Nr. 2

Rapport

INHOUD

Hoofdstuk I - Samenvatting en conclusies     3

Hoofdstuk II - Algemeen     5

a.     Taakstelling     5
b.     Samenstelling van de Studiegroep     6
c.     Gevolgde werkwijze     6
d.     Uitgangsgegevens     7

Hoofdstuk III -Verstedelijkingspatroon en openbaar vervoer     9
a.     De dynamiek in het stedelijk leven en de samenhang met het verstedelijkingspatroon     9
b.     De betekenis van het openbaar vervoer in de communicatiestructuur als instrument voor ontplooiing van stad en samenleving     11

Hoofdstuk IV - Vervoerprognoses     11
a.     Handberekening     11
b.     Vervoerprognosemodel CRD     12
c.     Vergelijking van de twee berekeningen     14

Hoofdstuk V - Beantwoording van de in de opdracht gestelde vragen     14

Vraag A - De openbaar-vervoerverbindingen van Amsterdam in noordelijke richting bij een tweetal ruimtelijke structuren     14
Vraag B - De voor- en nadelen voor de ontwikkeiing van Amsterdam van een tweetal alternatieven voor de Schiphollijn     18

Bijlagen

1.     Resultaten en analyse CRD-berekeningen     21
2.     Overzicht stemmingen van het treinverkeer ten gevolge van de aanvaring van de Hembrug in 1971 en 1974 en de in verband hiermee gemaakte kosten     24
3.     Capaciteit Amsterdam CS.     25
4.     Verschillen in exploitatiekosten Hemtunnel-Hembrug     26
5.     Vervoerwervend effect van het station nabij het Rijksmuseum     27

Hoofdstuk I - Samenvatting en conclusies

1.1.  Op 28 oktober 1974 hebben de Minister van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening de Studiegroep Openbaar Vervoer Amsterdam ingesteld, met het verzoek op korte termijn te adviseren over:
A.  de openbaar-vervoerverbindingen van Amsterdam in noordelijke richting bij een tweetal alternatieve ruimtelijke structuren;
B.  de voor- en nadelen voor de ontwikkeling van Amsterdam van een tweetal alternatieven voor de Schiphollijn;
C.  de wijze van afwikkeling van het openbaar vervoer in de relatie Amsterdam-Almere.

1.2.  Op grond van stedebouwkundige overwegingen meent de Studiegroep dat het noodzakelijk is voor het behoud en de uitbouw van de sterk gedifferentieerde werkgelegenheid, de woningmarkt en het voorzieningenniveau met name in het centrum van Amsterdam, dat de onderscheiden delen van de agglomeratie Amsterdam als nauw met elkaar samenhangende onderdelen van één samenleving worden beschouwd. Bijzondere aandacht dient hierbij te worden geschonken aan een optimale ontsluiting van het centrum van Amsterdam met prioriteit voor de openbaar-vervoerverbindingen.

1.3.  Ten behoeve van het uit te brengen advies is een volledige vervoerstroomberekening bij een maximale uitstraling naar het noorden voor het jaar 2000 uitgevoerd, terwijl bovendien een schatting is gemaakt van de vervoerstromen bij een minimale groei van de kernen Hoorn, Alkmaar en Purmerend.

1.4.  Bij de beoordeling van de uitkomsten van de berekeningen zijn de volgende uitgangspunten (aannamen) van belang:
1.  Een forensensaldo van circa 120 000 (nu: 45 000);
2.  in Amsterdam zijn 443 700 arbeidsplaatsen aangenomen, waarvan 124 900 in het centrum (in 1970 423 100 respectievelijk 144 300 arbeidsplaatsen);
3.  een reële economische groei van 2,3% per jaar;
4.  een drastische beperking van de parkeercapaciteit, met name voor het woon-werkverkeer, in Amsterdam;
5.  een ongewijzigd gedragspatroon, gerelateerd aan inkomen, gezinssamenstelling en de ruimtelijke situatie waarin men verkeert; en
6.  de kosten van het openbaar vervoer en de marginale kosten van het autorijden stijgen niet ten opzichte van de kosten van levensonderhoud.

1.5.  De Studiegroep is voorde beantwoording van de vragen tot de volgende conclusies gekomen:

Vraag A

A.  Uit de vervoerberekeningen blijkt dat bij een ruimtelijke structuur met een maximale uitstraling naar het noorden het reizigersverkeer van Amsterdam in noordelijke richting zodanig zal toenemen, dat vervanging van de Hembrug dooreen spoortunnel op korte termijn noodzakelijk is te achten. Door de bouw van de tunnel wordt mede het scheepvaartbelang gediend. Het op elkaar afstemmen van de vaarschema's en de dienstregeling van de spoorwegen zal dan tot het verleden behoren omdat het scheepvaartverkeer zich onafhankelijk van het railverkeerzal kunnen afwikkelen.
     Behalve dat dit zal leiden tot een vlottere vaart zal ook de veiligheid van het scheepvaartverkeer daarmee gediend zijn. Dit laatste omdat het risico van schade door aanvaring van de Hembrug zal zijn opgeheven.
     Het verdwijnen van de bottle-neck 'De Hembrug' zal het imago van de zeehaven Amsterdam ten goede komen.
     De Studiegroep is voorts van mening dat aan de bouw van de tunnel de nadrukkelijke conditie is gebonden dat op het gebied van het wegverbruik en met name van het parkeren een beleid zal worden gevoerd, dat het aantal werkelijk ten behoeve van het woon-werkverkeer benodigde parkeerplaatsen aanzienlijk beperkt overeenkomstig de door het gemeentebestuur van Amsterdam opgestelde plannen. Het gemeentebestuur van Amsterdam zal om deze plannen te kunnen realiseren over de nodige bevoegdheden dienen te beschikken.
b.  De noodzaak van het bouwen van de Hemspoortunnel wordt minder hard naarmate de bevolking ten noorden van het Noordzeekanaal minder sterk groeit dan bij een maximale uitstraling in noordelijke richting is aangenomen. Echter, bij een onmiddellijke, zo sterk mogelijke, afremming van deze bevolkingsgroei zou toch ook de belasting van de Hemspoortunnel uiteindelijk de maximale capaciteit benaderen met alle bezwaren van dien. Ook in deze situatie blijven de voordelen van de Hemspoortunnel voor wat betreft het bieden van een onder alle omstandigheden betrouwbare openbaar vervoerverbinding, de belangen van de Amsterdamse haven en de betere bereikbaarheid van het centrum van Amsterdam, Sloterdijk en de westelijke tuinsteden met het openbaar vervoer van kracht. Bij een bevolkingsgroei die tussen deze beide uitersten ligt is een verkeersaanbod te verwachten dat de capaciteit van de spoorbrug te boven gaat.
c.  Een frequentere treinverbinding van Amsterdam in noordelijke richting vergt uitbreiding van de spitsuurcapaciteit van het Centraal Station. Gebleken is, dat deze benodigde extra capaciteit te realiseren is bij een dienstregelingspatroon dat mogelijk wordt door de Hemtunnel. Bovendien blijkt uit de vervoerberekening, dat het, gezien de bestemming van de reizigers uit de richting Zaandam, verantwoord is een aantal treinen in Sloterdijk te laten eindigen.
d.  De vraag of een rechtstreekse railaansluiting van Purmerend via een IJtunnel nabij het Centraal Station de voorkeur heeft boven de Hemtunnel wordt door de Studiegroep - hoewel deze verbinding uit structureel oogpunt aantrekkelijk is - gezien de kosten van dit project, de lange bouwtijd, alsmede een aantal kwalitatieve overwegingen, negatief beantwoord. Dit betekent echter niet, dat uitvoering van deze railverbinding niet wellicht in een later stadium wenselijk kan zijn.
e.  Tijdens de bouwfase van de Hemspoortunnel zullen voorzieningen aan de bestaande railverbinding moeten worden getroffen en maatregelen ter verzekering van het ongestoord busverkeer in de relatie Amsterdam-Purmerend moeten worden genomen.
f.  De kosten van aanleg van de Hemspoortunnel incl. de ombouw van het station Zaandam en perronaccommodatie Sloterdijk wordt geraamd op 325 mln. (prijspeil 3e kwartaal 1974). Hierin zijn de kosten van grondverwerving en de b.t.w. niet begrepen.
g.  De kosten om het spoorwegverkeer vooruitlopende op de Hemspoortunnel te verbeteren bedragen ca. 20 mln. h. De maatregelen ter verzekering van een ongestoord busverkeer worden geraamd op f 5 à f 10 mln.

