Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
1453
Titel
Nota van het raadslid mevr. Tanja en het duo-raadslid Holvast, getiteld:
Schoon op weg in Amsterdam (over een milieuvriendelijk verkeersbeleid,
het terugdringen van het woon-werkverkeer en investeren in het openbaar
vervoer).
Datum voordracht 19891106.
Tekst
Nr. 1453.Nota van het raadslid mevr. Tanja en het duo-raadslid Holvast,
getiteld: Schoon op weg in Amsterdam (over een milieuvriendelijk
verkeersbeleid, het terugdringen van het woon-werkverkeer en investeren
in het openbaar vervoer).
Amsterdam, 6 november 1989.
Aan de Gemeenteraad
Inleiding.
Als historici in 2050 nog eens onderzoek gaan doen naar de parlementaire
geschiedenis van de 20ste eeuw, zullen ze het beeld krijgen van een door
milieu-items beheerste verkiezingscampagne in het jaar 1989. Alle
politieke partijen noemen milieu als prioriteit en spreken bevlogen over
de uitdaging voor de jaren negentig. Nadat de zorg voor het milieu
jarenlang werd beschouwd als de politieke hobby van een handjevol
idealistische volkorenvreters met geiteharen sokken, pakken zelfs ministers
de fiets om het volk te laten zien hoe groenbewust ze zijn.
De zomer van 1989 zal de geschiedenis ingaan als de lange, hete zomer
van het milieu.
Ook in Amsterdam is er sprake van een oplevende bezorgdheid. Met
name het verkeer in de hoofdstad is verantwoordelijk voor vergaande
milieuvervuiling. Het autoverkeer zorgt op maar liefst 23 plaatsen voor
een concentratie stikstofdioxyde (NOx) die ver boven de wettelijk
toegestane waarde ligt. Ook de geluidshinder van het autoverkeer overtreft
de wettelijke normen. De wethouder voor Milieuhygiëne reist Europese
conferenties af en komt tot de conclusie dat aan vergaande maatregelen
niet valt te ontkomen. Ambtenaren brengen een werkbezoek aan
historische Italiaanse steden en zien met eigen ogen dat een vrijwel
autovrije binnenstad de leefbaarheid verbetert en de centra van deze
steden aantrekkelijk maakt. "Zo kan het ook," denken ze en komen
met enthousiaste verhalen terug.
Het College van Burgemeester en Wethouders is echter nog op een
ouderwetse manier bezig met een andere uitdaging van de jaren negentig:
economische groei. Deze moet Amsterdam van een zonnig plekje
verzekeren in het Europa zonder grenzen. De economische groei staat
in zijn optiek gelijk aan het verbeteren van de autobereikbaarheid. Zorg
voor het milieu?
Grote steden mogen best een beetje viezer zijn dan de provincie, is de
opvatting van een verantwoordelijk wethouder. Amsterdam kan best iets
vuiler zijn, maar dan moet Harderwijk wel ietsje schoner worden.
In de ontwerp-begroting voor 1990 is 21 miljoen gulden gereserveerd
voor de aanleg van nieuwe autowegen. De ontwikkeling van de IJ-oevers
gaat gepaard met verbreding van de IJ-boulevards en de aanleg van
nieuwe snelwegen, zoals een tweede Coentunnel en de westelijke
Randweg. Terwijl die IJ-oevers zich uitstekend lenen voor een
voortvarend openbaar-vervoerbeleid, blijkt dat het College voor
Burgemeester en Wethouders vrede heeft met een extra uitstoot van
12% van gassen. De discussie gaat niet over de wijze waarop de
milieuvervuiling kan worden teruggedrongen, maar over hoe alles
gewoon kan doorgaan ondanks een steeds slechter wordend milieu.
De penibele situatie waarin het Amsterdams milieu zich bevindt en de
toenemende overlast van auto's in de stad, zijn voor Groen Links
aanleiding, en niet voor het eerst, voorstellen te doen om de situatie te
verbeteren. De partijen die nu deel uitmaken van Groen Links, deden al
in 1976 voorstellen om de hoeveelheid auto's in de stad terug te dringen.
