.................................................
..............................................
..........................................

Hoofdfunctie 2. Verkeer, vervoer en waterstaat.
 
A Verkeer en Vervoer (waaronder Gemeentevervoerbedrijf, taxizaken en
Dienst Parkeerbeheer).
 
Hierbij komt tevens in behandeling:
 
Adres, gedateerd juni 1988, van de Voetgangersvereniging VBV, waarin zij
verzoekt om een financi‰le bijdrage over 1989.
 
Mevr. TER HORST: Mijnheer de Voorzitter. "Toon mij uw verkeer en ik zal
u zeggen wie u bent." Dat was het motto van een verhaal van Herman Vuysje,
vorige week in NRC-Handelsblad. Nu hoeft men het NRC-Handelsblad niet te
lezen en nog minder erin te schrijven om te kunnen constateren, dat de
vergroving en het asociale gedrag in het verkeer toenemen. De
verkeersregels worden in Amsterdam massaal aan de laars gelapt.
Er zijn ten minste twee gronden die verklaren waarom mensen zich aan de
verkeersregels houden en zich in algemene zin aan regels houden. U moet mij
maar vergeven, dat ik even een uitstapje maak naar de psychologie. Een van
de redenen voor mensen om zich aan regels te houden is wat in de
psychologie de intrinsieke motivatie wordt genoemd; de overweging "dat men
zich nu eenmaal aan regels heeft te houden". Wij zouden dat een normatieve
opvatting kunnen noemen. Er is ook een meer sociale overweging, namelijk
dat als niemand zich aan de regels houdt, het een complete chaos wordt in
de stad. Het kan ook zijn, dat mensen zich uit een extrinsieke motivatie
aan verkeersregels houden, dat wil zeggen dat men zich aan de regels houdt
omdat men anders een boete krijgt. Een mooi voorbeeld hiervan - dat stond
ook in het verhaal van Herman Vuysje - is dat van een vrachtwagenchauffeur
die in een vrachtwagen van 4 m hoog rijdt en een viadukt van 3,5 m hoog
nadert. Hij zegt tegen zijn bijrijder: "Kijk jij even achterom of er
politie aankomt, dan duik ik onder het viadukt door!" Dit is duidelijk een
motivatie die buiten de persoon zelf ligt en alleen maar te maken heeft met
het feit dat er politie is.
De reden dat ik dit vertel is, dat extrinsieke motivatie en intrinsieke
motivatie niet los van elkaar kunnen worden gezien. Zelfs mensen die zich
op grond van hun eigen normen en waarden aan de regels houden, zullen die
regels overtreden als te veel anderen dat ook doen zonder daarvoor te
worden gestraft. Op die manier verschuift het complete patroon van normen
en waarden van een gemeenschap. Dat is een heel langzaam verlopend proces
en het is ook een heel langzaam verlopend proces, dit weer terug te
draaien. Het is mijn stellige overtuiging dat wij, als de gemeente niet
probeert mensen die zich uit normatieve of sociale overwegingen aan de
regels houden daarin te steunen, straks op elke straathoek in Amsterdam een
politieagent nodig hebben om ons verkeersbeleid nog enigszins in goede
banen te kunnen leiden. Laat ik duidelijk zijn, het gaat mij niet om de
regels als zodanig; het gaat mij om het handhaven van het normbesef, om het
beschermen van zwakkeren tegen sterken, om het vergroten van de
verkeersveiligheid. Ik wijser in dit verband op, dat eenderde deel van de
sterfgevallen met een externe oorzaak onder mannen het gevolg is van een
verkeersongeval.
Wat betekent dit soort overwegingen nu concreet voor ons beleid? In de
eerste plaats betekent het naar mijn gevoel, dat parkeerverboden en
-geboden dienen te worden gehandhaafd. Wat de Dienst Parkeerbeheer betreft
houdt dit in, dat wij het met het College eens zijn dat er dit jaar pas op
de plaats moet worden gemaakt. Voor de komende jaren menen wij echter, dat
zowel het gebied waarover de Dienst Parkeerbeheer gaat als het aantal uren
waarop deze actief is zal moeten worden uitgebreid. Wat de capaciteit voor
het wegslepen betreft vragen wij ons af, of die groot genoeg kan worden
wanneer de Dienst Parkeerbeheer en de Politie dit blijven doen. Daarmee zit
ik enigszins op de lijn van D66.
Niet alleen parkeerverboden en -geboden dienen te worden gehandhaafd,
maar ook de verkeersregels zelf. Het spijt mij als ik mij nu een beetje
buiten de portefeuille van de wethouder voor Verkeer begeef en op het
terrein van de burgemeester, die helaas niet meer aanwezig is, terecht kom.
De Verkeerspolitie en de districten zouden hierbij een belangrijke rol
kunnen spelen. Mijn vraag is, of er een directe lijn is tussen de
Verkeerspolitie en de districten enerzijds en de wethouder voor Verkeer
anderzijds. Het is mij bekend dat de Verkeerspolitie vrij actief is en dat
deze ook overleg zoekt met de sector Verkeer, maar van afstemming tussen de
sector Verkeer en de districten is voor zover ik weet geen sprake. Ik zou
er dan ook voor willen pleiten, dat in de werkplannen van de Politie,
waarover zojuist ook is gesproken, de activiteiten op verkeersgebied
expliciet worden meegenomen en dat de invulling van die activiteiten
plaatsvindt in overleg met de wethouder voor Verkeer dan wel de Commissie
voor Verkeer.
Een ander punt waarbij het gedrag van burgers een belangrijke rol speelt
is de verschuiving van het gebruik van de auto naar het openbaar vervoer en
de fiets. Dit is ook een van onze centrale doelstellingen. Wij kunnen
hierop via het gemeentelijk beleid op twee manieren invloed uitoefenen. In
de eerste plaats kan dit - dat gebeurt ook; de wethouder is daarin uiterst
voortvarend - door het aanleggen van nieuwe openbaar-vervoerslijnen, zoals
de sneltram over de ringweg, de lijn naar Sloten, de lijn over de
IJ-boulevard enz. Wel maken wij ons zorgen over het beslag dat dit in de
komende jaren zal leggen op de financi‰le middelen, zowel voor de
infrastructuur als voor de exploitatie. Ik zou het op prijs stellen als de
wethouder ook in deze vergadering zou willen zeggen, dat bij elk project
waarvoor een krediet wordt aangevraagd van tevoren duidelijk is, waaruit de
exploitatiekosten worden gedekt en ten koste van welke andere
openbaar-vervoerslijnen dat gaat.
Wat de infrastructuur betreft missen wij, zoals ik ook in de commissie
heb opgemerkt, de beroemde noord-zuidverbinding via Noord met Purmerend.
Wij wachten dan ook met belangstelling op voorstellen van de wethouder om
een onderzoek in te stellen naar de verschillende varianten. Wij menen dat
alle varianten, zowel voor het materieel als voor het traject, in dat
onderzoek moeten worden meegenomen.
Wat het fietsnet betreft, dat er in deze begroting wat bekaaid is
afgekomen, vinden wij het een goede zaak, dat in de begroting voor volgend
jaar zal worden getracht dit sluitend te maken en alle hiaten die er
nogzijn op te vullen.
Een tweede manier om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren
is, de dienstuitvoering door het Gemeentevervoerbedrijf (GVB)
klantvriendelijker te maken. Wij verstaan daaronder het handhaven van de
regelmaat en de snelheid en het waarborgen van de veiligheid. Het GVB is er
ook ditmaal weer niet in geslaagd, de toegezegde snelheidsverhoging te
realiseren. Een belangrijke factor hierin en in het functioneren van het
GVB in het algemeen is het hoge ziekteverzuim. Wij zijn dan ook van mening,
dat het bedrag van 1,8 miljoen gulden dat door het College ter beschikking
is gesteld voor verbetering van de arbeidsvoorwaarden voor een deel zal
moeten worden gebruikt om het ziekteverzuim terug te dringen.
(De heer TAMMENS: Kunt u mij uitleggen, hoe het hoge ziekteverzuim
van invloed kan zijn op de snelheid van de bus en de tram?)
Dat is met name van invloed op de regelmaat. Als er mensen uitvallen,
betekent dit dat er wagens uitvallen en daardoor wordt de regelmaat nadelig
be‹nvloed. Dat lijkt mij volslagen duidelijk.
(De heer TAMMENS: De regelmaat is een aparte categorie naast de
snelheid.)
Dat heeft dan niet direct te maken met het ziekteverzuim, maar als
mensen niet optimaal functioneren, kan dat zeker van invloed zijn op de
snelheid.
Vervolgens nog iets over de gehandicaptenkaart en de openbaar-
vervoerkaart in de stadspas. Naar onze mening dient de gehandicaptenkaart
te worden gecontinueerd, hoewel dit een nogal grote aanslag pleegt op onze
financi‰le middelen. In dit verband hebben wij gedacht aan afschaffing van
het vrij vervoer voor de Politie. Wij hebben daar echter van afgezien;
onzes inziens zal dit in een volgende begroting moeten worden geregeld. In
ieder geval vinden wij het oneigenlijk, dat het vrij vervoer van de Politie
drukt op de begroting van het GVB. Het opnemen van een openbaar-
vervoerkaart in de stadspas is niet gelukt wegens de zware financi‰le
consequenties. Nu staatssecretaris De Graaf heeft voorgesteld, meer
financi‰le middelen beschikbaar te stellen aan de gemeenten in het kader
van het minimabeleid, zou dit voor het College wellicht aanleiding kunnen
zijn, een hogere prioriteit te geven aan de besteding van dat geld voor dit
doel.
Ten slotte merk ik op, dat wij maar ‚‚n voorstel hebben in te dienen. De
wethouder mag dit opvatten als een ondersteuning van zijn beleid, maar dat
neemt niet weg, dat er op het gebied van het verkeer nog veel zal moeten
gebeuren. Voortvarendheid en flexibiliteit zijn naar ons gevoelen geboden.
Het tegen elke stroom in vasthouden aan oude uitgangspunten valt daar naar
onze mening niet onder.
 
Tijdens de redevoering van mevr. Ter Horst heeft de burgemeester de
vergadering verlaten, na het presidium te hebben overgedragen aan wethouder
Etty.
 
De VOORZITTER, wethouder ETTY, deelt mede, dat is ingekomen:
 
34ø Voorstel van 30 januari 1989 van de raadsleden mevr. Ter Horst en
Dirkmaat inzake het ziekteverzuim bij het Gemeentevervoerbedrijf
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 85, blz. 248).
 