Vraag B

a.  Voor het behoud van de rijke schakering van activiteiten in het centrum van Amsterdam is het nodig dit gebied op optimale wijze door openbaar-vervoerverbindingen te ontsluiten. De Studiegroep geeft daarom de voorkeur aan een eindpunt van de Schiphollijn nabij het Rijksmuseum waarbij als voorlopig eindpunt in de bouwfase het station Minervalaan of een station bij het Europaplein kan dienen.
b.  Een definitief eindpunt van de Schiphollijn bij de Minervalaan, of de aanleg van een in de opdracht bedoelde ruit om het centrum van Amsterdam, betekent, dat het gebied langs de ruit zowel met het particulier als met het openbaar vervoer zeer goed bereikbaar wordt. Hierdoor ontstaat het gevaar, dat zich langs deze ruit ontwikkelingen gaan voordoen welke ten koste gaan van de rijk geschakeerde structuur van het centrum van Amsterdam. Om deze reden dient de bereikbaarheid van de binnenstad een hogere prioriteit te hebben dan de aanleg van nieuwe voorzieningen buiten de binnenstad.

Vraag C

Over de openbaar-vervoerverbinding Almere-Amsterdam stond alleen het rapport 'Bedrijfseconomische Rentabiliteitsstudie Railverbinding Almere ter beschikking, terwijl de studie van de maatschappelijke rentabiliteit en van het alternatief van een busverbinding nog niet was voltooid. Bovendien bestaat nog geen zekerheid over de uiteindelijke omvang van Almere.
     In overleg met de bewindslieden is daarom besloten dat de Studiegroep zich zal onthouden van de beantwoording van de vraag betreffende de openbaar-vervoerverbinding met Almere.

Hoofdstuk II. Algemeen

a.  Taakstelling

2.1.  De Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvestingen Ruimtelijke Ordening hebben in overleg met het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam en de directie van de NV Nederlandse Spoorwegen in oktober 1974 de Studiegroep Openbaar Vervoer Amsterdam ingesteld, met de opdracht op korte termijn te adviseren over een aantal aspecten van de openbaar vervoerproblematiek in de Amsterdamse agglomeratie en gebaseerd op toekomstige verdere verstedelijking van het gebied rond Amsterdam.
     Het rapport van de Studiegroep zal mede richting moeten geven aan het Meerjarenplan Personenvervoer en de in het kader van de derde nota ruimtelijke ordening op te stellen Verstedelijkingsnota en het Structuurschema Verkeer en Vervoer. In verband met deze samenhang is de Studiegroep verzocht op korte termijn haar advies uitte brengen.

2.2.  De aan de Studiegroep gestelde vragen luiden:
A.  Welke openbaar-vervoerverbindingen van Amsterdam in noordelijke richting zijn nodig bij alternatieve ruimtelijke structuren, met name bij een volledige bebouwing van het westelijk deel van de Purmer, overeenkomstig het ontwerpstreekplan, en bij een bebouwing van uitsluitend het noordwestelijke deel:
a.  in de eerste groeifase van Purmerend, 1974-1982;
b.  in de fase tot het einde van de groei, 1982-1995.
Meer toegespitst luidt deze vraagstelling:
1.  welke fysieke voorzieningen zijn in de genoemde perioden nodig (openbaar-vervoervoorzieningen; additionele infrastructuurwerken, zoals vrije busbaan, Hemtunnel, en/of ondertunneling van het Lange IJ, voorzieningen aan Amsterdam CS., aanleg deel ringspoorbaan);
2.  welke investerings- en exploitatiekosten zijn daarmee (globaal) verbonden; en
3.  welke fasering dient daarbij in acht te worden genomen.
B.  Welke vooren nadelen voor de ontwikkeling van (de daarbij betrokken onderdelen van) Amsterdam zijn te verwachten op grond van de volgende twee alternatieven voor de Schiphollijn:
1.  de Schiphollijn als interlokale hart-op-hart verbinding tussen Den Haag en Amsterdam, met een eindpunt in de omgeving van het Museumplein; en
2.  de Schiphollijn (vooral) gezien als verbinding tussen Schiphol en Amsterdam, met de aanleg van een ruit om Amsterdam-centrum. Deze ruit bestaat uit een railverbinding van Schiphol via de westelijke ringbaan naar Amsterdam CS., èn een railverbinding beginnend op hetzelfde traject, afbuigend bij de Riekerpolder naar het zuid-oosten tot in de Groot Duivendrechter Polder, waar de aansluiting op de Oostlijn van de metro verkregen wordt en het Centraal Station via de metrostations Wibautstraat, Weesperplein, Waterlooplein en Nieuwmarkt wordt bereikt.
     Is het van de eerste optiek uit gezien (de interlokale hart-op-hart verbinding) inderdaad gewenst c.q. noodzakelijk te kiezen voor een eindpunt in de omgeving van het Museumplein, of is er ook dan - eventueel onder bepaalde voorwaarden van exploitatie enz. - te denken aan een verbindingsstelsel als genoemd onder 2.
C.  Aan welke wijze van afwikkeling van het openbaar vervoer in de relatie Amsterdam-Almere moet de voorkeur worden gegeven.
Meer toegespitst luidt deze vraagstelling:
1.  welke vervoerstechniek dient te worden gekozen;
2.  welke route c.q. tracé verdient de voorkeur, welke fysieke voorzieningen zijn nodig;
3.  welke investerings- en exploitatiekosten zijn daarmee (globaal) verbonden; en
4.  welke fasering dient daarbij in acht te worden genomen, gezien de taakstelling van Almere (25 000 inwoners in 1981; nog geen beslissing omtrent omvang in de periode daarna).

b.  Samenstelling van de Studiegroep

2.3.  De Studiegroep is samengesteld uit de volgende leden:

ir. P.C. de Man	- Secretaris-Generaal van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, voorzitter;
ir. D.C. Hasselman	- Directeur N.V. Nederlandse Spoorwegen;
ir. H.L. Hoekstra	- Ingenieur 1e klasse bij de Rijkswaterstaat, secretaris;
ir. G.H. Meijer	- Directeur Publieke Werken Amsterdam;
ir. P.G. Meijer	- Directeur Infrastructuur en Stadsreconstructie van de Rijksplanologische Dienst;
drs. A. Rühl	- Directeur Economieën Planning van het Directoraat-Generaal van het Verkeer.
Tevens hebben aan het uitbrengen van het rapport medegewerkt:
ir. A. de Gier	- Onderdirecteur der Publieke Werken Amsterdam, Hoofd van de Sector Stadsontwikkeling;
drs. A. de Groot	- Hoofd Onderzoek van de Sector Stadsontwikkeling van Publieke Werken Amsterdam;
ir. H.A. de Groot	- Voorzitter van de Stuurgroep Verkeer en Vervoer.

c.  Gevolgde werkwijze

2.4.  Gelet op het feit dat de Studiegroep verzocht is op zo kort mogelijke termijn een rapport uitte brengen heeft zij zich strikt aan de taakstelling dienen te houden, daarbij gebruik makende van basismateriaal dat reeds beschikbaarwas of tijdig beschikbaar kon komen.

2.5.  Voor wat betreft de beantwoording van vraag A bleek het mogelijk gebruikte maken van de resultaten van een vervoerprognose, welke in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt uitgevoerd door Computation Research and Development (CRD) te Londen. Voor deze vervoerprognose is onder meer gebruik gemaakt van een model dat is gehanteerd voor de zogenaamde 'Strategische Verkeers- en Vervoerstudie', welke zijn uitgevoerd ten behoeve van het in voorbereiding zijnde Meerjarenplan Personenvervoer. Daarnaast is op grond van bestaande en te verwachten verkeers- en vervoersrelaties een schatting gemaakt van de vervoerspanning en de verdeling over de vervoermiddelen voor de voornaamste relaties met Amsterdam. Deze ramingen zullen in het volgende worden aangeduid als respectievelijk de 'CRD-berekening' en de 'handberekening'.

2.6.  Voor de problematiek van het eindpunt van de Schiphollijn kon gebruik gemaakt worden van een interim-rapportage van de projectgroep 5 van de werkgroep 'Rail' van de Stuurgroep Infrastructuur Verkeer en Vervoer in en om Amsterdam over een aantal eindpuntvarianten van de Schiphollijn, alsmede enkele andere bestaande rapporten en studies (o.a. de door het Nederlands Economisch Instituut opgestelde rentabiliteitsstudie).

2.7.  Voor wat betreft de openbaar-vervoerverbinding Almere-Amsterdam stond alleen het rapport 'Bedrijfseconomische Rentabiliteitsstudie Railverbinding Almere' van de Stuurgroep 'Rentabiliteitsstudie Railverbinding AImere' ter beschikking. Aangezien de studie van de sociaal-economische rentabiliteit van de spoorlijn en van het alternatief van een busverbinding nog niet was voltooiden ook over de uiteindelijke omvang van Almere nog geen zekerheid bestaat, is in overleg met de bewindslieden besloten dat de Studiegroep zich zal onthouden van de beantwoording van de vraag betreffende de openbaar-vervoerverbinding met Almere.

d.  Uitgangsgegevens

2.8.  Zowel ten behoeve van de CRD-berekening als voor de handberekening ' is het noodzakelijk om over ramingen van de omvang van de bevolking, beroepsbevolking en arbeidsplaatsen in kleine gebiedjes, (verkeerszones) te beschikken. Hiertoe zijn een tweetal ruimtelijke modellen in beschouwing genomen, welke zich als volgt laten omschrijven:

Model I:	de bevolkingsgroei van het studiegebied1 wordt gekanaliseerd in een beperkt aantal kernen ten zuiden van het Noordzeekanaal;
Model II:	de bevolkingsgroei van het studiegebied*/ wordt gericht op de drie z.g. 'groeikernen' op het 'oude land' te weten Purmerend, Alkmaar, Hoorn.

