen hard moet worden opgetreden. Met de fractie van de PvdA ben ik van
mening, dat strenge sancties en goede scholing en vorming noodzakelijk zijn.
Het is niet de eerste keer dat dit in de Raad naar voren wordt gebracht; het
zal hopelijk wel de laatste keer zijn. Ook in deze begroting is het een
belangrijk item, want vanmiddag is dit punt ook bij de onderdelen Algemene
Zaken en Politie aan de orde gesteld. Het feit dat in Amsterdam zo veel
mensen op een kleine plek wonen heeft er wellicht voor gezorgd, dat de mensen
minder van elkaar verdragen. Dit uit zich in alles, niet alleen in het
verkeers- en criminaliteitsgedrag. Mijn fractie is voorstandster van het
bouwen in een compacte stad, maar men moet wel oog hebben voor de
consequenties daarvan en men zal daaraan dan ook iets moeten doen; geld en
middelen moeten daarvoor worden gebruikt. Het is natuurlijk te dwaas om over
te praten, dat, zoals mevr. Ter Horst tijdens een bespreking van de begroting
in de commissie van advies en bijstand moest constateren, het geld voor
verkeersveiligheid na drie jaar niet is uitgegeven. Herwaardering van sociale
normen en een mentaliteitsverandering zijn hoog nodig.
Ik kom dan vervolgens op het onderwerp ondergronds vervoer. In de jaren '
90 mag weer worden gesproken over ondergronds openbaar vervoer. In de jaren '
80 was de VVD-fractie nog een roepende in de woestijn, maar de
metroverbindingen noord-zuid en oost-west zijn in elk geval in 1990
bespreekbaar geworden.
(Wethouder VAN DER VLIS: In de jaren '70 heeft de VVD-fractie weten
te voorkomen dat de stad daarvoor werd afgebroken!)
Wij kunnen nu echter beter een ondergronds openbaar vervoer aanleggen,
hetgeen mede wordt gesteund door het desbetreffende rapport dat is uitgekomen.
De fractie van de VVD is voorstandster van ondergrondse verkeers- en
vervoersknooppunten. Bij het Centraal Station zal een groot
openbaar-vervoersknooppunt moeten komen met daarbij een ondergrondse
busterminal en een gelegenheid om vanuit de trein of metro snel per taxi naar
gebieden te reizen die in verband met de financiën niet met een fijnmazig
openbaar-vervoerssysteem zijn te bereiken. De taxi zal in de jaren '90 een
volwaardige rol moeten gaan spelen, maar dan wel een taxi met een chauffeur
van klasse, want het gedrag van de taxichauffeurs is niet altijd voorbeeldig,
de goeden niet te na gesproken. Wat is er op het gebied van het gedrag van
taxichauffeurs sinds 1987 bereikt toen over dat gedrag is gesproken en er een
aantal afspraken is gemaakt?
Er is gesproken over een meervoudig gebruik van de taxi als openbaar
vervoer, ingehuurd door het Gemeentevervoerbedrijf, en over de taxi voor
mensen die in plaats van de eigen auto prijs stellen op meer comfortabel
reizen dan het openbaar vervoer kan bieden, dus taxivervoer op maat, met meer
mensen in een taxi voor diverse op een lijn liggende bestemmingen. De
VVD-fractie is van mening, dat de gemeente Amsterdam samen met de omliggende
gemeenten een taxi-autoriteit moet stichten die later kan worden aangehangen
bij de te stichten openbaar-vervoersautoriteit. Dit betekent evenwel niet,
dat mijn fractie van mening is dat het taxibedrijf onder het
Gemeentevervoerbedrijf moet worden gesteld. Het taxibedrijf kan daarin
alsprivate onderneming een belangrijke rol spelen. De zaken moeten in 1990
goed worden aangepakt. De dogma's uit 1980 moeten worden begraven, het is een
tijdperk van nieuw elan. Als deze wethouder, gelet op het feit dat hij een
exponent is van de jaren '80, niet kan worden omgeschoold tot een wethouder
voor de jaren '90, zal hij, evenals bepaalde ambtenaren niet binnen de
organisatie passen en zal hij plaats moeten maken voor een ander, dus een
wethouder in de outplacementpool. Geen nood echter, want wethouder Jonker
heeft de VVD-gedachte van drie jaar geleden in deze begroting overgenomen.
Een wethouder van de jaren '90 zou bij voorbeeld van het Museumplein een
plein van klasse moeten maken, dus geen tram door de Paulus Potterstraat. De
tijdwinst van luttele minuten doet meer kwaad dan goed; men zal oog moeten
hebben voor kwaliteit in die buurt. De fractie van de VVD kiest dan ook voor
een diepe-tunnelvariant, een route Museumplein, wellicht rechtsaf voor het
Rijksmuseum richting Vijzelgracht en dan verder over het Rokin. De
parkeergarage van Vendex zou dan onder water kunnen worden gebouwd en zou dan
kunnen aansluiten op ondergronds openbaar vervoer. In deze variant is het
mogelijk, onder het Museumplein een parkeergarage te bouwen die geschikt is
voor auto's, touringcars en taxi's. De VVD-fractie verzoekt de wethouder haar
plan voor ondergronds openbaar vervoer en de parkeergarage in de jaren '90
uit te voeren. Aan het eind van de jaren '80 heeft mijn fractie daarom
gevraagd en in de jaren '90 kan de wethouder dat plan uitvoeren; de
Museumbuurt zal daarbij zijn gebaat. Wij zijn zeer benieuwd naar de reactie
van de andere politieke partijen daarop. Ik dien een voorstel ter zake in.
Wil het Gemeentevervoerbedrijf ondergronds openbaar vervoer aankunnen, dan
zal de organisatie van dit bedrijf hierop ingericht moeten zijn. Zowel de
financiële als de administratieve organisatie laat te wensen over. De
directeur van het bedrijf is daarover overduidelijk geweest. Voor mijn
fractie is dit niet nieuw. Al vanaf 1983, sinds ik het onderdeel verkeer en
vervoer in mijn portefeuille heb, is de financiële kant van het
Gemeentevervoerbedrijf een punt van zorg. Mijn fractie heeft tegen de
Amstelveenlijn gestemd, niet vanwege de vervoerskwaliteiten, maar vanwege het
feit dat de financiële kant zorgen baarde. Zij vertrouwde een
exploitatietekort van 2 miljoen gulden niet en zij heeft helaas gelijk
gekregen.
Al sinds 1983 horen wij dat er iets zal worden gedaan aan het
ziekteverzuim, aan het personeel dat aanleiding geeft tot een hoger
ziekteverzuim, aan het vrijgeven om naar een voetbalwedstrijd te gaan of om
een verjaardag te vieren of iets anders te doen wat voor hem of haar
belangrijk is. Ieder jaar horen wij, dat er naar het personeel wordt
geluisterd, dat er maatregelen zijn getroffen en dat het beter zal gaan; ik
noem het produktiviteitsverhaal, de 2%-norm, doorstroming, kaartverkoop,
dienstregeling, ziekteverzuim, kwaliteit van het openbaar vervoer. Er is veel
gebeurd, maar in feite zijn wij naar mijn mening niet zoveel verder dan in
1983 en de desbetreffende wethouder wist niet eens dat het financieel beheer
zo slecht was. Als dat inderdaad juist is, is het toch wel goed mis. Ook al
wist hij het niet, dan doet dit niets af aan zijn verantwoordelijkheid als
wethouder voor Verkeer en Vervoer, zeker niet als een wethouder al twaalf
jaar die functie bekleedt.
Het Gemeentevervoerbedrijf heeft naar de mening van de VVD-fractie een
directie nodig die is geschoold voor de jaren '90. Wij bevinden ons nu in een
interimperiode, een periode van het orde op zaken stellen; het resultaat
daarvan moet nog blijken. Een directie uit de jaren '80 is niet de juiste
voor de jaren '90. Welke conclusie trekt de wethouder hieruit?
(Wethouder VAN DER VLIS: Wat bedoelt u daarmee? Aan het eind van de
jaren '80 is een nieuwe directeur benoemd. Bedoelt u daarmee iets in dit
verband?)
Mijn fractie meent, dat wij ons nu in een interimperiode bevinden.
(Wethouder VAN DER VLIS: U vindt het wat mij betreft nodig om op de
persoon te spelen, maar ik wil wel weten hoe dat is ten aanzien van de
ambtenaren.) Ik speel niet op de persoon van de ambtenaren. De jaren '90
stellen bepaalde eisen aan mensen waaraan de een wel en de ander weer niet
voldoen. Ik heb ook gezegd dat het resultaat van die interimperiode nog moet
blijken. De desbetreffende directeur is daarvoor overigens te kort in functie;
ik heb verder niets over een ambtenaar gezegd.
(Wethouder VAN DER VLIS: Ik weet dan niet goed wat de bedoeling van
uw vraag is.)
Mijn vraag is, of het Gemeentevervoerbedrijf in de jaren '90 op dezelfde
manier moet worden geleid zoals u dat in de jaren '80 hebt gedaan.
(Wethouder VAN DER VLIS: Volgens u was ik dan in de jaren '80
directeur van het Gemeentevervoerbedrijf?)
De directievoering zal naar de mening van mijn fractie anders moeten zijn
dan die van de jaren '80.
(De heer TAMMENS: Zijn dit nu niet zeer algemene opmerkingen? Wilt u
toch een zekere inhoud geven aan de kritische opmerkingen die u maakt? De
opmerkingen zijn zo algemeen dat iedereen erop zou kunnen antwoorden, maar uw
weerwoord zou steeds kunnen luiden dat u het niet zo hebt bedoeld.)
Ik vraag een antwoord van de wethouder en niet van de heer Tammens; dat
kan hij desgewenst doen in zijn eigen spreektijd.
(De heer TAMMENS: In mijn termijn zal ik er niet op antwoorden, want
ik heb totaal niet begrepen wat u bedoelt.)
Om de uitdaging en de concurrentie aan te kunnen zal bij het
Gemeentevervoerbedrijf organisatieonderzoek noodzakelijk zijn. Dit gebeurt al
en zal in de toekomst nog vaker plaatsvinden. Een onderzoek inzake de vraag
waarom bepaalde tram- of busbestuurders of bemanningen van de veren niet ziek
zijn zou ook wel eens kunnen worden uitgevoerd, omdat daaruit wellicht
interessante gegevens naar voren kunnen komen voor een goed personeels- en
aannamebeleid. Ik raad de wethouder aan, daarover na te denken.
De Raad wordt zelden bij organisatieonderzoeken bij het
Gemeentevervoerbedrijf betrokken. Naar mijn mening vervult de Raad in dezen
de rol van ondernemingsraad van het Gemeentevervoerbedrijf. In een voorstel
dat ik hierbij indien verzoek ik de Raad, te komen tot een meldingsplicht aan
de Raad voor organisatieonderzoeken die bij het Gemeentevervoerbedrijf worden
uitgevoerd: aan wie gevraagd, met welke taakopdracht en met welk doel? Dat
zou ook voor andere portefeuilles moeten gelden, maar ik meen dat het zeker
voor deze portefeuille geldt; het lijkt mij dat ik niet behoef uit te leggen
waarom dat zo is.
De VOORZITTER deelt mede, dat zijn ingekomen:
27ø Voorstel van 29 januari 1990 van het raadslid mej. Blok om te
onderzoeken of te combinatie van ondergronds vervoer en parkeergarage onder
het Museumplein, en de uitbreiding van het Stedelijk Museum financieel en
technisch tot de mogelijkheden behoort (Gemeenteblad afd. 1, nr. 109, blz.
267).
28ø Voorstel van 29 januari 1990 van het raadslid mej. Blok inzake het
melden van organisatieonderzoeken bij het Gemeentevervoerbedrijf aan de
Gemeenteraad (Gemeenteblad afd. 1, nr. 110, blz. 267).
De voorstellen worden voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer TAMMENS: Mijnheer de Voorzitter. In de sector Verkeer en Vervoer
bevinden wij ons op een belangrijk punt. Binnenkort worden in de commissie
van advies en bijstand de afkeurende accountantsverklaringen over de jaren
1986 en 1987 behandeld. Deze verklaringen zijn symptomatisch voor het slechte
financiële beheer dat bij het bedrijf heeft plaatsgevonden enwellicht nog
plaatsvindt, gelet op de opmerkingen dat men pas over enkele jaren in staat
zal zijn, een stuk te presenteren dat wel de goedkeuring van de accountants
kan verkrijgen. Verbazingwekkend is het - ik ben het wat dat betreft met mej.
Blok eens - dat een wethouder die in de jaren 1986 en 1987 al acht jaar
wethouder was, na circa twaalf jaar wethouderschap zegt, dat hij er geen idee
van had dat het zo erg was. De laatste jaren is men van mening, dat men de
kant op moet van besturen op afstand, maar dat geldt dan met name voor een
bedrijf dat goed functioneert. Bij een in financieel-administratieve zin
slecht functionerend bedrijf behoort een fatsoenlijke aandacht van het
politieke bestuur.