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
 
Mej. BLOK: Mijnheer de Voorzitter. Het verkeer en het openbaar vervoer
mogen zich de laatste tijd verheugen in een toenemende belangstelling. Ik
denk daarbij met name aan het bereikbaarheidsplan voor de randstad, de
Vierde Nota Ruimtelijke Ordening en het Tweede Structuurschema Verkeer en
Vervoer; facetten van ruimtelijke ordening waarbij de economie en niet in
de laatste plaats het milieu ook een rol spelen. Helaas heb ik over de
milieuaspecten weinig gelezen in het onderdeel Verkeer van de begroting en
in de GVB-begroting. In dit verband zou ik de wethouder dan ook willen
vragen, hoe het staat met de verkeersmilieukaart, waarover ik bij de
behandeling van de begroting voor 1988 heb gesproken. Bij die gelegenheid
heb ik tevens gesteld, dat 1988 een jaar zou moeten zijn van herori‰ ntatie,
heroverweging en evaluatie. De wethouder heeft inderdaad enige tijd besteed
aan heroverweging en evaluatie. Daarbij denk ik met name aan de
noord-zuidlijn. Eindelijk gaat de wethouder eens de mogelijkheden van een
ondergrondse noord-zuidlijn onderzoeken, waarbij hij, zoals hij heeft
toegezegd in de commissie van advies en bijstand, ook de reactie van prof.
Loohuys zal meenemen; een zeer verheugende mededeling voor de Kamer van
Koophandel en Fabrieken, evenals trouwens voor de VVD, maar wij zijn eraan
gewend, dat onze wensen na een aantal jaren nadat zij zijn geuit door de
wethouder worden overgenomen. Dat geldt voor alle partijen, ook voor D66.
(Wethouder VAN DER VLIS: Zal ik u daar over een aantal jaren op
antwoorden?)
Als u een beetje liberaal wordt, wordt u vanzelf sneller!
Het is goed te weten, dat in het Tweede Structuurschema Verkeer en
Vervoer staat, dat in de twee grote stadsgewesten die over enkele
metrolijnen beschikken een beperkte uitbreiding wordt overwogen. Als de
wethouder toch een onderzoek gaat instellen, kan hij hiermee dus zijn
voordeel doen.
De wethouder heeft het jaar 1988 ook gebruikt voor een herori‰ntatie op
het parkeerbeleid; de bouw van parkeergarages als re‰el alternatief voor
het parkeren op straat en in verband met een betere herinrichting en beheer
van de openbare ruimte. In de stukken wordt hierover nu openlijker
geschreven dan in voorgaande jaren. In het Tweede Structuurschema Verkeer
en Vervoer stelt het rijk een premieregeling in het vooruitzicht voor
gemeenten met meer dan 50.000 inwoners wanneer die gemeenten erin slagen,
het aantal op straat geparkeerde auto's in drie jaar tijd met ten minste
10% terug te dringen. Met die premie kunnen zij dan de onrendabele toppen
van gebouwde parkeervoorzieningen dekken. Een vraag die de wethouder in de
commissie niet heeft beantwoord en evenmin later in de schriftelijke
beantwoording is, of hij probeert gebruik te maken van die premieregeling
en wat hij doet om die 10% binnen te halen. Mijns inziens past dit ook in
het nieuwe parkeerbeleid van het College, want de wethouder heeft in de
commissie ook gezegd, dat er niet of nauwelijks bouwplannen voor woningen
in de binnenstad worden ingediend die geen gebouwde parkeervoorziening
omvatten. Dat zijn verheugende mededelingen.
Ik neem aan, dat de wethouder in het kader van het streven naar een
betere herinrichting en beheer van de openbare ruimte ook niet afwijzend
staat tegenover aanvragen van individuele mensen die nu in het bezit zijn
van een parkeerkaart-bewoners of -bedrijven, die hun auto in plaats van op
straat inpandig willen parkeren en daarvoor een kleine verbouwing willen
plegen. Dit zou een oplossing kunnen zijn voor buurten waar nu een
wachtlijst is van bewoners die in aanmerking willen komen voor een
parkeerkaart en voor buurten waar in principe voldoende parkeerruimte op
straat aanwezig is, maar waar op deze manier het aantal op straat
geparkeerde auto's zou kunnen worden verminderd. Wanneer de auto's binnen
staan, ontstaat daardoor immers een beter beeld van de stad. Daarmee zouden
wij eindelijk ook art. 258 van de Bouwverordening naleven, waarin staat
dat, als daartoe aanleiding bestaat, parkeerruimte moet worden gecre‰erd in
of onder een gebouw.
Wat de invalidenparkeerplaatsen betreft verheugt het mij, dat uit het
schriftelijke antwoord op onze in de commissie gestelde vraag duidelijk is
geworden, dat auto's die niet op invalidenparkeerplaatsen thuishoren direct
zullen worden weggesleept. In het antwoord staat, dat men even moet bellen
als de Dienst Parkeerbeheer niet ter plekke is, maar het probleem voor
mindervaliden is nu juist, dat zij niet even gemakkelijk naar een
telefooncel kunnen hollen. Ik zou er dan ook voor willen pleiten, de Dienst
Parkeerbeheer en de Politie te verzoeken, de invalidenparkeerplaatsen
actief te controleren als zij toch rondrijden, want juist deze mensen, die
moeilijk een telefoon kunnen bereiken, hebben recht op een actieve houding
van de gemeente.
De VVD is blij, dat voor 1989 geld is vrijgemaakt voor financiering van
de gehandicaptenkaart. Volgens ons is dit een gevolg van het bij de
behandeling van de begroting voor 1988 door de VVD-fractie ingediende
voorstel ter zake.
Hiermee ben ik aangekomen bij het openbaar vervoer. Het verheugt ons,
dat de wagenbegeleiders (WBL-ers) zullen worden ingepast in de
bedrijfsorganisatie van het GVB; het daarover vorig jaar ingediende
voorstel blijkt gelukkig niet voor niets te zijn geweest. De WBL-ers zullen
volgens mij dan ook, als zij voldoende rijervaring hebben, structureel als
trambestuurder in het rooster moeten worden opgenomen en eventueel,
afhankelijk van anci‰nniteit en ervaring, moeten doorstromen naar
combifuncties.
Het is alweer twee jaar geleden dat de Wet Personenvervoer in werking is
getreden, dus de kinderziekten moeten nu tot het verleden behoren. Met deze
wet heeft de gemeente niet alleen rechten gekregen, maar ook
verplichtingen, onder meer de verplichting dat zij zelf verantwoordelijk is
voor haar inkomsten. Eigen verantwoordelijkheid spreekt de VVD aan. Verder
is de gemeente verantwoordelijk voor de opbrengst van de kaartverkoop. Die
moet ongeveer 100 miljoen gulden per jaar opleveren; wanneer het minder is,
legt het rijk er niet meer, zoals in het verleden, geld bij om de lagere
vervoersopbrengst van het GVB aan te vullen. In feite is het GVB een
inspanningsverplichting aangegaan. Als het meer dan 100 miljoen gulden
binnenhaalt, mag het het extra geld zelf houden, dus hoe groter
deprestatie, hoe beter het GVB in zijn geld komt te zitten waarmee het de
door ons gewenste zaken kan financieren.
Hoe was nu de stand van zaken in 1988? Uit het blad Contact van januari
1989 blijkt, dat de opbrengst van de kaartverkoop in 1988 is tegengevallen.
Ondanks de toename van het aantal passagiers zijn de inkomsten uit de
kaartverkoop gedaald; in Contact wordt zelfs gesproken van een
inkomstenderving van 5 … 6 miljoen gulden. Dat betekent dus, dat het GVB
zelf een oplossing moet vinden voor dat bedrag.
Het GVB zou in 1988 een reclamecampagne voeren ter stimulering van de
voorverkoop van plaatskaarten. De VVD pleit al jaren voor de aanwijzing van
meer voorverkoopadressen en ook nu pleiten wij daar weer voor; in de
commissie heb ik dat ook al gedaan. In het schriftelijke antwoord op de in
de commissie gestelde vragen staat, dat er een inventarisatie is gemaakt
van de sinds 1980 binnengekomen verzoeken voor nieuwe verkooppunten.
Daaruit blijkt, dat er niet echt via reclame of andere activiteiten wordt
gestreefd naar verbetering en vergroting van het aantal verkooppunten. Er
staat wel in, dat het aantal verkooppunten waar nodig zal worden aangepast
en dat is naar het oordeel van de VVD-fractie inderdaad nodig. Er zijn
diverse hotels en een aantal jeugdherbergen en campings in de stad en er
zijn verscheidene andere publiekstrekkende activiteiten. Juist bij
dergelijke gelegenheden zouden er meer verkooppunten moeten komen.
Voorts heeft de VVD gepleit voor de invoering van bedrijfsabonnementen
en eventueel van- de heer Houterman sprak er vanmiddag ook al over -
collectieve ambtenarenabonnementen en onpersoonlijke abonnementen. Ik ga
ervan uit, dat de Politie van dergelijke abonnementen gebruik zou kunnen
maken om met het openbaar vervoer te reizen; dan zouden wij daarvoor geen
geld meer op de gemeentebegroting hoeven opnemen. Overigens zal dit
mogelijk minder geld opleveren, omdat de Politie bij gebruik van een
onpersoonlijk collectief abonnement minder kaartjes zal hoeven kopen.
Waarom zeg ik dit allemaal? Meer kaartjes verkopen betekent meer
inkomsten voor het GVB en meer inkomsten leiden tot gunstiger effecten op
de omloopsnelheid. Een veel gehoorde klacht van voorverkoopadressen is ook,
dat het GVB alleen maar kaarten levert tegen contante betaling. Levering op
rekening of via storting van een bepaald bedrag schijnt niet mogelijk te
zijn. Ik pleit er dan ook met klem voor, het aantal voorverkoopadressen en
abonnementsoorten uit te breiden en verbetering te brengen in de wijze van
betaling. In de fractie hebben wij gesproken over de vraag of ik hierover
een voorstel zou moeten indienen. Wij hebben dit punt immers al vele jaren
achtereen ter sprake gebracht, maar tot nu toe was het blijkbaar niet
mogelijk hierin verbetering te brengen. Ik zou mij echter schamen, een
dergelijk voorstel in te dienen. Ik verwacht van de wethouder, dat hij al
het mogelijke zal doen om de winst te behalen die kan worden bereikt door
uitbreiding van het aantal voorverkoopadressen. Hij is daarvoor immers zelf
verantwoordelijk.
In het kader van de inkomsten wijs ik ook op de kaartcontrole. Wij
hebben nu vijf jaar kaartcontrole achter de rug en het is tijd voor een
tussenbalans. De kaartcontrole baart ons zorgen. Als passagier in de tram
merkt men te vaak, dat met de binnenkomst van de WBL-ers een grote groep
mensen de tram plotseling verlaat. Deze zwartrijders wachten dan gewoon
opde volgende tram. Het probleem zou zijn opgelost als er op elke tram een
WBL-er aanwezig zou zijn. Zover zijn wij echter nog niet. Een alternatief
is, de WBL-ers tussen twee haltes in in de tram te laten stappen. Ik noem
deze mogelijkheid met een zekere schroom, omdat daaraan veel nadelen
verbonden zijn. De voordelen zijn echter duidelijk: betere controle, dus
hogere inkomsten. Wellicht kunnen wij hierop binnenkort in de commissie van
advies en bijstand uitvoeriger terugkomen.
Voor de verbetering van het openbaar vervoer is het noodzakelijk, dat
het openbaar vervoer ook in de buurt komt van grote werkconcentraties,
zoals Schiphol. Het moet mogelijk zijn, bij dergelijke concentraties in
overleg met de daar gevestigde bedrijven openbaar vervoer op maat te
presenteren. Openbaar vervoer op maat betekent, dat van die bedrijven enige
activiteit kan worden verwacht. Het blijkt dat van de 30.000 mensen die op
Schiphol werken er 20.000 met de auto komen. Gevraagd naar hun motieven is
het antwoord steevast, dat het openbaar vervoer niet toereikend is. De
reistijd is te lang en vooral degenen die 's avonds werken vinden de auto
gemakkelijker. In het kader van stimulering van het openbaar vervoer ligt
daar een schone taak voor de gemeente. Wij pleiten er dan ook voor, de
mogelijkheid van goed openbaar vervoer naar Schiphol te onderzoeken.
Wellicht kunnen in de spitsuren shuttlebussen worden ingezet. Die rijden op
het ogenblik alleen nog op Zuidoost. Gelet op het vervoer van minder
validen en het stimuleren van bedrijven om minder validen in dienst te
nemen, zou de mogelijkheid van een belbusproject of gebruikmaking van
taxi's moeten worden onderzocht voor de uren dat daaraan voor deze
categorie mensen behoefte is. Een dergelijk project hoort niet uitsluitend
thuis bij de wethouder voor Verkeer en Vervoer, maar met het oog op het
beginsel van collegiaal bestuur richt ik mijn vragen maar tot hem. Ik
verzoek hem derhalve, deze mogelijkheid te onderzoeken in overleg met
collega's uit het College en het bedrijfsleven. Hoe dan ook, het is voor
ons onaanvaardbaar dat zo'n hoog percentage van de mensen die op Schiphol
werken van de auto gebruik maken. Het duurt ons een beetje te lang, voor
verbetering van het openbaar vervoer naar Schiphol te wachten op
doortrekking van de Amstelveenlijn, als dat al mogelijk is.
De heer TAMMENS: Mijnheer de Voorzitter. "Het alternatief voor
autoverkeer is snel en comfortabel openbaar vervoer. Daarop moeten de
geldstromen worden gericht. Compacte en eventueel ondergrondse oplossingen
mogen niet langer worden belemmerd, onder de voorwaarde, dat bovengronds
geen afbraak hoeft plaats te vinden." Deze passage uit de bijdrage van het
LA aan de algemene beschouwingen heeft onder meer bij Het Parool en bij
Commissaris der Koningin De Wit groot enthousiasme teweeg gebracht. Voor
hen lijkt de metro een doel op zichzelf. Dat geldt voor ons niet. De LA-
fractie vroeg om een onderzoek, niet meer en niet minder. De vraag is voor
ons, of het bestaande openbaar-vervoerssysteem bij een drastisch autowerend
beleid voldoende is, gelet op snelheid, regelmaat en capaciteit. De
gegevens over het afgelopen jaar die in het kader van het Verkeers-
circulatieplan zijn gepresenteerd stemmen ons niet hoopvol. Dat is niet
alleen het GVB te verwijten, maar hangt ook samen met de algemene
verkeerssituatie in deze stad.
Wat het GVB betreft is het goed, dat er nu geld beschikbaar wordt
gesteldvoor verbetering van de arbeidsomstandigheden. Wij nemen aan, dat
over de besteding van dat geld overleg wordt gepleegd met de
Medezeggenschapscommissie, zowel op rayon- als op centraal niveau, en dat
wij daarover nog nader kunnen spreken bij de behandeling van het
bedrijfsplan 1989 van het GVB. Helaas bespreken wij nu nog niet het
meerjarenperspectief van het GVB. De signalen dat een en ander er weinig
hoopvol voor staat hebben ook ons bereikt. Ik meen echter, dat het juister
is daarover in de loop van de komende maand diepgaand te spreken in de
commissie van advies en bijstand.
Een van de bezwaren van ondergronds railvervoer is dat het zo duur is.
Dat geldt niet voor het andere alternatief voor de auto: de fiets. De
gemeente heeft zich politiek gebonden, in de komende zeven jaar 130 miljoen
gulden bij te dragen aan autostimulerende maatregelen in het kader van het
Bereikbaarheidsplan Randstad, hoewel in het programakkoord geen geld was
opgenomen voor de aanleg van autowegen. Daarentegen blijft de aandacht voor
de fiets onvoldoende en daarvoor werd in het programakkoord een wenselijke
investering geraamd van 21 miljoen gulden. Wat ons betreft is die
investering minstens zo belangrijk als het meer dan zesmaal zo hoge bedrag
voor het autoverkeer. Ik vraag mij dan ook af, hoe het College dat kan
rijmen met hetgeen in het programakkooord is vermeld onder het hoofdstuk
Verkeer over het bevorderen van het fietsverkeer. Tot en met 1989 is voor
de fiets van het genoemde bedrag van 21 miljoen gulden slechts 9,5 miljoen
gulden gerealiseerd, hoewel de plannen klaar liggen voor onder meer de
verdere voltooiing van het Hoofdnet Fiets. Ik zal een voorstel indienen
waarin het College wordt gevraagd, voor 1990 een zodanige prioriteit voor
het fietsverkeer te stellen, dat het bedrag van 21 miljoen gulden wordt
gehaald.
(Mevr. TER HORST: Nu u zo'n ferm betoog houdt over het fietsbeleid,
waarvan wij de strekking kunnen ondersteunen, vraag ik mij af waarom
u dan geen voorstel indient voor 1989 en ter dekking daarvan bij
voorbeeld voorstelt een deel van de IJ-boulevard-west niet aan te
leggen. Dan bent u consequent. Wij zullen zo'n voorstel overigens
niet steunen. Wij hebben voorgesteld, voor 1990 geld ter beschikking
te stellen om het fietsnet af te maken. U komt echter met een harder
verhaal, maar met een "softer" voorstel.)
Ook mijn voorstel is erop gericht, in 1990 zo veel geld voor het
fietsverkeer ter beschikking te stellen dat het voor de gehele
bestuursperiode geraamde bedrag van 21 miljoen gulden wordt gehaald. Dat
zal moeten worden geregeld bij de begroting voor 1990. Als het wat mevr.
Ter Horst betreft bespreekbaar is, gelijktijdig de investeringen voor het
autoverkeer te verminderen ten gunste van het fietsverkeer, is dat ons een
 
