Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
28
Titel
Reactie op de ontwerp-Structuurvisie ROA-2015 en op de
ontwerp-Structuurvisie Noord-Holland 2015.
Datum voordracht
19900111
Tekst
Nr. 28. Reactie op de ontwerp-Structuurvisie ROA-2015 en op de
ontwerp-Structuurvisie Noord-Holland 2015.
Amsterdam, 11 januari 1990.
Aan de Gemeenteraad
Op 14 februari 1989 heeft de plenaire vergadering van het Regionaal
Overleg Amsterdam (ROA) ingestemd met het voorstel van het dagelijks bestuur
van het ROA om een Structuurvisie voor het ROA-gebied te maken.
In vervolg daarop heeft het dagelijks bestuur van het ROA u uitgenodigd,
op de Studiedag Structuurvisie ROA van 17 juni 1989 de hoofdlijnen van de
Structuurvisie, zoals ontwikkeld door de ambtelijke werkgroep, te
bediscussiëren.
Nadien heeft op 17 oktober 1989 het dagelijks bestuur van het ROA de
ontwerp-Structuurvisie ROA-2015 toegezonden aan de betrokken colleges van
Burgemeester en Wethouders en aan alle raadsleden. In de daarbijgaande brief
van het dagelijks bestuur wordt gevraagd, de visie vóór eind januari 1990 in
uw Vergadering te behandelen en aan te geven, of de strekking van de
ROA-visie wordt onderschreven en in het gemeentelijk beleid kan worden
verwerkt.
Gezien het belang van de Structuurvisie ROA-2015 achten wij het gewenst
dat de Amsterdamse reactie op de ROA-visie (zie de bij deze voordracht
behorende bijlage) in uw Vergadering wordt behandeld.
In bijgaande reactie op de Structuurvisie ROA wordt positief gereageerd,
grote waardering voor het bereikte uitgesproken en worden enkele accenten
aangebracht, onder meer ten behoeve van de benodigde verdere uitwerkingen en
prioriteitstellingen.
Op 8 september 1989 hebben Gedeputeerde Staten van Noord-Holland de
Provinciale ontwerp-Structuurvisie aan ons toegezonden om commentaar. De
Commissie voor Ruimtelijke Ordening en Bestuursinformatie heeft medio
september 1989 aangegeven, dat zij tijdig wil worden betrokken bij de
gemeentelijke reactie aan Gedeputeerde Staten.
Ten aanzien van de Structuurvisie Noord-Holland heeft het dagelijks
bestuur van het Regionaal Overleg Amsterdam in zijn brief van 17 oktober 1989
verzocht om niet vooruitlopend op de raadsbehandeling van de Structuurvisie
ROA te reageren op de ontwerp-Structuurvisie Noord-Holland.
Vanuit het onderschrijven van de samenhang tussen beide visies wordt de
ontwerp-Structuurvisie Noord-Holland nu in samenhang met de ROA-visie in
behandeling gebracht. In het bijgaand commentaar (annex bij de reactie op de
Structuurvisie ROA) wordt duidelijk aangegeven dat de Structuurvisie ROA en -
in de nadere uitwerking - het ontwerp-Structuurplan Amsterdam het kader
vormen van waaruit wordt gereageerd. Positief en met waardering wordt op de
provinciale visie ingegaan, onder het aangeven van enkele accenten in de
Amsterdamse zienswijze.
Op grond van het vorenstaande stellen wij, in overeenstemming met het
advies van de Commissie voor Ruimtelijke Ordening en Bestuursinformatie, u
voor, het volgende besluit te nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 11 januari 1990,
Besluit:
de reactie op de ontwerp-Structuurvisie ROA-2015 en het daarbij opgenomen
commentaar op de ontwerp-Structuurvisie Noord-Holland 2015, zoals weergegeven
in de bij de voordracht behorende bijlage, voor kennisgeving aan te nemen en
Burgemeester en Wethouders op te dragen deze reactie ter kennis te brengen
van het dagelijks bestuur van het Regionaal Overleg Amsterdam entevens een
afschrift van deze reactie aan Gedeputeerde Staten van Noord-Holland toe te
zenden.
Afschrift van dit besluit zal aan Burgemeester en Wethouders worden gegeven.
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
Bijlage, behorende bij voordracht nr. 28 van 1990.
(Letterlijk overgenomen).
"Aan
het Dagelijks Bestuur van het
Regionaal Overleg Amsterdam
Secretariaat, kamer 5365
Stadhuis Amsterdam
Amstel 1
1011 PN AMSTERDAM
Ontwerp-Structuurvisie 2015-ROA.
Geacht bestuur,
U hebt ons de ontwerp-Structuurvisie ROA 2015 met begeleidende brief van de
stuurgroep toegezonden, opdat wij ons daarover uitspreken als onderdeel van
de verdere besluitvorming met betrekking tot de ROA-structuurvisie.
Wij zijn verheugd over het opstellen van deze ontwerp-visie, omdat dit het
feit markeert, dat de gezamenlijke gemeenten een gemeenschappelijke visie op
het ruimtelijk, functioneel en maatschappelijk functioneren van het
ROA-gebied ontwikkelen. Er ontstaat nu een beeld van de
ruimtelijk-functionele structuur van de regio in hoofdlijnen, als kader voor
de ontwikkelingen op de diverse maatschappelijke terreinen.