Op 11 oktober 1976 legden de raadsleden Van de Ven, Lankhorst en
Vernooy (PPR) een alternatief plan voor, getiteld: Amsterdam, het is niet
nodig dat je huilt (Gemeenteblad afd. 1, nr. 999, blz. 1933). Het
toenmalige College van Burgemeester en Wethouders heeft nooit
antwoord gegeven. Acht jaar later ondernam de PPR-fractie een nieuwe
poging. In de nota van het raadslid Van der Horst van 23 mei 1984,
getiteld: Geef Amsterdam de straat terug (Gemeenteblad afd. 1, nr.964,
blz. 2213), werd een groot aantal voorstellen gedaan om een
milieuvriendelijk verkeersbeleid op te zetten en de bereikbaarheid van de
stad te verbeteren. Het College van Burgemeester en Wethouders heeft
hierop nooit een reactie geschreven. Hetzelfde lot trof de nota van de
raadsleden Van Schijndel en Köhler van 21 april 1982 over het
parkeerbeleid (Gemeenteblad afd. 1, nr. 587, blz. 1027).
Weliswaar erkenden achtereenvolgende colleges van Burgemeester en
Wethouders dat het toenemend autoverkeer de stad er niet aangenamer
op maakt, maar drastische maatregelen bleven uit. Wellicht zorgt de
opgeleefde bezorgdheid over het milieu er deze keer voor, dat zelfs het
Amsterdamse College van Burgemeester en Wethouders op dit punt in
beweging is te krijgen.
Onder het motto "Amsterdam is een rode stad die graag iets groener wil
worden" streeft Groen Links ernaar dat Amsterdam zijn mondaine wensen
gaat combineren met creatieve en aantrekkelijke oplossingen om het
autoverkeer tegen te gaan. Waarom zou Amsterdam zichzelf niet in de
schijnwerpers zetten door ervoor te zorgen dat men zich met het openbaar
vervoer snel, efficiënt en comfortabel kan verplaatsen en dat je zonder
zorgen de fiets kunt pakken, zodat wethouders en ambtenaren van overal
vandaan zich komen vergapen aan een mooie, gedeeltelijk autovrij
gemaakte stad die tot grotere economische bloei komt en tegelijkertijd
schoner wordt.
Structurele maatregelen.
Dagelijks passeren 650.000 auto's de Amsterdamse grenzen. Een flink
deel daarvan, dertig procent, bestaat uit woon-werkverkeer. Die
forensenstroom groeit nog steeds. Files op de toegangswegen zijn aan de
orde van de dag, maar in de stad zelf zijn ook regelmatig
verkeersopstoppingen. De groei van het autoverkeer is gedeeltelijk te
verklaren, doordat in de regio Amsterdam de werkgelegenheid toeneemt.
Het zijn voornamelijk niet-Amsterdammers die hier werken.
Amsterdam slibt dicht. Ook voor automobilisten wordt de
bereikbaarheid minder, wanneer er overal files staan en de verkeerschaos
door foutparkeerders nog wordt vergroot.
In de binnenstad is overdag 30% van de parkeerplaatsen bezet door
auto's van forensen, maar ook de bereikbaarheid aan de stadsranden is
aan het verslechteren. Zelfs de economische paradepaardjes Schiphol en
Zuidoost zijn niet langer filevrij. Voor bedrijven die zich in Amsterdam
willen vestigen, is een vervuilde stad geen aantrekkelijke vestigingsplaats.
Amsterdam moet de concurrentie met andere grote steden aangaan
door zijn sterke punten uit te buiten, zoals zijn mooie historische
stadshart, en ook het woonklimaat moet aantrekkelijker worden gemaakt.
Voor Groen Links is hierbij het uitgangspunt een schoon Amsterdam.
Dat wil zeggen, dat ook in Amsterdam de vervuiling ten minste aan de
wettelijke normen moet voldoen. Op basis van een verkeersmilieukaart
moet er een verkeersplan worden opgesteld waarin het autoverkeer
taakstellend wordt teruggedrongen met 50% (vanaf het niveau in 1989)
in tien jaar.
De bereikbaarheid van de stad moet worden verbeterd. Vanwege de
gevolgen die de groei van het woon-werkverkeer met zich brengt, moet
dit allereerst worden teruggedrongen.