lief ding waard.
Het bedrag dat in de begroting is opgenomen voor de IJ-boulevard-west is
zonder deugdelijke onderbouwing 4,8 miljoen gulden hoger dan werd
verondersteld in de ramingen van 1988. Dit bedrag is volgens het College
beschikbaar, omdat de rijksbijdrage voor de overige wegen nog hoger was
ingeschat dan destijds. Wat ons betreft is het College er echter niet in
geslaagd, aan te tonen dat dit bedrag al in 1989 beschikbaar moet
wordengesteld. Het zal uiteraard mogelijk zijn, voorbereidende
werkzaamheden in 1989 te laten verrichten, zodat het geld wel wordt
besteed, maar dat houdt geen verband met het realiseren van die weg op het
oorspronkelijk geplande tijdstip. Wij zijn overigens niet tegen de aanleg
van de IJ-boulevard-west, zoals mevr. Ter Horst kennelijk veronderstelt,
maar tegen de aanleg van een variant met tweemaal twee rijstroken. Ik had
begrepen, dat ook de PvdA-fractie zich nog steeds niet voor die variant
heeft uitgesproken. Als het anders is zou mij dat spijten, maar daarover
kan vandaag wellicht nog duidelijkheid worden verschaft. Het geld dat
volgens ons nu nog niet nodig is voor de aanleg van de IJ-boulevard-west
willen wij inderdaad bestemmen voor het fietsverkeer.
Ook de aanleg van de Seineweg en de verlengde Gooiseweg kan niet op onze
instemming rekenen. Over de Seineweg hebben wij inmiddels een voorstel
ingediend. De verlengde Gooiseweg heeft naar onze mening vooral een functie
op stadsdeelniveau. Deze weg is van belang voor de automobilisten in
Zuidoost. Daarnaast worden wij geconfronteerd met brieven en andere
berichten van de stadsdeelraad Zuidoost, dat men over veel te weinig geld
beschikt om tegemoet te kunnen komen aan de verlangens die in dit stadsdeel
leven. Wat is dan logischer dan dat Zuidoost ook bepaalt of men meer
behoefte heeft aan extra faciliteiten voor het autoverkeer in plaats van
aan andere voorzieningen?
Het zal duidelijk zijn, dat vooral met het oog op het belang van het
milieu een trendbreuk in het autogebruik nodig is. Dat is ook het geval in
de binnenstad. In de openbare ruimte wordt het stadsbeeld helaas nog steeds
bepaald door rijdende en stilstaande auto's. Gelukkig dringt het besef
door, ook bij het wijkcentrum d'Oude Stadt, dat de binnenstadsbewoner geen
recht heeft op een parkeerplaats in de buurt van zijn woning. Wij
verwachten, dat die strijd om de openbare ruimte zich in de komende jaren
nog wel zal verscherpen en dat ook de mensen zonder auto in de binnenstad
zich zullen afvragen, met welk recht hun buurman zo'n groot stuk van de
ruimte voor het huis met zijn auto in beslag neemt. De straat is van
iedereen en niet alleen van de automobiel. Er is een autowerend beleid
nodig en onze fractie zal bij de discussie over het Verkeerscirculatieplan
met concrete idee‰n daarover komen. Kan het College in dit verband nog
mededelen, wanneer eindelijk het wegslepen in de avonduren wordt ingevoerd?
De binnenstad moet auto-arm worden. Wij realiseren ons, dat dit niet van
de ene op de andere dag te verwezenlijken is. Wat het echter voor de
kwaliteit en de beleving van de openbare ruimte betekent, kan wellicht
duidelijk worden uit een aantal voorbeeldprojecten. Ook op dat punt dien
ik, mede ter uitvoering van het programakkoord, een voorstel in.
 
Tijdens de redevoering van de heer Tammens in de burgemeester weer ter
vergadering gekomen en heeft deze het presidium overgenomen van wethouder
Etty.
 
De VOORZITTER deelt mede, dat zijn ingekomen:
 
35ø Voorstel van 30 januari 1989 van de raadsleden Tammens en R.H.G. van
Duijn om bij het opstellen van de begroting voor 1990 een
zodanigeprioriteit
voor het fietsbeleid op te nemen dat in elk geval het in het programakkoord
opgenomen bedrag van 21 miljoen gulden voor de gehele collegeperiode wordt
gehaald (Gemeenteblad afd. 1, nr. 86, blz. 249).
 
36ø Voorstel van 30 januari 1989 van de raadsleden Tammens en R.H.G. van
Duijn inzake verhoging van het fietsknelpuntenkrediet (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 87, blz. 249).
 
37ø Voorstel van 30 januari 1989 van de raadsleden Tammens en R.H.G. van
Duijn om de bevoegdheid inzake het al of niet aanleggen van de verlengde
Gooiseweg en de financiering hiervan over te dragen aan het stadsdeel
Zuidoost enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 88, blz. 250).
 
38ø Voorstel van 30 januari 1989 van de raadsleden Tammens en R.H.G. van
Duijn inzake afsluiting van delen van de binnenstad op dagen met bijzondere
activiteiten enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 89, blz. 251).
 
De voorstellen worden voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
 
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. Het begrotingsonderdeel
Verkeer en Vervoer stemt mijn fractie in redelijke mate tot tevredenheid.
Het geeft er blijk van, dat er in het verleden veel werk is verzet en dat
er ook nog veel werk zal worden verzet. De financi‰le bedeling in deze
portefeuille is ook niet tekortgekomen. De belangrijkste ontwikkeling die
nu op stapel staat is het nieuwe Verkeerscirculatieplan. Met behulp van dit
instrument moet een integraal vervoersbeleid in Amsterdam worden
ontwikkeld, in samenhang met de regio. Het nieuwe Verkeerscirculatieplan
biedt twee aanmerkelijke voordelen, in de eerste plaats het constructieve
overleg met de regio. In de tweede plaats is het een basis voor
onderhandelingen met het rijk over alles wat in het Verkeerscirculatieplan
nog aan wensen ter tafel zal komen. In dat kader ben ik verheugd over de
mededeling van de wethouder voor Co”rdinatie van de Milieuhygi‰ne, dat de
milieukaart tijdig voor de totstandkoming van het Verkeerscirculatieplan
gereed zal zijn en dat die ook een rol zal kunnen spelen bij de afwegingen
in het kader van het Verkeerscirculatieplan.
Een belangrijk gegeven voor het door de gemeente te voeren beleid is
stellig het toevoegen van dragende structuren in het openbaar vervoer. In
het verleden zijn daarbij al aanmerkelijke vorderingen gemaakt, maar de
belangstelling wordt nu met name getrokken door het eventueel doortrekken
van de Amstelveenlijn naar Schiphol en een mogelijke noord-zuidlijn met
aftakkingen naar Purmerend en de Zaanstreek. Mevr. Ter Horst sprak in dit
verband van een onderzoeksopdracht. In de commissie heeft de wethouder
toegezegd, dat er eind 1989 over het onderzoek zal worden gerapporteerd.
Mijn fractie pleit ervoor, daarin enige versnelling aan te brengen. Aan de
ene kant hebben wij er begrip voor dat het College grondig te werk wil
gaan, maar aan de andere kant zal toch een vrij hoog tempo moeten worden
gehandhaafd. Dat dient immers allemaal de beperking van het woon-
werkverkeer per auto. De onwenselijkheid van de milieubelasting daarvan
wordt door iedereen onderschreven. Toch moet een goede toeristische
bereikbaarheid van het centrum ook gewaarborgd zijn, evenals de
aantrekkelijkheid van de stad voor de regio. Bij die doelstellingen is
sprake van zekere tegenstrijdigheden, zodat oplossingen nooit een
of/of-karakter kunnen hebben, maar altijd een en/en-karakter. In dat
opzicht ben ik ook tevreden over de mededelingen van de wethouder in de
commissie over een breed scenario.
De problematiek van de exploitatie van deze openbaar-vervoerslijnen
wordt terecht bij herhaling zowel in de commissie van advies en bijstand
als in de Raad aan de orde gesteld. Afgezien van de noodzaak tijdig inzicht
te hebben in de exploitatielasten, zullen de eerder genoemde componenten
moeten worden meegewogen bij de oordeelsvorming. Voor zover het de
milieucomponent betreft zal ongetwijfeld ook het rijk daarop kunnen worden
aangesproken.
Voor de binnenstad is een begrotingspost van Ÿ500.000 opgenomen voor het
verrichten van studies. In de commissie heb ik dat aangemerkt als het begin
van een voorbereidingskrediet. In verband met de binnenstad zijn ook de
stadswachters genoemd. Het College is voornemens deze functionarissen voor
50% te financieren uit het Jeugdwerkgarantieplan. Betekent dit, dat 16- en
17-jarigen als stadswachter zullen worden aangesteld? Is dat een
realistisch uitgangspunt?
Diverse woordvoerders hebben al gesproken over de ontsluiting van de
binnenstad en andere wijken voor de fiets. Ik stel vast, dat daarmee in het
nabije verleden grote vooruitgang is geboekt en dat het proces ook in dit
begrotingsjaar zeker niet zal worden stilgelegd. Wat mij als gewoon
Amsterdammer wel enigszins bevreemdt is, dat de publiciteit voor deze
fietsroutes relatief beperkt is. Ik kan mij een grotere publieksbekendheid
voorstellen, zeker ten aanzien van de grotere routes, ook al is mij bekend
dat Het Parool en anderen daaraan wel degelijk af en toe aandacht besteden.
Toch betwijfel ik, of het voldoende tot het publiek is doorgedrongen.
Wat de positie van de gehandicapten betreft ben ik verheugd over de
nieuwe trams. Deze zijn ook een vooruitgang voor de slecht ter been zijnde
ouderen. Evenals mevr. Ter Horst hecht mijn fractie verder grote waarde aan
de gehandicaptenkaart.
Dit jaar zullen wij de manifestatie Amsterdam-Veneti‰ beleven.
Ongetwijfeld zal het typische waterkarakter dat deze beide steden eigen is
daarbij tot uitdrukking komen. Ik kan mij voorstellen, dat het College in
dat kader een studie laat verrichten naar de mogelijkheden om het
vrachtvervoer over de grachten te vermeerderen. Bij opstoppingen in de
binnenstad is meestal een vrachtwagen betrokken.
Onlangs is een nieuwe directeur van het GVB benoemd. Voorts is de weg
naar een nieuwe organisatie ingeslagen. Ik kan mij niet aan de indruk
onttrekken, dat ook bij deze dienst de sfeer van meer produktiegericht
werken op basis van kwaliteitscontracten inmiddels zijn beslag krijgt. Ook
mijn zorg gaat uit naar de dienstverlening aan de burger. De lijnvoering
van het GVB is al jaren onderwerp van bespreking in de Raad en ik hoef
slechts naar die discussies te verwijzen om daarin het argument voor
voortvarend optreden te vinden.
Mej. Blok is al ingegaan op het parkeerbeheer. Ik kan mij aansluiten bij
haar oproep tot een vrijmoedig handelen ten aanzien van hen die
inpandig willen parkeren, niet in de eerste plaats omdat daarmee de
parkeercapaciteit in de stad wordt vergroot, maar vooral omdat daarmee een
straatbeeld kan worden gecre‰erd dat minder door blik wordt bepaald.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Het aandeel van het openbaar
vervoer in de "model split" is nog steeds vrij laag. De verhoudingen blijft
stabiel en de groei van het GVB is te gering en blijft achter bij de groei
van de automobiliteit en de groei van de NS. Niettemin is er in absolute
zin wel enige groei bij het GVB te constateren en in dat opzicht is het
merkwaardig, dat de opbrengsten lager zijn. Ik vrees, dat dit toch voor een
groot deel te wijten is aan het zwartrijden. Verwonderlijk is dat niet,
want een groot aantal WBL-ers was dit jaar niet inzetbaar, waardoor de
toegestane formatie niet werd gehaald. Hoe dan ook, duidelijk is dat er
uitbreiding nodig is van zowel kwantiteit als kwaliteit om een snellere
groei te bewerkstelligen. Daarbij gaat het ook om kleine dingen. Om een
voorbeeld te noemen: in het handboek dat alle ambtenaren ter hand is
gesteld staat, dat wie met de auto naar een plaats reist die ook met het
openbaar vervoer goed bereikbaar is, achttien cent per kilometer vergoed
krijgt. Ik meen dat dergelijke bepalingen niet meer kunnen. Als er een
goede openbaar-vervoersmogelijkheid is, moeten er geen
kilometervergoedingen voor de auto worden uitbetaald.
In het kader van het Mobiliteitsscenario en de uitbreiding van het
openbaar vervoer blijft de exploitatie een groot probleem. Wij blijven
aandringen op een hogere rijkssubsidie. Daarnaast kunnen wij zelf het een
en ander doen. Een voorbeeld hiervan is, dat de hoeveelheid indirect
personeel dat afvloeit in deze begroting te laag is geraamd in vergelijking
met het meerjarenperspectief van het GVB. Bij de behandeling van het
meerjarenperspectief komen wij daarop nog terug. Een andere mogelijkheid om
zelf iets aan verbetering van de exploitatie te doen is, het aantal haltes
iets te verminderen. Er zijn voorbeelden van overbodige haltes, zoals de
halte voor de HEMA in de Reguliersbreestraat. Aan weerszijden daarvan is op
 