Een ander accent waarom het nu belangrijke jaren zijn voor het verkeers-
en vervoersbeleid komt binnenkort aan de orde in het nog te verschijnen
verkeers- en vervoersplan. Vorige week hebben wij de technische studie naar
ondergronds railvervoer ontvangen; die geeft stof tot nadenken. Die studie is
mede op ons verzoek uitgevoerd, maar ik meen, dat in de Raad goed over de
consequenties van de verschillende varianten zal moeten worden geoordeeld.
Mijn fractie is er bij voorbeeld niet voor, dat de monumentale boom op het
Leidsebosje zal moet worden opgeofferd ten behoeve van het openbaar vervoer.
Mevr. Ter Horst heeft warme woorden gesproken, zeker voor iemand die zelf
auto rijdt, over het terugdringen van het autoverkeer. Die warme woorden
kunnen wij ongetwijfeld ook terugvinden in het verkiezingsprogramma van de
PvdA. Feitelijk moet echter worden geconstateerd, dat het beleid zoals dat
hier in Amsterdam wordt gevoerd het autogebruik bevordert. Waar mogelijk,
waar zowel de financiën als ook de ruimte dit toelaten, wordt er in het
Stadsvernieuwingsfonds geld besteed voor bewonersparkeergarages, en wel voor
een bedrag van 13 miljoen gulden. Wanneer men als bewoner weet dat de auto
veilig en wel onder dak kan staan, wordt hierbij een rem om een auto aan te
schaffen weggenomen. Het autogebruik wordt ook bevorderd doordat mensen die
naar Amsterdam komen steeds meer kunnen rekenen op een gegarandeerde plek.
Het beleid van de Dienst Parkeerbeheer is erop gericht, plekken vrij te maken
voor mensen die gedurende korte tijd in Amsterdam willen zijn. Natuurlijk
zijn wij er voor, dat auto's die fout geparkeerd staan, worden weggesleept -
het geeft niet door wie - als het maar gebeurt, maar wij zijn van mening, dat
feitelijk het autogebruik wordt bevorderd, zeker wanneer de volgende maand in
de Raad het besluit wordt genomen dat, als het aan Amsterdam ligt, de tweede
Coentunnel mag worden aangelegd. Hopelijk is de PvdA-fractie in de Tweede
Kamer verstandiger; helaas heeft die fractie in verhouding tot Amsterdam daar
wel minder zetels.
Wij zijn er voorstander van, getuige ook het medeondertekenen van het
voorstel van mevr. Ter Horst, om meer geld voor het fietsbeleid uit te
trekken. Er wordt in het voorstel om een incidenteel bedrag gevraagd, maar
uit de motivering bij het voorstel blijkt eigenlijk, dat er sprake moet zijn
van een structureel bedrag. Bij de komende collegeonderhandelingen zal dit
punt zeker aan de orde komen. Het opzetten van meer fietsenstallingen en het
aanleggen van voorzieningen bij openbaar-vervoersknelpunten kunnen niet van
het gevoteerde bedrag van fl700.000 worden gerealiseerd.
Ik vind, dat het fietsgebruik ook in het woon-werkverkeer moet worden
gestimuleerd. Het is daarvoor echt niet nodig dat alle mensen die buiten
Amsterdam wonen en hier werken ook in Amsterdam komen wonen, want 75% van
alle mensen die in Amsterdam werken woont op minder dan 10 km van de plaats
waar men werkt en die afstand kan men wel degelijk fietsen.
Een rol bij het fietsbeleid speelt het feit dat bij de reorganisatie van
de Secretarie eigenlijk alle specifieke capaciteit voor het fietsbeleid is
weggesneden. De medewerkers van de afdeling doen dit werk nu als een
onderdeel van hun gewone werkzaamheden erbij wanneer het bij de specifieke
projecten ter tafel komt. Als de Raad echter de volgende maand bij de
behandeling van de ingediende begrotingsvoorstellen het voorstel van de PvdA
inzake het opzetten van een nieuw stedelijk fietsbeleid aanneemt, behoort
daarbij meer ambtelijke capaciteit dan er vorig jaar door de Raad opvoorstel
van het College is uitgetrokken.
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. In de afgelopen bestuursperiode
is er veel gebeurd op het gebied van het verkeers- en vervoerbeleid, zoals de
Amstelveenlijn, het doortrekken van tramlijn 9, de Ringbaan, de ontwikkeling
van het hoofdnet Fiets en het aanpakken van de fietsknelpunten. Wanneer wij
echter zonder toekomstperspectief kijken naar het Gemeentevervoerbedrijf, zou
men daarvan een bijzonder somber gevoel krijgen. De accountantsrapporten zijn
niet misselijk, echter, het tien-puntenplan dat door de Gemeentelijke
Accountantsdienst is opgesteld, wordt opgepakt, terwijl er ook een
strategische notitie ligt van de directie van het bedrijf om aan al die
problemen het hoofd te bieden. Het uitvoeren van dit alles zal een grote
inzet vragen van het personeel en ook de nodige bestuurlijke bemoeienis.
Het Gemeentevervoerbedrijf is naar de mening van mijn fractie toch wel
kansrijk, maar de taakstelling is niet gering als men kijkt naar wat het
bedrijf moet presteren om de mensen uit de auto te krijgen. Mijn fractie is
dan ook bijzonder gelukkig met de onderzoeken die dit jaar zijn aangekondigd
ter zake van de verkeersregio, de organisatie van het streekvervoer en de rol
daarbij van het Gemeentevervoerbedrijf.
Het belangrijkste stuk ter zake waarover wij dit jaar moeten beslissen is
het verkeers- en vervoersplan. Voor het openbaar vervoer zal dat grote
gevolgen hebben. Er zal dan de basisstructuur van een ondergronds railsysteem
moeten worden vastgelegd, wat met zich brengt dat er consequenties over zeer
lange termijn moeten worden overzien. Anders dan een tramlijn die mogelijk
over enige decennia kan worden verlegd, gaat het met een dergelijke
ondergrondse buis heel wat moeilijker. Het gaat hier om een perspectief voor
de verre toekomst. Aan het ondergrondse railsysteem moeten dan het bus- en
tramnet worden gekoppeld en wel zodanig, dat in alle stadsdelen een optimaal
openbaar-vervoerssysteem ontstaat, terwijl er ook sprake moet zijn van een
goede bereikbaarheid vanuit de regio. Dat is wat dit plan betreft een van de
belangrijkste doelstellingen.
Men heeft ook te maken met de weginfrastructuur en de circulatie die in
overeenstemming met de structuur van de stad moet worden gebracht en in dat
kader ook kan worden geoptimaliseerd. Een groot voordeel daarbij is, dat over
niet al te lange termijn rijksweg A10 in gebruik kan worden genomen, waardoor
de bereikbaarheid van de binnenstad via de radialen heel wat beter zou kunnen
worden geregeld, maar ook dat het aspect van de overlast van het autoverkeer
kan worden gebundeld, zodat generieke maatregelen tot beperking van de
verkeersoverlast tot het best haalbare resultaat kunnen leiden.
(De heer TAMMENS: Bent u van mening, dat de voltooiing van de
A10-oost zal leiden tot verlichting van de autodruk op de A10-west?)
Dat ben ik niet van mening, want mijn volgende zin zou zijn geweest, dat
het verkeer dat niet op de ringweg is aangewezen om de stad te bereiken, dus
het doorgaand verkeer, goed en effectief moet worden verwerkt, wat voor mijn
fractie reden is om de tweede Coentunnel en de Westrandweg wel aan te leggen.
Op die manier kan een effectieve afleiding van het verkeer plaatsvinden en
kan de A10 daadwerkelijk als ringweg functioneren.
Het vorengaande moet aansluiten bij de maatschappelijke werkelijkheid in
de regio. Daarbij kan niet worden ontkomen aan de bestuurlijke en feitelijke
infrastructuur binnen de regio. Wordt daarover in het Regionaal Overleg
Amsterdam (ROA) gesproken? Het taxivervoer kan in dat kader mogelijk een
bijzondere rol spelen. Uit uitbreiden van de gemeenschappelijke regeling ter
zake van het taxivervoer, nu Amsterdam en Zaanstreek, tot de overige
ROA-gemeenten zou een begin kunnen zijn. Voor mijn fractie zou dat begin bij
voorkeur in de zuid- en zuidwestflank van het ROA-gebied moeten zijn.
Mogelijk kunnen de discussies die in dat kader zullen plaatsvinden ook
aanleiding geven tot een herbezinning van het taxibeleid en de positie van de
taxi in de stad, zodat men tot een beter resultaat kan komen.
Het fietspadennet is in hoge mate ontwikkeld; knelpunten zijn jaarlijks
weggenomen en naar aanleiding van het voorstel- mevr. Ter Horst c.s. (nr.108),
dat ook door mij is medeondertekend, zal daarop nog verder kunnen worden
voortgeborduurd. Mijn fractie zit nog wel met het gegeven, dat, zonder dat de
bestuurlijke bevoegdheden ten aanzien van de fietspaden worden aangetast -
die behoren tot de deelraden - het aan de centrale stad is om op
structuurplanniveau te toetsen of, en zo ja, in hoeverre daarmee effectief
wordt omgegaan en dat het hoofdnet niet wordt aangetast. Mijn fractie is er
voorstandster van, het hoofdnet Fiets op structuurplanniveau op te nemen en
relaties te leggen met het ROA-gebied.
Er zal een verdere bezinning moeten plaatsvinden over de inpassing van
faciliteiten voor de fiets. Steeds meer stemmen gaan op, dat fietsenboxen,
maar ook papier- en glasbakken enz., een storend beeld vormen voor de
openbare ruimte. Hoe daaraan in een stedelijke omgeving verder vorm kan
worden gegeven is een vraag waarop men zich de komende jaren zal moeten
bezinnen.
Mijn fractie kan instemmen met de gehandicaptenkaart in de vorm zoals die
nog mogelijk is gebleken, met name voor de minima onder de gehandicapten. Zij
kan ook instemmen met de redengeving van het voorstel-mevr. Ter Horst c.s. (
nr. 107) inzake het opnemen van het openbaar vervoer in de stadspas enz.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. De groei van het openbaar vervoer
in Amsterdam blijft duidelijk achter bij de groei van de mobiliteit, met name
van het autoverkeer, en het landelijk gemiddelde. Treurig daarbij is, dat de
prognoses over de groei van het openbaar vervoer in Amsterdam maar steeds
niet worden waargemaakt. Als men naar de laatste jaren kijkt, kan men
constateren dat wij nog steeds op 0% groei staan. Het lijkt erop alsof het
openbaar vervoer in Amsterdam niet echt een sprong wil nemen. Het is echter
absoluut noodzakelijk dat het beeld van ons openbaar vervoer verbetert. Het
is niet voor niets dat vaak wordt gezegd dat de auto als verlengstuk van het
huis wordt beschouwd en het openbaar vervoer als verlengstuk van het werk.
Aan dat beeld zal iets moeten worden gedaan. Het is wat dat betreft dan ook
noodzakelijk, dat er een betere coördinatie met de regio tot stand komt. Het
is volstrekt ondoorzichtig hoe de regeling is ten aanzien van de lijnen in de
regio van ENHABO, NZH, Gemeentevervoerbedrijf en straks ook nog alle
particulieren. Er zal zeer sterk moeten worden afgebakend waar de
vervoersregio's liggen, zodat er een herkenbaar produkt kan worden gemaakt en
de mensen precies weten waar zij aan toe zijn. Het gehannes van de
busstations rond het Centraal Station kan dan ook tot het verleden behoren.
Het aandeel van de fiets in het verkeer wil ondanks het beleid van de Raad
niet echt stijgen. Het aantal passeringen van de fiets binnen de Singelgracht
is gedaald. Wij zullen er alles aan moeten doen om dat aandeel hoger te
krijgen. Dat moet gewoon mogelijk zijn, omdat veel verplaatsingen met de auto
zo kort zijn en veel autoritten van een bestemming in de binnenstad naar een
andere bestemming in de binnenstad plaatsvinden. Mijn fractie zal zich ook
ernstig verzetten als de Nederlandse Spoorwegen hier tot gelijke maatregelen
overgaan als in Den Haag zijn uitgevoerd, namelijk het verwijderen van
fietsen bij het station aldaar.
Men kan dagelijks constateren, dat mensen die hier echt met de auto moeten
zijn, vaak gedwongen zijn, hun auto met knipperlichten aan midden op de
rijweg te plaatsen, met als gevolg dat het andere essentiële autoverkeer weer
wordt belemmerd. Het belang van het essentiële autoverkeer raakt
ondergesneeuwd, het systeem is doorgedraaid. Het autoverkeer veroorzaakt
daardoor veel schade aan het leefmilieu, maar er is ook sprake van fysieke
schade. Ik meen, dat er geen bedrijf is zo groot als de gemeente Amsterdam
dat zo weinig van zijn schade, aangebracht door derden, weet binnen te halen.