De realisatie van deze uitgangspunten wordt dichterbij gebracht,
wanneer de reistijd met het openbaar vervoer of de fiets korter is dan
met de auto, de kwaliteit van het openbaar vervoer en de fietsroutes
wordt verbeterd, het aantal parkeerplaatsen drastisch wordt beperkt en de
kosten van het openbaar vervoer lager zijn dan de autokosten.
Trendbreuk noodzakelijk.
Voorrang geven aan het openbaar vervoer vraagt grote investeringen om
achterstanden weg te werken. Uiteindelijk is dit natuurlijk besparend als
vervuiling en gezondheid, ruimte- en energiegebruik worden meegerekend.
Het is vooral een taak van het rijk een verdere groei van het autoverkeer te
verhinderen, maar dat neemt niet weg dat de gemeente zelf nogal wat
mogelijkheden heeft, mee te werken aan een trendbreuk ten bate van het
openbaar vervoer. Naar de mening van Groen Links is het uitblijven van
rijksbeleid geen alibi om klagend, vragend en volgend tegenover het rijk
te staan.
Ook als door fiscale maatregelen en elektronische tolheffing het
autogebruik flink duurder is geworden, zijn fysieke beperkingen tegen de
auto(mobilist) in de stad noodzakelijk. Op het terrein van de ruimtelijke
ordening heeft de gemeente tal van mogelijkheden, die onvoldoende
worden gebruikt. Filebestrijding door aanleg van meer rijbanen en wegen
is geen oplossing van het probleem, maar een verplaatsing en is bovendien
voor de Amsterdamse binnenstad desastreus. Na het gereedkomen van de
ringweg moet er een moratorium voor de aanleg van snelwegen in en door
Amsterdam worden afgekondigd.
Compacte stad.
Door ervoor te zorgen dat degenen die in Amsterdam werken, ook in
Amsterdam komen te wonen, wordt het forensisme teruggedrongen.
Compact bouwen betekent kortere reisafstanden en dat is gunstig voor
het milieu. Dit betekent niet dat alles zomaar moet worden volgebouwd.
Een stad is alleen leefbaar als er voldoende openbare ruimte en groen is,
zoals parken en pleinen. Bouwen in hoge dichtheden heeft vooral zin op
plaatsen die per openbaar vervoer goed zijn te bereiken.
Voorwaarde voor een leefbare compacte stad is het terugdringen van het
aantal auto's en het aantal parkeerplaatsen. Veel ruimte voor de auto is in
tegenspraak met het uitgangspunt van de compacte stad. Wonen is een
recht; je auto voor de deur niet. Verder zijn hierdoor de kosten van de
stadsvernieuwing en nieuwe woningbouwlocaties hoger dan noodzakelijk.
Er moet dan ook geen bijdrage uit het Stadsvernieuwingsfonds komen
voor gebouwde parkeervoorzieningen. In plaats daarvan moet ervoor
worden gezorgd, dat datgene wat er in Amsterdam wordt bijgebouwd,
zoals nieuw-Oost, gedeeltelijk autovrij wordt opgezet en uitstekend per
fiets en openbaar vervoer bereikbaar is. Een nota van de Dienst
Ruimtelijke Ordening over een autovrije wijk ligt alweer twee jaar
onder in de la. Deze moet alsnog worden betrokken bij de opzet van
nieuwe wijken.
Parkeerverbod in de binnenstad.
Het aantal auto's moet minder worden, maar hoe? Een aantal
maatregelen, zoals het duurder maken van het autorijden en het
goedkoper maken van het openbaar vervoer, valt buiten de bevoegdheden
van de gemeente. Wel kan de gemeente Amsterdam de stad minder
toegankelijk maken voor rijdende en geparkeerde auto's. Tot nu toe is
nooit voor definitieve fysieke belemmeringen gekozen. De auto kan zo
goed als zonder problemen zijn gang gaan; zo is de gemiddelde
bereikbaarheid vanuit de regio per auto nog steeds veel beter dan per
openbaar vervoer (zie periodieke rapportage binnenstad 1989).
Er moeten gerichte maatregelen worden genomen om het autoverkeer
in de stad tegen te gaan. Een goed middel is een parkeerverbod in de
binnenstad. Groen Links stelt voor te beginnen met de grachtengordel.