Als gevolg van de directe functionele relaties die de gemeente Amsterdam
vanouds met de omgeving bezit hebben wij ons ruimtelijk structuurbeeld van de
gemeente steeds ingebed in de regionale context. Zo is bij de voorbereiding
van het Structuurplan 1985 reeds veel aandacht gegeven aan het regionale
kader van het stedelijk functioneren (onder meer de woningbouwlocaties). In
het komende Structuurplan 1990 zal deze aandacht voor de regio verder
geëxpliciteerd worden in nauwe relatie met de ROA-structuurvisie.
Met waardering hebben wij gezien dat in de ontwerp-Structuurvisie het thema
van de "compacte stad" op de schaal van de regio wordt vertaald in een
concept waarin de activiteiten worden geconcentreerd in het aaneengesloten
stedelijk lichaam van de agglomeratie Amsterdam en in en nabij de andere
stedelijke hoofdkernen in het ROA-gebied. Hierdoor zullen bestaande
voorzieningen en infrastructuur optimaal worden benut, en behoeft minder
aanslag te worden gepleegd op de open ruimte buiten de stedelijke gebieden.
Om in de nog toenemende behoefte aan ruimte te voorzien wordt na benutting
van de mogelijkheden binnen de verstedelijkte gebieden de voorkeur gegeven
aan de uitbreiding van de radiale stedelijke structuur en uitbouw van de
kernen in het verlengde daarvan. De scheggen met open ruimte, groen en water
tussen deze radialen behouden hierbij hun maat, kwaliteit en nabijheid voor
de bewoners van de bestaande en nieuwe woongebieden. Ter compensering van het
intensieve grondgebruik van de stedelijke gebieden in de regio moeten de
recreatieve potenties van de groenstructuur rond deze gebieden optimaal
worden benut.
Wij onderschrijven dit uitgangspunt, waarbinnen wij enkele accenten willen
leggen, onder meer ten behoeve van de benodigde verdere uitwerkingen en
prioriteitstellingen.
Het ruimtelijk strategische uitgangspunt van ombuiging van de verdere
economische ontwikkeling van de zuidelijke zones naar de meer centraal en
noordelijke gelegen gebieden is naar onze mening een belangrijk onderdeel van
het concept voor de regio. Wij kunnen ons vinden in de hoofdstructuur van het
ROA-gebied, qua economische potenties, zoals deze in de figuur op pagina 14
van de Structuurvisie is weergegeven. Daarbij moet een verdere spreiding van
functies binnen de regio, die leidt tot een toename van het aantal
autokilometers en het aantasten van de landschappelijke en recreatieve
kwaliteiten, worden tegengegaan. Aan de behoefte aan woningen, kantoren,
voorzieningen e.d. dient derhalve zoveel mogelijk tegemoet worden gekomen op
de as Zaanstad/IJ-oevers/Almere, zowel door revitalisering en intensiever
ruimtegebruik van bestaande woon- en werkgebieden als door ontwikkeling van
nieuwe locaties. De strategie van stimulering van de IJ-as als tegenwicht
tegen de Zuid-as speelt ook op de schaal van de stad. Kantoorontwikkeling in
de Zuid-as wordt binnen onze gemeente slechts in beperkte mate en met name
vooruitlopend op de IJ-asontwikkelingen toegelaten; wij zien af van
ontwikkeling van de sportvelden langs de Karel Lotsylaan ten zuiden van de
Ringweg.
In de ontwerp-Structuurvisie wordt aandacht gegeven aan de wenselijkheid van
taakverdeling, onder meer met betrekking tot telematica-centra.
In aanvulling daarop ontbreekt, naar onze mening, aandacht voor de noodzaak
om een hoogwaardige, regionale telecommunicatie-infrastructuur te ontwikkelen,
als voorwaarde voor het creëren van een internationaal vestigingsmilieu.
In de begeleidende brief van de stuurgroep, waarin de hoofdlijnen van de
Structuurvisie worden samengevat, wordt helder gekozen voor een ondersteuning
vanuit de regio voor de ontwikkeling van de economische motor Schiphol tot
intercontinentale luchthaven met transitofunctie.
Met instemming hebben wij deze stellingname gelezen, vanuit het besef dat
daarmee zowel de internationale positie versterkt wordt als de kans op werk
voor de minderheden en sociaal zwakkeren die met name in onze gemeente
ontwikkelingskansen zoeken. Een belangrijk gedeelte van zowel het werk op de
luchthaven als de afgeleide werkgelegenheid in Amsterdam heeft een
laaggekwalificeerd karakter en kan daarmee werkgelegenheid voor deze lager
geschoolde groepen worden met aanvullende maatregelen ten aanzien van
bekendheid, toegankelijkheid en bereikbaarheid.
In dat kader wordt in de brief terecht gewezen op de RBA-indeling.
De ruimtelijke marge waarbinnen een voortgaande ontwikkeling van Schiphol tot
'mainport' moet kunnen plaatsvinden zal mede worden bepaald door de
beperkingen die de milieu-effecten zullen opleveren. Vooralsnog achten wij
voor de delen van de regio nabij de luchthaven, inclusief bij voorbeeld de
Osdorper Bovenpolder en een gedeelte van de Lutkemeer, een terughoudend
beleid gewenst ten aanzien van de ontwikkeling van woon- en andere functies
die de ontwikkeling van Schiphol zouden kunnen belemmeren.