niet meer dan 80 meter nog een halte. In het perspectief van de beoogde
winst in omlooptijd maken dergelijke overbodige haltes een vreemde indruk.
Ik zal daarover een voorstel indienen.
Verder moet het mogelijk zijn de kaartverkoop beter te regelen. Als dat
gebeurt door middel van een mobiel verkooppunt kan het GVB een hoger
percentage van de opbrenst zelf houden.
Wat de snelheidsverhoging in de binnenstad betreft verheugt het ons, dat
de discussie over railvoering onder de grond is heropend, met de toezegging
dat alle varianten daarvoor zullen worden bekeken. Dat is een hele
ommezwaai vergeleken met vorig jaar, toen de wethouder nog mededeelde dat
dit volstrekt onbespreekbaar was. Wij prijzen het dan ook in hem, dat hij
nu toch voor deze optie open staat. Aan de andere kant zijn wij wel zo
realistisch, te beseffen dat het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer
niet zulke optimistische woorden bevat als sommigen ons willen doen
geloven. Daarin gaat het namelijk om een beperkte uitbreiding. De varianten
waarnaar onze gedachten uitgaan vallen mijns inziens echter onder de noemer
ruime uitbreiding. De financiering is dan ook nog lang niet geregeld, maar
dat laat onverlet dat er wel naar moet worden gestreefd dat voor elkaar te
krijgen.
Een ander punt is de regionale samenwerking. Het is toch merkwaardig,
dat wie van Noord naar Purmerend wil via het Centraal Station moet reizen
en dat er geen betere overstappunten zijn. Met de commissie van advies en
bijstand hebben wij de oplossing bekeken die in Hannover voor dit probleem
zijn toegepast. Daar zijn goede overstappunten aan de stadsrand gesitueerd.
Dat zijn mogelijkheden waaraan wij hier ook moeten denken. In de huidige
situatie rijdt al het streekvervoer door naar het Centraal Station,
allemaal met een eigen dienstregeling. Het ontbreekt dan ook aan een goede
onderlinge afstemming. Deze discussie is des te meer actueel gezien de
plannen die er zijn om bij het Centraal Station een NZH-busstation te
bouwen. Bovendien is er wel degelijk concurrentie.
Opzienbarend vind ik het, dat in de discussies over het
begrotingsonderdeel Verkeer noch in de commissie van advies en bijstand
noch in de Raad is gerept over het plan dat de provincie heeft opgesteld
voor het openbaar in Amsterdam. Ik heb dat plan evenmin helemaal gezien en
dat toont eens te meer aan, dat de regionale samenwerking nog steeds
minimaal is.
(De heer MOLLEMAN: U weet toch, dat het plan van de provincie zonder
enig overleg met Amsterdam tot stand is gekomen?)
Ik wees er dan ook op, dat de regionale samenwerking slecht is.
(De heer MOLLEMAN: Daarom ben ik zo blij met het nieuwe Verkeers-
circulatieplan, op basis waarvan die regionale samenwerking tot stand
zou moeten komen.)
(Wethouder VAN DER VLIS: Met de provincie wordt niet in regionaal
verband samengewerkt. Dat gebeurt met de buurgemeenten.)
Als de provincie een plan voor deze regio ontwerpt, houdt dat toch
verband met de regionale samenwerking?
(Wethouder VAN DER VLIS: Als een aantal studenten een plan opstelt
voor een scriptie hoeft dat toch niet iedere keer tot overleg te
leiden?)
Als het gebeurt onder verantwoordelijkheid van de provincie ligt het
toch anders.
Wat de aanleg van het fietsnet betreft onderschrijf ik het betoog van
mevr. Ter Horst.
Ten aanzien van de IJ-boulevard-west heb ik in de commissie te zamen met
de heer Tammens gevraagd, in de kostenberekening een onderscheid aan te
brengen tussen de variant van tweemaal een rijstrook en die van tweemaal
twee rijstroken. Dat is niet gebeurd, met de motivering dat tweemaal twee
rijstroken in ieder geval nodig zijn om een redelijke afwikkeling van het
verkeer te waarborgen en een mindere variant dus niet opportuun zou zijn.
Dat is volgens mij echter niet de mening van de Raad. Bovendien wijs ik op
de mededeling die een vertegenwoordiger van MBO enkele weken geleden in de
Zuiderkerk deed, dat wat hem betreft de variant van tweemaal een rijstrook
met ruime in- en uitvoegstroken ook denkbaar is.
Ook bij het onderwerp parkeren is een taboe doorbroken. Er wordt wel
degelijk weer gediscussieerd over het bouwen van garages. Dat zal gepaard
moeten gaan met een betere handhaving van het parkeerregime op de openbare
weg, wat er uiteindelijk toe zou moeten leiden dat wij van alle
Amsterdammertjes af komen. Daarvoor is een goed handhavingsapparaat echter
onontbeerlijk. Op dit moment is dat er nog niet, zie het wegslepen.
Dagelijks staan er in de binnenstad minstens 5000 auto's verkeerd
geparkeerd - dat is een heel lage schatting - maar daarvan sleept de Dienst
Parkeerbeheer er in de hoogste wegsleepvariant per dag slechts zo'n 100
weg. De genoemde 5000 auto's staan permanent verkeerd geparkeerd; nominaal
zijn het er meer. Ik hoef verder ook niet te wijzen op de problemen met
gehandicaptenparkeerplaatsen, bij het Casino, bij de garage van het World
Trade Center, op de openbaar-vervoersroutes, de "black spots", de
straatkoppen, waaraan mevr. Ter Horst ook heeft gerefereerd, enz. Naar onze
mening is de verwerkingscapaciteit van de Dienst Parkeerbeheer - daarmee
verwijs ik wederom naar het betoog van mevr. Ter Horst - te laag om een
preventieve werking te hebben. Dat merkt men overal, zelfs op de
openbaar-vervoersroutes; overal wordt verkeerd geparkeerd. Wij dienen
daarom wederom een voorstel ter zake in.
Wij zijn tevreden over de mededeling, dat in het eerste kwartaal van
1989 een rapport zal worden uitgebracht over het mogelijk verlenen van
opsporingsbevoegdheid aan kraanwagenchauffeurs. Dit zal namelijk
aanzienlijk kunnen bijdragen aan verlaging van de opsporingskosten.
Wat de gewone parkeercontroleurs betreft heb ik in de commissie van
advies en bijstand berekend, dat die per dag zes bonnen uitschrijven.
Volgens het schriftelijke antwoord van de wethouder zijn dit er echter wel
vijftien per dag. Ik vind ook dat schrikbarend weinig. Aan de andere kant
constateren wij, dat op legale parkeerplaatsen het aantal betalende versus
niet-betalende parkeerders ook ongunstiger wordt. Wij stellen dus nogmaals
voor, dan maar meer parkeercontroleurs in te zetten, of klemmers; daaruit
krijgt de gemeente bovendien nog inkomsten.
(Wethouder VAN DER VLIS: Voordat wij kunnen klemmen moet er eerst
sprake zijn van een overtreding!)
Inderdaad, maar u weet even goed als ik, dat uit de rapporten blijkt dat
er maar schrikbarend weinig klemmen worden aangebracht op de auto's van
degenen die niet betalen bij parkeermeters en dat die verhouding ook steeds
ongunstiger wordt.
Hiermee kom ik op het GVB. Het College meent de posterioriteit verlaging
produktiekosten te kunnen halen door het maken van gunstiger roosters en
dienstregelingen en door meer kaartcontroles te laten uitvoeren door het
rijdend personeel in een soort van combifunctie. Wij betwijfelen dit. In de
eerste plaats zijn er nu al zeer veel klachten over de dienstregeling en
wij vragen ons af, of die echt zo gemakkelijk zijn op te lossen. In de
tweede plaats heeft het hoge ziekteverzuim tot gevolg, dat er steeds meer
moet worden gereden door controlerend personeel. Dat is dus een omgekeerde
tendens. Volgens ons is dan ook nog lang niet zeker, dat men deze
posterioriteit zal halen.
Naar de mening van onze fractie is het niet de taak van het GVB, het
vrij vervoer van de Politie te betalen; dat zou uit de politiebegroting
moeten gebeuren. Het geld dat dit kan opbrengen willen wij in een voorstel
bestemmen voor een posterioriteit die wij veel minder wenselijk achten, te
weten het beperken van de diensten in de metrostations. De burgemeester
heeft er ook al eens op gewezen, dat de tendens dreigt dat daar
achtereenvolgens in plaats van gewoon personeel vic-ers worden ingezet, in
plaats van vic-ers ondersteuningsteams en in plaats van ondersteuningsteams
straks alleen nog maar politiepersoneel. Wij willen op de metrostations
gewoon GVB-personeel houden en vandaar dat wij ook hierover een voorstel
indienen.
Wat ons ook heeft verbaasd is het antwoord over het schoonmaken. Bij de
plaatsing van de Publex-abri's was berekend, dat daardoor een bedrag van
ongeveer 1,3 miljoen gulden structureel zou vrijvallen, waarvan een
aanzienlijk deel zou worden bestemd voor het schoonmaken van het materieel.
Inmiddels blijkt daarvan in het geheel geen sprake te zijn en wordt het
bedrag volledig uitgegeven aan plaatsings- en exploitatiekosten die de
gemeente hiervoor heeft gemaakt. Ik vind dan ook, dat de Raad destijds
verkeerd is voorgelicht en aangezien het om 1,3 miljoen gulden structureel
gaat, is dat een zeer ernstige zaak.
In de rompbegroting ten slotte is zonder enige nadere motivering een
bijzonder grote verhoging opgenomen van de posten voor vergader- en
representatiekosten; die verdubbelen allemaal. De post reis- en
verblijfkosten binnenland wordt ook meer dan verdubbeld tot 1 miljoen
gulden. Bovendien constateer ik, dat wij voor het eerst inkomstenbelasting
gaan betalen over de vrij-vervoerkaarten voor het personeel. Dat is een
landelijke belastingmaatregel en ik vind niet dat wij daarboven dan nog
eens een inkomenspolitiek moeten voeren. Ik dien bij dezen een voorstel in
om deze verhogingen niet te laten doorgaan en de opbrengst daarvan te
bestemmen voor professionele kinderopvang en een aantal andere in het
voorstel met name genoemde zaken.
 
De VOORZITTER deelt mede, dat zijn ingekomen:
 
39ø Voorstel van 30 januari 1989 van het raadslid Oranje om de Raad een
rapport voor te leggen over de mogelijkheid, het aantal haltes te
verminderen (Gemeenteblad afd. 1, nr. 90, blz. 252).
 
40ø Voorstel van 30 januari 1989 van het raadslid Oranje om binnen drie
maanden een notitie aan de Raad voor te leggen over de mogelijkheid om voor
het wegslepen daarin gespecialiseerde bedrijven in te schakelen
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 91, blz. 252).
 
41ø Voorstel van 30 januari 1989 van het raadslid Oranje om
posterioriteit nr. 12 van het Gemeentevervoerbedrijf (afschaffing vrij
vervoer gemeentepolitie) te honoreren enz. (Gemeenteblad afd. 1, nr. 92,
blz. 253).
 
 
42ø Voorstel van 30 januari 1989 van het raadslid Oranje inzake de post
voor vergader- en representatiekosten en de post reis- en verblijfkosten
binnenland bij het Gemeentevervoerbedrijf enz. (Gemeenteblad afd. 1,
nr. 93, blz. 254).
 