^*/ Omvat Almere, Lelystad, de provincie
Noord-Holland en in de provincie Utrecht, de
gemeenten Abcoude, Mijdrecht, Vinkeveen en Wilnis.

2.9.  Voor het jaar 2000 is het aantal inwoners in het studiegebied aangenomen op 2 431 000. Dit aantal is gebaseerd op de gecorrigeerde provinciale bevolkingsprognoses 1974 uit publikatie nr. 74-4 van de Rijksplanologische Dienst; 'Gecorrigeerde provinciale bevolkingsprognoses 1974'. Deze provinciale bevolkingsprognoses zijn vooruitberekeningen die slechts een aanduiding geven van de toekomstige trendmatige ontwikkeling der provinciale bevolkingen, waarbij ook de migratie naar andere landsdelen gebaseerd is op een trendmatige vooruitberekening. Zij bevatten geen taakstellende elementen.

2.10.  De twee modellen verschillen onderling in de aangenomen bevolkingsomvang van een beperkt aantal kernen, omvattende ongeveer 20% van het totaal aantal inwoners in het in beschouwing genomen studiegebied. In de hiernavolgende tabel is een overzicht van deze verschillen aangegeven. Ter vergelijking is in de tabel tevens opgenomen het aantal inwoners van de betreffende kernen op 1 januari 1973.

Aantal inwoners

	Op 1-1-1973	Jaar 2000
		model I	model II
Groot Hoorn (incl. Berkhout-Zwaag-Blokker)	31 700	50 000	85 500
Groot Alkmaar (incl. St. Pancras)	64 600	85 000	105 000
Groot Purmerend (incl. Z.O. Beemster)	30 800	43 500	95 000 2/
Overige kernen 3/	131 900	273 600	166 600
Totaal	259 000	452 100	452 100
2/ Bebouwing van zowel het noordwestelijk als het zuidwestelijk gedeelte van de Purmer volgens het aanvankelijke ontwerp- streekplan.	3/ Omvat de gemeenten Haarlemmermeer, Uithoorn, Weesp, Mijdrecht, Vinkeveen, Abcoude en Wilnis.

Voor de niet in de tabel genoemde kernen zijn bij beide modellen dezeltde bevolkingscijfers aangenomen.

2.11.  Vooreen goed begrip moet er op gewezen worden dat de mogelijkheid bestaat dat in het kader van de Derde Nota over de Ruimtelijke Ordening voor de spreiding van de bevolking een beleid wordt gekozen dat leidt tot een andere ontwikkeling van deze kernen en van de totale bevolkingsomvang van het studiegebied dan door de Studiegroep is aangenomen.

2.12.  Voor de uitgevoerde verkeersberekeningen is voor de agglomeratie Amsterdam voor het jaar 2000 uitgegaan van de volgende gegevens voor wat betreft het aantal inwoners, de beroepsbevolking, arbeidsplaatsen en het forensensaldo (arbeidsplaatsen, verminderd met de beroepsbevolking). Ter vergelijking zijn deze cijfers ook voor 1970/1971 vermeld.

Agglomeratie Amsterdam^4/

	Jaar	Centrum	Oude woongordel	Buiten wijken	Totaal
Inwoners	1970/1971 2000	76 100 55 200	473 800 288 300	371 400 408 800	921 300 752 300
Beroepsbevolking	1970/1971 2000	34 800 27 400	202 400 133 900	139 300 164 600	376 500 325 900
Arbeidsplaatsen	1970/1971 2000	144 300 125 000	132 800 85 000	146 000 234 000	423 100 444 000
Forensensaldo	1970/1971 2000	-109 500 -97 600	+ 69 600 + 48 900	-6 700 -69 400	-46 600 -118 100

2.13.  Binnen het aan de Studiegroep toegemeten tijdsbestek was het niet mogelijk meer dan één volledige vervoerprognose met het CRD-model uit te voeren. Voor deze prognose is gekozen voor de Ruimtelijke structuur volgens model II, aangezien bij dit model de vervoerstromen in noordelijke richting maximaal zullen zijn. Ook bij de handberekening is van dit model uitgegaan. Tevens is met behulp van de handberekening een schatting gemaakt van de vervoerstromen over het Noordzeekanaal en IJ-kruisend verkeer bij minimale groei van groeigemeenten Hoorn, Alkmaar en Purmerend (model I).

Hoofdstuk III -Verstedelijkingspatroon en openbaar vervoer

3.1.  Voor de beantwoording van de aan de studiegroep gestelde vragen is het noodzakelijk inzicht te hebben in een aantal processen, welke de Amsterdamse samenleving in belangrijke mate beïnvloeden. In dit hoofdstuk wordt een overzicht van deze processen gegeven.
     Kort samengevat betekent deze visie: het wezen van de stad is verandering. In dit verband wordt aandacht gegeven aan de vraag, op welke wijze de veranderingsprocessen tegemoet moeten worden getreden en met name welke rol de communicatiesystemen daarbij moeten spelen (een afhankelijke of een ondersteunende).

a.  De dynamiek in het stedelijk leven en de samenhang met het verstedelijkingspatroon

3.2.  In de loop van de jaren ondergaat het maatschappelijk leven in een stad velerlei veranderingen. Dit heeft invloed op de stedelijke functies, de ligging ervan en de omvang van de stad.
     In Amsterdam doen zich - zelfs over een relatief korte periode gezien - veelzijdige en omvangrijke veranderingen voor. Deze zijn te illustreren aan de hand van enkele gegevens over de bevolking en de werkgelegenheid.

3.3.  In demografisch opzicht heeft Amsterdam altijd - in de laatste decennia zelfs in verhevigde mate - aan grote veranderingen bloot gestaan. De bevolking binnen de gemeentegrenzen, maar ook over die grenzen heen, is in hoge mate 'vlottend'. Een indruk van de geweldige omvang van de migratie kan gegeven worden door de volgende enigszins afgeronde totaalcijfers.
     In 5 jaar (1968 t/m 1972) verhuisden binnen de gemeentegrenzen 425 000 personen. In diezelfde jaren vestigden zich binnen de gemeentegrenzen 157 500 van elders komende personen en vertrokken eruit Amsterdam 232 000 personen. Opgeteld geeft dit voor de betreffende 5 jaren het respectabele aantal van 814 500 migrerenden; een aantal ongeveer overeenkomende met het totaal aantal inwoners van de stad. Dit betekent, dat gemiddeld per jaar, in de in beschouwing genomen periode, ongeveer 20% van de stadsbevolking is verhuisd.

3.4.  Behalve op de omvang van de migratiebewegingen wordt gewezen op een verschijnsel, waaraan in de beschouwingen over verstedelijking over het algemeen geen of veel te weinig aandacht wordt besteed. De grote stad en haar invloedsgebied zijn namelijk onderhevig aan nog een 'roulatieproces', waarin min of meer de levenscyclus van de mens valt te onderkennen. Hierbij zijn globaal de volgende bewegingen te onderscheiden:
- een buitenwaartse beweging van (overwegend) maatschappelijk geslaagden, middelbare leeftijds-, midden- en hogere inkomens- en hogere beroepsgroepen, gezinnen, woningbehoevenden; en
- een binnenwaartse beweging van (overwegend) zij, die hun maatschappelijke carrière nog moeten beginnen, jongeren, laagste en lagere inkomensgroepen, studenten en niet-volledig geschoolden, alleenstaanden, kamerbehoevenden (doch meer en meer ook woninggegadigden).
     Men kan in zekere zin van een 'natuurlijk' roulatieproces spreken, omdat de vertrekkenden voor een deel weer worden vervangen door jongeren (autochtone of geïmmigreerde), die bezig zijn een vak te leren, maatschappelijke carrière op te bouwen, daarbij ouder worden, hun inkomen vergroten, een gezin vormen en woningbehoevend worden.

3.5.  Er moet rekening mee worden gehouden, dat, ongeacht of de bevolking toe- of afneemt, het roulatieproces doorgaat. Sedert ongeveer 1965 is het verhevigd. Het is mogelijk, dat het vertrekoverschot na een aantal jaren weer kleiner zal worden, zonder dat het roulatieproces vermindert. De kinderen uit de nu vertrekkende gezinnen zullen dan namelijk het gezin verlaten en een deel van hen zal (al of niet tijdelijk) naar de moederstad terugkeren vanwege de veelheid van studie- en opleidingsmogelijkheden en vanwege de zeer gevarieerde arbeidsmarkt.

