No. 292 Voorstel raadslid Van de Ven c.s. inzake vertramming van de oostlijn van de metro
Aan de Gemeenteraad
1. Oude en nieuwe feiten.
A Gewijzigde stedebouwkundige inzichten en de hoge kosten voor de aanleg van een volledig metronet in Amsterdam zijn voor Burgemeester en Wethouders een reden om te komen met een voorstel, het besluit van Uw Vergadering van 1968 tot aanleg van een metro stelsel in de stad in te trekken.
Al eerder (in hun notitie van 4 maart 1975) hebben Burgemeester en Wethouders meegedeeld, dat Uw genoemd besluit geen uitgangspunt voor beleid meer vormt, zoals overigens in "De punten voor een bindend werkprogram" staat aangegeven.
B Met betrekking tot de in uitvoering zijnde oostlijn van de metro heeft Uw College in zijn vergadering van 7 juni 1973 een voorstel-De Cloe aangenomen, waarin werd uitgesproken, dat het College van Burgemeester en Wethouders wordt gevraagd, onderhandelingen met het rijk en de Nederlandse Spoorwegen te beginnen om te komen tot inpassing van de oostlijn in een regionaal rail-vervoerssysteem.
C De publikatie van de nota "Lijnen voor morgen" en de uitwerking daarvan in het beleid zijn een hernieuwde aanzet geweest om het tramstelsel in de stad uit te breiden en te verbeteren, dit in tegenstelling tot de oorspronkelijke voornemens. De verbetering en de uitbreiding van het tramnet betekenen een keuze voor een fijnmazig openbaar-vervoerssysteem in de stad.
D Vorenstaande feiten zijn mede een gevolg van de veranderende verlangens van de Amsterdamse bevolking met betrekking tot het openbaar vervoer in Amsterdam.
Was er rond 1968 nog geen sprake van een beleid, gericht op terugdringing van de auto in de stad en werd ook door de bewoners van de stad de aanleg van een metro stelsel over het algemeen gezien als een goede oplossing voor de problemen van een door auto's dichtgeslibde stad, op dit moment wordt een beleid, gericht op een terugdringing van de auto, wel gesteund door de bevolking.
Volgens een recente enquête van de actiegroep "Amsterdam Autovrij" georganiseerd met medewerking van de Universiteit. van Amsterdam blijkt de aanleg van een volledig metro net door de meerderheid van de Amsterdamse bevolking te worden afgewezen, zoals blijkt uit de beantwoording van de volgende vragen:
vraag 5: Vindt U de aanleg van het hele metro net nodig?
| ja | 25,3 % | (n = 1855) |
| neen | 56,0 % | (n = 4108) |
| gedeeltelijk | 13,5 % | (n = 991) |
| geen mening | 5,2 % | (n = 384) |
vraag 6: Als U voor de keuze staat: metro of trams en bussen, wat zou U dan kiezen?
| metro | 28,2 % | (n = 2069) |
| trams en bussen | 57,8 % | (n = 4240) |
| overigen | 8,9 % | (n = 654) |
| geen mening | 5,1 % | (n = 376) |
E Niet alleen lijkt de bevolking tegen de verdere aanleg van het hele metronet te zijn, ook de afbouw van de oostlijn steunt - blijkens deze enquête niet op de wens van de Amsterdamse bevolking, gelet op de beantwoording van de volgende vraag:
vraag 3: Stel, dat er nog geen besluit was genomen over de afbouw van de metro-oostlijn, welke mogelijkheden vindt U dan het best?
| zonder meer stoppen van de bouw | 18,2 % | | (n = 1337) |
| een tram door de reeds gebouwde tunnel, die vanaf het Waterlooplein bovengronds verder gaat | 16,7 % | | (n = 1229) |
| metro tot Waterlooplein, vandaar tram naar C.S. | 12,9 % | | (n = 946) |
| afbouw volgens Geldersekade-tracé | 19,1 % | | (n = 1399) |
| afbouw volgens huidige p1annen | 21,9 % | | (n = 1612) |
| weet niet/geen mening | 1l,2 % | | (n = 819). |
Deze steekproef zou de conclusie kunnen wettigen, dat minstens 65,9 % van de Amsterdamse bevolking tegen het huidige door de gemeente gekozen Lastage-tracé is.
F In de Nieuwmarkt (gesteund door ve1e groeperingen uit andere wijken in de stad) is er een zeer actief verzet tegen de aanleg van de oostlijn, zeker wanneer die via het Lastage-tracé p1aatsvindt. Dit verzet kan klaarblijkelijk steunen op de mening van 2/3 van de Amsterdamse bevolking.