Woningbouw zal binnen de eerder geschetste basisstructuur van de regio dienen
plaats te vinden.
Bij de blijvend grote behoefte aan woningen in het ROA-gebied leidt dit naar
onze mening tot prioriteitstelling voor woningbouwlocaties in de as
Zaanoevers/IJ-oever/Almere en in en aan de overige stedelijke hoofdkernen.
Dit betekent voorrang te geven aan het realiseren van de locatie Zeeburg/
Nieuw-Oost en de Zaanoever-ontwikkeling en de keuze voor aanvullende groei
van Almere in het verlengde van de nieuwe oostlob.
Gebaseerd op het eerder gestelde over enerzijds de
gewensteontwikkelingsmogelijkheden voor Schiphol en anderzijds de behoefte de
groenstructuur rond de stedelijke gebieden optimaal te benutten bestaat bij
ons de geneigdheid de provincie te volgen in haar capaciteitsraming voor de
woningbouwmogelijkheden in de subregio's Haarlemmermeer en Waterland.
Het versterken van de onderlinge samenhang en complementariteit in het
ROA-gebied vereist, gegeven de noodzaak van terugdringen van het autogebruik,
een geïntegreerd en hoogwaardig openbaar vervoerstelsel op de schaal van de
regio. Dit stelsel dient goed aan te sluiten op het interregionale stelsel
van de NS opdat ook de relaties met andere regio's die een eigen regionaal
vervoerstelsel hebben, zoveel mogelijk per openbaar vervoer worden
afgewikkeld.
Zoals genoemd in de ontwerp-Structuurvisie heeft de hoofdstructuur van het
regionaal openbaar vervoernet de vorm van een spinneweb.
Daarbij blijft het Centraal Station, als (eind)halte van de
Euro-intercitylijnen naar Parijs en Keulen en met zijn overstapmogelijkheden
op het stedelijk en regionaal railnet, het brandpunt van het openbaar
vervoersysteem in de regio. Hiermee wordt voldaan aan een van de belangrijke
voorwaarden om juist hier de toplocatie in letterlijke zin tot ontwikkeling
te brengen.
De (stedelijke) ringlijn zal de ruggegraat vormen van het regionale net door
de directe bediening van nevencentra, IJ-as en binnenstad en door de
uitstekende uitwisselingsmogelijkheden met NS-lijnen. Dit pleit ervoor de
belangrijkste economische centra te situeren nabij de knooppunten van de NS
met het regionale railnet. Algemeen dient op grond van het milieubeleid van
zowel rijk, provincie als gemeente in de behoefte aan nieuw terrein voor de
werkfunctie in beginsel tegemoet worden gekomen door het benutten en
ontwikkelen van locaties nabij aanwezige of te creëren knooppunten van
openbaar vervoer en in de nabijheid van bevolkingsconcentraties, voorzover de
milieu- en andere ruimtelijke eisen dit toelaten. Daarbij is het westelijk
havengebied van groot belang voor het kunnen vestigen en concentreren van
milieu-overlast gevende bedrijven, waaronder zogenaamde A-inrichtingen, mede
terwille van een effectief beheer.
Aan de westkant van het ROA-gebied vereist de samenhang in het gebied voorts
een aanzienlijke verbetering van de Noordzeekanaal-oeververbindingen. Voor
het openbaar vervoer houden wij in dit kader voor de lange termijn rekening
met een spoorbaan, gedeeltelijk gebundeld met de Westrandweg, tussen de
Schiphol- en de Haarlem- en Hemlijn. Deze baan kan tevens ter bevordering van
het goederenvervoer per rail worden verbonden met de emplacementen in het
westelijk havengebied, onder andere voor een te ontwikkelen inland-terminal
weg-/rail-/scheeps-/luchtvracht. Daarnaast zullen wij in onze
planontwikkeling de ruimtelijke mogelijkheden voor de door de provincie
Noord-Holland gewenste Hemboog open houden.
Voor het essentiële autoverkeer is in de ontwerp-visie reeds de dringende
noodzaak van oplossing van het knelpunt Coentunnel, gekoppeld aan de aanleg
van de Westrandweg, opgenomen.
Aan de zuidkant van de regio bieden de in de ontwerp-Structuurvisie op blz.
22 getoonde nieuwe railverbindingen tussen Haarlem en Weesp en langs de S21
als tangentiële lijnen buiten het stedelijk gebied naar onze mening geen
ondersteuning van de volgens de Structuurvisie te versterken stedelijke
basisstructuur. Deze verbindingen bestaan onzes inziens te veel uit een
aaneenschakeling van trajecten zonder functioneel verband, waarbij het beter
is de zich daarvoor lenende trajecten ieder apart op hun specifieke
vervoerskundige betekenis en de daarvoor voorhanden zijnde vervoerstechnieken
te bezien.
De druk op de voor de recreatieve en landschappelijke kwaliteit belangrijke
gebieden aan de zuidkant van de regio kan door deze verbindingen tot
ongewenste ontwikkelingen leiden. Mede vanuit deze zorg staan wij ook op het
standpunt dat de A-6 niet doorgetrokken dient te worden;
capaciteitsvergroting van de aansluitpunten van de Gaasperdammerweg op
deomliggende rijkswegen dient in deze situatie overwogen te worden.