De voorstellen worden voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
 
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. Op dit onderdeel van
de begroting staat in totaal 27 miljoen gulden voor de aanleg van
nieuwe autowegen. Ik vind dit het vasthouden aan een verouderd
uitgangspunt, want daarmee blijft de gemeente het autoverkeer toch in grote
mate beschermen. Iedereen is zo langzamerhand enigszins op de hoogte van de
inhoud van de nota Zorgen voor Morgen, waarin duidelijk wordt gemaakt dat,
willen wij de natuur enigermate in tact houden, de uitworp van verzurende
stoffen met 90% zal moeten worden teruggedrongen. Het autoverkeer levert
daarin helaas nog steeds een belangrijk aandeel en dus zullen wij het
autoverkeer moeten terugdringen; daaraan valt niet te ontkomen. Volgens de
Stichting Natuur en Milieu zou het autoverkeer met zeker de helft moeten
afnemen; dat ligt in de lijn van de conclusies in de nota Zorgen voor
Morgen. Men kan natuurlijk zeggen dat de gemeente Amsterdam maar moet
kijken naar wat het rijk en andere gemeenten doen, maar als wij daarvan
uitgaan zal er vrijwel zeker niets gebeuren en blijft het autoverkeer
toenemen, met alle rampzalige gevolgen van dien. Bovendien zal het
autorijden - dat geldt ook voor het vrachtverkeer - mijns inziens in alle
opzichten duurder moeten worden gemaakt, omdat het gebruik van een auto als
milieubelastend moet worden beschouwd, zodat daarop heffingen zullen moeten
komen in de vorm van bij voorbeeld een hogere benzine-accijns en eventueel
ook een hogere prijs van de auto zelf. De gemeente zal alle gelegenheden
die zich voordoen moeten aangrijpen om te bevorderen dat een dergelijke
"ecotax" op het autoverkeer tot stand komt.
Een positieve ontwikkeling van de laatste tijd is, dat er tussen
werkgevers en werknemers een milieu-overleg tot stand is gekomen. In het
kader daarvan zou een regeling voor het woon-werkverkeer op haar plaats
zijn in die zin, dat wordt bevorderd dat de werknemers zoveel mogelijk op
de fiets of met het openbaar vervoer naar hun werk gaan, waarvoor zij dan
een vergoeding op basis van de kosten van openbaar vervoer zouden kunnen
ontvangen die uitsluitend voor dat doel kan worden gebruikt. Mijns inziens
zal de gemeente daar in moeten springen en contact moeten opnemen met het
overleg om de nadruk te leggen op die gedachte. Op die manier zal een soort
van driehoeksoverleg ontstaan tussen de FNV, het VNO en de gemeente dat tot
doel heeft, de mensen ertoe te bewegen zich zo milieuvriendelijk mogelijk
van en naar hun werk te verplaatsen.
Verleden jaar is bij de begrotingsbehandeling een voorstel van GrAs
aangenomen waarin werd gevraagd, meer aandacht te besteden aan het probleem
dat veel auto's te hard rijden, waardoor onnodig meer ongelukken en meer
verontreiniging worden veroorzaakt dan mogelijk zou zijn. Dit is een van
mijn sterke voorstellen die niet tot uitvoering zijn gebracht en het is dan
ook de hoogste tijd, dat dit alsnog gebeurt. Ik verzoek de wethouder
derhalve, alle mogelijkheden daartoe aan te wenden.
De aandacht voor de fiets is mijns inziens een beetje aan het
verslappen. Het bedrag van 2,5 miljoen gulden dat hiervoor is opgevoerd op
de begroting lijkt mij rijp voor minstens een verdubbeling. Ik heb dan ook
een voorstel meeondertekend om minder geld uit te geven aan een vierstrooks
IJ-boulevard en dit dan te bestemmen voor een beter budget voor de fiets.
Ten slotte kom ik op de remiseritten. Het komt nog steeds voor, ook na
de opmerkingen die ik hierover heb gemaakt in de commissie van advies en
bijstand, dat trams die zich naar de remise reppen niet stoppen voor mijn
opgestoken wuivende hand als ik na een gemeenteraadsvergadering op de
halte sta te wachten en naar huis wil.
(Wethouder VAN DER VLIS: Misschien denkt de bestuurder wel: "Wat een
aardige man, dat hij naar ons wuift!")
Dat kan wel zijn, maar ik vind het minder aardig dat hij vervolgens niet
stopt, maar hardvochtig doorrijdt. Staat de gemeente soms machteloos
tegenover trambestuurders die naar de remise gaan? Ik roep wel eens: " Wacht
maar, ik laat de wethouder een brief aan je schrijven!", maar ook dat helpt
niet. Wij zijn het er allemaal over eens dat zij moeten stoppen, maar zij
stoppen niet. Kan de burgemeester de Politie er niet op afsturen? Hoe dan
ook, wij zullen er iets aan moeten doen. Het College dient dit echt serieus
aan te pakken; laten wij er niet langer over ginnegappen. Dit is een
concrete mogelijkheid om iets te doen voor trampassagiers. Wij zijn het er
allemaal over eens dat het GVB meer passagiers nodig heeft en dit is een
concrete mogelijkheid om daar iets aan te doen.
(De heer LUIJTEN: Een uurtje eerder naar huis gaan!)
Dat vind ik een wel erg defaitistische oplossing!
 
De VOORZITTER deelt mede, dat is ingekomen:
 
43ø Voorstel van 30 januari 1989 van het raadslid R.H.G. van Duijn om het
overleg tussen werkgevers en werknemers inzake het milieu te benaderen met
het voorstel, dat werknemers in Amsterdam in plaats van autokosten-
vergoeding een vergoeding voor openbaar vervoer aangeboden krijgen welke
uitsluitend voor dat doel kan worden gebruikt (Gemeenteblad afd. 1, nr. 94,
blz. 254).
 
Het voorstel wordt voldoende ondersteund en terstond in behandeling
genomen.
 