3.6.  De bij voortduring optredende grote, verschillend gerichte migratiestromen houden enerzijds verband met het groeiproces, dat de mens doorloopt via rijping naar volwassenheid en naar volwaardig, produktief lidmaatschap van de samenleving. Anderzijds moet worden gewezen op de invloed, die er in negatieve zin uitgaat van het gebrek aan kwaliteit van de woonomstandigheden in de bestaande stad.
     De dringend noodzakelijke stadsvernieuwing en de nog steeds voortschrijdende daling van de gemiddelde woningbezetting zijn in wezen te beschouwen als uitingen van ruimtebehoefte in de bestaande stad, in het bijzonder in de oudere stadsdelen. Zij zullen naar verwachting nog vele jaren een per saldo uitgaande migratiestroom in stand houden.

3.7.  Ten aanzien van de werkgelegenheid valt een ontwikkeling te constateren die een grote mate van overeenkomst vertoont met het hiervoren geschetste roulatieproces van de bevolking. Dit kan als volgt worden geïllustreerd. In de periode tussen oktober 1964 en 1969 is het aantal bedrijfsvestigingen binnen de gemeente Amsterdam afgenomen met rond 3270 vestigingen of (gemiddeld per jaar) met 1,8% van het gemiddeld over deze periode aanwezige totale aantal bedrijfsvestigingen binnen de gemeentegrenzen.
     Deze afneming blijkt het resultaat te zijn van zeer belangrijke mutaties. Behalve het vertrek uit de stad blijken er 2401 opheffingen en 1997 oprichtingen te hebben plaatsgevonden. Het aantal mutaties is derhalve veel groter dan de daling van het aantal bedrijven zou doen vermoeden.
     Het aantal mutaties bij een in grote trekken gelijkblijvende werkgelegenheid (zij het in een groter gebied) moet worden opgevat als een bewijs, dat de stad leeft en werkt, en al werkende zich vernieuwt.

3.8.  Het hiervoor vrij eenvoudig omschreven ontwikkelingsproces in de werkgelegenheid kan in de praktijk, bij voorbeeld door elkaar onderling beïnvloedende effecten of samenwerking van factoren, veel gecompliceerder verlopen. Hoofdzaak is de vernieuwing die eruit resulteert. De omstandigheid, dat een veelzijdige stedelijke economie de mogelijkheid van het ontstaan van vernieuwingsprocessen bevordert en dat de grote stad als het ware een broedplaats biedt voor de vorming van nieuwe ideeën en het vervaardigen van nieuwe produkten, is een essentieel onderdeel van de grootstedelijke functie. Overigens kunnen, zelfs afgezien van het vernieuwingsaspect, van de stedelijke werkgelegenheid als zodanig impulsen uitgaan voor de ontwikkeling van werkgelegenheid elders in het buitengebied. Op de bedoelde vernieuwing en uitstraling stoelt voor een belangrijk deel de nationale economie.

3.9.  Het dynamische beeld van onderling samenhangende maatschappelijke processen brengt tot uitdrukking de eenheid van de leefgemeenschap van de grote stad.
     Het is van het grootste belang, dat de stad voor haar eigen interne ontwikkeling en vernieuwing en voor een continu-ontwikkeling in haar directe uitstralingsgebied (en zelfs een nóg groter gebied) rondom een motorfunctie kan blijven vervullen. Dit geldt niet alleen voor de op produktie gerichte werkgelegenheid, maar ook voor de in de verzorgende sfeer gelegen functies, zoals cultuur, onderwijs, medische dienstverlening, winkels. Een hoog niveau van de werkgelegenheid en verzorging, zowel naar kwaliteit, omvang als veelzijdigheid, is van grote betekenis om de in de loop der jaren in de stedelijke economie optredende wijzigingen zonder grote economische en sociale schokken te kunnen opvangen. Hierbij past en op deze basis kan ook gehandhaafd worden een grote verscheidenheid in de bevolkingssamenstelling.

3.10.  Door de in de stad optredende vernieuwings- en veranderingsprocessen is er een groeiende ruimtebehoefte. De stad deconcentreert zich, dijt uit. Deze gedeconcentreerde stad kan niet straffeloos worden opgesplitst in een aantal los naast elkaar elk in eigen tempo voortlevende delen. De onderscheidene stadsdelen - binnen en buiten de gemeentegrenzen - zijn nauw met elkaar samenhangende onderdelen van dezelfde samenleving.

3.11.  De achtergrond voor het denken over het toekomstige verstedelijkingspatroon van Amsterdam is in het voorgaande geschetst.
     Opgeroepen werd het beeld van de gedeconcentreerde stad, die in een ruimer moderner patroon tenminste hetzelfde gewicht en dezelfde veelzijdige ontplooiingsmogelijkheden houdt als voorheen en die aan al haar inwoners een leefbaar milieu kan bieden. Om te komen tot deze veelzijdige ontplooiingsmogelijkheden is een goede onderlinge bereikbaarheid van woningen, de onderwijsfaciliteiten, culturele en medische voorzieningen en uiteraard arbeidsplaatsen vereist.
     Dit is ook een voorwaarde voor een adequate aanpassing - door middel van bij- en herscholing - van de bevolking aan de veranderingsprocessen. Een goed verbindingenstelsel zal alle stedelijke functies binnen ieders bereik brengen en daardoor ontplooiingsmogelijkheden bieden voor de stedeling, zowel op het gebied van wonen als ontspannen in het voor hem preferente milieu. Hierdoor kan een stedelijke gemeenschap goed functioneren.

b.  De betekenis van het openbaar vervoer in de communicatiestructuur als instrument voor ontplooiing van stad en samenleving

3.12.  De volgende uitgangspunten dienen te worden gehanteerd als uitwerking van de eerder geformuleerde doelstellingen:
- het stadsgewest in zijn totaliteit dient goed bereikbaar te zijn vanuit alle delen van het land; binnen het stadsgewest dient elk stadsdeel - in het bijzonder het stadscentrum - optimaal bereikbaar te zijn vanuit elk ander stadsdeel;
- in het kader van deze bereikbaarheid is er een grote behoefte aan zowel kwaliteit als kwantiteit;
- milieu-eisen en capaciteitsoverwegingen versterken de behoefte aan openbaar vervoer;
- er dient niet alleen gestreefd te worden naar optimalisering van bestaande verbindingen, maar ook naar de ontwikkeling van nieuwe verbindingen, aangepast aan specifieke eisen met betrekking tot de bereikbaarheid van stadsdelen en de in de stad voorkomende verschillende afstanden;
- ter bereiking van de doelstelling met betrekking tot de ruimtelijke inrichting van de stad - te weten deconcentratie in compacte vorm - en het maatschappelijk functioneren van de stad - te weten een vrijheid van bewegen door de stad - is de keuze voor het openbare vervoer en de juiste vorm ervan noodzakelijk.

Hoofdstuk IV - Vervoerprognoses

a.  Handberekening

4.1.  Bij de in Hoofdstuk II aangegeven omvang van de bevolking en de arbeidsplaatsen in de agglomeratie Amsterdam en een ruimtelijke spreiding volgens model II is een beknopte woonwerkbalans opgesteld op basis waarvan de vervoerspanningen tussen de agglomeratie Amsterdam en de daarbuiten gelegen gebieden zijn bepaald.
     Uit deze woonwerkbalans is, door schattingen gebaseerd op huidige waarnemingen, gecorrigeerd met voor de toekomst levende verwachtingen, een prognose gemaakt voor het aantal personenverplaatsingen naar de agglomeratie Amsterdam.
     Het op deze wijze berekende totaal aantal personenverplaatsingen in het ochtendspitsuur naar de agglomeratie Amsterdam, voorzover gelegen ten zuiden van het Noordzeekanaal en het IJ, is in de hierna volgende tabel aangegeven. In deze tabel is ook de capaciteit van de verbindingen aangegeven uitgaande van de veronderstelling dat in het jaar 2000 de volgende werken gereed zullen zijn:
- een nieuwe oeververbinding bij Schellingwoude
- een verbreding van rijksweg 2 (Amsterdam-Utrecht)
- de Schiphollijn

	Jaar 2000
	personen- verplaatsingen (ochtendspitsuur naar Amsterdam)		capaciteit infrastructuur (personen/spitsuur naar Amsterdam)
Noord (Noordzeekanaal kruisend)	48 000		weg: ca. 20 000 personen      trein: P.M.5/
West (Haarlem e.o.)	11 500		weg: ca. 12 000 trein: P.M.6/
Zuid-West (Leiden e.o.)	12 500		weg: ca. 10 500 trein: P.M.6/
Zuid-Oost (Utrecht e.o.)	8 500		weg: ca. 7 500 trein: P.M.6/
Oost (Gooi, Almere)	21 000		weg: ca. 9 000 trein: P.M.6/
5/ In de huidige dienstregeling van de NS worden in drukste ochtendspitsuur via de Hemburg ruim 7000 zitplaatsen geboden. Bij het laten vervallen van de laatste opening in het spitsuur of door de treinsamenstelling te wijzigen is een capaciteit van ca. 10 500 zitplaatsen mogelijk. Door een combinatie van beide maatregelen is een theoretische capaciteit van ca. 12 500 zitplaatsen mogelijk, üe capaciteit van de Hemspoor-tunnel is 30 000 zitplaatsen per spitsuur, incl. gebruik van het goederenspoor in de drukste richting. 6/ De capaciteit van deze lijnen kan op 17 000 plaatsen per lijn worden gesteld. De reële capaciteit wordt echter bepaald door de stationscapaciteit in Amsterdam (zie ook bijlage 3).