Bij het uitbouwen van de nieuwe oostlob richting Almere komt daarentegen wel
naar onze mening het perspectief van een directe regionale railverbinding met
Almere in beeld. Op dezelfde as wordt door ons ook een reservering open
gehouden voor een doorgaande NS-verbinding. Mede vanuit deze kanttekeningen
bij de infrastructuur ondersteunen wij het standpunt van de Stuurgroep dat
nadere uitwerking van dit onderdeel van de visie nodig is.
In het kader van de werkzaamheden aan het Amsterdamse Verkeers- en
Vervoersplan wordt thans gewerkt aan een "voorzet" voor het openbaar
vervoerbeleid in de jaren negentig. Hierin ontkomen wij niet aan het meenemen
van het regionale aspect. Ter bespreking van deze voorzet wordt het
Regioberaad Openbaar Vervoer bijeen geroepen, teneinde de regio-partners voor
de publikatie van onze discussienota Hoofdlijnen Verkeers- en Vervoersplan
geïnformeerd te hebben en zo mogelijk de eerste reacties te kunnen verwerken.
Tevens zullen wij in dit Regioberaad de discussie starten over de wijze
waarop in ROA-verband kan worden vorm gegeven aan de samenwerking in de
zogenaamde vervoersregio's zoals die ter realisering van het Structuurschema
Verkeer en Vervoer zullen worden ingesteld.
Met de accenten die door ons in het voorgaande ten aanzien van onderdelen
gelegd zijn, onderschrijven wij de in de visie neergelegde hoofdstructuur van
het ROA-gebied en de in de aanbiedingsbrief neergelegde aandachtspunten en
voorstellen. Grote waardering hebben wij voor het feit dat het mogelijk is
gebleken binnen korte tijd een dergelijk eerste samenwerkingsprodukt op tafel
te krijgen. Zoals al vermeld, zullen in het in voorbereiding zijnde
Structuurplan 1990 van onze gemeente de hoofdlijnen van de ROA-Structuurvisie
verwerkt worden.
Op uw verzoek hebben wij onze wijze van reageren op de Structuurvisie
Noord-Holland 2015 gekoppeld aan onze bespreking van de ROA-Structuurvisie.
Vanuit het onderschrijven van de door u genoemde samenhang tussen beide
visies, hebben wij in samenhang met de ROA-visie de ontwerp-Structuurvisie
Noord-Holland in behandeling gebracht. Daartoe is ons commentaar op enkele
hoofdlijnen en specifieke uitspraken van de provinciale Structuurvisie als
annex aan onze reactie op de ROA-Structuurvisie toegevoegd. Dit commentaar
zullen wij tijdens de provinciale consultatie op 7 februari 1990 als
gemeentelijke aanvulling op de ROA-stellingname naar voren brengen.
Een kopie van onze reactie op de door u aan ons toegezonden
ROA-Structuurvisie 2015 zullen wij aan Gedeputeerde Staten van Noord-Holland
verzenden.
Hoogachtend,
Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,
secretaris, burgemeester.
___________
Annex bij reactie op de ROA-Structuurvisie.
Ontwerp-Structuurvisie Noord-Holland 2015. Commentaar van de gemeente
Amsterdam.
De Structuurvisie geeft helder en beknopt de vraagstukken weer die
hetprovinciebestuur ziet met betrekking tot de ruimtelijke ontwikkeling van
Noord-Holland. De beleidslijnen zijn duidelijk geformuleerd.
Veel van de beleidsuitspraken zullen nog verder worden uitgewerkt in nota's
en beleidsstukken. Dit maakt het mogelijk om de reactie te beperken tot een
aantal hoofdlijnen en specifieke uitspraken. Daarbij zal worden aangesloten
bij het ontwerp-Structuurplan Amsterdam en de concept-Structuurvisie van het
Regionaal Overleg Amsterdam (ROA).
De gesignaleerde problemen worden namelijk in die kaders opgepakt om
gezamenlijk tot een oplossing te worden gebracht.
1. In de beleidskeuzen van het eerste hoofdstuk van de visie wordt de nadruk
gelegd op de bestuurlijke vraagstukken hoe groeiende tegenstellingen te
voorkomen, velen te laten delen in de huidige groei en vooruitgang en hoe de
kwaliteit van het leefklimaat te verbeteren. Deze prioriteitstelling is ook
de Amsterdamse.
Daarbij dient aan achterstandssituaties te worden gewerkt onder
gelijktijdig benutten van de kansen die nieuwe ontwikkelingen mede daarvoor
bieden: het uitbuiten van sterkten met het bredere doel van sociale
vernieuwing. In de Amsterdamse visie biedt concentratie van stedelijke
ontwikkelingen de beste mogelijkheden om het bestrijden van zwakten te
combineren met uitbuiten van sterkten.
Terecht legt de Structuurvisie in de uitwerking de nadruk op concentratie
van de verstedelijking in de grotere agglomeraties, met name in het zuiden
van de provincie. Binnen deze concentratie is de voorgestane toedeling van te
ontwikkelen sterkten en van middelen op sommige onderdelen naar onze mening
onevenredig gespreid.