Hier komt een algeheel parkeerverbod buiten een (beperkt) aantal
beheerde parkeerplaatsen. Deze zone moet jaarlijks worden uitgebreid.
Het moet fysiek onmogelijk worden gemaakt, in die desbetreffende
zone te parkeren.
Groen Links stelt voor om tegelijkertijd een experiment te starten met
het afsluiten van de binnenstad voor autoverkeer in de spits (alleen
vergunninghouders/bewoners worden toegelaten).
Beide maatregelen, een parkeerverbod en een beperkte toelating, zijn
met name voor de binnenstad aantrekkelijk, omdat daarmee het aantal
geparkeerde auto's met een derde wordt verminderd. Tegelijkertijd moet
de openbare ruimteworden heringericht ten gunste van voetgangers en
fietsers.
De bereikbaarheid voor het overige (auto)verkeer, onder andere voor
laden en lossen, blijft daarmee in stand. Ter voorkoming van het
zogenaamde sluipverkeer komt ook een aantal omringende woonwijken
voor deze maatregelen in aanmerking.
Doorgaand verkeer in smalle straten waar trams rijden, zoals in de Van
Woustraat en de Kinkerstraat, moet worden tegengegaan. Op
hoofdtramroutes, zoals de Kinkerstraat en de Vijzelstraat, moet
eenrichtingsverkeer worden ingesteld. Alsdan komt er meteen meer
ruimte voor de fiets.
Tegengaan van parkeren.
Het aantal parkeerplaatsen in Amsterdam moet worden verminderd. De
parkeernorm voor bedrijven moet terug naar één parkeerplaats op 150
vierkante meter bedrijfsruimte. Groen Links is tegen nieuwe
parkeergarages in het Centrum, tenzij dat onderdeel is van een
parkeerbeleid waarbij er bovengronds meer parkeerplaatsen verdwijnen
dan er ondergronds bijkomen en er afdoende maatregelen worden
genomen om het parkeren tegen te gaan. Tot op heden is er nog geen
goed handhavingsbeleid ontwikkeld om het woon-werkverkeer tegen te
gaan; daarom zullen nieuwe parkeergarages, zoals het College van
Burgemeester en Wethouders die nu voorstelt, het woon-werkverkeer
doen toenemen.
Alle parkeerplaatsen dienen betaalde parkeerplaatsen te worden, met
fors hogere parkeertarieven dan nu het geval is. Bewoners in Amsterdam
die een auto hebben, kunnen tegen een maandelijkse vergoeding een
parkeervergunning krijgen. Bij de herinrichting van straten moeten
voortaan de belangen van de niet-autobezitters centraal staan.
Een grote stimulans om per auto naar de kantoren aan de rand van de
stad te gaan, is de ruime parkeergelegenheid aldaar. Voor nieuw te
vestigen bedrijven moet de parkeerruimte worden ingekrompen tot
vorenbedoelde parkeernorm.
Goederenverkeer laad- en losplaatsen.
Beperking van het woon-werkverkeer geeft het zakelijk verkeer meer
ruimte. Momenteel levert de bevoorrading van winkels en bedrijven veel
problemen op. Bij het laden en lossen wordt de weg geblokkeerd. Dit
levert gevaarlijke situaties op voor andere weggebruikers en bewoners.
Waar regelmatig blokkades voorkomen, moeten laad- en losplaatsen
worden gemaakt. Het bedrijf dat deze laad- en losplaatsen nodig heeft,
zal ze dan beheren.
Grote vrachtwagens moeten worden geweerd uit de stad. Zij zorgen
voor veel overlast en gevaarlijke verkeerssituaties. Bovendien
veroorzaken vrachtwagens voor miljoenen guldens schade aan het
wegdek.
Overslagcentra aan de rand van de stad moeten ervoor zorgen dat in
plaats van vrachtwagens kleinere auto's de winkels en bedrijven
bevoorraden.
Openbaar vervoer op maat.
Voor het handhaven van de bereikbaarheid van Amsterdam is het
noodzakelijk dat er een goed alternatief voor de auto beschikbaar is. Het
openbaar vervoer in en om Amsterdam zal daarom sneller,
betrouwbaarder en frequenter moeten worden. Openbaar vervoer op maat
is concurrent van de auto.