G Het rijk heeft nog steeds niet toegezegd zowel de aanlegkosten als de exploitatie van de oostlijn voor 100% over te nemen. Wanneer het rijk deze toezegging niet doet, betekent dit dat alle verdere uitgaven voor de oostlijn minstens gedeeltelijk ten laste van de gemeente komen.
H De regionalisering van de oostlijn - dus de inpassing in het landelijk N.S.-net - is de laatste weken sterk betwijfeld, vooral door het uitlekken van de conclusies van het "rapport-De Man". Minister Westerterp heeft zich bij de behandeling van de begroting van verkeer en Waterstaat in de Tweede Kamer der Staten-Generaal niet gedistantieerd van deze conclusies, al heeft hij deze ook niet direct overgenomen. Dit rapport is geschreven door een commissie, waarvan Burgemeester en Wethouders in hun notitie van 4 maart] 975 stellen: "Tegelijkertijd konden wij aangeven, dat de mogelijkheid tot versnelling van studie- en besluitvorming aanwezig was, doordat in een kleine studiecommissie onder leiding van de secretaris-generaal van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat enkele belangrijke vraagstukken op korte termijn tot oplossing zouden moeten worden gebracht."
2 Regionalisering.
De regiona1isering van de oostlijn van de metro (de inpassing in het landelijke N.S.-net) is hoogst onwaarschijnlijk.
a Er doen zich praktische moeilijkheden voor, vooral met betrekking tot de voeding van de wagons. De omschakeling van een 750 volt-voeding via de derde rail op een 1500 volt-voeding met bovenleiding lijkt meer moeilijkheden te geven dan Burgemeester en Wethouders oorspronkelijk dachten (zie bijvoorbeeld de brief van de Nederlandse Spoorwegen van 23 augustus 1974 aan de minister van Verkeer en Waterstaat).
b De oostlijn loopt praktisch parallel met de reeds bestaande spoorlijn Amsterdam-Utrecht. De oostlijn en de N.S.-verbinding hebben twee stations gemeen: Bijlmermeer en het Amstelstation. Vanuit N.S.-oogpunt sluit de oostlijn geen nieuwe bevolkingsconcentraties aan op het N.S.-net.
c De aanleg van de Hemspoortunnel maakt het onaannemelijk, dat:
a er spoedig een tweede spoortunnel onder het IJ naar Amsterdam-Noord zal worden aangelegd. Purmerend kan een treinverbinding met Amsterdam onderhouden via de Hemspoortunnel;
b niet minstens een gedeelte van de treinen, die de Schiphollijn zullen berijden, via de westelijke dijk van de Ringspoorbaan richting Zaandam zullen rijden om zo een snelle verbinding tussen Noord-Holland boven het IJ en de rest van Nederland tot stand te brengen. Een motie van deze strekking werd onlangs door Provinciale Staten aangenomen.
d Mocht een gedeelte van de treinen, die de Schiphollijn berijden, de zuidelijke tak van de Ringspoorbaan volgen en vooralsnog stoppen bij een mogelijk station bij de Minervalaan en mocht deze lijn worden aangesloten op het landelijke N.S.-net bij het Amstelstation, dan is het onwaarschijnlijk, dat de keuze van de Nederlandse Spoorwegen zal gaan naar een doodlopende tak, die de oostlijn dan zal zijn. Een aansluiting op het landelijke N.S.-net ligt des te meer voor de hand, daar een mogelijke verplaatsing en vergroting van het Station Sloterdijk hct Centraalstation zal kunnen ontlasten.
e Aansluiting van Amstelveen en Buitenveldert op het landelijk N.S.-net via een aantakking aan de oostljjn ligt niet voor de hand, omdat:
a de aanleg van tramverbindingen goedkoper is;
b de tram een fijnmaziger karakter heeft dan een Amstelveen-tak van de oostlijn.
f De aansluiting van Almere op het landelijk N.S.-net is financieel voordeliger en sneller te realiseren via een aftakking van de bestaande spoorlijn bij Weesp dan via een doortrekken van een van de oostlijnen in de Bijlmermeer.