Naast onze duidelijke waardering zal dit terug komen in de vier thema's
waarin dit commentaar is ingedeeld:
- de problematiek van de grote stad;
- de positie van Schiphol;
- het verstedelijkingsbeeld;
- het openbaar vervoer.
Met deze onderwerpen wordt de Structuurvisie op de voet gevolgd.
2. De problematiek van de grote stad.
Amsterdam komt aan de orde in hoofdstuk 3. Daarin wordt het vraagstuk van
de kwetsbare groepen in de samenleving aangesneden. De inspanningen tot
versterking van het internationaal vestigingsklimaat worden niet zozeer als
noodzakelijke basis voor de stedelijke inkomensverwerving als wel als
bedreiging voor de sociaal-economisch zwakke groepen geschetst. Hoewel deze
zorg wordt gedeeld, dient ook in het oog gehouden te worden, dat in
combinatie met versterken van kansrijke ontwikkelingen ook meer mogelijkheden
ontstaan om achterstanden te bestrijden.
In dit kader ontbreekt ook als vervolg op de Vierde Nota Ruimtelijke
Ordening een nadere provinciale visie hoe Amsterdam zich kan en moet
ontwikkelen als de Nederlandse toplocatie binnen Europa.
Uit de tekst van de Structuurvisie zou kunnen worden afgeleid dat naast
allochtonen ook de alleenstaanden en de bejaarden tot de kwetsbare groepen
behoren. Door ook nog een relatie tussen deze groepen en slechte
woonomstandigheden te suggereren ontstaat een te negatief beeld van Amsterdam.
Dat doet onrecht aan de betrokken bevolkingsgroepen en aan onze stad.
Wat is het geval.
- Het percentage ouderen neemt af in schrille tegenstelling tot dat
van een aantal oudere forenzengemeenten. De leeftijdscategorie van de 20- tot
45-jarigen groeit het snelst in Amsterdam. - Alleenstaanden, één-ouder
gezinnen en tweeverdieners-huishoudingen zijn er in Amsterdam in groten
getale. Naar onze mening echter niet om negatieve redenen, maar met name door
positieve selectie. De stad biedt ruimte voor persoonlijke ontplooiing en
emancipatie.
Wonen, werken en gebruik van voorzieningen kunnen er gemakkelijk in
het dagelijkse handelen worden ingepast. Niet alleen door nabijheid, maar ook
door het grote aantal keuzemogelijkheden. Dit is een belangrijke aanvulling
op de mogelijkheden van de middelgrote steden, die op blz. 32 worden
aangeprezen als woonplaats voor betaalde werkers met de zorg voor een
huishouden.
- Specifieke bevolkingscategorieën zijn in Amsterdam herkenbaar
aanwezig, of het nu gaat om allochtonen of asielzoekers. De stad heeft voor
deze groepen een opvangfunctie en een functie als (tijdelijke) verblijfplaats.
In dit dynamisch proces is de aanwezigheid van deze groepen een permanent
verschijnsel, zonder dat het per definitie om dezelfde mensen gaat.
Teneinde te kunnen investeren in de emancipatie van deze "permanente"
groep moet de stad extra middelen krijgen, bij voorbeeld voor onderwijs.
Met het benadrukken van de relatie tussen kansarmen, huisvesting en "
verpaupering, gettovorming en criminaliteit", zoals de Structuurvisie stelt
op blz. 36, wordt een eenzijdig accent gelegd. Een eventuele ruimtelijke
concentratie hoeft niet negatief te zijn.
Het kan voor allochtonen betekenen dat hun voorzieningen gemakkelijk
toegankelijk zijn en in stand kunnen worden gehouden, evenals een informeel
informatiesysteem over arbeidsmogelijkheden. Ook kan daarbij geconcentreerd
geïnvesteerd worden in het bieden van ontwikkelingsmogelijkheden.
Wel kan de grote schaarste aan (vrijkomende) goedkopere woningen leiden
tot beperking van de ruimte voor betrokken groepen om zelf een woonomgeving
te kiezen en tot ongewenste woonsituaties.
Ongeschoolde of laaggekwalificeerde arbeid wordt steeds meer ook buiten
Amsterdam in de regio aangeboden. Bij de door Gedeputeerde Staten voorgestane
ruimtelijke relatie tussen woon- en arbeidsmogelijkheden dienen belemmeringen
voor migranten om voor dit type arbeidsplaatsen in aanmerking te komen te
worden weggenomen en dienen zij mogelijkheden te krijgen om zich te vestigen
in de regiogemeenten, waar zij werken. Noodzakelijk lijkt ons te komen tot
concretisatie van de mogelijkheden, die Gedeputeerde Staten daarvoor aanwezig
acht. Keuzevrijheid van verschillende bevolkingsgroepen op de woningmarkt is
onzes inziens alleen mogelijk bij voldoende gedifferentieerd aanbod. Naast
adequaat woningbeheer is de bouw van veel nieuwe en betaalbare woningen in de
stad daartoe een eerste vereiste. Spreiding van specifieke groepen over de
regio is daarbij niet ons beleid.