Nu heeft de tram in Amsterdam een gemiddelde snelheid van 15
kilometer per uur. Daar fiets je fluitend voorbij. Wacht- en overstaptijden
meegerekend blijkt de huidige tram geen bijster snel vervoermiddel te zijn.
De capaciteit van het lokale en interlokale openbaar vervoer zal moeten
worden verveelvoudigd. De huidige knelpunten in het spoorwegnet moeten
daarom zo snel mogelijk worden opgelost. In dit kader is het noodzakelijk
dat de Hemboog, een spoorverbinding tussen Zaanstad en Schiphol, wordt
aangelegd. Het College van Burgemeester en Wethouders heeft echter
anders besloten; het wil het tracé door het gebied Teleport Amsterdam
Sloterdijk naar het NS-station Sloterdijk volbouwen met kantoren. Over
enkele weken gaan de eerste twee bouwaanvragen in procedure.
Groen Links dringt aan op een heroverweging van dit besluit, nu het
belang van vervoer per spoor snel toeneemt. De directie van de NV
Luchthaven Schiphol onderschrijft het belang van de Hemboog voor de
toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Provinciale Staten blijven
voor de Hemboog kiezen, zo blijkt uit hun recente structuurschets. Ook
bij de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) bezint men zich op de vraag,
of moet worden vastgehouden aan een eerdere ontkenning van het belang
van een rechtstreekse verbinding naar Noord-Holland boven het
Noordzeekanaal.
Verder moet de gemeente bij de NS pleiten voor een verdubbeling van
de spoorlijn naar Utrecht.
Ondergronds.
Het is moeilijk voor te stellen, hoe met de huidige tram- en buslijnen
twee- tot driemaal zoveel passagiers zouden kunnen worden vervoerd. In
sommige straten, bij voorbeeld de Leidsestraat, ontbreekt eenvoudigweg
de ruimte. Ondergrondse oplossingen moeten worden overwogen; daarom
heeft Groen Links het College van Burgemeester en Wethouders gevraagd
om een studie naar de mogelijkheden van een ondergrondse
railverbinding.
Het traject zal van Noord via het Centraal Station naar het Museumplein
en vandaar wellicht naar Buitenveldert of de nieuwe wijken in West
(tuinbouwgebied Sloten, Middelveldsche Akerpolder) moeten lopen. Een
dergelijke railverbinding moet een regionale functie krijgen. Het
fijnmaziger tram- en busnet behoudt hierbij een lokale functie. Het ligt
voor de hand deze verbinding (al dan niet als sneltram) door te trekken
naar onder andere Purmerend, Zaandam, Uithoorn en Schiphol-Oost.
Tram en bus.
Naast de aanleg van regionale railverbindingen moet ook de kwaliteit
van het lokale openbaar vervoer worden verbeterd. De doorstroming van
trams en bussen moet worden verbeterd door verkeerslichten beter op het
openbaar vervoer af te stellen. Als het openbaar vervoer blijft stagneren,
moet de desbetreffende straat worden afgesloten voor het autoverkeer.
Wie wel eens door de Utrechtsestraat komt, weet dat zoiets daar bepaald
geen luxe zou zijn.
De laatste tijd wordt er geëxperimenteerd met de zogeheten shuttle-bus.
De naam suggereert snelheid, en niet ten onrechte. Bij knelpunten worden
aparte busbanen aangelegd, zodat men aan de file voorbij zoeft, met een
kopje koffie en een krantje binnen handbereik. Door deze vlotte
verbinding, gecombineerd met extra service, moet de automobilist uit de
auto worden gelokt; een goed experiment, dat moet worden uitgebreid
naar werkgebieden, zoals Schiphol (Oost), Sloterdijk, Diemen-Zuid en
het World Trade Center/Buitenveldert.
Wel moet bij het uitbreiden van het aantal buslijnen worden bedacht
dat ook bussen de stad vervuilen. Ondergetekenden pleiten voor een
onderzoek naar de mogelijkheid, bussen op milieuvriendelijke
brandstoffen, zoals waterstof en ethanol, te laten rijden, maar ook meer
en goedkoper taxivervoer en klein busvervoer dragen bij tot een
fijnmaziger openbaar-vervoernetwerk.