Ook uit eigen ervaring weet ik, wat een lijdensweg het is om, als men weet
wie een paaltje omver heeft gereden, de schade van de betrokkene vergoed te
krijgen; dat is de gemeente vrijwel onmogelijk. Al dit soort zaken zou eens
harder en beter moeten worden aangepakt.
Een ander punt, waarover wij het ook in de commissie hebben gehad, is
hetladen en lossen. Dat kan de hele dag door in deze stad, zelfs in een
straat waar de drukste tramlijn van Europa (lijn 1) doorheen rijdt;
ongelimiteerd en ongestraft. Ik wil dan ook pleiten, zoals ik ook in de
commissie heb gedaan, voor een laad- en losregime dat alleen buiten de
spitsuren de mogelijkheid hiertoe biedt. Ik neem echter aan, dat wij hierop
nog kunnen terugkomen bij de discussie over het stadshart.
Wat de taxi's betreft heb ik in de commissie al gezegd, dat ik het uiterst
merkwaardig vind dat wij enerzijds bij het opzetten van al die co"peraties
reeksen berekeningen kregen voorgelegd waaruit moest blijken dat een
taxichauffeur niet boven een absoluut minimuminkomen zou komen, terwijl
anderzijds iedereen weet, dat er fl150.000 zwart op tafel wordt gelegd voor
een taxivergunning. Dit betekent dus, dat de overheid geen enkele greep heeft
op wat er gebeurt in het taxivervoer. Wij weten allemaal, dat het taxivervoer
zoals het nu functioneert niet echt goed werkt als openbaar-vervoermechanisme,
terwijl wij dat allemaal wel heel graag willen. Wij kunnen ons er niet
achter verschuilen dat dit nu onder andere openbaar-vervoerslichamen valt;
wij zijn er als belanghebbenden immers zo sterk bij betrokken, dat wij er
echt iets aan zullen moeten doen.
Daarmee kom ik op de Dienst Parkeerbeheer. Uit rapporten blijkt, dat het
beleid dat wij willen succes heeft: het aantal langparkeerders neemt af en
het aantal kortparkeerders neemt toe. Daarmee heeft de Dienst Parkeerbeheer
zichzelf echter een moeilijke taak gesteld, want kortparkeerders zijn veel
moeilijker aan te pakken dan langparkeerders. Dat is helaas ook te merken,
want de handhaving neemt navenant af. Wij naderen daardoor het punt dat de
Dienst Parkeerbeheer zijn gezag verliest, maar het ziet ernaar uit, dat wij
zullen worden gered door het wetsontwerp inzake fiscalisering van
parkeerboetes en wij hopen dan maar, dat wij dit instrument goed kunnen
blijven inzetten.
Wat het wegslepen betreft wijs ik erop, dat iedereen kan zien, dat het
aantal weggesleepte auto's te gering is om een preventief effect te hebben.
Wie kan rekenen, ziet dat het aantal veel te gering is in verhouding tot het
aantal verkeerd geparkeerde auto's. Uit de tweede periodieke rapportage over
de binnenstad blijkt - deze telling is alweer iets ouder - dat in de
binnenstad op elk moment 4000 auto's illegaal geparkeerd staan. Dat wil niet
zeggen, dat al die auto's even hinderlijk en wegsleepwaardig geparkeerd staan,
maar als de gemeente nog niet in staat is, meer dan gemiddeld 115 auto's per
dag weg te slepen, moeten wij toch constateren dat dit veel en veel te weinig
is. Dan heb ik het nog niet eens over de capaciteit die nodig is om de routes
van het openbaar vervoer, het gebied rond het World Trade Center en het
Koningin Wilhelminaplein enz. vrij te houden, laat staan dat de Dienst
Parkeerbeheer kan functioneren als staf- en steundienst voor de stadsdelen.
Er is gezegd, dat er problemen zijn waar wij niet zo snel omheen kunnen.
Een daarvan is de opslagcapaciteit. Ik meen echter te weten, dat er al jaren
wordt gezocht naar een alternatief terrein en ik begrijp dan ook absoluut
niet, waarom er op dat gebied geen vorderingen worden gemaakt.
Verder wordt gezegd, dat wij de opsporingskosten zelf moeten betalen. Dat
is juist, maar ik zie niet in waarom dat niet efficiënter zou kunnen. Vorig
jaar heb ik bij de begrotingsbehandeling uitgerekend, dat een parkeerwachter
wel vijftien bonnen per dag uitschrijft. Met een herschikking van taken moet
het mogelijk zijn, die opsporingscapaciteit efficiënter in te zetten.
Bovendien zal de wegsleepcapaciteit van de Dienst Parkeerbeheer in
vergelijking met 1989 dalen van 28.000 tot 25.500. Daar staat echter
tegenover, dat de Politie een aanzienlijk groter aantal auto's zal wegslepen.
Verleden jaar heb ik een voorstel ingediend om dit aantal te verhogen, maar
dat heb ik toen weer ingetrokken, omdat zou worden gekeken naar de behoefte.
Wij hebben daarover inmiddels een notitie ontvangen, maar daarin worden
uitsluitend argumenten genoemd om aan te geven waarom men iets niet moet doen,
terwijl mijn vraag nu juist was, te kijken hoe het wel moet. Het is een
typisch gemeentelijke notitie: alleen kijken hoe iets internfunctioneert en
geen woord over de vraagkant van het wegslepen, terwijl iedereen kan zien,
dat de vraag aan alle kanten aanwezig is. Er is gezegd, dat er een
aanzienlijke verbetering zichtbaar is in de grachtengordel, maar ik wil
iedereen uitnodigen, eens met mij langs de Keizersgracht te lopen. Daar staan
echt hele reeksen auto's dubbelgeparkeerd en dat neemt alleen maar toe.
Met het Gemeentevervoerbedrijf gaat het niet zo goed. Het bedrijf heeft
echter wel vooruitzichten en een gunstig perspectief, zeker in het licht van
de milieudiscussie en de aandacht die er in het algemeen is voor het openbaar
vervoer. Wij kunnen echter niet om de conclusie heen, dat het op dit moment
niet goed gaat. Posterioriteiten worden in aanzienlijke mate niet
gerealiseerd, de produktiviteit verbetert niet, er is veel rijdend personeel
boven de sterkte, het ziekteverzuim is nog steeds zeer hoog en er wordt
alleen nog maar gereden volgens de "grijze dienstregeling". Ook intern
functioneert het bedrijf tamelijk gebrekkig, met een half afgemaakte
rayonering, waardoor allemaal eilandjes zijn ontstaan binnen het bedrijf, en
met een oordeelsonthouding van de Gemeentelijke Accountantsdienst over 1987.
Daarbij komt nog een zeer moeilijke taak voor de toekomst in de vorm van OVx2,
de verdubbeling van het openbaar vervoer in de komende jaren - volgens de
Dienst Ruimtelijke Ordening zouden wij zelfs naar een OVx3 toe moeten - en
met een aantal nieuwe lijnen, zonder dat het rijk de exploitatiebudgetten
daarbij heeft gelegd. Het is dus absoluut noodzakelijk, dat er een reeks van
maatregelen wordt genomen om het tij te keren. De directie heeft inderdaad
een reeks maatregelen aan ons voorgelegd met betrekking tot de interne
organisatie van het bedrijf, maar die zullen ook extern gericht moeten zijn
op verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening in de zin van
regelmaat, vertrekdiscipline, snelheid en veiligheid. In dit verband heb ik
een vraag aan de wethouder. Wij hebben dit alles in het verleden elk jaar al
gehoord; elk jaar werd gezegd, dat er verbeteringen zouden komen en werden er
taakstellingen opgenomen, die echter telkens niet werden gerealiseerd. Welke
garantie kan de wethouder ons nu geven, dat alle schone beloften die ons nu
worden gedaan ook werkelijkheid zullen worden?
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
29ø Voorstel van 29 januari 1990 van het raadslid Oranje om binnen drie
maanden een notitie aan de Raad voor te leggen over de mogelijkheid, het
wegslepen door de gemeente drastisch te verhogen en/of daarin
gespecialiseerde bedrijven in te schakelen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 111, blz.
268).
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. Ondanks het gestelde in
allerlei partijprogramma's lijkt de opmars van de auto onstuitbaar; men kan
van tijd tot tijd met eigen ogen waarnemen, dat er steeds meer auto's op de
weg zijn. Binnen de toename van de mobiliteit is de groei van het aantal auto'
s eigenlijk de enige groei; het openbaar vervoer en het gebruik van de fiets
groeien nauwelijks. Het merkwaardige, om niet te zeggen het wonderlijke
hiervan is, dat het College de groei van het autoverkeer steunt door de
aanleg van een infrastructuur die uiterst prettig is voor automobilisten,
zoals de tweede Coentunnel, de Westrandweg en de IJ-boulevard, plus een
stelsel van beoogde parkeergarages in het centrum. Zou dat niet eens kunnen
veranderen? Die vraag is al een jaar of dertig oud. Wij zitten nu in de jaren
'90, dus laten wij het daarover maar eens hebben. Zou het in de jaren '90
niet eens mogelijk kunnen zijn, dat Amsterdam wat autoarmer wordt en dan
speciaal het centrum van Amsterdam? Dat komt immers pas tot zijn recht als er
minder auto's rijden. Hoe denkt het College dit te verwezenlijken? Ik zie
daartoe in de praktijk geen concrete aanzetten. Hier en daar wordt iets
gedaan aan een straat, zoals de Leidsestraat, maar dat zet geen zoden aan de
dijk, te meer omdat in die straten even zo vrolijk toch auto's blijven rijden.
Eens op een dag zal er toch een radicale doorbraak in het beleid moeten
komen en daarvoor is de inzet van alle politieke partijen nodig; in alle
partijen moet dit besef gaan dagen.
Verder wil ik nog enkele korte opmerkingen maken. De Mauritskade is een
drukke autoweg, waar de omwonenden veel last ondervinden van het intensieve
verkeer. Er staat een herprofilering op stapel die de situatie voor de
omwonenden iets leefbaarder moet maken en mijn vraag is, wanneer die
herprofilering nu eindelijk wordt uitgevoerd.
Ook ik maak mij zeer veel zorgen over de financiële chaos die er,
verborgen achter de coulissen, schijnt te zijn bij het Gemeentevervoerbedrijf.
Ik wacht met ongeduld op de terugkomst van de conducteurs, want daarmee
kunnen wij twee vliegen in een klap slaan: beter openbaar vervoer en meer
werkgelegenheid. Ik begrijp dat daarvoor medewerking van de Regering vereist
is en ik begrijp ook dat het niet vanzelf gaat, maar ik vind wel, dat het
College er hard achter moet aanzitten.
De wethouder weet, dat ik onlangs met inzet van mijn leven heb geprobeerd,
trams die op remiseritten doorrijden bij haltes zonder passagiers mee te
nemen tot stoppen te dwingen. Bij die gelegenheid is mij ook duidelijk
geworden, waarom de trambestuurders graag doorrijden, namelijk omdat zij zich
niet veilig voelen als zij een afwijkende route rijden, omdat sommige
passagiers zich daarover schijnen op te winden.
(De heer TAMMENS: Weet u eigenlijk wel, dat dergelijke
ogenschijnlijke zogenaamde zelfmoordpogingen als die van u heel slecht zijn
voor het welbevinden van bestuurders en tot een stijging van het
ziekteverzuim kunnen leiden?) Dat lijkt mij een tikje overdreven. De
bestuurders die ik heb gesproken vonden het heel zinvol, dit onderwerp eens
aan de orde te stellen, omdat zij dan hun hart kunnen luchten over het
probleem van de onveiligheid op de trams. Daarom vraag ik mij af, waarom niet
ook op remiseritten wagenbegeleiders kunnen meerijden op de trams, want
daardoor zou het
gemakkelijker worden, te stoppen op de haltes. Dat zou een uitbreiding zijn
van de serviceverlening aan de passagiers van het openbaar vervoer.
Verder blijf ik tegen het aanleggen van ondergronds openbaar vervoer, om
de eenvoudige reden dat men daarmee de auto bovengronds vrij spel geeft,
bovendien ten koste van grote investeringen. Ik ben wel voorstander van
aanleg van een bovengrondse noord-zuidlijn.
(Wethouder VAN DER VLIS: Bedoelt u lijn 16, 24 of 25? Dat zijn
bovengrondse noord-zuidlijnen.)
Mijns inziens zou daarvoor gebruik kunnen worden gemaakt van de route van
lijn 4, maar dan ietwat rechtgetrokken, en bovendien van een buis van de
IJ-tunnel.
(Wethouder VAN DER VLIS: Als u niet lijn 16, 24 of 25 bedoelt, wat
bedoelt u dan met een bovengrondse noord-zuidlijn. Ik kan mij dan iets
voorstellen wat op palen staat, zoals in Zuidoost. Ik wil graag begrijpen
waarover u het hebt.)
Wij hebben een nota over dit onderwerp in voorbereiding.