3. Schiphol.
Schiphol is, in samenhang met Amsterdam, een essentiële motor van de
economische groei in de Noordvleugel. Dat is te danken aan de positie als
internationale luchthaven. De provinciale Structuurvisie geeft dat duidelijk
aan. Naar onze mening verdient het streven van de NV Luchthaven Schiphol om
haar positie als continentale mainport te versterken alle steun met het oog
op Nederlands positie in het post-'92 Europa. Voor groei en zelfs behoud van
de werkgelegenheid in de Amsterdamse regio is Schiphol van cruciaal belang.
Een terugval naar de positie van regionale luchthaven zal vergaande negatieve
consequenties hebben voor het internationale vestigingsklimaat in de Randstad
als geheel en Amsterdam in het bijzonder. Dit zou ook strijdig zijn met de
Vierde Nota Ruimtelijke Ordening die uitgaat van een versterking van de
mainportfunctie.
Van zeker even groot belang is de kans op werk voor de minderheden
ensociaal zwakkeren, die met name in onze gemeente ontwikkelingskansen zoeken.
Een belangrijk gedeelte van zowel het werk op de luchthaven als de afgeleide
werkgelegenheid in Amsterdam heeft een laaggekwalificeerd karakter en kan
daarmee werkgelegenheid voor deze lager geschoolde groepen worden met
aanvullende maatregelen ten aanzien van bekendheid, toegankelijkheid en
bereikbaarheid. In dit kader behoort de luchthaven deel te zijn van het
RBA-gebied Amsterdam.
De consequenties van een en ander worden momenteel in het kader van het
Plan van aanpak Schiphol onderzocht. De optie van regionale luchthaven is
voor Amsterdam hierbij niet acceptabel.
Noodzakelijk is daarbij nadrukkelijk dat de milieubelasting, die
onlosmakelijk verbonden is aan een economische kernfunctie, binnen de te
stellen milieuhygiënische voorwaarden blijft.
Van belang is optimalisering van aanvliegprocedures, tweezijdig
baangebruik, restrictieve toegankelijkheid voor vliegtuigtypen e.d. Ook zal
de mogelijkheid van een zekere taakverdeling met andere luchthavens bezien
moeten worden zonder de essentiële functies van Schiphol aan te tasten.
Hoewel de geluidshindereffecten van een vijfde baan met preferentieel
baangebruik nog niet volledig bekend zijn zal bij de wenselijke uitvoering
van het mainport-concept uit de Vierde Nota aanleg van de vijfde baan
vermoedelijk nodig zijn, mede om een verdere uitgroei van de geluidscontouren
over bestaande woongebieden te voorkomen.
Daarnaast zal de milieubelasting voortkomend uit het wegverkeer aangepakt
moeten worden.
Ter beperking van het goederenvervoer over de weg zal een
goederenrail-overslagpunt ten behoeve van Schiphol moeten worden ontwikkeld,
gekoppeld aan de bestaande drie-havenstructuur. De mogelijkheden die het
westelijk havengebied daarvoor biedt zullen maximaal moeten worden benut. In
dit kader zal Schiphol ook een directe verbinding met de Westrandweg dienen
te krijgen.
Ook de bereikbaarheid met het openbaar vervoer van Schiphol zal versterkt
moeten worden. Tevens hoort daarbij de aansluiting van Schiphol op het net
van hoge-snelheidsspoorlijnen in Europa, dat op de middellange afstand veel
vliegverkeer kan overnemen.
Afweging van de uitbreiding van de primaire Schiphol-activiteiten tegen
beperkingen die worden opgelegd aan land- en tuinbouw, is naar onze mening
een afweging van zaken van verschillende orde, gezien het feit dat er maar
één grote luchthaven is in Nederland.
Daarnaast bevatten de provinciale voorstellen over het "Groene Erf" een
dermate globale begrenzing, dat dit spanning oproept met het bestaande beleid
ten aanzien van Schiphol en het westelijk havengebied. De nota zou in ieder
geval de bestaande scheidslijnen moeten vastleggen.
De luchtvaartactiviteiten veroorzaken een groeiend aantal economische
activiteiten in de onmiddellijke omgeving van Schiphol. Deze functies
behoeven uit oogpunt van functioneren daar niet alle gevestigd te zijn.
Evenmin behoeft er voor de werknemers van deze bedrijven dan huisvesting in
de directe nabijheid van Schiphol te worden geregeld.
Terecht trekken Gedeputeerde Staten de consequentie dat groei van de
luchthaven strijdig is met woningbouw op diverse plekken in de omgeving.
Echter ook verdere uitwaaiering van kantoren en bedrijven, met name naar het
zuiden, dient te worden tegen gegaan. Die veroorzaakt extra autoverkeer dat
Schiphol over de weg ontoegankelijk maakt en de milieubelasting in ernstige
mate versterkt.
De provincie heeft in het inperken van deze ruimtelijke uitwaaiering een
belangrijke taak.
4. Het verstedelijkingsbeeld.
De verstedelijking in Noord-Holland wordt door de provincie geplaatst in
het perspectief van de Noordvleugel van de Randstad die van Utrecht tot
Alkmaar reikt.
Ook het gemeentebestuur van Amsterdam ziet de Noordvleugel als het
ruimtelijke en regionaal-economische complex waarin een internationale
toplocatie kan functioneren. Door ons worden in de Noordvleugel vier
stadsgewesten onderscheiden, die van Amsterdam, Utrecht, Zuid-Kennemerland en
't Gooi.