Het luchtverkeer.
Niet elke uitbreiding van het openbaar vervoer is een goede zaak.
Onlangs maakte Schiphol een omvangrijk uitbreidingsplan bekend. Een
verdubbeling van het luchtverkeer wordt in het vooruitzicht gesteld.
Groen Links gaat niet akkoord met een dergelijke ongelimiteerde groei
van Schiphol. Vervoer door de lucht is bij voorbeeld tien keer meer
milieuvervuilend dan vervoer per spoor. Ook zal de groei van Schiphol
eensterke groei van het autoverkeer naar de luchthaven tot gevolg
hebben, waardoor de milieuvervuiling nog verder toeneemt.
Wanneer het tracé voor de Train … Grande Vitesse (TGV) wordt
aangelegd, is veel Europees luchtverkeer overbodig. De luchthaven is
dan snel bereikbaar vanuit het centrum van vele plaatsen in Europa en
kan haar functies als intercontinentale "mainport" behouden. Ook geeft
dit de mogelijkheid het charterverkeer te verminderen.
Schiphol moet een uitstekende aansluiting krijgen op het
goederenspoorwegnet, zodat een aanzienlijk deel van het snelgroeiende
luchtvrachtverkeer niet over de weg wordt aan- en afgevoerd en vervoer
per spoor vaker een concurrerend alternatief kan bieden voor
(door)vervoer door de lucht.
Bedrijven investeren mee in het openbaar vervoer.
De gemeente moet bij bedrijven pleiten voor de vervanging van
reiskostenvergoedingen door abonnementen op het openbaar vervoer.
Dit kan worden uitgewerkt door per bedrijfsgebied met de daar aanwezige
bedrijven een overeenkomst te sluiten. De gemeente kan beginnen om met
Schiphol een dergelijke overeenkomst af te sluiten. Hier werken
momenteel 35.000 werknemers, van wie tot nu toe slechts 20% met het
openbaar vervoer komt. Dat dit kan, is al bewezen. De FNV heeft met
Schiphol en een aantal vervoersorganisaties al afspraken in die richting
gemaakt. Door middel van dergelijke afspraken geven bedrijven aan, hoe
ze het gebruik van het openbaar vervoer door werknemers zullen
bevorderen, bij voorbeeld door het vervangen van de reiskostenvergoeding
door abonnementen voor het openbaar vervoer. De gemeente moet dat
verder oppakken door toe te staan dat er bij nieuwe bedrijven een beperkt
aantal parkeerplaatsen komt, bij voorkeur in gebouwde
parkeervoorzieningen, en de bedrijven aan te bieden in een goed openbaar
vervoer te investeren dat een halte heeft voor de deur van het bedrijf. Zo
ontstaan buslijnen (waaronder shuttle-bussen) die op de behoeften van de
werknemers zijn toegesneden. Ook biedt het Gemeentevervoerbedrijf
collectieve abonnementen op het stadsvervoer aan en bemiddelt hiervoor
bij de andere vervoerbedrijven. Bovendien moet de gemeente een actieve
rol spelen in het verschaffen van informatie over de relatie tussen het
verkeer en het milieu en alternatieven voor de auto propageren en
stimuleren.
Milieupromotieteam.
Het verschaffen van goede informatie kan het beste worden gedaan door
een speciaal daarvoor in het leven te roepen milieupromotieteam. In dit
team moeten deskundigen op de terreinen van verkeer en milieu, maar
ook van marketing en reclame komen te werken, aangevuld met
ambtenaren van het Gemeentevervoerbedrijf.
Vertegenwoordigers van werkgevers en werknemers zullen bij de
werkzaamheden moeten worden betrokken. Het team wordt tijdelijk
ingesteld.
Het milieupromotieteam moet bedrijven en de werknemers benaderen
met heldere informatie over de schadelijke gevolgen van het autoverkeer
en alternatieven aangeven.
Dit moet gepaard gaan met aantrekkelijk informatiemateriaal: brochures
en ander schriftelijk materiaal, maar ook bij voorbeeld videoprogramma's.