4.2.  Er is ook een berekening gemaakt van het aantal personenverplaatsingen over het Noordzeekanaal en het IJ bij een spreiding van de bevolking volgens ruimtelijk model II (minimale groei ten noorden van het Noordzeekanaal en het IJ), welke uitkomt op 34 000 oeverkruisende personenverplaatsingen naar Amsterdam in het spitsuur. Ter vergelijking moge dienen dat in 1974 rond 26 000 personenverplaatsingen over het Noordzeekanaal en het IJ naar Amsterdam plaatsvonden.

4.3.  Het aantal berekende het Noordzeekanaal en het IJ kruisende personen-verplaatsingen bij ruimtelijk model II komt overeen met de capaciteit van de oeververbindingen als de nieuwe verbinding bij Schellingwoude gereed is, één brugopening van de Hemspoorbrug tijdens het spitsuur is vervallen en de treinen op de lijn Amsterdam-Zaandam zijn verlengd tot maximale samenstelling.

b.  Vervoerprognosemodel CRD

4.4.  Het gebezigde model geeft een prognose van het aantal personenverplaatsingen in het woonwerkverkeer in een gemiddeld ochtendspitsuur voor een eindfase (jaar 2000), bij een ongewijzigd gedragspatroon, gerelateerd aan inkomen, gezinssamenstelling en de ruimtelijke situatie waarin men verkeert. In het model wordt er van uit gegaan dat de omvang van de vervoerstroom tussen twee gebieden afhankelijk is van de grootte van de bevolking en arbeidsplaatsen en van de weerstand die moet worden overwonnen om de reis tussen beide gebieden te maken. Deze weerstand wordt verkregen door de verschillende elementen (reistijd, kosten van de verplaatsing, parkeermogelijkheid) uitte drukken ineen tijdseenheid: de zogenaamde 'generalized time'. Bij de berekening van de generalized time wordt niet alleen de werkelijke reistijd genomen, maar wordt onder andere ook rekening gehouden met de omstandigheid dat wachten looptijden een grotere weerstand betekenen dan de reistijd zelf.

4.5.  Ten behoeve van de uitgevoerde berekeningen zijn de variabele kosten van het autorijden en de tarieven van het openbaar vervoer door ze te delen door de 'gewogen' waarde die de reizigers aan reistijd toekennen in tijd geconventeerd.
     Om de beperking van de parkeercapaciteit in Amsterdam te simuleren is voorts in het model een schaduwprijs voor het parkeren ingevoerd. Deze schaduwprijs is zodanig bepaald, dat het aantal benodigde parkeerplaatsen ongeveer overeenkomt met het volgens het beleid van de gemeente Amsterdam in de eindsituatie werkelijk aanwezige aantal langparkeerplaatsen. Tevens is voor het stadsgebied het autobezit gerelateerd aan het aantal beschikbare parkeerplaatsen 's nachts.

4.6.  Het openbaar vervoernet is in het model ten opzichte van de huidige situatie zodanig gewijzigd dat enerzijds een inzicht verkregen kan worden in de belasting, die maximaal mag worden verwacht op de spoorlijn Zaandam-Amsterdam, terwijl tegelijkertijd een inzicht kan worden verkregen in de betekenis van beide takken van de Schiphollijn in de zogenaamde ruit-conceptie.
     Het wegennet is ten opzichte van de huidige situatie alleen uitgebreid met die wegen waarvan de aanleg vaststaat (onder andere Gaasperdammerweg).

4.7.  In het model is ten slotte verondersteld, dat de kosten van het openbaar vervoer en de marginale kosten van het autorijden (kosten van brandstof, olie, banden en kilometerafhankelijke onderhoudskosten) ten opzichte van de kosten van levensonderhoud niet stijgen. Er is een reële economische groei van 2,3% per jaar aangehouden.
     Voor de berekening is een ruimtelijke spreiding volgens model II aangehouden.

4.8.  In bijlage 1 zijn de resultaten van de vervoerstroomberekening aangegeven bij verschillende schaduwprijzen voor langparkeren. Daar een vervoerstromenraming voor de verre toekomst nimmer exact kan zijn, is in deze bijlage ook aangegeven in hoeverre het veronderstelde gedragspatroon overeenkomt met de thans voor de ontwikkeling op lange termijn bestaande beleidsdoelstellingen, alsmede in welke mate de raming gevoelig is voor wijzigingen in het gedragspatroon. Op basis van de CRD-berekeningen worden uiteindelijk de volgende totale aantallen personenverplaatsingen over het Noordzeekanaal en het IJ in zuidelijke richting in het spitsuur gevonden. Ter vergelijking zijn ook de cijfers voor 1974 opgenomen.

	Aantal personenverplaatsingen in het spitsuur in
	1974		2000
Velsertunnel	5 000		11 6007
Velserspoortunnel	1 200		1 100
Hemspoortunnel (brug)	6 000		14 700
Coentunnel particulier vervoer	6 000		5 500
openbaar vervoer	1 000		300
IJ-tunnel particulier vervoer	5 000		3 700
openbaar vervoer	5 000		5 900
Scbellingwoude particulier vervoer	3 000		500
openbaar vervoer	-		400
Totaal	32 200		43 700

c.  Vergelijking van de twee berekeningen

4.9.  Bij vergelijking van de uitkomsten van de CRD-berekening met de uitkomsten van de handberekening blijkt dat de CRD-berekeningen lagere vervoerstromen over het Noordzeekanaal en het IJ geven dan de handberekening. Vooral als men in aanmerking neemt dat in de handberekening de Velsertunnel niet is opgenomen wordt het verschil aanzienlijk (CRD: 43 700, maar zonder Velsertunnel 31 000 pers./spitsuur, handberekening: 48 000 pers./spitsuur). Bij de CRD-berekening is ten opzichte van het huidige aantal personenverplaatsingen (32 200 pers./spitsuur) de groei slechts gering (35% in 25 jaar).
     Het verschil in uitkomst kan vooral verklaard worden doordat in beide berekeningen niet geheel van dezelfde uitgangsgegevens is uitgegaan. Dit geldt met name voor:
- de gehanteerde ophoogfactoren voor niet woon-werkverkeer en doorgaand verkeer. Deze zijn bij de handberekening hoger daar uitgegaan is van de deconcentratie van de stad en dientengevolge van een hoger aandeel van het niet woon-werkverkeer in het spitsuur;
- de invloed van de parkeerrestricties op de totale omvang van het verkeer. Overigens zijn de verschillen niet van zodanige aard dat de conclusie met betrekking tot de overschrijding van de capaciteit van de Hembrug daardoor wordt aangetast.

Hoofdstuk V. Beantwoording van de in de opdracht gestelde vragen

De Studiegroep meent na ampele overweging van de haar ter beschikking staande gegevens de in de opdracht gestelde vragen A en B als volgt te moeten beantwoorden.

Vraag A.  De openbaar-vervoerverbindingen van Amsterdam in noordelijke richting bij een tweetal ruimtelijke structuren