Deze stadsgewesten hebben onderling nauwe en elkaar aanvullende relaties,
maar ze functioneren als zelfstandige eenheden.
De stadsgewesten zijn ieder volwaardig in termen van wonen, werken en
voorzieningen. Het zijn ruimtelijk van elkaar gescheiden eenheden.
Wij willen deze situatie van zelfstandige stadsgewesten die elkaar
functioneel versterken graag als beleidsuitgangspunt voor verdere
verstedelijking zien. Stadsgewesten in de Noordvleugel moeten echter niet van
elkaar afhankelijk worden. Het houdt het woon-werkverkeer binnen de perken en
maakt handhaving van de ruimtelijke variëteit in de Noordvleugel mogelijk.
Het is niet duidelijk hoe het HALS-gebied in dit geheel past.
Naar onze mening moet het in ieder geval geen forenzengebied voor het
zuiden van de provincie worden. Het gebied moet zich - zoals de
Structuurvisie ook beoogt - ontwikkelen tot het centrum van het noorden van
de provincie.
Op het niveau van de regio Amsterdam stemmen wij er nadrukkelijk mee in
dat het zwaartepunt van de verdere verstedelijking gelegen is in een zone van
Zaanstad via de IJ-oevers en Nieuw-Oost naar Almere.
De nadruk voor het wonen ligt daarbij voor Amsterdam op de oostkant van
de stad en voor het werken op de IJ-as, ter versterking van de noordelijke
binnenstad, met een uitloper naar de westkant.
Deze ontwikkelingen culmineren in de IJ-as. Het verheugt ons dat ook in
de Structuurvisie is aangegeven dat aldaar de internationale toplocatie tot
ontwikkeling moet worden gebracht. Belangrijk bij het uitbouwen van de
economische functie langs IJ-as en in de binnenstad is provinciale steun bij
het tegengaan van de druk tot ongebreidelde groei in de zuidelijke zone.
Het verheugt ons dat de provincie, na haar uitspraak in het streekplan
ANZKG over de noodzaak van een locatie nieuw-Oost van 10.000 woningen, nu de
noodzakelijkheid aangeeft van maximale ontwikkeling van nieuw-Oost. Zoals
bekend doet Amsterdam een haalbaarheidsonderzoek naar een omvang van 40.000
woningen. Denkbaar is daarbij, zoals door Gedeputeerde Staten aangegeven, een
nog nader uit te werken relatie met Almere, waarbij ontwikkelingen aan beide
zijden elkaar kunnen versterken.
Het gemeentebestuur staat er terughoudend tegenover om de driehoek
Amsterdam, Almere, 't Gooi als één verstedelijkt gebied uit te werken. Dat
roept al te gemakkelijk het idee op dat de problemen van het ene deelgebied
in het andere deel moeten worden opgelost. Wij willen juist aan het
uitgangspunt vasthouden dat de eigen woningbehoefte zo mogelijk binnen het
eigen deelgebied wordt opgevangen.
Daarnaast hechten wij aan een versterking van de stedelijke ontwikkeling
in de Zaanstreek. De Structuurvisie van de ROA geeft een verdere onderbouwing
van deze visie.
5. Het openbaar vervoer.
De principiële keuze in de Structuurvisie Noord-Holland 2015 om te komen
tot verbetering van de bereikbaarheid, bij vermindering van deautomobiliteit
en ingrijpende verbetering van het openbaar vervoer, heeft onze volle steun.
Ook uit oogpunt van milieubelasting is dit een goede zaak.
De gemeente Amsterdam is voornemens in regionaal verband te komen tot een
uitwerking van de mogelijkheden van een geïntegreerd openbaar vervoersysteem.
Naar onze mening moet de uitbouw van regionale railsystemen de gewenste
verstedelijkingspatronen ondersteunen. Dit vraagt binnen Amsterdam om goede
verbindingen tussen de binnenstad en IJ-as, de nieuwe oostelijke woongebieden
en de werklocaties. Rails langs de IJ-as en de ontsluiting van nieuw-Oost op
de ringtram bieden die.
De toegevoegde waarde van de noord-zuid-lijn in dit net wordt momenteel
bestudeerd.
Uitgangspunt is een optimale netstructuur waarbinnen de lijnvoering een
ondersteunend onderdeel is.
Tangentiële lijnen buiten het stedelijke gebied bieden volgens ons geen
ondersteuning van de gewenste verstedelijking en dienen daarom een lage
prioriteit te krijgen bij afwegen van investeringen.
Dit wordt het beste geïllustreerd door de Zuid-tangent. De voorgestelde
lijn is slechts een aaneenschakeling van trajecten zonder functioneel verband.
Beter is de daarvoor zich lenende trajecten ieder apart op hun specifieke
vervoerskundige betekenis en de daarvoor voorhanden zijnde vervoerstechnieken
te bezien.
Uitbouw van het regionale openbaar vervoer moet onzes inziens gebeuren
vanuit de centrumsteden. Daarmee wordt draagvlak geboden aan een lijn. De
reizigers weten dat in die steden gemakkelijk verder kan worden gereisd met
ander openbaar vervoer, dus ze zullen de lijn gebruiken.