Amsterdammers fietsen.
Veel Amsterdammers nemen de fiets als vervoermiddel. In de
binnenstad wordt zelfs 30% van de verplaatsingen per fiets gedaan. Het
aantal potentiële fietsers is echter veel groter. De helft van alle
autoritten is korter dan 7 kilometer. Voor dit soort ritjes is de fiets een
prima vervoermiddel. Om automobilisten te bewegen achter hun stuur
vandaan te komen, is het echter nodig dat het fietsen veiliger en
comfortabeler wordt. Door de gemeente is totnu toe 29,5 miljoen gulden
aan het fietsbeleid besteed. Het fietsroutenet is vastgelegd in het
Verkeerscirculatieplan.
Veel knelpunten zijn hiermee opgelost, maar het fietsroutenet is nog
lang niet af. Op dit moment zijn bij de Werkgroep Fiets nog circa 140
projecten in behandeling. Op een aantal kruisingen in de stad moet de
verkeersveiligheid voor fietsers worden verbeterd.
Daar waar er te weinig ruimte over is voor een veilige fietsroute, moet
ruimte worden gemaakt ten koste van het autoverkeer. Dat kan door een
parkeerverbod, eenrichtingsverkeer of totale afsluiting voor het
autoverkeer.
De Haarlemmerdijk en de Haarlemmerstraat lenen zich voor afsluiting
voor autoverkeer en verandering in fietsroute.
Verkeerslichten moeten meer op de doorstroming van fietsers worden
ingesteld.
Verder is de fiets bij uitstek geschikt voor het voor- en natransport in
aansluiting op het openbaar vervoer. Daarom moet de gemeente bij de NS
pleiten voor meer mogelijkheden voor stalling, huur en het in de trein
meenemen van fietsen. Ook in huidige en toekomstige metrorijtuigen moet
daar meer ruimte voor komen en de toegang van de metrostations voor
fietsers moet worden verbeterd.
Een belangrijke belemmering om te gaan fietsen is de grote kans dat
fietsen worden gestolen. Voor 25% van de Amsterdammers is dat een
reden, de fiets te laten staan. Daarom moeten er meer bewaakte
fietsenstallingen komen. Er moet een stallingkaart worden ingevoerd die
geldig is voor alle fietsenstallingen in Amsterdam en ook de
mogelijkheden een fiets te huren, moeten worden versoepeld. Een fiets
huren op het Amstelstation en deze terugbrengen bij het Centraal Station
maakt het gebruik van de fiets een aantrekkelijke aanvulling op het
openbaar vervoer.
Financiering.
In deze nota stelt Groen Links onder meer een uitbreiding van het
openbaar vervoer voor. De exploitatielasten komen voor rekening van
het rijk en dat moet zo blijven.
Groen Links vindt dat de gemeente op het terrein van de financiering
een aantal mogelijkheden heeft die moeten worden benut, te weten:
- investeringen dienen te worden voorgefinancierd ten behoeve van
belangrijke schakels in het openbaar-vervoernet, zodat bij het
gereedkomen van nieuwe woon-/werklocaties het openbaar vervoer vanaf
de eerste dag aanwezig is. Nu is het maar al te vaak zo, dat alleen de
auto-ontsluiting aanwezig is en er mobiliteitspatronen worden opgebouwd
die moeilijk zijn te veranderen;
- uit gemeentelijke middelen dient te worden (mee)geïnvesteerd bij de
aanleg van knooppunten van het openbaar vervoer en de aanleg van een
tunnel voor de oost-westverbinding achter het Centraal Station. De
geschatte meerkosten van ongeveer 125 miljoen gulden zijn aanleiding
voor het College van Burgemeester en Wethouders, bij voorbaat af te zien
van deze mogelijkheid, terwijl de voordelen voor het gehele gebied van
het Centraal Station onomstreden zijn. Tegelijkertijd wordt wel bijna de
gehele positieve grondopbrengst gereserveerd door de gemeente voor de
aanleg van de autoinfrastructuur, die enkele honderden miljoenen guldens
gaat kosten;
- voor beheer en exploitatie van parkeervoorzieningen dienen rendabele
constructies te worden gezocht. Het parkeeraanbod in de binnenstad dient
te worden verkleind en de lasten van de burger die wel gebruik wil blijven
maken van deze voorziening dienen te worden verhoogd. De extra
inkomsten die dat oplevert, dienen te worden ingezet voor de verbetering
van de dienstverlening van het openbaar vervoer in Amsterdam;
- bij de verdeling van de rijksmiddelen ten behoeve van het
mobiliteitsscenario en het bereikbaarheidsplan voor de Randstad dient een
groter deel voor het openbaar vervoer te worden gereserveerd.