5.1.  Voorde beantwoording van de in haar opdracht onder A gestelde vragen, heeft de Studiegroep zich in de eerste plaats afgevraagd, of in de eindsituatie, dat wil zeggen na 1995, vervanging van de Hemspoorbrug door een Hemspoortunnel noodzakelijk is.
     Voor het geval de variant voor de ruimtelijke structuur met maximale bebouwing van de kernen Alkmaar, Hoorn en Purmerend (model II) wordt gekozen, wordt deze vraag bevestigend beantwoord. De uit de geraamde vervoerstromen voortvloeiende behoefte aan zitplaatsen is van zodanige omvang, dat de spoorverbinding via de Hembrug, gegeven de noodzaak van het bieden van bepaalde brugopeningen, nieraan niet kan voldoen.
     Hoewel het niet bij voorbaat onmogelijk moet worden geacht dat door het bieden van goede busdiensten een deel van het spoorvervoer overgeheveld kan worden naar de bus, meent de Studiegroep toch tot de bouw van de tunnel te moeten adviseren en wel op grond van de volgende overwegingen:
a.  Indien de tunnel niet gebouwd wordt zal de Hembrug tot de uiterste grens belast blijven, hetgeen niet alleen de kwaliteit van het treinverkeer op de lijn Amsterdam-Zaandam ongunstig zal beïnvloeden, maar ook een ongunstig effect zal hebben op de uitvoering van de dienstregeling op de overige lijnen naar Amsterdam;
b.  Bovendien blijft in deze situatie het gevaar van aanvaring van de brug bestaan, waardoor niet alleen het treinverkeer ernstig ontregeld wordt, doch ook extra kosten ontstaan. Op bijlage 2 zijn de stremmingen van het treinverkeer ten gevolge van aanvaringen van de brug in 1971 en 1974 aangegeven, alsmede de kosten voor reparatie van de brug en instandhouding van de dienst en de omvang van gederfde reizigersontvangsten;
c.  De nieuwe spoorlijn via de Hemspoortunnel zal het belangrijke woon- en werkgebied Sloterdijk/Westelijke tuinsteden beter voor het openbaar vervoer ontsluiten dan nu het geval is. Dit zal de vervoeromvang in positieve zin beïnvloeden. Bovendien zal het stationsgebouwvan Zaandam nu verplaatst kunnen worden naar de plaats waarop stedebouwkundig al enkele tientallen jaren geanticipeerd is;
d.  Door de bouwvan de tunnel wordt mede het scheepvaartbelang gediend. Het op elkaar afstemmen van de vaarschema's en de dienstregeling van de NS zal dan tot het verleden behoren, omdat de scheepvaart zich onafhankelijk van het railverkeer zal kunnen ontwikkelen. Behalve dat dit zal leiden tot een vlottere vaart zal ook de veiligheid van het scheepvaartverkeer daarmee gediend zijn. Dit laatste omdat het risico van schade door aanvaring van het object zal zijn opgeheven.
     Het verdwijnen van de bottle-neck 'de Hembrug' zal het imago van de zeehaven Amsterdam ten goede komen;
e.  De bouw van de Hemspoortunnel en de daaruit voortvloeiende verbetering van de kwaliteit op de spoorlijn Amsterdam-Zaandam past binnen het huidige verkeers- en vervoerbeleid, dat gericht is op de bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer. Bovendien wordt met deze kwaliteitsverbetering het centrum van Amsterdam beter bereikbaar hetgeen van belang is voor het behoud van de rijke schakering van sociale, economische en culturele activiteiten in dit centrum.

5.2.  Bij de veronderstelde sterke groei van de ten noorden van het Noordzeekanaal en het IJ gelegen kernen is de bouwvan de Hemspoortunnel op korte termijn noodzakelijk omdat de omvang van het op Amsterdam gerichte verkeer zich niet geleidelijk zal ontwikkelen.
     Reeds tijdens de ontwikkelingsfase van deze kernen zal een snelle stijging van het vervoer tussen deze kernen en Amsterdam plaatsvinden, omdat enerzijds bewoners van Amsterdam, die hun werk in Amsterdam aanhouden, naar deze kernen verhuizen en anderzijds het aantal arbeidsplaatsen in hun nieuwe woongebieden vooralsnog gering is. Eerst na verloop van tijd zal door vestiging van nieuwe bedrijven en aanpassing van de werkkring van de nieuwe bewoners de groei in het aantal verplaatsingen met Amsterdam worden afgezwakt.

5.3.  Het is duidelijk dat als de gemeenten ten noorden van het Noordzeekanaal minder groeien dan bij het ruimtelijk model met een maximale uitstraling naar het noorden verondersteld is, aanleg van de Hemspoortunnel uit kwantitatieve overwegingen minder noodzakelijk zal worden. De spoorlijn via de Hembrug zal echter ook in deze situatie steeds tot tegen zijn capaciteit belast blijven, met alle bezwaren van dien. Ook in deze situatie blijven de in 5.1. genoemde kwalitatieve overwegingen van kracht voor wat betreft het bieden van een onder alle omstandigheden betrouwbare openbaar vervoerverbinding, de belangen van de Amsterdamse haven en de betere bereikbaarheid van het centrum van Amsterdam en van Sloterdijk en de westelijke tuinsteden. Op grond hiervan is de Studiegroep van mening dat ook bij een in de vraagstelling aangegeven geringe groei van Purmerend aanleg van de Hemspoortunnel gewenst is.

5.4.  Het gebruik van het openbaar vervoer is in hoge mate afhankelijk van het aantal werkelijk ten behoeve van het woon-werkverkeer beschikbare parkeerplaatsen. Bij een gegeven ruimtelijke structuur zullen voorzieningen ten behoeve van het openbaar vervoer alleen dan maximaal benut worden als gelijktijdig een beleid wordt gevoerd, welke gebaseerd is op een beperking van het wegverkeer, mede door beperking van de parkeercapaciteit.
     Ten einde een maximaal rendement van de Hemspoortunnel te verkrijgen is het noodzakelijk dat het voor het woon-werkverkeer beschikbaar aantal parkeerplaatsen in Amsterdam met name in het centrum van Amsterdam beperkt wordt overeenkomstig de door het gemeentebestuur van Amsterdam opgestelde plannen zoals vastgelegd in de parkeernota 1968 en zoals deze verder uitgewerkt zullen worden in het circulatieplan. Het Amsterdamse gemeentebestuur zal over de bevoegdheden moeten beschikken om deze plannen te kunnen realiseren.

5.5.  Uit nadere studies - gebaseerd op de ervaringen met de nieuwe NX-computer - is gebleken dat het station Amsterdam CS. bij de huidige exploitatiewijze en een dienstregelingspatroon, welke mogelijk wordt door de Hemspoortunnel, het te verwachten aantal treinen in de eindfase zal kunnen verwerken, zonder dat hiervoor ingrijpende voorzieningen noodzakelijk zijn (zie bijlage 3). Mocht het uit capaciteitsoverwegingen noodzakelijk zijn, dat meer treinen door de Hemspoortunnel worden geleid, dan door het station Amsterdam CS. verwerkt kan worden dan kunnen enkele treinen te Sloterdijk eindigen. Dit is verantwoord omdat toch een zeer groot deel van de reizigers aldaar zijn eindbestemming heeft. Aanleg van de westelijke ringbaan is hiervoor niet noodzakelijk. Wel kan onderzocht worden in hoeverre het gebruik maken van de ringbaan door treinen uit de richting Zaandam de verdeling van het vervoer over het Amsterdamse stadsgebied kan verbeteren. Mochten de vervoerstromen nog stijgen tot een hoger niveau dan op grond van de thans beschikbare gegevens mag worden verwacht, dan kan daardoor de aanleg van de ringbaan nodig worden.

5.6.  de Studiegroep heeft zich ook afgevraagd of een tunnel voor railverkeer onder het IJ met een nieuwe lijn rechtstreeks naar Purmerend beter in de behoefte zou kunnen voorzien dan een spoorlijn via de Hemspoortunnel.
     Hoewel een tunnel voor railverkeer onder het IJ uit structurele overwegingen aantrekkelijk is vanwege de verkorting van de railverbinding Purmerend-Amsterdam en de mogelijkheid ook Amsterdam-Noord en Zaandam-Oost voor railvervoer te ontsluiten, heeft de Studiegroep toch gemeend aan aanleg van de Hemspoortunnel de voorkeur te moeten geven. Hierbij hebben de volgende overwegingen een rol gespeeld:
a.  de kosten van een tunnel onder het IJ bedragen ongeveer het dubbele van de Hemspoortunnel;
b.  bij het achterwege laten van de Hemspoortunnel wordt de vrije toegang voor de scheepvaart van de Amsterdamse haven niet bereikt en
c.  de periode van voorbereiding en uitvoering van de IJ-tunnel is zo lang, dat deze niet eerder dan in de eindfase gereed zal kunnen zijn. Dit betekent dat eerst omstreeks de eeuwwisseling de beoogde kwantitatieve en kwalitatieve verbetering van het open baar vervoer tussen Amsterdam en het gebied ten noorden van het Noordzeekanaal wordt bereikt.
     Opgemerkt wordt dat de bouwvan de Hemspoortunnel in plaats van de IJ-tunnel past in het in de Oriënteringsnota Ruimtelijke Ordening geformuleerde beleidsuitgangspunt dat de voorkeur gegeven moet worden aan uitbreiding van bestaande boven de aanleg van nieuwe infrastructuur. De keuze voor de Hemspoortunnel in plaats van de IJ-tunnel brengt wel mede, dat voor het busverkeer door de bestaande IJ-tunnel, afkomstig uit Amsterdam-Noord en Waterland, zodanige maatregelen moeten worden getroffen dat dit verkeer zonder vertraging kan worden afgewikkeld.
     Dat door de Studiegroep een voorkeur wordt uitgesproken voor de bouw van de Hemspoortunnel wil niet zeggen dat realisering van een rechtstreekse railverbinding van Amsterdam CS. naar Purmerend via een tunnel onder het IJ niet wellicht in een bepaald stadium wenselijk kan zijn. De Studiegroep heeft zich in het kader van zijn opdracht uitdrukkelijk beperkt tot de beantwoording van de gestelde vragen.