In dit principe past dat er op eenvoudig wijze moet kunnen worden
overgestapt. Ook de provinciale Structuurvisie stelt dit. Het pleidooi voor
de aanleg van de Hemboog voor rechtstreekse verbindingen is daarom niet goed
te volgen. De nadelen bij aanleg zijn duidelijk:
. omdat de meeste reizigers naar CS moeten en minder treinen naar CS
gaan zal het aantal overstapbewegingen toenemen;
. door de perifere ligging van de Hemboog ten opzichte van het
kruisstation zal een slechtere overstaprelatie ontstaan;
. de stedebouwkundige invulling van de stationslocatie Sloterdijk zal
door deze aanleg worden doorsneden.
De aanleg van de Hemboog is naar Amsterdamse mening dan ook niet
wenselijk. Gezien de door Gedeputeerde Staten gelegde nadruk op deze aanleg
zullen echter de ruimtelijke mogelijkheden daarvoor in de planvorming worden
opengehouden.
Daarnaast houden wij voor de lange termijn rekening met een spoorbaan,
gedeeltelijk gebundeld met de Westrandweg, tussen de Schiphol en de Haarlem-
en Hemlijn.
Tegen de achtergrond van deze opvattingen over het functioneren van
openbaar vervoer en in de wetenschap dat realisering van openbaar
vervoer-projecten een kwestie is van prioriteitstelling in de rijksbudgetten
zijn wij niet gelukkig met de voorgestelde tram-/light rail-lijnen buiten het
ROA-gebied.
Het kan de aandacht onnodig af leiden van de voorstellen voor het
openbaar vervoer in het stedelijk gebied, die al jaren op financiering
wachten.
Ten slotte willen wij wijzen op de noodzaak tot studie naar
capaciteitsvergroting van de NS-lijn Amsterdam-Utrecht, mede ter voorkoming
van een rigoureuze uitbreiding van de A-2, en op de wenselijkheid te komen
tot een directe verbinding Amsterdam-Rotterdam bij aanleg van de TGV. Bij
uitbouw van de relatie tussen Amsterdam en Almere zal een
Pampus-railverbinding tot de mogelijkheden moeten behoren; een directe
wegverbinding wijzen wij af.
Terecht wordt in de provinciale Structuurvisie in algemeenheid gekozen
voor slechts een beperkte toevoeging aan het bestaande hoofdwegennet. De
Westrandweg en de tweede Coentunnel maken ook naar onze mening daarvan deel
uit. Met Gedeputeerde Staten kiezen wij voor het afwijzen van doortrekking
van de A-6, hoewel naar onze mening capaciteitsvergroting van de
aansluitpunten van de Gaasperdammerweg op de omliggende rijkswegen in deze
situatie overwogen dient te worden.
Hoewel geen hoofdweg in de strikte betekenis, achten wij in dit kader de
versnelde aanleg van de T 106 als verbinding tussen de A-9 (afslag
Badhoevedorp noordzijde) en de Verlengde Ookmeerweg in Amsterdam-Osdorp van
groot belang. Een en ander is urgent in verband met woningbouw in de
Middelveldsche Akerpolder en het Tuinbouwgebied Sloten. In totaal gaat het
hierbij om circa 10.000 woningen. Nog voordat de woningbouw in de
Middelveldsche Akerpolder II daadwerkelijk tot uitvoering komt, zou de T 106
gereed moeten zijn.
6. Tot zover deze vier thema's.
Het milieuvraagstuk is op een paar plekken reeds ter sprake gebracht. Het
beleid in de provinciale Structuurvisie heeft onze instemming. Ook hier geldt
weer onze opvatting dat concentratie de voorkeur verdient boven spreiding.
Een betere beheersing en eventuele behandeling van milieubelastende
activiteiten is dan mogelijk. Te denken is aan het concentreren van
verkeersstromen op stadsautowegen en concentratie van milieubelastende
bedrijvigheid in het westelijk havengebied.
Vermoedelijk ten gevolge van de beperkte mate waarin bestaand beleid is
opgenomen, is de aandacht die de Structuurvisie besteedt aan de belangrijke
functie van de zeehaven voor Noord-Holland erg mager. Daarbij ontbreekt ook
een beeld van de ontwikkeling van het westelijk havengebied voor de komende
25 jaar, overeenkomstig met het Activiteitenplan Westelijk Havengebied. Door
de omvangrijke uitgiften van de laatste tijd zal binnenkort de gemeentegrens
een belemmering gaan vormen. Ontwikkeling van de Houtrakpolder-zuid zal
bezien moeten worden.
Wat betreft vormen van bestuurlijke samenwerking willen wij de discussie
niet voeren binnen het beperkte kader van de Structuurvisie Noord-Holland
2015.
Hetgeen inhoudelijk nodig is om te komen tot de gemeenschappelijk
wenselijk geachte nieuwe en betere vormen van bestuurlijke samenwerking
betekent dat wij onszelf een ambitieuze opdracht gesteld hebben.
In feite betekent dit de noodzaak te komen tot een betere
bestuursstructuur. Waarschijnlijk zal daarin ook een taak gelegen zijn voor
zowel provincie als rijk. Allereerst zal echter in ROA verband gestart moeten
worden met het gezamenlijk vinden van werkbare oplossingen."
 |