Hoofdpunten voor een milieuvriendelijk verkeersbeleid.
Ten slotte zijn de belangrijkste voorstellen van Groen Links nog eens op
een rijtje gezet.
Beperking van het autoverkeer.
- Het terugdringen van het woon-werkverkeer krijgt prioriteit.
- Voor de binnenstad dient een parkeerverbod voor auto's te worden
ingesteld, te beginnen met de grachtengordel.
- Het starten van een experiment voor het afsluiten voor autoverkeer van
de binnenstad in de spits.
- Hoofdroutes van het openbaar vervoer waar de auto hinder oplevert
(zoals de Utrechtsestraat), worden afgesloten voor de auto of er wordt op
deze routes eenrichtingsverkeer ingesteld, zoals in de Vijzelstraat en de
Kinkerstraat.
- Zwaar vrachtverkeer naar de binnenstad dient drastisch te worden
beperkt door het instellen van goederenoverslagcentra aan de rand van de
stad.
- De parkeernorm voor nieuwe bedrijfsterreinen en kantoorlocaties dient
te worden verlaagd tot één auto per 150 vierkante meter bedrijfsruimte,
Verbeteren openbaar vervoer.
- Het aantal shuttle-bussen dient te worden uitgebreid.
- Door goedkoper taxivervoer en kleine (bel)bussen zal het
openbaar-vervoernetwerk fijnmaziger worden.
- In het gebied Teleport Amsterdam Sloterdijk dient alsnog ruimte te
worden gereserveerd voor het spoortraject van de Hemboog.
- Aan ongelimiteerde groei van Schiphol zal geen medewerking worden
verleend; Schiphol zal moeten aansluiten op het TGV-net en op het
goederenrailnet.
- De gemeente dient een overeenkomst te sluiten met bedrijven over het
terugdringen van het woon-werkverkeer met de auto, vermindering van de
parkeerfaciliteiten te bewerkstelligen, inruil van de
autoreiskostenvergoeding voor abonnementen op het openbaar vervoer te
stimuleren en zorg te dragen voor de levering van een openbaar vervoer op
maat.
- Een milieupromotieteam zal informatie geven over
openbaar-vervoersalternatieven en zal het gebruik van het openbaar
vervoer bij de bedrijven dienen te stimuleren.
De fiets.
- Fietsroutes, fietsverhuur- en stallingsfaciliteiten dienen te worden
uitgebreid en er dienen voor de fietser die zijn fiets in een openbaar
vervoermiddel wenst te vervoeren, betere vervoersmogelijkheden te
worden geschapen.
Geen nieuwe wegen.
- Er dient te worden gestreefd naar een moratorium voor de aanleg van
autosnelwegen. De vierbaans IJ-boulevard, de tweede Coentunnel en de
westelijke Randweg dienen niet te worden aangelegd.
Financiering.
- De gemeente dient belangrijke schakels in het openbaar-vervoernetwerk
voor te financieren, zodat direct bij het gereedkomen van nieuwe
projecten een goed openbaar-vervoernetwerk aanwezig is.
- De gemeente zal (mee)investeren bij de aanleg van knooppunten van
het openbaar vervoer.
- Het beheer en de exploitatie van parkeervoorzieningen dienen rendabel
te worden gemaakt.
- Bij publiek-private samenwerkingsprojecten dienen bedrijven mee te
investeren in het openbaar vervoer.
- Het grootste deel van het geld van het Bereikbaarheidsplan Randstad zal
worden bestemd voor het openbaar vervoer.
Ondergetekenden stellen u voor, deze nota van een preadvies te voorzien.
Het lid van de Gemeenteraad, A. Tanja
Het duo-raadslid, A.J. Holvast
 |