Een tweede argument tegen een aftakking van de oostlijn naar Almere is de volgende. Evenals de Schipholspoorlijn zijn eindpunt niet in Schiphol vindt, maar in feite een snelle verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam mogelijk maakt, evenzo is de lijn naar Almere slechts een onderdeel van de lijn Amsterdam - Almere - Lelystad - Emmeloord - Groningen. Op beide lijnen zal met zwaar N.S.-materieel gereden moeten worden, juist vanwege het feit, dat deze lijnen niet zijn gericht op zuiver agglomeratievervoer. Dit benodigde zware N.S.-materieel is niet geschikt om gebruikt te worden op het tracé van de oostlijn.
Voor de lijn naar Almere geldt dit argument des te sterker, daar het de spoorverbinding Amsterdam - Markerwaard wordt, wanneer er een vliegveld in de Markerwaard wordt aangelegd. Vanuit dit vliegveld is een railverbinding nodig, die rechtstreeks aans1uiting biedt op het landelijke N.S.-net.
(Overigens zij hierbij opgemerkt, dat de P.P.R. geen voorstandster is van een vliegveld in de Markerwaard.)
3 Lijn 1 van Osdorp naar de Bijlmcrmeer.
Het tracé van de oostlijn is voor het grootste gedeelte gereed. In de Bijlmermeer zijn verschillende stations in ruwbouw klaar. Tot aan het Waterlooplein ligt de buis voor de metro in dc grond.
Nu het totale metronet niet meer wordt aangelegd en de inpassing van de oostlijn in het N.S.-net nauwelijks denkbaar is, moet worden gezocht naar een andere mogelijkheid om de gereedliggende infrastructuur zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Verdere kostenstijgingen moeten worden voorkomen.
Dit kan door vertramming: de oostlijn inpassen in het stedelijke tramnet.
Deze inpassing kan geschieden door de gereedliggende infrastructuur te gebruiken voor de aanleg van een tramlijn. Deze lijn kan vanaf de Zandstraat door een open-bak constructie naar boven worden geleid en dan via de Geldersekade bovengronds worden aangesloten op het tramnet bij het Centraalstation. De Geldersekade kan autovrij worden gemaakt door bij de IJ-tunnel een aansluiting te maken op de Prins Hendrikkade voor het verkeer vanaf het Mr. Visserplein.
Voor het Centraalstation kan deze tramlijn worden gekoppeld aan lijn 1 naar Osdorp, zodat Osdorp en de Bijlmermeer direct met elkaar verbonden worden en nu niet via een metro, zoals oorspronkelijk de bedoeling was, maar door een tram op vrije banen.
In de Bijlmerrneer kunnen wellicht vanaf het huidige tracé aftakkingen worden gemaakt, die langs de flats lopen. Daardoor kunnen de loopafstanden in de Bijlmermeer naar de haltes van het openbaar vervoer aanmerkelijk worden verkort. Nu zijn deze afstanden voor velen zonder vorm van openbaar vervoer, dat de stations van de oostlijn bedient, te groot:
40,2 % van de bewoners moet 500-800 m lopen naar het dichtstbij zijnde oostlijnstation;
28,7 % van de bewoners woont zelfs op een afstand van meer dan 800 m van het station.
Dergelijke afstanden zijn niet stimulerend voor het gebruik van het openbaar vervoer. In de praktijk zal blijken, dat velen menen, dat zij hun auto niet kunnen missen.
Zoals hiervoren al is aangegeven, is het doortrekken van de buis van de oostlijn via het Lastage-tracéoverbodig geworden. Dit zal de volgende gunstige gevolgen hebben:
a aan de cityvorming tussen Waterlooplein en Centraalstation komt een einde;
b direct kan worden begonnen met de opbouw van de Nieuwmarktbuurt;
c het Stationsplein is bespaard voor langdurige werkzaamheden aan een ondergronds station;
d de kosten voor de aanleg van de tramverbinding Waterlooplein-Centraalstat.ion zullen aanmerkelijk kunnen dalen. Deze gelden kunnen worden gebruikt voor uitbreiding van het stedelijke tramnet;
e er kan een sfeer van samenwerking groeien tussen het bestuur van de stad en vele bewoners.
Dit alles overwegende hebben ondergetekenden de eer U voor te stellen:
De Raad,
Overwegende, dat inpassing van de oostlijn in het stedelijke tramnet de meest wenselijke oplossing is om het openbaar vervoer in de stad te stimuleren,
Verzoekt Burgemeester en Wethouders met spoed een studie naar de mogelijkheden van voren bedoelde inpassing te doen starten en te zijner tijd met voorstellen in de Raad te komen om deze inpassing gestalte te geven.
De leden van de Gemeenteraad,
F. van de Ven
P. A. Lankhorst
E. Agtsteribbe
Verschenen 17 maart 1975.
 |