5.7.  Indien op korte termijn met de bouwvan de Hemspoortunnel wordt begonnen kan deze omstreeks 1982 gereed zijn. Tot zolang zullen de bestaande verbeteringen, ook bij een snelle groei van het gebied ten noorden van het Noordzeekanaal en het IJ het vervoer kunnen verwerken. Wel zullen een aantal maatregelen gewenst zijn om de afwikkeling van het bestaande spoorwegverkeer te verbeteren, zoals het dubbelsporig maken van het baanvak Zaandam-Purmerend en de capaciteit van de treinen te verhogen. Daarnaast zal ook gedurende deze periode de bus nog een aanmerkelijk deel van het vervoer uit Purmerend voor zijn rekening moeten nemen. Maatregelen ter verzekering van een ongestoord busverkeer ten noorden en ten zuiden van de oeverkruisingen zijn derhalve urgent. Dergelijke maatregelen kunnen echter alleen op bevredigende wijze worden genomen als het particuliere autoverkeer beperkt blijft tot het niveau dat redelijkerwijze over de beschikbaar te stellen rijstroken kan worden afgewikkeld. De in het voorgaande omschreven noodzaak tot het nemen van parkeermaatregelen bestaat derhalve reeds nu, en deze dienen zo spoedig mogelijk te worden gerealiseerd.

5.8.  De kosten van aanleg van de Hemspoortunnel, zoals omschreven in het rapport 1973 inzake de bouw van de Hemspoortunnel onder het Noordzeekanaal ('Nota 1973 Hemspoortunnel'), de ombouw van het station Zaandam en een perronaccommodatie Sloterdijk worden op basis prijspeil 3de kwartaal 1974 globaal geraamd op f 325 mln. In deze raming is niet begrepen de b.t.w. en de kosten van grondverwerving.
     De kosten van de in 5.7 vermelde maatregelen om het bestaande spoorwegverkeer vooruitlopende op de Hemspoortunnel te verbeteren en de capaciteit van de treinen te verhogen (zoals de verlenging van de perrons langs de lijn Zaandam-Purmerend en het dubbelsporig maken van de lijn Purmerend-Zaandam) bedragen f 20 mln. Met de maatregelen ter verzekering van een ongestoord busverkeer door de IJ-tunnel is een bedrag gemoeid van f 5 mln. à f 10 mln.

5.9.  Het verschil in exploitatiekosten van de Hemspoortunnel ten opzichte van de Hembrug bedraagt op basis van het loon- en prijspeil 1974 globaal f 1 mln. per jaar.

Dit bedrag is als volgt opgebouwd:

meerdere kosten voor de tunnel	f 1 500 000,-
wegvallen van de kosten van de brug	f    500 000,-
toeneming exploitatiekosten	f 1 000 000,-

Bij deze globale benadering zijn de volgende factoren in aanmerking genomen:
- door de grotere lengte van het traject via de tunnel (ca. 2,5 km) en de drie - plaatselijk viersporige - uitvoering van het tunnelproject zal er ongeveer 15 km meer geëlectrificeerd spoor komen;
- het lengteverschil en de grote hoogteverschillen bij het tunnelproject;
- de onderhoudskosten van tunnel en kunstwerken en van de brug;
- de bedieningskosten van de brug.
     De grotere af te leggen afstand en het verschil in de hellingen leiden tot hogere tractiekosten. Hiervan zijn alleen het energieverbruik en reparatie en onderhoud van het rollend materieel in aanmerking genomen. De omweg via de tunnel betekent een verhoging van de rijtijd, die wat meer personeel en eventueel materieel zou kunnen kosten. Aangenomen is echter dat deze ongunstige factoren gecompenseerd zullen worden door het wegvallen van beperkingen die thans bestaan uit hoofde van de verplichte brugopeningen en de vermindering van het aantal storingen.
     Bij het tunneltracé vervalt de bediening van de halte Hembrug. Daarvoor in de plaats ontstaat echter de mogelijkheid aan de nieuwe lijn een halte Sloterdijk te creëren. Aangenomen is dat ook deze verschillen tegen elkaar zullen opwegen.
     Voor een nadere specificering van het verschil in exploitatiekosten tussen de Hemspoortunnel en de Hembrug wordt verwezen naar bijlage 4.

5.10.  In het voorgaande is reeds aangegeven, dat de Studiegroep van mening is, dat - ongeacht de te realiseren ruimtelijke structuur ten noorden van het Noordzeekanaal - op korte termijn met de bouwvan de Hemspoortunnel begonnen moet worden.
     Vooruitlopend op het gereed komen van de tunnel - welke een bouwtijd heeft van ongeveer 8 jaar - zullen een aantal maatregelen genomen moeten worden om de afwikkeling van het openbaar vervoer over het Noordzeekanaal en het IJ te verbeteren.
     Het is gewenst deze maatregelen zosnel mogelijk te realiseren.
     In samenhang hiermee is het wenselijk - ten einde de genomen maatrege-len voor het openbaar vervoer maximaal te benutten - dat op korte termijn het parkeerbeleid van de gemeente Amsterdam erop wordt gericht het aantal langparkeerplaatsen te beperken.

Vraag B - De voor- en nadelen voor de ontwikkeling van Amsterdam van een tweetal alternatieven voor de Schiphollijn

5.11.  De geografische structuur van de Amsterdamse agglomeratie bezuiden het IJ kan worden gekarakteriseerd als een halve cirkel met in het middelpunt het Centraal Station. De spoorlijnen vanuit dit station lopen alleen in westelijke en oostelijke richting, waarbij de stations Sloterdijk, Amstel en Muiderpoort alleen de westelijke en oostelijke stadsuitbreidingen ontsluiten.
     Amsterdam-Zuid en ook het zuidelijk deel van het centrum (de omgeving van Leidseplein, Weteringcircuit en Frederiksplein) liggen ongunstig ten opzichte van deze bestaande spoorwegstations. Deze ongunstige ligging geldt in het bijzonder voor de spoorwegverbinding met Den Haag en Rotterdam. De spoorlijn loopt eerst in westelijke richting naar Haarlem en buigt pas dan naar het zuiden af. De afstand per spoor tussen Amsterdam en Den Haag is daardoor een tiental kilometers langer dan de afstand over de autosnelweg. Deze grotere afstand en de slechte toegankelijkheid van de stations voor de relaties tussen het zuidelijk deel van het Amsterdamse centrum en Amsterdam-Zuid enerzijds en Den Haag en Rotterdam anderzijds hebben er te zamen toe geleid dat het openbaar vervoer voor deze relaties bijzonder zwak is. Hierover mag men niet te licht denken, aangezien het hier gaat om relaties tussen de drie in omvang en betekenis grootste steden van ons land. Bij een gunstige situering van de nieuwe stations kan het openbaar vervoer in staat zijn een deel van de markt tot zich te trekken.

5.12.  De huidige situatie leidt tot een overmatig autogebruik, hetgeen de verkeerssituatie in en de toegankelijkheid van de zuidelijke stadsdelen h Amsterdam reeds nu bijzonder moeilijk maakt. Deze situatie zou alleen maar verslechteren als het autobezit verder toeneemt en bovendien binnen de Amsterdamse agglomeratie wegen of weggedeelten worden gereserveerd voor het openbaar vervoer.

5.13.  Uit de ten behoeve van deSchiphollijn gemaakte vergelijkende studie, die indertijd door het Nederlands Economisch Instituut is verricht van de alternatieve eindpunten Museumplein en Centraal Station (te bereiken via de westelijke ringbaan) kan worden afgeleid, dat de verbinding met het Museumplein aanzienlijk meer nieuw vervoer tot zich trekt dan de verbinding met het Centraal Station.
     Dit is ook logisch, omdat van het Centraal Station uit reeds een frequente treindienst naar Den Haag en verder bestaat, die door de Schiphollijn alleen enkele minuten sneller zou worden. Een eindpunt in de omgeving van het Rijksmuseum daarentegen betekent het aanboren van nieuwe, tot dusverre niet voor spoorwegverkeer toegankelijke, vervoergebieden (zie bijlage 5).

5.14.  De Studiegroep is van mening dat een ruit of ring rond een agglomeratie een goede oplossing kan zijn voor het wegennet, mits er op vele punten gelegenheid bestaat de agglomeratie binnen te rijden. De ruit kan dan als zogenaamde 'verdeelring' een zeer nuttige functie vervullen. Voor het openbaar vervoer is dit echter anders, omdat bij toepassing van deze conceptie voor een spoorlijn alle reizigers met bestemmingen binnen de ruit moeten overstappen.
     Voor het openbaar vervoer komen derhalve veeleer oplossingen in aanmerking, die de lijnen van buiten de stad tot in het hart voeren. Bovendien kan het scheppen van nieuwe openbaarvervoerverbindingen rond een stad de thans al bestaande tendens versterken nieuwe vestigingen te situeren nabij deze verbindingen, dat wil zeggen aan de periferie van de agglomeratie.
     Hierdoor ontstaat het gevaar, dat zich langs deze ruit ontwikkelingen gaan voordoen weiketen kosten gaan van de rijk geschakeerde structuur van het centrum van Amsterdam.
     Bovendien is een vestigingspatroon aan de periferie van de agglomeratie funest voor een hoog openbaar vervoeraandeel en heeft de neiging de verplaatsingsafstanden te vergroten. De stedelijke schaal, waarop vele bestenv mingen te voet of eventueel per fiets bereikbaar zijn, gaat verloren en men komt terecht in een situatie waarin de auto het optimale vervoermiddel vormt.
     Een railverbinding vanuit Schiphol, die enerzijds de westelijke ringbaan zal volgen (parallel aan Rijksweg 10) en anderzijds de zuidelijke ringbaan (in de middenberm van dezelfde rijksweg), versterkt de neiging tot vestiging aan deze ringbaan, die echter ook bijzonder goed per auto bereikbaar is.
     De oude stad zal hieronder zeker leiden. Om deze reden dient de bereikbaarheid van de binnenstad een hogere prioriteit te hebben dan de aanleg van voorzieningen buiten de binnenstad.