Wethouder VAN DER VLIS: Mijnheer de Voorzitter. Mevr. Ter Horst is
begonnen met een verhaal over haar wetenschappelijke achtergrond en dat was
voordat de heer Oranje en ik in gesprek raakten over bezig zijnde
studenten. Zij noemde drie motivaties die kunnen leiden tot verbetering van
het gedrag in het verkeer. Haar constatering dat er sprake is van een
vergroving van het verkeersgedrag deel ik; weliswaar is dit geen specifiek
Amsterdams verschijnsel, maar het doet zich hier wel in hoge mate voor.
Iedereen in deze Raad zal dan ook wel onderschrijven, dat het hard nodig is
daaraan iets te doen.
Het eerste van de drie door mevr. Ter Horst genoemde motieven zou kunnen
worden vertaald als "je hoort je aan de regels te houden". Zo als absolute
stelling naar voren gebracht heb ik er wat problemen mee en is dit niet
precies de reden waarom ik van deze stad houd. Haar tweede stelling - "als
je dat niet doet wordt het een chaos" - raakt mijns inziens de kern van het
probleem en om dat een beetje in de gaten te houden moeten daarop voor
mensen die dat niet doen sancties worden gesteld in de vorm van boetes. In
de afgelopen jaren zijn wij, uitgaande van een nulsituatie, met een
redelijk succes daarmee bezig geweest en hebben wij greep gekregen op dit
fenomeen, onder meer door de oprichting van de Dienst Parkeerbeheer en
alles wat daarmee samenhangt. Het verbaast mij dan ook, dat van vrijwel
alle kanten in de Raad wel veel aandacht is besteed aan het parkeren, maar
slechts heel weinig aan de twee wetsontwerpen die onlangs bij de Tweede
Kamer zijn ingediend en die naar mijn mening cruciaal zijn voor de verdere
ontwikkeling en de voortgang van het beleid. Ik heb er in de commissie ook
melding van gemaakt; zij betreffen de fiscalisering van de parkeerboetes en
het regelen van de wielklem. Het heeft allemaal wat lang geduurd; wat dat
betreft deelt mej. Blok mijn ervaring: minister mevr. Smit-Kroes doet niet
onmiddellijk wat ik vraag, dat duurt altijd een paar jaar. Inmiddels zijn
de beide wetsvoorstellen er echter en ik neem aan, dat die een belangrijke
rol zullen spelen in het nadenken over de toekomst en de expansie van de
Dienst Parkeerbeheer. Wat dat betreft ontbreekt er nog ‚‚n element in het
noodzakelijke pakket - ook de vooruitzichten daarop zijn op dit moment niet
ongunstig - te weten de mogelijkheid om de doorberekening van de
opsporingskosten op te nemen in de wegsleepregeling. Zodra dit element door
een wijziging van de algemene maatregel van bestuur zou worden ingevoerd,
gevoegd bij de in gang gezette verruiming van de gronden waarop kan worden
weggesleept, is het instrumentarium voor de parkeerhandhaving mijns inziens
compleet, niet alleen in juridische zin maar met name ook in financi‰le
zin, omdat hierdoor een stelsel ontstaat dat zichzelf betaalt. Overigens is
daarmee natuurlijk niet van de ene dag op de andere een handhavingsstelsel
op parkeergebied - daar gaat het immers om - gecre‰rd, want daaraan zitten
nog wel enkele organisatorische en invoeringstechnische vraagstukken vast,
die zich niet op korte termijn laten regelen. Structureel is er echter in
voorzien en het is een kwestie van uitvoering, een zodanig handhavings-
niveau tot stand te brengen dat daadwerkelijk de hand kan worden gehouden
aan de parkeerverboden in de stad. Hiervoor is een groei van de organisatie
nodigen een periode van gewenning vereist bij het publiek en de
gemeentelijke diensten en bedrijven, maar in principe is dit haalbaar. Het
is wezenlijk, tegen de achtergrond van deze discussie te constateren, dat
zaken als het verdwijnen van de paaltjes uit de stad, waarover de heer
Oranje het had, re‰l binnen bereik komen.
(De heer TAMMENS: Het wegslepen van auto's die half op de stoep staan
doordat er geen Amsterdammertjes meer zijn is ook na invoering van
die wetsontwerpen nog steeds niet mogelijk als er geen sprake is van
een verkeersgevaarlijke situatie.)
De inhoud van het begrip verkeersgevaarlijk zal worden uitgebreid.
Daarmee is nog niet in alles voorzien wat u en ik geneigd zijn
verkeersgevaarlijk te noemen, zoals het zodanig belemmeren van de vrije
doorgang voor voetgangers dat dezen zich verkeersgevaarlijk moeten gaan
gedragen, maar er zit in ieder geval wel een verruiming in en ik neem aan,
dat dat een heel stuk zal helpen. Wij zullen in de nieuwe situatie een
groot aantal extra mogelijkheden hebben, waardoor wij toch over een min of
meer compleet pakket zullen beschikken. Bovendien is wegslepen in situaties
als de heer Tammens noemde ook dan niet zonder meer mogelijk, doordat men
eraan gewend is dat dit in het verleden niet mocht. Goed ingeleid en
voorbereid behoort dit in de toekomst echter ook tot de mogelijkheden. Dit
is een wezenlijk onderdeel van de parkeerhandhaving. Het zal nog wel een
paar jaar duren voordat de resultaten daarvan echt helemaal zichtbaar zijn,
maar het ziet ernaar uit, dat de belangrijkste elementen ervan in de loop
van dit jaar voor elkaar komen. Dit is de derde poot van het verhaal van
mevr. Ter Horst, het stellen van sancties om de regels te kunnen handhaven.
De Dienst Parkeerbeheer zal haar werkterrein, ook in uren, niet alleen
moeten uitbreiden, maar, doordat de opsporingskosten straks kunnen worden
doorberekend, ook kunnen uitbreiden. Overigens begrijp ik uit sommige
opmerkingen, dat de resultaten van het nuttige werk van de Dienst
Parkeerbeheer niet door iedereen worden gezien. Naar aanleiding van de
vraag wanneer de dienst ook 's avonds gaat wegslepen wil ik erop wijzen,
dat dit in de uitgaansgebieden, met name op gevaarlijke plaatsen, al
ongeveer anderhalf jaar gebeurt. Dat was dus kennelijk nog niet tot
iedereen doorgedrongen. Ik ontken overigens niet, dat er meer zou kunnen
worden gesleept.
(Mevr. TER HORST: Hoe kan het dan, dat het 's avonds in de
Amstelstraat en langs de Amstel helemaal vol staat met auto's?
Daaraan valt volstrekt niet te merken dat de Dienst Parkeerbeheer ook
's avonds sleept!)
Ik zei al, dat ik het ermee eens ben dat het onvoldoende gebeurt. Er
wordt overigens maar op een beperkt aantal plaatsen 's avonds gesleept, te
weten op de pleinen en rond een aantal verkeersgevaarlijke plekken. Die
kant zal het dus moeten opgaan en doordat de opsporingskosten zullen worden
doorberekend, zal dat in principe ook kunnen. 's Avonds wordt er overigens
alleen gesleept door de Dienst Parkeerbeheer; opsporen vindt 's avonds niet
plaats door de dienst, maar alleen door de Politie.
(De heer TAMMENS: Kunt u ook zeggen wanneer er een begin zal worden
gemaakt met het 's avonds klemmen op legale parkeerplaatsen? Dat
werkt preventief, want daarmee wordtvoorkomen dat men op legale
plaatsen gaat staan.)
Wij hebben in het werkplan voor dit jaar al aangekondigd, dat er langer
mee zal worden doorgegaan dan tot nu toe. Dan wordt er weliswaar nog niet
in de avonduren geklemd, maar men houdt wel minder vroeg op. Hiermee wordt
voorkomen, dat mensen die in de ochtendspits de stad binnenkomen geen klem
meer aantreffen op hun auto wanneer zij aan het eind van de dag vertrekken,
hoewel die er wel de hele dag heeft opgezeten.
Mevr. Ter Horst merkte terecht op, dat expansie van de Dienst
Parkeerbeheer beleidsmatig nodig en gewenst is. Tegelijkertijd is het
noodzakelijk, te voorkomen dat een dergelijke expansie - zie de grote groei
van sommige gemeentelijke diensten in de afgelopen jaren, zowel door het
overnemen van personeel van andere diensten als door het werven van nieuwe
mensen - op een gegeven moment leidt tot problemen in de organisatie. Dit
stelt grenzen aan het tempo van de expansie. Die zal moeten doorgaan, maar
wij hebben besloten, naar ik begrijp met instemming van de Raad, dit jaar
enigszins pas op de plaats te maken en de winst van de afgelopen jaren te
consolideren. Dat is verstandig, maar ik heb ook begrip voor het ongeduld
van degenen die vinden dat het eigenlijk tweemaal zo snel zou moeten gaan.
Uit beleidsmatig oogpunt zou ik dat ook willen, maar om te voorkomen dat de
winst weer verloren gaat door overspanning is het nodig, pas op de plaats
te maken. Structureel zien de mogelijkheden om uit te breiden er echter
gunstig uit.
Een ander onderwerp waarover velen hebben gesproken is het openbaar
vervoer, de noodzaak van uitbreiding daarvan en de financi‰le middelen die
daarvoor nodig zijn. Verscheidene sprekers hebben het daarbij gehad over
hetgeen op het gebied van de infrastructuur zou moeten worden onderzocht.
De heer Tammens heeft eraan herinnerd, dat hij heeft gevraagd om een
onderzoek, niet minder maar ook niet meer dan dat. Ik meen dat het
verstandig is, zowel inhoudelijk als gezien de stand van de discussie, de
mogelijkheden zo breed mogelijk te bekijken. Daarbij bevreemdt het mij
enigszins, dat de discussie in sterke mate is gericht op de techniek en
slechts weinig op de vervoerskundige elementen en de vraag, welk
vervoersdoel met welke oplossing wordt gediend. Het lijkt mij nodig, dat
zowel de technische en vervoerskundige als de ruimtelijke vraagstukken van
het openbaar vervoer aan de orde komen. Ik hoop, dat die tegen het eind van
het jaar in een publikatie tot onderwerp van keuzen door de Raad kunnen
worden gemaakt. Deze materie is van zodanig gewicht, dat de stukken
voldoende tijdig zullen moeten zijn om in het kader van de collegevorming
voor de volgende akkoordperiode tot beslissingen te kunnen leiden.
Overigens kan men zich ook afvragen, welke oplossing voor welke categorie
van betrokkenen interessant is. Wat dat betreft beveel ik de Raad lezing
aan van een artikel in Trouw van ongeveer twee weken geleden naar
aanleiding van een mini-enquˆte over de vraag, wat de voordelen en wie de
voorstanders zijn van uitbreiding van het aantal metrolijnen. Dit heeft tot
de boeiende uitslag geleid, dat er een ruime meerderheid voor uitbreiding
van het ondergronds railvervoer blijkt te zijn. Onder de vaste gebruikers
van het openbaar vervoer was de mening, dat dit vooral van belang is voor
anderen, die nu nog geen gebruik maken van het openbaar vervoer; voor
henzelf hoeft het niet zo nodig. Van degenen die niet regelmatig gebruik
maken van het openbaarvervoer was het voornaamste argument, dat daardoor de
tram van de straat kan, waardoor zij beter kunnen opschieten. Dat zijn niet
precies de argumenten die een rol horen te spelen in de discussie in de
Raad, maar dat neemt niet weg, dat het openbaar vervoer te maken heeft met
een aantal serieuze problemen op het gebied van stremmingen
in de stad en dat wij die op een rijtje zullen moeten zetten.
(Mevr. TER HORST: U bent ook wetenschappelijk geschoold en u weet
dus, dat men voor een goed onderzoek niet kan volstaan met aan mensen
die geen gebruik maken van de metro te vragen, wat zij vinden van
uitbreiding van de metro. Het onderzoek was namelijk gericht op twee
groepen: trampassagiers en autogebruikers.)
Gezien de spreiding van dit soort voorzieningen in het land is dit bijna
een aselecte steekproef te noemen, dus wat dat betreft klopt het wel. Voor
de derde categorie, de huidige metrogebruikers, ligt het overigens ook vrij
eenvoudig: zij hebben al een metrolijn, dus voor hen hoeft uitbreiding ook
niet zo nodig.
Hiermee kom ik op de financiering van het openbaar vervoer, waarop door
een aantal leden is ingegaan. Ik herinner aan de opmerking die ik hierover
heb gemaakt in de commissie van advies en bijstand, namelijk dat er, in
tegenstelling tot datgene waaraan wij in de afgelopen jaren gewend zijn
geraakt, op dit moment perspectief is op zeer veel geld voor investeringen
in de infrastructuur voor het openbaar vervoer. Dat is een zeer gunstige
ontwikkeling, die wij met beide handen moeten aangrijpen. Dat doen wij ook,
zoals mag blijken uit de plannen die wij hebben gepresenteerd. Ik noem het
Bereikbaarheidsplan Randstad en de plannen met betrekking tot het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer. Er ligt dus veel op tafel. Hoewel er in
vergelijking met het verleden heel veel geld beschikbaar is, moet men zich
wel realiseren, dat het in de Raad genoemde wensenpakket - over ringlijnen
en de lijnen naar Noord en Sloten hebben wij het al nauwelijks meer, want
daarover waren wij het al eens, al moeten zij nog wel worden aangelegd en
betaald - zo groot is, dat wij, als wij alles bij elkaar optellen, alleen
al met de Amsterdamse plannen het volledige bedrag opsouperen dat in de
rijksfinanci‰n is voorzien voor de expansie van het openbaar vervoer in het
hele land in de komende jaren. Hoewel ik niet geneigd ben buitengewoon
bescheiden te zijn op het punt van het ontwikkelen van plannen voor het
verbeteren van het openbaar vervoer in Amsterdam, wil ik deze relativerende
en waarschuwende opmerking toch wel laten horen. Enerzijds betekent dit,
dat wij ons hiervan bewust moeten zijn bij het maken van plannen;
anderzijds betekent het ook, dat het gevecht met het rijk om voldoende geld
voor het openbaar vervoer pas voor een deel is gewonnen. Ook al is er in
verhouding tot de omvang van het probleem - en eerlijk gezegd ook tot wat
in andere landen voor deze sector wordt uitgetrokken - relatief veel geld
beschikbaar gesteld, het is nog altijd te weinig en de strijd om meer geld
zal dan ook moeten worden voortgezet, niet alleen voor de investeringen
maar ook voor de exploitatie. Daarbij komen wij niet in een situatie waarin
wij uitsluitend geld willen vragen. Dat versterkt iemands positie doorgaans
niet. Het zal duidelijk moeten zijn, dat op het punt van de efficiency in
het eigen bedrijf en het eigen net de nodige inspanningen worden geleverd.
Dat is echter niet voldoende voor de dekking van de exploitatielasten en
daar moetdus geld van de rijksoverheid bij. Dat geldt in het algemeen, maar
zeker geldt dat voor de doortrekking van de Amstelveenlijn naar
Schiphol-Oost. Aangezien dit gebied zuiver een werklokatie is en daardoor
een buitengewoon spitsgericht vervoer heeft, is dit een ongunstig
uitgangspunt voor het openbaar vervoer. Mej. Blok heeft in dit verband de
mogelijkheid van railvervoer genoemd, maar terecht ook de mogelijkheid van
shuttlebussen en andere vormen van busvervoer. In het kader van het
Bereikbaarheidsplan zijn wij daarover in gesprek met de busonderneming
Centraal Nederland, onder wiens vervoersconcessiegebied Schiphol en
omgeving valt. Het grootste deel van het werk zal dus door Centraal
Nederland moeten worden verricht. Overigens is bij de shuttlebusprojecten
rondom Zuidoost sprake van een taakverdeling. Het GVB en Centraal Nederland
onderhouden dan ook goede relaties. Er is, kortom, aandacht voor de
openbaar-vervoersontsluiting van Schiphol-Oost en in dat verband voor het
z.g. 1000-bussenplan.
(Mej. BLOK: Ik heb er ook op gewezen, dat uitbreiding van de
shutttlebus alleen niet voldoende is. Veel mensen blijken de auto te
nemen als zij moeten overwerken, want de shuttlebus rijdt uitsluitend
tijdens de gewone spitsuren. Zo zijn er misschien meer mensen die
geen baat hebben bij uitbreiding van het shuttlebusproject. Voor hen
zou naar andere vervoersmogelijkheden moeten worden gezocht. Ik vroeg
u, dat in overleg met betrokken instanties te bekijken. Neemt u dat
mee in uw onderzoek?)
Dat is niet de bedoeling. Er zijn natuurlijk grenzen aan de mate waarin
ik mij met zaken meen te kunnen bemoeien. In het kader van de samenwerking
tussen tussen de openbaar-vervoerbedrijven is het heel goed mogelijk,
overleg met Centraal Nederland te voeren over een eventuele relatie tussen
een 1000-bussenplan rond Zuidoost en soortgelijke ontwikkelingen rond
Schiphol-Oost. Voor het overige behoort de openbaar-vervoersontwikkeling in
dit gebied tot de bevoegdheden van anderen, zoals Centraal Nederland, de
Rijksverkeersinspectie en de gemeente Haarlemmermeer. Zijdelings worden
door ons natuurlijk wel zaken aan de orde gesteld.
(Mej. BLOK: Dat moet ook, want wij hebben een taak ten behoeve
Amsterdamse werkzoekenden.)
Dat klopt, maar ik ben wat huiverig om verhalen te houden die bol staan
van pretenties, maar uiteindelijk neerkomen op niet veel meer dan wijzen
met het vingertje. Iedereen moet zijn eigen taken goed verrichten.
Niettemin kan in het kader van regionaal overleg en in het overleg met en
tussen bedrijven op deze problematiek worden gewezen. Verder zal ik niet
gaan, want de uitvoering is niet aan ons.
(Mej. BLOK: Amsterdam heeft af en toe heel creatieve idee‰n. Ik hoop
dat u die meeneemt in het overleg.)
De heer Oranje heeft een op het openbaar vervoer toegespitste vraag
gesteld over de regionale samenwerking. Zoals bekend bestaat er een