(Wethouder VAN DER VLIS: Ja, maar die ken ik nu nog niet, terwijl u
nu een opmerking maakt over een bovengrondse noord-zuidlijn waarvan ik
veronderstel dat ik erop moet reageren. Ik ben nieuwsgierig, hoe die er
volgens u moet uitzien.)
Dat is een openbaar-vervoersverbinding die niet ondergronds loopt.
(Wethouder VAN DER VLIS: Daarvan hebben wij er al een paar, zoals ik
heb gezegd; die heten lijn 16, lijn 24 en lijn 25. Als dat niet is wat u
bedoelt, ben ik heel nieuwsgierig naar wat u dan wel bedoelt.)
Die nieuwsgierigheid zal ik in details bevredigen door u daarover een nota
voor te leggen.
(Wethouder VAN DER VLIS: Als ik zo'n antwoord zou geven op een vraag
van u, zou u zeggen dat u met een kluitje in het riet wordt gestuurd!)
Ik schets nu alleen de grote lijnen en de details volgen nog.
Verder constateer ik, dat het openbaar vervoer er niet in slaagt, de
mensen echt uit de auto te halen. Wij ontkomen er dus niet aan, het
autoverkeer belemmeringen op te leggen, want met alleen het vriendelijke idee
dat wij de mensen met uitbreiding van het openbaar vervoer uit de auto kunnen
krijgen schieten wij niet op. Integendeel, dat is een weg van illusies. Wij
steunen dan ook elk initiatief dat ertoe kan leiden, dat de fietser zich in
Amsterdam gemakkelijker, veiliger en vrijer kan verplaatsen.
Wethouder VAN DER VLIS: Mijnheer de Voorzitter. Ik wil beginnen met mij
aan te sluiten bij de opmerking van mevr. Ter Horst over de aard van het
verkeersbeleid en de politieke problemen die wij daarbij tegenkomen. Volgens
mij is een groot deel van de bijdragen van de Raad ook weer een aanscherping
van het fenomeen dat zij noemde, namelijk dat maatregelen ten behoeve van de
ene verkeerscategorie bijna per definitie ten koste gaan van andere
verkeerscategorieën, dan wel een andere groep belanghebbenden. Dat leidt tot
wat eigenlijk het probleem is van iedere vorm van distributiebeleid - het
verkeersbeleid is immers een vorm van distributiebeleid, namelijk de
distributie van schaarse ruimte - te weten dat iedereen graag een groter deel
van de te verdelen koek wil hebben. Desalniettemin ben ik blij met de
erkentelijkheid van een aantal sprekers voor wat er in de afgelopen jaren is
bereikt, met name op punten als het parkeerbeleid en het fietsbeleid, waarop
de gemeente al meer dan tien jaar lang een beleid voert dat eigenlijk pas
heel recent in dezelfde termen rijksbeleid begint te worden en daardoor een
aantal mogelijkheden oplevert. Wij spreken in deze gemeente immers al jaren
over het parkeerbeleid, maar pas nu schijnt het eindelijk zo ver te zijn
datde Tweede Kamer een wetsontwerp inzake fiscalisering van parkeerboetes
gaat aannemen. Wij wijzen al jaren op de noodzaak van een ruimtelijk beleid
dat is afgestemd op de gevolgen voor het verkeer en vervoer. Pas sinds twee
of drie jaar lijkt dat er nu echt aan te komen en in de laatste brief van
minister Alders is dit nog eens flink aangescherpt. Er zijn nog steeds
discussies gaande over woningbouwlocaties, waarbij het met name gaat over de
gevolgen van een keuze voor het milieu en het verkeer en vervoer, die in het
verleden wat op het tweede plan dreigden te komen. Zo is er een groot aantal
onderwerpen te noemen. In het verleden werd het openbaar vervoer in het
rijksbeleid vooral gekarakteriseerd als kostenpost en als nadeel voor het
financieringstekort in plaats van als iets waarin grootscheeps moet worden
geïnvesteerd. Sinds twee of drie jaar komt daarin een forse kentering. Het
begin van die omwenteling ligt volgens mij bij het rapport van McKinsey,
waarvan de conclusie was, dat de bereikbaarheid, ook de economische
bereikbaarheid, niet oplosbaar is zonder het treffen van een groot aantal
maatregelen op het gebied van het openbaar vervoer. Later is daar bovendien
de aandacht voor het milieu bij gekomen; dat is een recent fenomeen.
De stemming die nu ontstaat is er een in de zin van "waarom verzinnen wij
dat nu pas?" en "de wethouder was daar toch al eerder mee bezig, dus waarom
heeft hij in de tien jaar dat hij op deze stoel zit dat beleid dan niet
helemaal uitgevoerd?". Het antwoord daarop is vrij eenvoudig, namelijk dat de
mogelijkheden daartoe pas sinds kort groter beginnen te worden. Een frappant
voorbeeld in dit verband is de bijdrage van mej. Blok, die uitvoerig pleit
voor bevordering van het openbaar vervoer. Als ik van tevoren had geweten dat
zij dat in deze termen zou doen, zou ik de zaken op een rijtje hebben gezet,
zoals ik twee jaar geleden bij de begrotingsbehandeling ook al eens heb
gedaan. Bij mijn weten is er in de afgelopen tien jaar niet ‚‚n belangrijk
investeringsproject in de sector openbaar vervoer geweest waar de VVD
uiteindelijk van harte voor was, of het nu ging om de Amstelveenlijn, om de
Admiraal De Ruijterweg of om welk ander project ook. Daarover hebben wij het
twee jaar geleden ook met elkaar aan de stok gehad; het is een standaard
fenomeen. Dat neemt niet weg...
(Mej. BLOK: ...dat u uw geheugen nog maar eens goed moet opfrissen,
want wat u zegt is niet waar. Ik heb u uitgelegd, waarom de fractie van de
VVD tegen de Amstelveenlijn heeft gestemd, namelijk vanwege het
exploitatietekort.)
Dat tekort is mede door de VVD ontstaan, want ik meen mij te herinneren,
dat het mede de VVD was die indertijd de ondertekening van de overeenkomst
met Amstelveen heeft tegengehouden met betrekking tot het verzoek om enige
uitbreiding van het aanvullend busnet. Ik wijs mej. Blok erop, dat de omvang
van het aanvullend busnet de overschrijding van de exploitatieopzet voor de
Amstelveenlijn heeft veroorzaakt.
(Mej. BLOK: Het aanvullend busnet moest volgens u budgettair
neutraal zijn. U kunt dus niet zeggen, dat dit de oorzaak is van het
exploitatietekort. Ik vind dat u dat eerst maar eens moet uitleggen in de
commissie van advies en bijstand.)
Dat is niet waar, want daarvoor was 2 miljoen gulden extra opgenomen, maar
ik herinner mij, dat dit volgens u niet genoeg was. Het is boeiend, in deze
discussie opmerkingen in de zin van "dat heb ik allang gezegd" te leggen
naast de feiten die in het recente verleden op tafel zijn gekomen.
Ik noem een ander punt: de financiële administratie bij het
Gemeentevervoerbedrijf (GVB). Het verhaal van mej. Blok daarover komt er in
feite op neer, dat het sinds ongeveer 1980 een puinhoop is en zij vraagt
waarom daaraan niets is gedaan. Wat dit betreft beveel ik mej. Blok aan, niet
alleen de krant te lezen, maar ook de accountantsrapporten, bij voorbeeld het
accountantsrapport over 1985, dat ruim een jaar geleden is verschenen. Daarin
merkt de Accountantsdienst op, dat er weliswaar problemen zijn bij het
bedrijf, maar dat het GVB een programma in voorbereiding heeft en voor een
deel in werking heeft gezet dat hoop geeft voor de toekomst. Het GVB heeft
het vertrouwen dat het daarmee de goede kant opgaat. Zoals gezegd,dateert het
accountantsrapport over 1985 van iets meer dan een jaar geleden. Vrij kort
daarna verschenen snel na elkaar de rapporten over 1986 en 1987 en toen bleek
er plotseling iets mis te zijn. Dat was niet iets waarvan al jaren duidelijk
was dat er iets niet deugde en waaraan kennelijk niets werd gedaan. Uit de
rapporten blijkt overigens ook, wat dat was.
(Mej. BLOK: Daarmee geeft u zelf ook aan dat, zoals ik heb gezegd,
de organisatie van de financiële administratieve te wensen overlaat, want die
is nog steeds niet goed.)
Nee, maar er klinkt in de woorden van mej. Blok ook iets door van een
numerologische hobby met betrekking tot de jaren '80 en '90, waarin er
plotseling iets aan de hand is. Ik probeer duidelijk te maken, dat er iets is
gebeurd bij het GVB wat problemen heeft veroorzaakt. Het is op zichzelf een
ingewikkeld verhaal, maar teruggebracht tot de hoofdoorzaken gaat het over
twee dingen: de rayonering en de invoering van een nieuw
automatiseringssysteem. Die twee zaken hebben de plotselinge verslechtering
en de problemen veroorzaakt die nu hebben geleid tot een oordeelsonthouding
van de accountants. Dat maakt die problemen overigens niet minder ernstig en
dat vermindert niet de noodzaak om er iets aan te doen. Dat is dan ook de
reden, dat ik direct na het verschijnen van dat rapport opdracht heb gegeven,
na te gaan hoe een tien-puntenplan van de accountantsdienst eruit moet zien
om die situatie op te lossen. Die opdracht is onmiddellijk gegeven en die is
ook direct uitgevoerd, waarna de resultaten daarvan aan de Raad zijn gemeld.
Het gaat dan ook niet aan om, wanneer een dergelijke situatie zich voordoet
en er maatregelen worden genomen, een verhaal te houden dat er op neerkomt
dat het in 1980 ook al een puinhoop was en dat er sindsdien niets aan is
gedaan. Er zijn recente oorzaken voor aan te wijzen en daarop is adequaat
gereageerd, zoals men ook kan weten uit de accountantsrapporten.
(Mej. BLOK: Doelt u daarmee op zaken als - ik heb die in mijn
bijdrage ook genoemd - de 2% doorstroming, de kaartverkoop, de grijze
dienstregeling, het ziekteverzuim enz., waarover wij al vaak horen dat er
iets aan wordt gedaan? Daarin is toch geen enkele verbetering gekomen?)
Ik ontken niet dat er problemen zijn bij het GVB en dat het openbaar
vervoer in de stad beter zou kunnen functioneren; dat willen wij ook graag.
Ik ontken echter wel, dat men zich daartegenover zo vrijblijvend kan
opstellen als mej. Blok doet en ik ontken met klem, dat wat hier aan de hand
is iets specifiek Amsterdams is, want het is - helaas! - wereldwijd een
probleem in de steden en er is geen regering in de wereld die het
maatschappelijk en politiek aandurft - wat dat betreft ben ik het eens met de
opmerking van de heer R.H.G. van Duijn - echt iets te doen aan het probleem
van het steeds verder groeiende autoverkeer, bij voorbeeld door iets te doen
wat ingrijpt in de kosten van het autorijden. Het is mej. Blok ongetwijfeld
niet onbekend, dat het vorige Kabinet hierop is gesneuveld, doordat de VVD
niet wilde meewerken aan een - heel bescheiden - poging om hieraan iets te
doen. Daar hebben wij het over.
De heer Van Duijn vraagt, wanneer er nu eindelijk eens iets wordt gedaan
om het autogebruik in de stad terug te dringen, maar tegelijkertijd koppelt
hij dit niet los van de landelijke componenten van het beleid op dit punt,
door dit probleem terug te brengen tot de infrastructuur voor de tweede
Coentunnel, de Westrandweg en de IJ-boulevard en te kiezen voor het niet
aanleggen daarvan. Door die infrastructuur niet aan te leggen bereikt men
echter, dat de mensen niet meer kiezen voor de bestemming waarvoor zij zouden
kiezen wanneer die infrastructuur er wel was, bij voorbeeld de Amsterdamse
binnenstad, maar elders hun heil zoeken, dat wil zeggen, in het meest extreme
geval, de weidewinkel en dergelijke oplossingen. Per saldo leidt dat tot meer
autoverkeer.
Naar aanleiding van de bijdrage van mej. Blok had ik het erover, dat ik
een aantal van haar opmerkingen iets te eenvoudig vind. Als ik bij voorbeeld
naar haar voorstel nr. 109 kijk, lees ik daarin" "Het College van
Burgemeester en Wethouders te verzoeken, een onderzoek in te stellen, of
decombinatie van ondergronds vervoer en een parkeergarage onder het
Museumplein en uitbreiding van het Stedelijk Museum financieel en technisch
tot de mogelijkheden behoort". Daarvoor heb ik geen voorstel nodig; ik kan
mej. Blok mededelen, dat het inderdaad mogelijk is, ondergronds openbaar
vervoer en een parkeergarage onder het Museumplein aan te leggen en het
Stedelijk Museum uit te breiden. Technisch is dat helemaal niet zo'n probleem
en wat de financiën betreft gaat het om de vraag of de Gemeenteraad het wil.