Regioberaad Openbaar Vervoer. Sinds de vaststelling van de Wet
Personenvervoer door de Tweede Kamer zijn de vormen van samenwerking die
ons in het Regioberaad voor ogen stonden om zeep geholpen. Dat heeft het
regioberaad wat op een laag pitje gezet. Inmiddels zijn er echter signalen,
onder meer uit de Vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat en in
enkele passages rond de regionale samenwerking in het Tweede
StructuurschemaVerkeer en Vervoer, die het de moeite zouden doen lonen, het
Regioberaad Openbaar Vervoer nieuw leven in te blazen. Dat zou dan in de
eerste plaats moeten lopen langs inhoudelijke lijnen en niet zozeer via
bestuurlijke constructies. Die inhoudelijke lijnen zullen vooral de
samenwerking tussen bedrijven betreffen. De samenwerking tussen
verschillende openbaar-vervoerbedrijven in Nederland, dus tussen stads- en
streekvervoerbedrijven, alsmede de NS met de daaronder vallende regionale
groepen, is tekenend voor het veranderende klimaat op dit gebied.
Vrijwel alle woordvoerders hebben gesproken over het fietsbeleid. Het
werd betreurd, dat het daarvoor op de begroting opgenomen bedrag niet hoger
is. Uiteraard betreur ik dat zelf ook. Vergelijkingen zijn altijd moeilijk.
In voorgaande jaren was er bij voorbeeld niets voor het autoverkeer in de
begroting opgenomen en toen werd ook niet het bezwaar van een onevenredige
verdeling geuit. Gezien het totale begrotingsbeeld blijft het nu eenmaal
een kwestie van passen en meten. De benadering van mevr. Ter Horst komt op
mij als verstandig over. Die behelst het verzoek, de mogelijkheid te bezien
om in de begroting voor 1990 feitelijk te doen wat de ENFB heeft gevraagd.
Daarmee zou het fietsnet kunnen worden afgerond en de verantwoordelijkheid
vervolgens worden overgedragen aan de stadsdelen. Ik moet natuurlijk het
voorbehoud maken, dat wij nog moeten zien of dat geld volgend jaar
inderdaad kan worden vrijgemaakt. De heer Tammens heeft voorgesteld, in de
begroting voor 1990 een bedrag van 12 miljoen gulden hiervoor vrij te
maken.
(De heer TAMMENS: Wij vragen u het programakkoord uit te voeren, niet
meer en niet minder. Dat moet toch niet zo'n grote opgave zijn.)
Als het programakkoord de enige maatstaf was konden wij de begrotings-
behandeling wel afschaffen. Ieder jaar moet opnieuw een financi‰le
afweging worden gemaakt, ook ten opzichte van nieuwe wensen. Hoewel ik heel
graag 12 miljoen gulden extra voor het fietsbeleid zou uitgeven, vrees ik
dat dit voorstel financieel-technisch niet mogelijk is. Daarop komen wij
bij het preadvies echter terug.
Een aantal woordvoerders heeft gewezen op de noodzaak van een
klantvriendelijke GVB. Ik ben ook van die noodzaak overtuigd en ook bij het
GVB is dat besef groeiende. Ik wijs in dit verband op de actie van de
Remise Havenstraat met betrekking tot service en kwaliteit.
Wat de gehandicaptenkaart betreft wijs ik erop, dat wij met de
rijksoverheid in gesprek zijn over de vraag, of dit punt op de een of
andere manier onderdeel zou kunnen worden van het landelijke
tarievensysteem, waardoor het beter betaalbaar zou worden.
Op het vrij vervoer van de Politie is nogal wat kritiek geuit. Dit is
iets wat historisch is gegroeid en het houdt ook verband met het besef in
de Raad, dat de Politie een zware taak heeft in Amsterdam. Het is echter
juist, dat regelingen in de loop van de tijd kunnen veranderen of
achterhaald blijken te zijn. Niet voor niets is het in de begroting dan ook
gesignaleerd als een aandachtspunt. Dat wil zeggen, dat het hierin nu nog
niet is ingegrepen, maar dat dit in de toekomst wel eens het geval zou
kunnen zijn. Ik begrijp dat er raadsleden zijn die dit steunen. De heer
Oranje meent, dat het geld dat daarmee wordt bespaard kan worden gebruikt
voor het verbeteren van de inzet op de metrostations. Ik wijs erop, dat het
GVB in toenemendemate mensen moet inzetten en moet betalen voor taken die
liggen op de grens van het openbaar vervoer en de openbare orde en waarvan
men zich in gemoede kan afvragen of dat wel taken van een openbaar-
vervoerbedrijf zijn. Dat betekent, dat die taken nu worden verricht door
mensen die niet in eerste instantie daarvoor zijn opgeleid, ten koste van
een bedrijf dat niet in eerste instantie daarvoor wordt gefinancierd. Ik
ben er geen voorstander van, geld te verhuizen van de ene oneigenlijke
aanwending naar de andere.
Mej. Blok heeft nog naar de milieukaart gevraagd. Ik kan haar mededelen,
dat die gereed is en al aan de orde is geweest in de Commissie voor Beheer
Openbare Ruimte en Verzorgende Bedrijven. Kennelijk is dat aan haar
aandacht ontsnapt.
Voorts heeft zij gevraagd, hoe het streven naar 10% minder parkeren op
straat kan worden gerealiseerd. Ik wijs erop, dat dit beleid vooral gericht
is op het stadshart. Dat zal inpandig moeten worden geregeld. Met
betrekking tot de binnenstad doet mej. Blok iets te luchtig over aanvragen
van particulieren om hun eigen auto inpandig te mogen parkeren en de
verbouwing die daarvoor nodig is toe te staan. Ik zeg dat niet uit
overwegingen op grond van verkeers- en vervoersbeleid, maar uit
stedebouwkundige overwegingen. Het merendeel van dergelijke verbouwingen
zal architectonisch onverantwoord zijn.
(Mej. BLOK: Ik ben er niet op uit, het architectonische beeld van de
binnenstad te veranderen. Er zijn echter panden waar een dergelijke
ingreep heel wel mogeljk is. Daar zijn ook voorbeelden van.)
Het lijkt mij toch nuttig, in dit opzicht de puntjes op de i te zetten.
Mej. Blok heeft verder gesproken over toepassing van art. 258 van de
Bouwverordening. Dat herinnerde mij aan het ongenoegen van de minister van
Verkeer en Waterstaat, die bij de uitbreiding van haar ministerie op basis
van dit artikel door de gemeente Den Haag werd verplicht, daarbij
parkeerplaatsen tot stand te brengen. De minister beriep zich op haar
nieuwe beleidsinzichten met betrekking tot de milieuhinderlijkheid van de
auto en wees erop, dat het buitengewoon onverstandig was van de gemeente
Den Haag, het autogebruik te bevorderen door parkeergarages te eisen bij
nieuwbouw van kantoren. De vraag van mej. Blok is dan ook wel relevant als
het erom gaat of de voorkeur uitgaat naar inpandig parkeren of naar
parkeren op straat. Gesteld voor die keuze gaat onze voorkeur inderdaad uit
naar parkeren in een gebouw. Daaraan zijn echter twee voorwaarden
verbonden. In de eerste plaats moet men in staat zijn, de straat inderdaad
vrij van auto's te houden; daarvoor dient het handhavingsbeleid. In de
tweede plaats is men daarmee niet ontslagen van de plicht, een beleid te
voeren dat er hoe dan ook voor zorgt dat er zo weinig mogelijk auto's zijn
die om een parkeerplaats vragen. Een overmaat aan parkeervoorzieningen is
dus niet altijd gunstig. Daarbij gaat het steeds om de vraag, welke
parkeernorm ergens gewenst is. Afhankelijk van de situatie is het mogelijk,
dat daarbij onder art. 258 van de Bouwverordening wordt gedoken.
(Mej. BLOK: Wij moeten nu af van het systeem dat automatisch
vrijstelling wordt gegeven op grond van art. 258, lid 2.)
Wat mij betreft ligt de bewijslast aan de andere kant, gegeven de
situatie dat het moeilijk wordt gemaakt om ongelimiteerd op straat
teparkeren. In dat opzicht steun ik de opmerking van de heer Tammens over
het inzicht dat is doorgedrongen bij het Wijkcentrum d'Oude Stadt, dat
binnenstadbewoners niet automatisch recht hebben op een parkeerplaats.
(Mej. BLOK: Toch staat het artikel nog steeds in de Bouwverordening
en die is pas een paar maanden geleden aangepast.)
U hebt kunnen vaststellen, dat wij uitstekend kunnen leven met het feit
dat het artikel daarin staat.
Ten aanzien van de abonnementen is het mijn opvatting, dat het Tweede
Structuurschema Verkeer en Vervoer een handvat is om iets te realiseren wat
vergelijkbaar is met de studentenkaart, zij het, dat die voor een deel om
de verkeerde motieven - krapte in de Studiefinanciering - in de pen is. Uit
het oogpunt van openbaar vervoer is het evenwel een goede zaak. Er moet een
instrumentarium worden gekweekt om dat op ruimere schaal te doen en het
eventueel ook plaatselijk als beleidsinstrument te kunnen hanteren. Op dit
moment is dat feitelijk onmogelijk. Het moet echter mogelijk worden, met
grote werkgevers tot afspraken te komen.
De suggestie van de heer Molleman, dat de stadswachten geheel uit het
Jeugdwerkgarantieplan worden gefinancierd, is onjuist. Het Ministerie van
Sociale Zaken en Werkgelegenheid is het ermee eens, dat het niet
uitsluitend om jongeren moet gaan en zelfs dat het niet uit die regeling
behoort te komen. Het moet dus mogelijk zijn, ook langdurig werklozen voor
deze functie te werven.
Wat de opmerking van de heer R.H.G. van Duijn over de FNV en het VNO
betreft verwijs ik ten slotte naar mijn mededeling in de commissie van
advies en bijstand.
Mevr. TER HORST: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder is niet ingegaan
op mijn voorstellen over de taken van de politiedistricten en de
verantwoordelijkheid die de wethouder voor Verkeer daarin eventueel op zich
kan nemen.
Ten aanzien van het parkeerbeleid verzoek ik u, dit binnenkort in de
Commissie voor Verkeer aan de orde te stellen.
De voorstellen van het LA dragen volgens ons niets bij tot het
verbeteren van het fietsbeleid. Voorstel nr. 86 heeft geen dekking.
(De heer TAMMENS: Dit voorstel spreekt hetzelfde uit als wat u
zelf hebt betoogd, namelijk dat er in 1990 extra geld voor het
fietsverkeer ter beschikking moet komen. U geeft daarvan geen enkele
financi‰le indicatie, behalve hetzelfde bedrag als dit jaar, maar dat
lag al in de lijn der verwachtingen. Wij proberen daarentegen een
financi‰le vertaling te geven en tot een afgewogen verkeersbeleid te
komen.)
Laten wij het erop houden, dat wij beiden proberen het College op dit
punt te stimuleren. Het indienen van een voorstel zonder dekking is echter
weinig zinvol.
Bij voorstel nr. 87 ter zake van het foetsknelpuntenkrediet is geen
sprake van besparing van geld, maar van het vooruitschuiven ervan. Wij
wachten het preadvies af.
Mej. BLOK: Mijnheer de Voorzitter. Steeds weer verbaas ik mij erover,
dat de wethouder niet wil ingaan op mijn opmerking over voorverkooppunten.
Het verheugt mij, dat de wethouder het pleidooi van de VVD voor
bedrijfsabonnementen onderschrijft.
Ik verzoek de wethouder voorts, alsnog in te gaan op mijn opmerking over
het inzetten van WBL-ers tussen de haltes.
Verder handhaaf ik mijn oordeel met betrekking tot grote
werkgelegenheidsconcentraties op Schiphol, dat Amsterdam een eigen
verantwoordelijkheid heeft voor Amsterdamse werkzoekenden, ook al valt dit
onder de directe verantwoordelijkheid van de luchthaven Schiphol en de
gemeente Haarlemmermeer.
De heer TAMMENS: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder heeft er bezwaar
tegen gemaakt, dat ik de gelden voor het fietsbeleid afzet tegen die voor
het autobeleid. Dat bezwaar zou correct zijn als het fietsbeleid alleen
wordt beschouwd als zorg voor de zwakke verkeersdeelnemer, die het toch al
zo moeilijk heeft in verband met de verkeersveiligheid, zoals in de missive
gebeurt. Als het echter, zoals in het programakkoord, wordt bezien in het
licht van een algemeen verkeersbeleid, waarin de mobiliteit moet
verschuiven van de auto naar het openbaar vervoer en de fiets, is het re‰ el
te bekijken hoe de investeringsbedragen zich tot elkaar verhouden en hoe
concreet wij ons daarover hebben uitgesproken. Dan is het volstrekt juist,
de gelden voor de IJ-boulevard die zijn opgevoerd zonder dat dit nodig was,
een jaar vooruit te schuiven, zij het met instandhouding van de dekking
voor 1990. Dat geld kan dan worden herbestemd voor het fietsbeleid. Ik zie
niet in wat daar tegen is, afgezet tegen het feit dat er nog geen
duidelijkheid is over de inrichting van de IJ-boulevard en de kosten
daarvan. Voor de financi‰le dekking van het totaalbedrag daarvoor, dat in
de vele tientallen miljoenen guldens loopt, is nog geen enkel perspectief
geboden.
(Mevr. TER HORST: U zou gelijk hebben als u zou zeggen dat een
bepaald project in het geheel niet moet worden uitgevoerd, maar dat
zegt u niet. U stelt voor, in 1989 minder geld voor de IJ-boulevard
uit te geven en dat later weer te compenseren. Kennelijk durft u het
niet aan, het project te schrappen. U schuift het alleen naar voren,
maar dan levert het geen geld op. Ik vraag mij af, of u uw achterban
daarmee wel tevreden stelt.)
Het is geen kwestie van achterban. Het gaat erom, dat het niet nodig is,
in 1989 zoveel voorbereidende werkzaamheden te verrichten als het College
voorstelt. Incidenteel levert dat wel degelijk Ÿ480.000 op en dat bedrag
kan dan worden gebruikt voor het fietsverkeer.
De heer MOLLEMAN: Mijnheer de Voorzitter. De wethouder schildert voor
het parkeerbeleid een wenkend perspectief. Hoe stelt hij zichzelf echter de
wegsleepregeling ten behoeve van de openbaar-vervoersroutes voor in relatie
tot de stadsdelen?
Wat het railvervoer betreft heeft de wethouder gezegd, dat Schiphol-Oost
exploitatief ongunstig is. Anders ligt het echter als zo'n railverbinding
heel Schiphol kan bedienen.
Ik stem in met het voornemen van het College, het regionaal overleg
langs inhoudelijke lijnen in te zetten. Het nieuwe Verkeerscirculatieplan
kan een re‰le basis daarvoor zijn.
Vervolgens heb ik in aansluiting op de bijdrage van mej. Blok nog een
opmerking over de parkeerproblemen in de binnenstad. In het verleden waren
er in Amsterdam, voordat er re‰el sprake was van auto's, ernstige problemen
met paarden en rijtuigen. Hiervoor zijn toen nogal wat koetshuizen gebouwd
in de binnenstad. Ik neem aan, dat een aantal van die panden, voor zover
zij nog aanwezig zijn, in aanmerking zou kunnen komen voor gebruik als
garage. Ik heb het dan nog niet over de eventuele invulling van
binnenterreinen waar dit uit een oogpunt van monumentenzorg en om
stedebouwkundige redenen verantwoord kan worden geacht. Ik meen, dat mej.
Blok wat dit betreft terecht een wat dikkere lijn trekt.
Hiermee kom ik meteen op een punt waarop de wethouder in eerste termijn
niet is ingegaan. Wanneer op die manier auto's van de openbare weg naar
gebouwen kunnen worden geloodst, zou dit mogelijk zelfs een oplossing
kunnen bieden voor de logistieke transportketens in de binnenstad. Ik had
dan ook graag een wat concretere reactie van de wethouder gehoord op mijn
suggestie, in het kader van Amsterdam-Veneti‰ hierover eens verder na te
denken.
De heer ORANJE: Mijnheer de Voorzitter. Wat het parkeren betreft heb ik
toch het idee, dat de wethouder zich verschuilt achter het gebrek aan
middelen dat wij zouden hebben. Het is inderdaad juist, dat de middelen die
wij hebben gebrekkig zijn; die moeten beter worden en hopelijk worden zij
ook snel beter. Aan de andere kant vind ik echter, dat wij de middelen die
wij hebben onvoldoende gebruiken, terwijl de overlast steeds groter wordt;
vraag maar aan de bewoners van de 19de-eeuwse buurten en de binnenstad. Wat
mij betreft zou de wethouder zelfs mogen overgaan tot verkleining van de
gebieden waar de parkeerregulering daadwerkelijk wordt gehandhaafd, als hij
maar kan garanderen dat het dan ook goed gebeurt. Het probleem is namelijk
- dat heeft mevr. Ter Horst ook heel goed verwoord - dat de pakkans veel te
gering is om preventief te werken. Ten aanzien van het wegslepen heb ik dat
duidelijk aangetoond, maar voor de wielklem bij de parkeermeters geldt
hetzelfde; daarmee gaat het ook de verkeerde kant op. Uit alle rapporten
blijkt, dat de resultaten slechter worden. Ik betreur dat, vooral omdat wij
daarvoor wel middelen hebben. Het argument tegen het inschakelen van
particuliere bedrijven bij het wegslepen kan niet meer zijn dat dit
principieel een overheidstaak is. Ik hoef maar te wijzen op de
verkeersmaatregelen die wij rond de RAI hebben genomen. Wij kunnen ook niet
volhouden, dat de controlekosten te hoog zijn. Voor een deel worden die
straks lager door de wijziging van de algemene maatregel van bestuur en
verder kunnen wij ook zelf iets aan de controlekosten doen door de
kraanwagenchauffeurs opsporingsbevoegdheid te geven. Ik blijf er dan ook
bij, dat wij de middelen die wij hebben veel beter kunnen en moeten
inzetten.
(Wethouder VAN DER VLIS: Ik vind het prima als wij met elkaar van
mening verschillen, maar dan wil ik wel graag weten waarover en wat
de consistentie daarvan is. Hoor ik u nu voorstellen, dat wij
particuliere kraanwagenchauffeurs opsporingsbevoegdheid moeten
geven?)
Nee, dat hoort u mij niet zeggen.
 
 
(Wethouder VAN DER VLIS: Wilt u mij in dat geval uitleggen, wat de
strekking is van uw betoog dat het mogelijk is, particulieren in te
schakelen om de opsporingskosten te verlagen? Dat begrijp ik niet
helemaal.)
In de begroting staat een bedrag van 1,6 miljoen gulden voor
opsporingskosten. Als wij nu onze eigen chauffeurs opsporingsbevoegdheid
geven, vindt dus onderuitputting plaats van die post en kunt u de
overblijvende capaciteit gebruiken voor de controle die nodig is voor de
particuliere slepers.
(Wethouder VAN DER VLIS: Waar is dat voor nodig? Waarom zouden wij
dan niet meer kraanwagenchauffeurs met opsporingsbevoegdheid -
gemeentelijke kraanwagenchauffeurs dus - inschakelen? Dat is dan nog
effici‰nter!)
Inderdaad, dat vraag ik mij ook af! De hele tijd wordt echter gezegd,
dat dit niet kan omdat wij aan de top van onze capaciteit zitten. Het gaat
gewoon niet hard genoeg!
(Wethouder VAN DER VLIS: Nee, dat hebt u mij nooit horen zeggen! Ik
heb altijd gezegd, dat wij ten aanzien van de groei aan de top zitten
van wat wij organisatorisch aankunnen.)
Dat is volgens mij precies hetzelfde!
(Wethouder VAN DER VLIS: Precies! Dat verandert ook niet als wij
particulieren laten slepen, want het gaat niet alleen om de
opsporingskosten; de opsporingscapaciteit, de opslagcapaciteit en de
capaciteit voor de afhandeling enz. moeten door ons worden geleverd.
Het hangt lang niet alleen op het rondrijden met een karretje met een
kraan erop!)
Het wegslepen is in principe kostendekkend. Het kost de gemeente alleen
maar geld als zij zo stom is, de kosten niet goed door te berekenen - dat
is in het verleden gebeurd en dat heeft ons toen 1,5 miljoen gulden gekost
- of als zij de opsporingskosten moet betalen. Dat laatste is het geval.
Als er nu mogelijkheden zijn om voor hetzelfde bedrag dat nu aan
opsporingskosten wordt uitgegeven meer auto's te verslepen, moeten wij dat
niet laten. U kunt veel zeggen, maar de capaciteit is volslagen
onvoldoende.
(Wethouder VAN DER VLIS: Wat ik u nu steeds probeer uit te leggen
maar waarop u niet ingaat is, dat het capaciteitsprobleem en het
financi‰le probleem op zichzelf helemaal niet gelegen zijn in het
rondrijden met een takelwagen; dat kunnen particulieren ook. Waar ik
capaciteitsproblemen en problemen met groeistuipen heb, is op punten
als de opsporing, de opslag en de afhandeling, allemaal zaken die wij
niet door particulieren kunnen laten doen. U verzint dus steeds een
oplossing voor een probleem dat er niet is.)
Als er geen probleem zou zijn, zou er ook geen parkeeroverlast zijn.
(Wethouder VAN DER VLIS: Nee, er zijn andere problemen, maar daarvoor
verzint u geen oplossing!)
Zeker wel; leest u straks de notulen van deze raadsvergadering maar! Ik
heb precies aangegeven, hoe u met dezelfde hoeveelheid geld een beter
resultaat kunt bereiken.
(Wethouder VAN DER VLIS: Het gaat niet alleen om het geld; daar heb
ik het de hele tijd over!)
Natuurlijk, het gaat ook om de grenzen aan de groei van de Dienst
Parkeerbeheer enz.!
(Wethouder VAN DER VLIS: Inderdaad, wat de taken betreft die niets te
maken hebben met wat door particulieren kan worden overgenomen,
tenzij u particulieren opsporingsbevoegdheid wilt geven of tenzij u
particulieren een taak wilt geven op het opslagterrein aan de
Oostelijke Handelskade, waar - dat kan ik u verzekeren! - regelmatig
vrij opgewonden figuren verhaal komen halen omdat hun auto is
weggesleept, die zij dan te woord moeten staan. Het overdragen van
dergelijke taken aan particulieren lijkt mij volstrekt
onverantwoord.)
Nee, dat laat zich allemaal splitsen. De opslag kunnen wij heel goed
bij de gemeente houden.
(Wethouder VAN DER VLIS: Ja, maar daar zitten nu precies mijn
capaciteitsproblemen: in de sfeer van het personeel!)
Daarover kan ik u ook een verwijt maken, want drie jaar geleden zou u
al zoeken naar een tweede opslagterrein!
(Wethouder VAN DER VLIS: Nee, mijnheer Oranje, u luistert niet goed!
Ik had het niet over het terrein, maar over de mensen die er werken.)
De kosten daarvan mag u toch allemaal doorberekenen in het
wegsleeptarief?
(Wethouder VAN DER VLIS: Nogmaals, het gaat niet om de kosten!)
Tot zover wat de illegale parkeerplaatsen betreft. Dan kom ik nu op de
legale plaatsen. Wat dat betreft heeft de wethouder nog geen antwoord
gegeven op mijn vraag, in hoeverre het mogelijk en wenselijk is, een
verschuiving aan te brengen van controleurs naar klemmers. Ik verwijs naar
de cijfers over de produktie die ik heb genoemd.
Ten aanzien van de exploitatie van het openbaar vervoer heeft de
wethouder gelijk met zijn opmerking, maar wij zullen zelf ook moeten
blijven streven naar het vinden van oplossingen voor een aantal problemen.
Ik heb erop gewezen, dat wij wat het indirecte personeel betreft te hoog
boven de norm zitten en dat in relatie tot het meerjarenperspectief de
voorstellen in de begroting voor 1989 uiterst summier zijn. Mijns inziens
dient daar meer uit te komen. Ik heb daarop nog geen reactie gehoord van de
wethouder. De problematiek van de regelmaat en de snelheid en van
stabilisatie in plaats van groei is hem bekend.
Naar aanleiding van ons voorstel over het afschaffen van het vrij
vervoer van de Politie (nr. 92) en het besteden van het vrijkomende geld
voor de metrostations merk ik op, dat wij op een aantal terreinen in de
stad een vicieuze cirkel constateren. Wanneer ergens iets niet goed gaat
zetten wij, in plaats van daadwerkelijk maatregelen te nemen om het
probleem op te lossen, er zwaarder gekwalificeerd personeel op. Als het zo
doorgaat, staan er over een poosje alleen nog maar pantserwagens op de
metrostations. Wij willen die gang van zaken doorbreken en gewone taken
laten uitvoeren door gewoon personeel, zoals wij eigenlijk liefst ook
gewoon de conducteur terug zouden willen hebben op de tram, wat overigens
ook in het akkoord staat.
Op mijn vraag over de kaartverkoop is de wethouder eveneens nog niet
ingegaan en hetzelfde geldt voor mijn vraag over de abri's, waarbij ik erop
heb gewezen, dat er een bedrag van 1,3 miljoen gulden structureel zou
vrijkomen, waarvan het grootste deel zou worden bestemd voor het
schoonmaken van het materieel. Daarvan blijkt niets terechtgekomen te zijn.
De heer R.H.G. VAN DUIJN: Mijnheer de Voorzitter. Door tijd
noodgedwongen moet ik volstaan met mij aan te sluiten bij de woorden van de
heren Tammens en Oranje.
Wethouder VAN DER VLIS: Mijnheer de Voorzitter. Naar aanleiding van de
vraag van mevr. Ter Horst over de politiedistricten wijs ik erop, dat het
op zichzelf niet ontbreekt aan voldoende overleg, onder meer via de
Verkeerspolitie, tussen de afdeling Verkeer en Vervoer en de politie-
districten enz. Er zijn dus voldoende contacten. Wat er nog niet is en
waarvan wij zullen moeten nagaan of dat er kan komen en, zo ja, in welke
vorm, is in het kader van de werkplannen per district die in de maak zijn,
direct overleg over de capaciteitsinzet voor verkeerstaken en over de
vraag, om welke verkeerstaken het daarbij precies gaat. Dat is er allemaal
nog niet, maar de genoemde werkplannen zijn er ook nog niet. Wij hebben er
nog geen ervaring mee en ik ben er, zij het wel via het ambtelijk circuit,
ook nog niet in direct bestuurlijke zin bij betrokken. Het lijkt mij
gewenst, dat dit in de toekomst wel gebeurt.
Op haar vraag wanneer een aantal zaken rond het parkeerbeleid in de
commissie aan de orde kan komen kan ik mevr. Ter Horst nu antwoorden, dat
de stukken voor de commissievergadering van 13 februari, waarin informatie
wordt verschaft over de nieuwe wettelijke regelingen op dat punt, zojuist
zijn verzonden. Bij die gelegenheid kunnen wij er dus nader over spreken.
Mej. Blok heeft het nog eens gehad over de voorverkoopadressen. Ik
meen, dat wij hierop in de commissie eens uitvoerig zullen moeten ingaan.
Ik heb er eerlijk gezegd niet helemaal een vastomlijnd beeld van. Uit de
cijfers in het schriftelijke antwoord blijkt, dat de daling van de totale
opbrengst van de kaartverkoop de resultante is van een groei van de
opbrengst via het GVB en een daling van de opbrengsten via de PTT en de
wederverkopers. De opbrengst van de kaartverkoop door het GVB zelf laat dus
een - zij het bescheiden - groei zien, terwijl er een daling is, groter dan
deze groei, van de kaartverkoop via de PTT enz. Wij zijn er nog niet
achter, wat daarvan de oorzaak is en ik weet dus ook nog niet, of een
oplossing hiervoor kan worden gevonden in uitbreiding van het aantal
voorverkoopadressen, al zou dat los daarvan best een goed idee kunnen zijn.
Het laten optreden van WBL-ers tussen de haltes werkt inderdaad
effectief, maar ik vind het gruwelijk. Het wekt op mij de indruk van een
razzia en ik vind dat er ten opzichte van de passagiers die wel betalen
zekere grenzen zijn aan de manier waarop wij omgaan met dit soort
handhavingsproblemen.
De heer Tammens heeft een opmerking gemaakt met betrekking tot het
fietsbeleid. Ook ik had in de begroting graag meer geld gezien voor dit
beleid, maar ik wil hier niet de indruk wekken, dat er voor de fietsers
heel weinig zou worden gedaan in Amsterdam en dat het dit jaar nog meer
kommer en kwel zal worden dan het al was. Ik meen, dat Amsterdam heel trots
mag zijn op wat er in de afgelopen jaren in dezen is gepresteerd. Het kan
in een bepaald jaar dan wel eens wat minder zijn - al is dat op zichzelf te
betreuren - maar ik handhaaf mijn standpunt, dat een bescheiden opstelling
op dit gebied niet noodzakelijk is.
(De heer TAMMENS: Zegt u nu feitelijk, dat de in het programakkoord
opgenomen bedragen evenzovele slagen in de lucht zijn?)
Ik wilde slechts aangeven, dat er op zichzelf natuurlijk altijd nog meer
te doen valt, maar er mag geen sfeertje ontstaan als u aangaf.
De heer Molleman heeft een opmerking gemaakt over sleeproutes in
stadsdeelgebieden. Ik moet bekennen, dat ik formeel nog niet precies kan
aangeven hoe dit zou moeten gaan, maar dat ik ook nog geen problemen ken.
Met instemming van de stadsdeelraden lopen er mensen van de Dienst
Parkeerbeheer in bij voorbeeld de Pijp. Auto's van die dienst komen
vervolgens ook foutgeparkeerde auto's wegslepen.
Ten aanzien van Schiphol-Oost heeft de heer Molleman opgemerkt, dat het
exploitatief gezien wellicht beter zou zijn heel Schiphol erbij te
betrekken. Exploitatief gezien is dat juist, maar dan wordt een en ander
met het oog op de infrastructuur wel buitengewoon kostbaar. Dan zou men met
een tunnel onder het banenstelsel van de luchthaven door moeten en dat kost
nogal wat. Het kan echter wel. Er zijn ook wel idee‰n op dit punt, die
wellicht in de toekomstplannen van Schiphol zijn in te passen.
Parkeren in koetshuizen zal op sommige plekken wel mogelijk zijn. Een
deel ervan wordt echter bewoond en vormt een verrijking van de binnenstad.
De heer Molleman sprak ook nog over Veneti‰. Het goederenvervoer te
water is een onderwerp waarnaar in het verleden al enige malen een
onderzoek is ingesteld. Ik zal ervoor zorgen, dat de heer Molleman de
gegevens daarover krijgt. Het is mij bekend, dat de kosten in Veneti‰ om
alle goederen op hun plaats van bestemming te krijgen ongeveer 30% hoger
liggen dan in de rest van Itali‰. Dat heeft te maken met het vervoer te
water, maar - dat zij toegegeven - ook met alle trappen in die stad.
Met de opmerking van de heer Oranje dat de pakkans te laag is ben ik het
op zichzelf eens. Op de wielklemmen kunnen wij in de commissie van advies
en bijstand nog terugkomen. De situatie die door de heer Oranje is
aangegeven, heeft te maken met de groei van het aantal vergunninghouders.
Daarop is inmiddels een rem gezet. De klemmers kunnen niet werken zonder
controleurs, want er moet eerst een bon worden uitgeschreven. Volledige
overheveling van het ene onderdeel naar het andere is dus niet mogelijk.
Dat wil niet zeggen, dat niet de vraag aan de orde zou kunnen komen of er
in vergelijking met de controleurs wellicht meer klemmers moeten komen.
Mijn uitgangspunt zou dan echter niet zozeer zijn dat de controleurs moeten
gaan klemmen, maar dat de expansie van de dienst in de toekomst - niet dit
jaar - ook voor een belangrijk deel in de klemmers moet worden gezocht.
Over de post van 1,3 miljoen gulden met betrekking tot de abri's is
anderhalf jaar geleden uitvoerig gesproken in de commissie van advies en
bijstand. Het College had zich gestoord aan het feit dat een en ander niet
dreigde te gaan volgens de idee‰n die wij hadden toen wij aan die operatie
begonnen. Er is een rapport over opgesteld, dat destijds aan de commissie
is toegezonden.
Ik heb niet precies kennisgenomen van wat in het schriftelijke antwoord
aan de commissie is opgemerkt over het teveel aan indirect personeel. Ik
meen, dat de heer Oranje wel enigszins gelijk heeft. Op het eerste
managementsniveau - ik denk aan de lijnchefs - zou enige versterking echter
wellicht wenselijk zijn. Het is echter meer een kwestie van het tempo
waarin men een en ander aan het gewenste niveau kan aanpassen, waarbij ik
denk aan zaken als natuurlijk verloop enz.
 
De discussie over hoofdfunctie 2, onderdeel A, wordt gesloten.
 
De vergadering wordt om 23.05 uur geschorst tot 1 februari 1989, 13 uur.