Dit biedt echter geen oplossing voor het vraagstuk waarvoor wij staan,
namelijk wat wij in de tussentijd aan het openbaar vervoer doen, want
iedereen weet dat het zeker tien jaar duurt voordat dergelijke voorzieningen
zijn gerealiseerd. Wij zullen intussen ook een actief openbaar-vervoersbeleid
moeten voeren en het gaat dus niet aan, te zeggen dat er vanwege de overlast
enz. geen tram mag komen door de Paulus Potterstraat, maar dat wij pas over
tien of vijftien jaar echt iets aan het openbaar vervoer moeten doen, want
dat is in feite wat er in dit voorstel staat.
(Mej. BLOK: U bent wel een beetje star, want als u iets aan het
openbaar vervoer wilt doen, waarom bent u daarmee dan niet eerder begonnen? U
zegt, dat er pas de laatste jaren een kentering is gekomen in het beleid van
het rijk op dit punt. Ik betwijfel dat, maar goed, daarin wil ik wel met u
meegaan. Ik vind het dan echter rijkelijk laat wanneer u pas in 1989 of 1990
zegt, dat het openbaar vervoer wel
ondergronds kan en dat er iets voor het openbaar vervoer moet worden
gedaan om het autoverkeer terug te dringen.)
Misschien kunt u nog even terugdenken aan de discussies in de Raad over
het bereikbaarheidsplan voor de randstad en nu de mening herzien die u toen
naar voren hebt gebracht, namelijk de keuze voor prioriteit van de ringlijn;
een project van om en nabij een miljard gulden als wij die lijn helemaal rond
maken. Daarbij ziet u echter over het hoofd, dat er een project ligt voor een
railverbinding naar Noord. Het is altijd heel gemakkelijk, te roepen om meer
en dat meer is ook altijd mooi, dat is het punt niet, maar het is een vorm
van vluchten om, met voorbijgaan aan de discussie over een ringlijn, de
railverbinding naar Noord enz. voor te stellen, te kijken naar de
mogelijkheden voor ondergronds openbaar vervoer bij het Museumplein en maar
geen tramlijn aan te leggen door de Paulus Potterstraat. Zelfs in het midden
van de jaren '60, voordat de aanleg van de metro diepe wonden had geslagen in
de stad, was het buiten kijf - daaruit is het programma Lijnen voor morgen
voortgekomen - dat het denken in termen van ondergronds openbaar vervoer een
zaak van zeer lange adem is, wat impliceert, dat een gemeentebestuur dat zijn
taak op het punt van het openbaar verver serieus neemt, niet kan volstaan met
dat soort studies, tunnelrapporten enz, zoals ook onlangs weer door
Burgemeester en Wethouders gepubliceerd. Intussen dient er dan wel degelijk
ook iets te worden gedaan aan het bovengrondse openbaar vervoer, want anders
maakt het gemeentebestuur zijn verantwoordelijkheid niet waar. Dus herhaal ik
mijn standpunt, dat ik de opmerking van mej. Blok over de Paulus Potterstraat
wat te gemakkelijk vind.
(Mej. BLOK: U hebt wel iets gedaan aan het bovengrondse openbaar
vervoer, maar vervolgens hebt u gezegd, dat over ondergronds openbaar vervoer
niet mocht worden gediscussieerd.)
Ik ken deze stad te goed dan dat ik zou veronderstellen, dat het woord van
een wethouder ertoe leidt dat hier een bepaalde discussie niet wordt gevoerd.
Het is dan ook een mallotige gedachte, dat ik dat in dit soort termen zou
hebben gezegd.
Ik wil vervolgens mijn dank uitspreken aan het adres van degenen die hun
waardering hebben getoond voor de oplossing die wij hebben gevonden voor de
gehandicaptenkaart voor het openbaar vervoer. Het kan natuurlijk altijd
mooier, maar wij hebben ons best gedaan. Ik zag zojuist nog een kop in de
krant boven een stuk over het afscheid van Alexandra Radius: "Ik doe mijn
best en meer kan een mens nooit vragen". Wij zijn een heel eind gekomen en
ondanks de tegenwind - helaas - van de landelijke organisaties toch iets
inonze eigen begroting kunnen opnemen.
Mevr. Ter Horst zou graag zien, dat het openbaar vervoer zou kunnen worden
opgenomen in de Stadspas en heeft in dat verband een voorstel ingediend (nr.
107). Zoals ik ook bij de begrotingsbehandeling in de commissie al heb gezegd,
deel ik de strekking van haar betoog op dit punt, dat dit met de huidige
regelgeving niet goed mogelijk is, hoewel het duidelijk wel gewenst is.
Met betrekking tot het fietsbeleid, dat door velen ten tonele is gevoerd,
meen ik, dat ik de discussie allereerst moet zuiveren van de opmerking van
sommige leden, dat wij de instelling van de stadsdelen vergezeld moeten doen
gaan van een controle op de vraag, of zij wel voldoende aan het fietsbeleid
doen. De heer Molleman deed in dit verband de suggestie, hiertoe een hoofdnet
Fiets op te nemen in het Verkeers- en Vervoersplan. Op een gegeven moment zou
het weliswaar zo ver kunnen komen, want wij hebben de mogelijkheid en de
bevoegdheid daartoe. Ik sluit het dan ook niet uit, maar of het wenselijk is,
is een tweede en bovendien moeten wij daarmee buitengewoon voorzichtig zijn,
mede gegeven de ervaringen met de zes reeds bestaande stadsdelen. Sommige
doen het heel goed op dit punt, andere doen het slecht en per saldo doen zij
het samen beter dan de centrale stad het zou kunnen, juist vanwege het feit
dat zij beter zijn toegerust voor de schaal waarop het fietsprobleem moet
worden opgelost. Fietsvoorzieningen zijn over het algemeen namelijk heel
kleinschalig en het denken in termen van grote fietsnetten is "
automobilistendenken". Fietsers verzamelen zich niet keurig op verzamelroutes,
ringwegen enz.; zij schieten door de stad als vissen door het water en
blijken zich vooral te verzamelen op plaatsen die redelijk gevaarlijk voor
hen zijn. Dat is ook juist de achtergrond van het knelpuntenbeleid. Daarom
zal men moeten nagaan, welke bewegingen de fietsers zelf maken en op grond
daarvan iets moeten doen op de gevaarlijke plaatsen die zij tegenkomen. Dat
hebben wij gedaan en daarmee hebben wij in de afgelopen jaren veel succes
gehad. Wij moeten dan ook niet proberen, het nog beter te willen doen. Dat
neemt niet weg, dat er dingen zijn die de centrale stad kan doen zonder de
stadsdelen voor de voeten te lopen en het belang van de fietsers brengt mijns
inziens met zich, dat wij die ook gaan doen; wat dat betreft ben ik mevr. Ter
Horst dan ook dankbaar voor haar initiatief - ik heb begrepen, dat dit breed
door de Raad wordt gesteund - om juist aan die taken extra aandacht en
capaciteit te besteden. Het vraagstuk van de fietsendiefstal speelt daarbij
een heel belangrijke - en zeer moeilijke - rol. Het is voor ons als
portefeuilledragers onder elkaar natuurlijk heel gemakkelijk, te zeggen dat
daaraan in de justitiële en de politiële sfeer iets zou moeten worden gedaan.
Dat moet ook, maar het is een buitengewoon ingewikkeld vraagstuk en de
portefeuille Verkeer zal daaraan ook steun moeten geven, want het is van
belang, dat het vraagstuk van de preventie en de vervolging van
fietsendiefstal wordt opgelost.
Vervolgens heeft mevr. Ter Horst gevraagd om een notitie over de
verkeerseducatie. Daaraan wordt gewerkt; de Politie heeft hierbij het
voortouw, zoals ik naar ik meen ook in de commissie al heb gezegd.
Verder heeft mevr. Ter Horst gevraagd om fl100.000 voor de oplossing van de
problemen rond de RAI. Ik verwijs naar mijn opmerking in de commissie
hierover, dat het vraagstuk breder is. Hier gaat het nu toevallig om de
problemen op verkeersgebied. De "rafelranden" van de startbudgetten van de
deelraden moeten nog worden afgewerkt en dit vraagstuk hoort mijns inziens
meer daar thuis dan in de portefeuille Verkeer. Dat er iets moet gebeuren
staat vast, maar ik meen dat u daarover geen antwoord bij de behandeling van
deze functie moet willen hebben, maar meer een antwoord in algemene zin en
het laatste vereist enig nader overleg; op dit moment kan ik er niets over
zeggen.
Het gevraagde onderzoek naar het autobezit vindt nog wel plaats, maar niet
meer, zoals vroeger, in de hele stad; dit is teruggebracht tot steeds twee
andere representatieve wijken. Dit is een gevolg van een - naar onze mening
verantwoorde - bezuiniging. Mej. Blok heeft gevraagd, of er al iets is
bereikt op het gebied van het gedrag van taxi's. Dit is moeilijk te meten.
Wel weten wij, dat de psychologische keuring enz. selecterend heeft gewerkt,
zoals inmiddels alweer ruim een jaar geleden in de commissie is gemeld. Of
het ook overigens heeft gewerkt is echter heel moeilijk na te gaan.
In dit verband heeft mej. Blok gevraagd om een taxi-autoriteit voor
Amsterdam en omliggende gemeenten. Wij zijn indertijd begonnen met een
voorstel in die richting, maar met name onze zuiderburen hadden er niet veel
zin in. Er ligt nu een initiatief om opnieuw te proberen, tot een dergelijke
uitbreiding van de taxiregio te komen. Overigens hebben wij al een taxiregio
met Zaanstad en twee kleinere gemeenten boven het Noordzeekanaal, dus in
formele zin is het antwoord, dat de taxiregio er al is, maar mej. Blok doelt
uiteraard - terecht - op een bredere opzet, bij voorbeeld het gebied van het
ROA. Er wordt dus aan gewerkt, maar wij zijn afhankelijk van onze buren, want
die moeten er ook zin in hebben. Tot nu toe voelden zij er niet veel voor,
maar wij hebben het daar niet bij laten zitten.
Vervolgens heeft mej. Blok gesproken over de noodzaak van een onderzoek
naar de organisatie bij het Gemeentevervoerbedrijf. Ik heb een formeel
antwoord en een praktisch antwoord op haar vraag. Het formele antwoord luidt,
dat dit soort zaken vallen onder de competentie van Burgemeester en
Wethouders of, sterker nog, van de directies van de diensten en bedrijven;
dat past in het streven naar besturen op afstand, waarbij de directies een
grote mate van vrijheid van handelen hebben. Dat neemt niet weg, dat grote
onderzoeken door externe bureaus via Burgemeester en Wethouders horen te
lopen. Voor zover mij bekend, is de Raad in het verleden altijd van dit soort
onderzoeken op de hoogte gesteld, niet omdat het zo hoort en formeel moet,
maar gewoon door de gebruikelijke openheid in de Commissie voor Verkeer.
Overigens zou ik er - misschien wat cynisch - op willen wijzen, dat het de
laatste jaren niet heeft ontbroken aan onderzoeken bij het GVB. Vervolgens
deed zich echter altijd de vraag voor, hoe de resultaten van die onderzoeken
te implementeren. Daarbij is het een en ander misgegaan en dat heeft geleid
tot een aantal problemen bij het GVB. Dit wil echter niet zeggen dat, als wij
naar aanleiding van een strategische notitie van de directeur van het GVB de
zaak opnieuw grondig aanpakken, onderzoek daarbij niet heel wezenlijk zou
zijn, integendeel; dat speelt een belangrijke rol. De onderzoeksopdracht kan
men dan ook uiteraard tegemoet zien in de commissie. Als ik mij goed herinner,
heb ik dat trouwens al toegezegd.
De heer Tammens heeft iets gezegd over de monumentale boom bij het
Leidsebosje. Voordat daarover weer indianenverhalen de ronde gaan doen wil ik
herinneren aan het rapport in de Commissie voor Verkeer waarin werd
medegedeeld, dat het leiden van de tram door de Paulus Potterstraat en
vervolgens via de Hobbemastraat naar het Leidsebosje leidt tot een
verbetering van de situatie voor de betrokken boom.
(De heer TAMMENS: Nee, ik had het over iets anders, namelijk over de
openbaar-vervoersvariant die voorkomt in de stukken over ondergronds
railvervoer die wij vorige week hebben ontvangen. Een van de daarin genoemde
varianten gaat ook onder het Leidsebosje door en dan zou deze mooie boom
moeten sneuvelen.)
Dat is juist. Om overigens de vreugde over de mededeling, dat een en ander
zal worden nagegaan wat te temperen, herinner ik wel aan het feit dat het
onderzoek uitwijst, dat, welke variant ook wordt gekozen, alle bomen langs de
Leidsegracht zullen sneuvelen. Kortom, men moet over dergelijke varianten
niet te gemakkelijk denken.
(De heer R.H.G. VAN DUIJN: Onlangs zag ik in de Paulus Potterstraat,
dat die er uitzag alsof wethouder Van der Vlis er langs was gegaan.)
Vrijdag is mij ook iets opgevallen, maar dat had te maken met de storm van
donderdagavond. Ik zou bijna zeggen: hogere machten zijn met mij.
De heer Tammens heeft een opmerking gemaakt over winkelbezoekers. Daarover
zijn wij het reeds langdurig oneens. Ik begrijp, dat de heerTammens in de
toekomst, samen met het voormalige raadslid Van der Horst die daarmee in het
verleden eens bezig is geweest - hij maakte deel uit van een inmiddels in
Groen Links opgegane fractie - wil optreden. Deze voerde een actie "
bandenprik", gericht tegen geparkeerde auto's in de omgeving van het
Leidseplein. Ik hoop dat dan geboeid gade te slaan.
De heer Tammens heeft een opmerking gemaakt over de reorganisatie van de
Secretarie en de fietscapaciteit. Ik kan wel enige kanttekeningen maken bij
de reorganisatie van de Secretarie, maar deze opmerking van de heer Tammens
vond ik niet terecht. Wij hebben de Dienst Ruimtelijke Ordening om daaraan te
werken.
Ik ben het eens met de opmerking die de heer Molleman heeft gemaakt over
de verkeersregio. Wij hebben nog onlangs in het Regioberaad Openbaar Vervoer
daarover gesproken en wij hebben afgesproken, dat dit beraad zal worden
omgebouwd tot een regioberaad voor verkeers- en vervoersbeleid in de ruime
zin van het woord. Daarmee komt men dan tot een vervoersregio in de zin van
het Structuurschema Verkeer en Vervoer, ten einde al hetgeen daarin aan
mogelijkheden wordt aangedragen mee te nemen. Daarvoor is in deze regio alle
reden. Wij moeten de mogelijkheden die zich voordoen met beide handen
aanpakken. Ik ben het ook eens met hetgeen de heer Molleman in dit verband
over de taxiregio heeft gezegd.
Ik onderschrijf eveneens de opmerkingen van de heer Molleman over de
Amstelveenlijn, lijn 9 en de ringlijn, evenals zijn opmerking over het belang
van het komende Verkeers- en Vervoersplan en de discussie die in dat kader
over het ondergronds railsysteem zal moeten plaatsvinden. Hij heeft overigens
gelijk, dat ondergrondse rails nog langer blijven liggen dan bovengrondse.
Ook bovengrondse rails hebben echter in de praktijk een betrekkelijk lang
leven. Zo maken wij nog steeds acties mee tegen het verdwijnen van rails die
20 jaar geleden aanwezig waren. Mensen betreuren het nog steeds dat trams
daar zijn verdwenen.
Ik ben het eens met de opmerking van de heer Oranje over het beeld van het
openbaar vervoer. Het onderzoek van McKinsey, OV x 2, begint met de centrale
conclusie, dat de beeldvorming rond het openbaar vervoer een van de slechtste
kenmerken daarvan is, veel slechter dan het openbaar vervoer in werkelijkheid
is. Onderzoek onder automobilisten over de tijd die zij denken dat het zou
kosten als zij dezelfde verplaatsing via openbaar vervoer zouden doen wijst
uit, dat men ervan uitgaat, dat daarmee ten minste 25% meer tijd gemoeid zal
zijn dan werkelijk het geval is. Het onderdeel public relations rond openbaar
vervoer is dan ook een niet te onderschatten element. Daar staat tegenover,
dat automobilisten dit elkaar in het kader van stoere praat ook altijd
aanpraten. Gemakkelijk zal het dan ook niet zijn, maar er moet inderdaad wel
iets aan worden gedaan.
Het autosysteem is volgens de heer Oranje "doorgedraaid". Ik meen, dat dit
in een aantal situaties inderdaad het geval is. Het is feitelijk juist, dat
historische steden, met name een stad als Amsterdam, niet zijn gebouwd op en
ook niet zijn aan te passen aan hedendaagse wensen van het autoverkeer. Op
een gegeven moment loopt dit dan ook stuk en derhalve zijn wij genoodzaakt
tot een distributiebeleid. Dat is de kern van het parkeerbeleid. Door
distributie van het aantal parkeerplaatsen komen wij tot distributie van het
autoverkeer van en naar die parkeerplaatsen. Die distributie vindt plaats op
basis van het belang van het functioneren als centrum van de stad. De
centrumfunctie van de binnenstad vertaalt zich in onze prioriteitsstellingen
ten aanzien van het parkeerbeleid. Overigens is prioriteitsstelling uiteraard
een gebrekkig middel tegen de achtergrond van wat iedereen wenst, namelijk
dat mensen gewoon met openbaar vervoer naar de binnenstad zouden gaan en de
auto verder niet nodig zouden hebben. Helaas zit een en ander zo niet in
elkaar en hebben wij te maken met ruimtelijke verdringingsprocessen als
gevolg van verkeersproblemen. Dat is het dilemma waarmee wij steeds te maken
hebben als het gaat om het maken van dit soort keuzen.
De heer Oranje heeft een opmerking gemaakt over taxi's. De markt kanbest
zo zijn ingericht, dat iemand een bedrag van fl150.000 zwart moet betalen om
aan een vergunning te komen en niettemin netto niet veel meer dan het
minimumloon kan halen. Dat is een kwestie van marktomstandigheden. Ik behoef
dat een liberaal niet uit te leggen. De achterliggende gedachte dat het
misschien toch wel eens een beetje zou kunnen meevallen is naar mijn oordeel
niet geheel onzinnig.
Vervolgens heeft de heer Oranje gesteld, dat er 4000 illegaal geparkeerde
auto's zijn, terwijl 150 worden weggesleept, hetgeen veel te weinig is. Ik
heb enige moeite met de toon van die opmerking, in die zin dat bij het getal
4000 toch wordt gesuggereerd dat er ook een aantal in die orde van grootte
volgens de huidige regeling wegsleepwaardig zou zijn, hetgeen evident niet
het geval is. Anderzijds ben ik het hartgrondig met hem eens dat er meer zou
moeten worden gesleept, zelfs als dat voorbij de grenzen zou gaan van wat nu
als wegsleepwaardig is gedefinieerd. Er is alle reden om in bepaalde
situaties vraagtekens te plaatsen bij wat volgens de huidige definities
wegsleepwaardig is. Wegslepen kan alleen als de situatie verkeersgevaarlijk
is, maar wat precies verkeersgevaarlijk is is ook weer voor discussie vatbaar.
Naar mijn oordeel zou in meer gevallen moeten worden gesleept dan nu gebeurt.
In een notitie heb ik uiteengezet, welke problemen wij daarbij ontmoeten.
Dit laat overigens onverlet, dat wel naar oplossing van die problemen moet
worden gezocht. Ik zou het overigens aardig hebben gevonden als de Raad zijn
tevredenheid zou hebben uitgesproken in de richting van de Tweede Kamer, die
op dit moment eindelijk het wetsontwerp inzake fiscalisering lijkt te gaan
behandelen, zij het dat het onlangs weer twee weken is uitgesteld.
Na tien
jaar lobbyen ziet het ernaar uit, dat nu behandeling zal plaatsvinden en dat
is buitengewoon belangrijk voor de effectiviteit van de handhaving en het
daarin voorkomende precedent van het doorberekenen van opsporingskosten bij
de opgespoorde. Dat
zou ook een deel van de problemen met uitbreiding van de wegsleepregeling
kunnen oplossen.
De heer R.H.G. van Duijn heeft een vraag gesteld over de
auto-infrastructuur en heeft geïnformeerd wat er naar mijn oordeel op dit
punt zou moeten gebeuren. Het bevreemdt mij altijd dat ik de heer Van Duijn
wel hoor als het gaat om de tweede Coentunnel, de Westrandweg enz. - hij
heeft overigens uiteraard alle recht om dergelijke zaken te noemen - maar dat
ik hem nooit hoor spreken over de vraag, wanneer wij het de automobilist
financieel echt moeilijk gaan maken.
(De heer R.H.G. VAN DUIJN: Ik heb onlangs een plan ingediend om het
centrum van Amsterdam als parkeergarage te gaan beschouwen, waar hoge tol
wordt geheven bij de toegangen.)
Ik verwijs naar de nota van het raadslid Van der Vlis over
parkeerdistricten in de binnenstad van inmiddels dertien jaar geleden. Die
ging over een dergelijk systeem. Dat is in de context van die jaren niet
realiseerbaar gebleken, maar misschien kan dat dan alsnog. In feite gaat het
er echter om, dat, als men er niet voor zorgt dat het terugdringen van de
auto en het autogebruik een breder dan lokaal effect heeft, bij voorbeeld dus
in de zin van benzineaccijnzen die in het hele land gelden of in de zin van
rekeningrijden, dat ook een veel breder gebied bestrijkt, een lokaal
toegespitst beleid ertoe zal leiden, dat in de binnenstad functieverlies zal
optreden. Functies zullen zich verplaatsen naar weidewinkels en per saldo zal
men op die manier meer autokilometers oproepen.
Mevr. TER HORST: Mijnheer de Voorzitter. Ik ben van mening, dat de
wethouder niet nu al oppositie moet organiseren tegen ondergronds railvervoer
door te gaan roepen hoeveel bomen het kost. Ik stel voor, die discussie, met
alle voor- en nadelen, in de commissie van advies en bijstand te voeren.
Wij wachten voorts graag de reactie af met betrekking tot het bedrag van fl
100.000, benodigd voor parkeermaatregelen bij de RAI.
Met betrekking tot het onderzoek van de Dienst Ruimtelijke Ordening over
autobezit in de wijken spreekt de wethouder over voor
Amsterdamrepresentatieve wijken. Die zijn er naar mijn mening niet in
Amsterdam.
(Wethouder VAN DER VLIS: Het zijn steeds weer twee andere wijken.)
Dan is het ook niet meer representatief. Dan heeft men een representatief
beeld over de wijken na een periode van acht tot negen jaar. Dan hebben wij
er niets meer aan. Ik stel voor, het onderzoek te laten verrichten door de
afdeling Bestuursinformatie en een representatieve steekproef uit de
Amsterdamse bevolking te nemen. Via de omnibusenquˆte of op een andere wijze
kan dan het autobezit worden nagegaan. Ik neem aan, dat dit goedkoper is en
dat men een beter beeld krijgt.
Aan het adres van mej. Blok merk ik ten slotte op, dat het praten over
wethouders en directeuren van de jaren '80 of de jaren '90 volstrekt
irrelevant en naar mijn oordeel ook a-liberaal is. Het zou moeten gaan om
iemands beleid en niet om het aantal jaren dat iemand ergens zit.
Mej. BLOK: Mijnheer de Voorzitter. Ik heb willen aangeven, dat het beleid
van de wethouder uit de jaren '80 in de jaren '90 een ander beleid zal moeten
worden.
Met betrekking tot het Museumplein merk ik op, dat het wel aardig is als
de wethouder meent, door misinterpretatie van mijn voorstel, dit te kunnen
afdoen met de stelling dat alles mogelijk is, financieel en technisch. Als
wij bouwlocaties hebben geven wij uiteraard ook aan of iets financieel
mogelijk is. Ik neem aan, dat de wethouder de financiële plaatjes in zijn
hoofd heeft. Wellicht kan hij die in tweede termijn aan de Raad voorschotelen.
Dat is wat ik vraag, gelet op de jaren '90. Die zullen anders zijn dan de
jaren '80. Volgens mevr. Ter Horst is mijn opmerking a-liberaal. Ik laat dat
voor haar rekening. Ik meen, dat het een kwestie van vooruitkijken is naar
wat er in de toekomst nodig zal zijn. Daartoe komen andere fracties wellicht
iets minder snel. Mijn fractie wil in ieder geval duidelijk maken, dat het in
de jaren '90 anders moet. Ik constateer, dat de wethouder gedurende vele
jaren een verkeers- en vervoersbeleid heeft gevoerd en ik stel vast, dat het
openbaar vervoer niet is ingespeeld op datgene wat ervan mag worden verlangd.
Volgens de wethouder kan het hier allemaal anders als het in Den Haag anders
gaat. Wij spreken de wethouder echter aan op zijn eigen verantwoordelijkheid.
(Wethouder VAN DER VLIS: Ik spreek u aan op uw eigen bijdrage aan
dat beleid!)
Als u terugkijkt op de begrotingsbehandelingen sinds 1983, zult u kunnen
constateren, dat van de kant van mijn fractie steeds is gesteld, dat er iets
aan moet worden gedaan om de concurrentie met de auto voor te blijven.
(Wethouder VAN DER VLIS: Als het aankomt op kiezen, laat u het
afweten!)
Dat is niet waar. Ik raad u aan, de verslagen van de vroegere
begrotingsbehandelingen nog eens na te lezen. Wellicht kunnen wij dat samen
eens doen. Dan kan ik u aanwijzen waar u moet lezen en waar u iets fout
interpreteert.
(Mevr. TER HORST: U zult met mij eens zijn, dat het erom gaat,
wethouders op hun beleid te beoordelen en niet op het aantal jaren dat zij er
zitten. Dat geldt uiteraard ook voor ambtenaren.)
Ik beoordeel de wethouder op het beleid. Ik constateer, dat de wethouder
heeft gesteld, dat hij niet had gedacht dat het bij het
Gemeentevervoerbedrijf zo slecht was. Ik meld dan als bijzaak, dat de
wethouder er al twaalf jaar zit. Het gaat er om, dat de wethouder een beleid
voert. De Raad werkt daaraan mee. Steeds weer blijkt echter, dat er te weinig
gebeurt en dat het resultaat gering is. Ik noem het ziekteverzuim en de 2%.
De heer Oranje heeft hierover ook opmerkingen gemaakt. Is mevr. Ter Horst dan
van mening, dat dit alles wel in orde is?
(Mevr. TER HORST: Dat zult u mij niet horen zeggen!)
Daarop spreek ik de wethouder aan. Ik heb geen ambtenaren aangesproken. Ik
heb gesproken over een directie als een organisatie-eenheid met een bepaalde
bedrijfsvoering.
Met betrekking tot organisatieonderzoeken ben ik blij, dat de wethoudervan
mening is, dat er inderdaad een meldingsplicht zou moeten komen. Die zou naar
mijn gevoelen moeten gelden voor alle organisatieonderzoeken.
De heer TAMMENS: Mijnheer de Voorzitter. Ik vind het merkwaardig, dat de
wethouder de slechte financieel-organisatorische situatie bij het
Gemeentevervoerbedrijf koppelde aan het rijksbeleid, dat zo weinig oog heeft
voor het openbaar vervoer. Ook als men veel te weinig geld of medewerking uit
Den Haag krijgt om een beter openbaar vervoer tot stand te brengen, ontslaat
dit niemand van de plicht, met het weinige geld dat men wel krijgt
verantwoord om te gaan. Daaraan heeft het in sommige jaren van de jaren '80
toch ontbroken. De wethouder passeerde dan ook enigszins de waarheid toen hij
stelde, dat de stijgende tekorten bij de Amstelveenlijn alleen samenhingen
met een aanvullend busnet. Wij hebben uit de stukken begrepen, dat het
Gemeentevervoerbedrijf volstrekt onjuist had geschat, hoeveel voor het
wegvallende vervoer van Centraal Nederland daarheen moest worden overgeheveld.
Dat is iets anders dan de vraag, hoeveel voor het aanvullend busnet in
Buitenveldert moet worden betaald. Dat heeft zich steeds afgespeeld binnen de
grenzen die wij in de Raad hebben afgesproken.
De discussie over het opnemen van het hoofdnet Fiets in het structuurplan
zal nog moeten worden gevoerd. Ik wil er wel aan herinneren, dat de provincie
wel een provinciaal fietspadenplan kent. Het is dan ook zeker niet
uitgesloten, dat een hogere overheid dan de stadsdeelraden - bij voorbeeld de
stadsprovincie of de centrale stad - wensen heeft voor een hoofdnet Fiets.
(Wethouder VAN DER VLIS: Ik heb niet gezegd, dat het niet kan. Ik
heb gezegd, dat, als men gezonde bestuurlijke verhoudingen wil hebben, men
zich moet afvragen, of het wel verstandig is. Als de provincie bij voorbeeld
een provinciaal fietsnet heeft, houdt dit op met de recreatieve fietspaden
die aan de grens van de stad eindigen, omdat zij aan het vervolg haar vingers
niet meer brandt. Overigens leidt een en ander wel eens tot geld. Bij het
rijk is een nieuwe regeling voor fietspaden op komst, die
bestuurs-organisatorisch absoluut niet deugt, maar financieel welkom is.)
Daarover zullen wij nog wel nader spreken.
Als reactie op het antwoord van de wethouder aan de heer Van Duijn om het
autorijden prijziger te maken merk ik nog op, dat het mijns inziens zinvoller
en hopelijk ook effectiever zou zijn, als hij die discussie zou voeren met de
landelijke PvdA.
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. Mijn fractie is blij te vernemen,
dat het Regioberaad Openbaar Vervoer in het stadium van ombouw verkeert in
de richting van een vervoersregio en dat in dat kader alle mogelijkheden zo
goed mogelijk worden aangegrepen. Evenals dat geldt voor de taxiregio verzoek
ik het College, de commissie van advies en bijstand ten aanzien van de
vervoersregio zo goed mogelijk op de hoogte te houden, zodat, wanneer zich
knelpunten voordoen, die ook daar kunnen worden besproken. Bij deze
regiovorming gaat het er vooral om, dat de neuzen in dezelfde richting gaan.
Het staat bij mijn fractie niet op voorhand vast, dat de richting waarin in
Amsterdam de neuzen staan de enig juiste is en, gelet op andere oplossingen,
niet voor bijstelling in aanmerking kan komen.
Ten aanzien van het hoofdnet Fiets heb ik gesteld, dat ik op geen enkele
wijze wens te komen aan de bevoegdheden die de deelraden op dit punt hebben.
Ik wil wat de centrale stad betreft echter wel graag een toetsingskader
hebben. Ik denk dan ook niet aan het Verkeerscirculatieplan of het Verkeers-
en Vervoersplan, maar met name aan het structuurplan als toetsingsinstrument.
Wanneer dat structuurplan op voldoende wijze functioneert, gaat daarvan
vanzelfsprekend een flexibiliteit uit die, zoals de wethouder stelde, de
voordelen van de lokale situatie altijd meeneemt. Het gaat mij erom, dat,
waar de fietsroute met name in het woon-werkverkeer een functie kan hebben
die de stadsdeelraad te boven gaat, die functie gewaarborgd moet worden.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Ik wil nog even terugkomen ophet
verhaal over verkeer en distributie. Het is heel gevaarlijk, een theorie op
te bouwen dat, als men alle verkeersdeelnemers bij elkaar zet, die allemaal
tegenstrijdige belangen zouden hebben en dat er dus spanning is, die men moet
accepteren. Ik verwijs naar de wethouder voor Herhuisvesting. Daar bestond
precies hetzelfde probleem. Er was spanning op de markt en de zwakkeren
dreigden de dupe te worden. Derhalve waren maatregelen nodig. In dit geval
zijn maatregelen genomen om de doorstroming te bevorderen. Ik wil dan ook
duidelijk maken, dat men met die spanning geen genoegen behoeft te nemen,
maar dat er wel degelijk regulering noodzakelijk is.
(Wethouder VAN DER VLIS: Dat is toch door niemand ontkend?)
Ik had het idee, dat daarvan een notie bleef hangen. Mevr. Ter Horst sprak
er in eerste termijn ook in die zin over. Ik wilde er nadrukkelijk mijn visie
op geven.
(Mevr. TER HORST: Ik heb willen zeggen, dat de belangen van de
verschillende groepen verkeersdeelnemers vaak tegengesteld zijn en dat de
maatregelen die men als gemeentebestuur neemt vaak voor de ene wel en voor de
andere niet goed uitkomen. Ik ben het met u eens, dat er meer een keuze zou
moeten worden gemaakt en dat er duidelijkheid moet komen bij de groepen
verkeersdeelnemers over de vraag, voor wie er wordt gekozen.)
Daarmee ben ik het eens. Wij moeten ervoor zorgen, dat wij hier niet in
Italiaanse toestanden verzeild raken, met verstopte binnensteden enz. Wij
beginnen nu vanuit het stadshart. Ik steun die plannen. Wij zullen er hard
aan moeten werken. Het is echter ook noodzakelijk, al verder te kijken. Het
stadshart is slechts een klein deel van de stad. In dit verband is het bij
voorbeeld buitengewoon jammer, dat de notitie over parkeren in
stadsvernieuwingsgebieden - ik noem als voorbeeld de Oosterparkbuurt; een
buurt, waar het parkeren geheel uit de hand loopt - deze periode niet is
verschenen. Ook ik ben van mening, dat de beeldvorming van het openbaar
vervoer buitengewoon belangrijk is en ik zal niet licht de bijlage in Vrij
Nederland vergeten, waarin bij een aantal mensen in de file voor de
Coentunnel is nagegaan, waarom zij de auto nemen en wat hun beeld van het
openbaar vervoer is. Het zou nuttig zijn, dit artikel er nog eens op na te
slaan, om na te gaan waarop precies die beeldvorming is geënt. Mensen blijken
ervan uit te gaan, dat het openbaar vervoer er altijd veel en veel langer
over doet. Soms is dat juist, maar soms ook niet. Bovendien gaat men ervan
uit, dat het openbaar vervoer veel duurder is dan de auto.
Het geven van prioriteit aan het openbaar vervoer moet in Amsterdam
absoluut slagen. Als wij echter in Amsterdam autoverkeer gaan weren, mag het
niet zo zijn, dat in Hoofddorp de kantoren als het ware overal uit de grond
rijzen. Dat is iets wat wij nu al zien gebeuren. Ik verwijt het rijk, dat het
niet adequaat reageert met ruimtelijke maatregelen. Men dwingt ons via het
Nationaal Milieubeleidsplan en het Structuurschema Verkeer en Vervoer, dat
wij iets doen aan het autoverkeer, maar aan de andere kant worden wij er
onmiddellijk voor gestraft doordat de arbeidsplaatsen naar buiten de stad
gaan. Die situatie is niet wenselijk en het rijk zal dan ook veel
consequenter moeten handelen.
Ik zal het voorstel van de fractie van de VVD maar laten voor wat het is.
Het is niet het sterkste dat ik in deze raadsperiode heb gezien.
(Mej. BLOK: Hoe bedoelt u dat?)
Hoe kan een partij nu beweren, dat zij hartstochtelijk voorstandster van
openbaar vervoer is, als zij het tramverkeer afdoet met de overweging "dat
een bovengrondse railverbinding door de Paulus Potterstraat slechts enkele
minuten tijdwinst oplevert"? Ik vind dat wel degelijk een belangrijke winst
voor het openbaar vervoer.
(Mej. BLOK: De winst die men krijgt met ondergronds openbaar vervoer
is wel iets meer. De luttele minuten op de hele lijn, als men met de grijze
dienstregeling blijft rijden, leveren in feite niets op.)
Ik hoop, dat u in uw visie op het openbaar vervoer ook tot de
conclusiekomt, dat wij aan de ene kant ons fijnmazige tramsysteem moeten
behouden; dat is volgens maatstaven van lokaal vervoer een heel goed systeem.
Aan de andere kant moeten wij echter een interregionaal vervoer creëren en
daarvoor zijn ondergrondse lijnen een prachtige oplossing.
Wat het Gemeentevervoerbedrijf betreft is het voor mij duidelijk, dat de
prestaties niet direct een relatie hebben met de goedkeurende verklaring van
de accountant. Dat zijn twee gescheiden zaken. Over het ontbreken van die
goedkeurende verklaring zal nog nader in de commissie worden gesproken. Wij
zullen dan nader moeten bekijken, in hoeverre de wethouder zijn
verantwoordelijkheid kan waarmaken. Ik heb in eerste termijn gesteld, dat wij
telkenmale van het Gemeentevervoerbedrijf stijgende grafieken voorgeschoteld
hebben gekregen, maar de realisering ervan was steeds tegenvallend. Welke
garanties kan het College geven, dat de ingezette veranderingen nu eindelijk
worden bewaarheid?
Ten aanzien van de Dienst Parkeerbeheer kan ik slechts zeggen, dat ik hoop
op een gunstig preadvies op mijn voorstel. Misschien worden wij het in deze
raadsperiode dan nog met elkaar eens.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. De ontwikkeling van het
autoverkeer is natuurlijk niet alleen afhankelijk van de infrastructuur; dat
is ook niet mijn stelling. De ontwikkeling van het autoverkeer is natuurlijk
afhankelijk van allerlei, ook financiële, factoren, maar de infrastructuur is
wel een zaak die de gemeente min of meer in de hand heeft; de gemeente kan
moeilijk de benzineprijs verhogen, maar zij kan wel besluiten, de Westrandweg
al of niet aan te leggen. Daarom lijk het mij relevant, juist de
infrastructuur in de Raad aan de orde te stellen.
(Wethouder VAN DER VLIS: Het verschil is overigens niet zo groot als
u denkt, want die Westrandweg betalen wij ook niet zelf!)
Goed, maar wij kunnen eventueel wel een planologische beslissing blokkeren.
Als wij het niet willen, gebeurt het niet.
(Wethouder VAN DER VLIS: Precies, maar het rijk zou ons kunnen
dwingen, het tegen onze zin toch te doen, of het omgekeerde.)
Bij de benzineprijs ligt dat natuurlijk heel anders.
(Wethouder VAN DER VLIS: Het ligt veel dichter bij elkaar dan u
denkt. Wij kunnen weliswaar de benzineprijs niet verhogen, maar wat
wij wel kunnen is, als wij als gemeente er politiek mee aan de slag
gaan, daarvoor pleiten, bij voorbeeld in het kader van rekeningrijden.)
Wij kunnen onze wensen wel kenbaar maken, maar wij kunnen geen besluiten
nemen.
Ten slotte herhaal ik mijn vraag, wat het College van plan is te doen om
de conducteur op de tram naderbij te brengen. Het is jammer, dat ik daarvoor
mijn tweede termijn moet benutten, maar door mijn positie achterin het
peloton van sprekers ben ik de dupe van het rode lampje.
Wethouder VAN DER VLIS: Mijnheer de Voorzitter. Om de heer Van Duijn niet
weer de dupe van het rode lampje te laten worden, zal ik met zijn laatste
vraag beginnen. Toevallig hebben wij vanochtend in de staf besproken, dat het
GVB een proef voorbereidt met het weer instellen van de conducteur op de tram,
zij het niet meteen op het hele tramnet, want daarvoor hebben wij niet
voldoende mensen. In ieder geval staat vast, dat wij op de een of andere
manier terug willen naar de aanwezigheid van de conducteur op de tram. Dit
staat op de achtergrond van een groot deel van de discussies over sociale
vernieuwing - het welbevinden in de openbare ruimte in de ruimste zin van het
woord speelt daarbij een belangrijke rol - en over het vergroten van de
dienstverlening in de collectieve sector; wij moeten af van het streven naar
het vervangen van arbeid door investeringen als absoluut Leitmotiv van het
economisch denken. Als men analyseert wat er achter het verhaal van de
sociale vernieuwing zit, moet daarbij een pleidooi mogelijk zijn voor het
weer invoeren van de conducteur op de tram. In mijn visie is dit dan ook
uitdrukkelijk een deel van het antwoord dat de gemeente Amsterdam hoort te
geven op het vraagstuk van de sociale vernieuwing. Vooruitlopend daarop is
het GVB dan ook bezig, een proef voor te bereiden om de nodige munitie tegen
Den Haag te verzamelen. Op dit punt zijn de heer Van Duijn en ik het dus met
elkaar eens en dat mag ook wel eens worden gezegd.
Mevr. Ter Horst sprak mij vervolgens bestraffend toe naar aanleiding van
mijn opmerking over de Leidsegracht. Weliswaar heeft zij daarin niet helemaal
ongelijk, maar ik vond het toch nuttig en nodig, niet alleen bij die ene boom
op het Leidsebosje stil te staan, want wij moeten ons goed bewust zijn van de
consequenties van dit soort zaken, wat overigens nog geen reden is om het
niet te doen.
Ik stel voor, dat wij de discussie over representatieve wijken en een
omnibusenquˆte naar aanleiding van een aparte notitie voortzetten in de
commissie van advies en bijstand. Daar kunnen wij dan bekijken, hoe het
onderzoek moet worden aangepakt en of het eventueel anders kan. Overigens zal
ik daaraan dan niet deelnemen als wethouder voor Onderzoek en Statistiek,
want het gaat hier gewoon om een opdracht van de portefeuille Verkeer, die in
dit geval wordt uitgevoerd door de Dienst Ruimtelijke Ordening.
Mej. Blok heeft gezegd, dat het met betrekking tot het Museumplein in haar
voorstel nr. 109 niet gaat om wat er staat, maar om het financiële plaatje.
Ook dat kan natuurlijk worden geleverd. Overigens is dat, gezien het
tijdsverschil tussen beide zaken, geen alternatief voor een tramlijn door de
Paulus Potterstraat, tenzij met het voorstel wordt bedoeld, dat er in de
eerstkomende tien jaar niets moet worden gedaan aan het openbaar vervoer in
dit deel van de stad. Als het alleen gaat om het financiële plaatje, verneem
ik
graag van mej. Blok, welke reden zij heeft om met dit voorstel te vragen om
prioriteit voor het Museumplein boven een oplossing voor de problemen in de
Leidsestraat of een oplossing voor het probleem van de regionale lijnen
waarover de heer Oranje het had. Ik begrijp dit voorstel dan ook niet.
(Mej. BLOK: Ik kijk vooruit!)
Al doende slaat u de nabije toekomst dus over.
(Mej. BLOK: Nee, ik sla de nabije toekomst helemaal niet over!)
Wat moet ik dan met uw voorstel over de Paulus Potterstraat? Die fase
gewoon overslaan, is dat vooruit kijken? U kijkt zo ver vooruit, dat datgene
wat moet gebeuren voordat dat mooie vooruitzien van u is gerealiseerd
intussen niet kan worden gedaan. Ik kan uit dit voorstel namelijk niets
anders begrijpen, want u hebt iets tegen een tram door de Paulus Potterstraat,
terwijl hogere machten daar reeds de laatste bomen hebbenweggehaald.
(Mej. BLOK: Als u goed het besluit bij het voorstel leest...)
Ja, dat besluit heb ik gelezen en daarop heb ik ook gereageerd in eerste
termijn. Men antwoord was toen: ja, dat kan, maar daarover gaat dit voorstel
volgens mij niet.
(Mej. BLOK: Het voorstel bevat overwegingen en een besluit. Wij
staan achter de overwegingen dat de Paulus Potterstraat een functie vervult
in de Museumbuurt en dat de route door de Paulus Potterstraat slechts enkele
minuten tijdwinst oplevert; het besluit leggen wij voor aan de Raad.)
U vraagt Burgemeester en Wethouders in uw besluit iets te onderzoeken. Wat
u in het besluit vraagt, hoeven wij echter niet meer te onderzoeken.
(Mej. BLOK: U hebt dus kennelijk alle gegevens in het hoofd. Dan zal
ik de cijfers graag per omgaande ontvangen.)
Nogmaals, het antwoord is heel eenvoudig: dat kan. Het is mogelijk, het
Stedelijk Museum uit te breiden, al moet u er nog wel even de financiën bij
leggen. Sterker nog, wij zijn het daarover zelfs eens, want het voorstel dat
wij aan de commissie van advies en bijstand hebben voorgelegd bevat heel
uitdrukkelijk een reservering voor het Stedelijk Museum en het besluit van
Burgemeester en Wethouders bevat heel uitdrukkelijk de opdracht aan de
directeur van het Stedelijk Museum, ontwerpen te laten maken, opdat wij een
raming kunnen maken van de kosten. Dat gebeurt dus.
Het vraagstuk van een parkeergarage onder het Museumplein is uitvoerig
besproken in de commissie en wij zijn in gesprek met gegadigden voor de bouw
en de exploitatie van die garage. Een gelijksoortig antwoord kan ik geven met
betrekking tot het ondergrondse openbaar vervoer. U hebt ons gevraagd om een
tunnelstudie en die is kortgeleden uitgebracht. Er zullen nog vervolgstudies
moeten plaatsvinden en daarin zal het Museumplein ongetwijfeld een rol spelen.
Wat er staat kan dus. Ook de vraag of ik dit alles nader kan documenteren
kan ik bevestigend beantwoorden en wat overblijft is dus mijn vraag, wat ik
dan aanmoet met dit voorstel. Wat is de bedoeling van dit voorstel? Is de
bedoeling daarvan niet gewoon, te zeggen dat u een tram door de Paulus
Potterstraat eng vindt?
(Mej. BLOK: Nee. Geeft u mij nu maar gewoon de cijfers!)
Vervolgens heeft mej. Blok het gehad over een meldingsplicht voor
organisatieonderzoeken bij diensten en bedrijven. Als het in dit soort termen
wordt geformuleerd, ben ik daar sterk tegen, omdat dit in strijd is met de
afspraken - hevig door mej. Blok bepleit - die wij in de Raad hebben gemaakt
met betrekking tot het besturen op afstand.
(Mej. BLOK: Dit hoort bij het besturen op afstand!)
Volgens mij is een directeur primair verantwoordelijk voor de organisatie
in zijn bedrijf en dus ook voor het onderzoeken van wat daaraan moet worden
verbeterd. Iets heel anders is, dat ik geen enkele reden en ook geen behoefte
heb, daarover geheimzinnig te doen en te zeggen dat de commissie het niet mag
weten; wanneer iets dergelijks aan de orde is, mag iedereen er uiteraard in
volle openheid alles van weten, maar dat is iets anders dan een
meldingsplicht. Dat lijkt mij namelijk niet verstandig, want daarmee bakt men
procedures in, waardoor de slagkracht van de directeur, die zou moeten
profiteren van het bestuur op afstand, afneemt. Ik ben dus tegen een
meldingsplicht, maar de Raad wordt volledig geïnformeerd.
(Mej. BLOK: De Raad kan daarmee zorgvuldig in de gaten houden of de
zaak niet uit de hand loopt, waardoor men later niet hoeft te zeggen dat men
niet heeft geweten dat het zo erg was.)
Dat klopt. Ik doelde met wat ik zei overigens op de relatie met het
rapport dat een halfjaar eerder is gepubliceerd en niet op het decennium
waarover u het in eerste termijn had.
De heer Tammens relativeerde mijn opmerking over de Amstelveenlijn. Ik zal
in eerste termijn best dat ene punt prominent naar voren hebben gehaald, maar
het belangrijkste wat daarbij aan de orde is geweest is devergoedingsregeling,
waarvan men kan zeggen dat wij die kwantitatief verkeerd hebben ingeschat.
Het lijkt mij terecht, daarbij in de herinnering terug te roepen dat, toen
wij bezig waren met dit soort beslissingen rond de Amstelveenlijn - die had
er inderdaad jaren geleden al moeten zijn - het stelsel van financiële
verhoudingen tussen de gemeente en de rijksoverheid nog in ontwikkeling was.
Er was op tientallen punten dus onzekerheid. Men heeft in principe gelijk als
men zegt dat wij van tevoren alles zeker hadden moeten stellen, maar dat zou
er in die jaren toe hebben geleid, dat er geen enkel initiatief aan de orde
zou zijn gesteld en dat op het punt van de infrastructuur voor het openbaar
vervoer zelfs het relatief geringe wat in de afgelopen decennia is bereikt -
er waren immers niet zo veel mogelijkheden - niet voor elkaar zou zijn
gekomen. De heer Tammens heeft dus gelijk, dat er in een onzekere
institutionele situatie dingen zijn gedaan waarvan men achteraf kan zeggen
dat het jammer is dat het zo is gegaan. Wanneer men moet inschatten wat er
kan gebeuren en wat de uitkomst van bepaalde processen zal zijn, is het
achteraf, als blijkt dat die inschatting niet uitkomt, buitengewoon eenvoudig
te zeggen dat men een en ander beter had moeten inschatten. Op het moment
zelf ging het echter om de afweging van het risico van een verkeerde
inschatting tegen het belang van de voortgang van de ontwikkeling van het
openbaar vervoer in de regio en toen wij daarover een beslissing namen was
het mijns inziens voor niemand in de Raad onduidelijk, dat de financiële
regelingen op dit punt nog niet helemaal rond waren, zodat er zekere risico's
in zaten. Dat neemt overigens niet weg, dat het natuurlijk heel vervelend als
blijkt dat die risico's verkeerd uitpakken en ik zal ook niet ontkennen dat
de gemeente daarbij op een aantal punten is te kort geschoten.
De heer Tammens heeft ook gelijk met zijn opmerking over de accijnzen en
de discussie met de landelijke PvdA, maar het zal hem bekend zijn, dat de
PvdA in dit land niet de enige partij is die het voor het zeggen heeft. Ik
deed dan ook een poging, de discussie iets te verbreden. Wij kunnen in de
Raad niet alleen spreken over infrastructuur en daarbij het hele hoofdstuk
van het rekeningrijden, de benzineaccijns enz. links laten liggen. Dat is
namelijk wat mij irriteert in de discussie over dit soort onderwerpen in
Nederland, namelijk dat de landelijke component in die discussie nauwelijks
aan de orde komt, maar dat men zich blind staart op de infrastructuur.
Met de opmerking van de heer Molleman over de vervoersregio ben ik het
eens, evenals met wat hij heeft gezegd over het hoofdnet Fiets.
De heer Oranje had het over een ruimtelijk flankerend beleid. Ik ben het
daarmee van harte eens; dit is ook verwoord in de concept-tekst voor het
nieuwe Verkeers- en vervoersplan. Naar aanleiding van zijn opmerking over de
realisering van het beleid bij het GVB moet ik erop wijzen, dat garanties op
dit punt helaas niet zijn te geven. Het beleid dat is uiteengezet in de
strategische notitie van de directeur geeft mij het vertrouwen, juist ook
door de beperking, dat wij dit met redelijk optimisme tegemoet kunnen zien.
Dat wil echter niet zeggen, dat ik garanties kan geven; dat zal de directeur
zelf ook niet doen. De vraag is, of de juiste voorwaarden zijn gecreëerd en
of een goede aanpak is gekozen. Mijn indruk van de strategische notitie is,
dat de directeur de goede lijn te pakken heeft.
De discussie over hoofdfunctie 2, onderdeel A, wordt gesloten.
De bij de behandeling van dit onderdeel mede aan de orde gestelde nota van
Burgemeester en Wethouders (nr. 22) wordt voor kennisgeving aangenomen.
.........................................
........................................
........................................................
..........................................
De vergadering wordt om 23 uur geschorst tot woensdag 1 februari om 13 uur.
 |