5.15.  Opgrond van bovenstaande overwegingen is de Studiegroep van mening dat aan een keus van de Schiphollijn als interlokale hart-op-hart-verbinding tussen Den Haag en Amsterdam, met een eindpunt in de omgeving van het Rijksmuseum de voorkeur moet worden gegeven boven de oplossing met een ruit om Amsterdam. Door de keuze van een eindpunt nabij het Rijksmuseum ontstaan twee sterke 'polen' die te zamen voor een optimale bereikbaarheid met het openbaar vervoer van de Amsterdamse binnenstad zorgdragen, hetgeen voor het behoud van de rijke schakering van activiteiten in deze binnenstad van groot belang is.
     Dat de Studiegroep de voorkeur geeft aan een keus van de Schiphollijn als interlokale hart-op-hart-verbinding tussen Den Haag en Amsterdam wil niet zeggen dat de aanleg van een deel van de ringspoorbaan in een bepaald stadium niet wenselijk kan zijn. De Studiegroep heeft zich in het kader van zijn opdracht uitdrukkelijk beperkt tot de beantwoording van de gestelde vragen.

5.16.  De vrees is wel geuit, dat de keuze van een eindstation aan de zuidelijke rand van het stadscentrum, de ontwikkeling van de omgeving van het Centraal Station ongunstig zou beïnvloeden.
     De Studiegroep ziet hiervoor geen aanleiding. Het Centraal Station zal de plaats blijven waar Intercitytreinen naar alle Nederlandse bestemmingen en naarde buurlanden, internationale treinen over langere afstanden voorstadstreinen naar de regio blijven vertrekken. Het station Amsterdam-Rijksmuseum zal alleen worden gebruikt voor Intercitytreinen naar Den Haag en Rotterdam en voor voorstadstreinen.
     Veeleer is het zo, dat de beschikbaarheid van een tweede eindpunt het Centraal Station en zijn omgeving enigszins kan ontlasten van de zware druk die het reizigersverkeer nu reeds erop legt. Het station Rijksmuseum blijft bovendien door twee hoogwaardige tramroutes (de lijnen 16/24/25 en 1/2) met het Centraal Station verbonden.

5.17.  De in de opdracht geformuleerde vraag of de ruit-infrastructuur ook kan dienen voor de interlokale hart-op-hart-verbinding is eigenlijk in het voorgaande al beantwoord. De bij deze railstructuur gedachte railverbinding van Schiphol via Minervalaan naar de oostlijn van de metro bedient slechts het oostelijk deel van het Amsterdams stadscentrum en kan bovendien niet worden gebruikt door treinen vanuit Den Haag of Rotterdam.
     Om technische redenen is het namelijk niet mogelijk de metrotunnel tussen het Centraal Station en het Amstelstation met Intercitytreinen te berijden. Reizigers uit Leiden en verder zouden dus altijd te Schiphol moeten overstappen als zij de aan de Oostlijn gelegen stations met inbegrip van het ste tion Minervalaan, willen bereiken. Hierdoor is het belang van deze lijn voor de relaties met Leiden van weinig belang. Het antwoord op de vraag is dus, dat de keuze voor de interlokale hart-op-hart-verbinding noodzakelijkerwijze een eindpunt in de omgeving van het Museumplein meebrengt.

5.18.  Hoewel dit strikt genomen niet tot de opdracht van de Studiegroep behoort, heeft de Studiegroep zich ook beraden op de gevolgen van de omstandigheid dat met de realisering van het eindstation Rijksmuseum meer tijd gemoeid zal zijn dan aanvankelijk was gedacht. Rekening moet namelijk worden gehouden met de eventualiteit dat de bestemmingsplanprocedure beroepschriften met zich meebrengt, in welk geval de totaal benodigde tijd voor voorbereiding en realisatie in de orde van 15 jaar kan komen te liggen. Er moet dan een voorlopige oplossing worden gezocht, die langer dan enkele jaren (waarschijnlijk 7 à 8 jaar) zal blijven bestaan.
     Hoewel de tijd vooreen uitvoerige bestudering van deze zaak heeft ontbroken, neigt de Stuurgroep tot de mening dat de invloed van een tijdelijk eindpunt bij het station Minervalaan (of eventueel een tijdelijk eindstation in de omgeving van het Europaplein) gunstiger is dan een tijdelijke oplossing via de westelijke ringbaan naar het Centraal Station.
     Bij realisering van een tijdelijk eindstation Minervalaan zal het gunstige effecten opzichte van Amsterdam Nieuw Zuid, Buitenveldert en Amstelveen terstond worden bereikt, terwijl, mits een aantal goede openbaar-vervoerverbindingen tot stand worden gebracht tussen het station Minervalaan en de verschillende delen van het centrum, de verbindingen met het centrum zeker even goed kunnen worden dan via stations gelegen aan de westelijke ringbaan of het Centraal Station. Een bijkomend voordeel is, dat de verbinding naarde Minervalaan sneller en goedkoper tot stand kan worden gebracht dan de verbinding naar CS.

Bijlage 1          Resultaten en analyse CRD-berekening

Door middel van een 'schaduwprijs' voor het parkeren wordt in het model bereikt, dat de vraag naar parkeerplaatsen voor het woon-werkverkeer gelijk is aan het aanbod.
     Het bepalen van de schaduwprijzen kon slechts door 'trial and error' geschieden, zodat de berekeningen een aantal malen herhaald zijn.
     In onderstaande tabel is het aantal langparkeerplaatsen voor woon-werkverkeer in Amsterdam aangegeven, alsmede de vraag naar parkeerplaatsen als er geen schaduwprijs in rekening wordt gebracht en bij een middenschaduwprijs. Bij de middenschaduwprijs heeft deze bij de berekening alleen invloed gehad op de verdeling van de personenverplaatsingen over het particulier vervoer en het openbaar vervoer. Bij de uiteindelijke schaduwprijs heeft deze in de berekening ook invloed gehad op de keuze van de bestenv ming. Door de hoge schaduwprijs zal men in het model zijn werk dichter bij huis zoeken, waardoor minder verplaatsingen over het Noordzeekanaal gemaakt zullen worden.
     In de tabel is ook het aantal parkeerplaatsen per arbeidsplaats voor het gehele gebied vermeld. (Arbeidsplaatsen in Amsterdam in 2000: 443 700).

Vraag naar parkeerplaatsen

		Schaduwprijs = 0		Bij midden schaduwprijs		Uiteindelijke schaduwprijs
Centrum		25 000		10 800		5 000
Oude woongordel		21 200		17 600		8 000
Totaal		46 200		28 400		13 000
Dieren en Bijlmer		15 900		2 000		2 800
Havens W en Nieuw W		15 600		7 000		5 500
Noord		16 400		6 500		4 000
Badhoevedorp + Schiphol + Buitenveldert + Amstelveen		19 400		19 100		11 000
Totaal		103 500		63 000		36 300
Aantal parkeerplaatsen per arbeidsplaats		0,23		0,14		0,08

De volgende totale aantallen personenverplaatsingen over het Noordzeekanaal en het IJ in zuidelijke richting zijn in het spitsuur gevonden, door het met de CRD-berekening bepaalde aantal verplaatsingen in het woon-werkverkeer met een factor te verhogen voor de niet woon-werkverplaatsingen en het doorgaande verkeer.

Particulier vervoer in pers./spitsuur

	1974	2000
		Schaduw- = 0	Midden schaduw- prijs	Uiteindelijke schaduwprijs
1. Velsertunnel	5 000	12 000	11 600	11 600
2. Hemspoortunnel	-	-	-	-
3. Coentunnel	6 000	13 400	8 500	5 500
4. IJtunnel	5 000	13 500	8 400	3 700
5. Schellingwoude	3 000	1 100	1 000	500
Totaal	19 000	40 000	29 500	21 300

Openbaar vervoer in pers./spitsuur

	1974	2000
		Schaduw- = 0	Midden schaduw- prijs	Uiteindelijke schaduwprijs
1. Velserspoortunnel	1 200	800	1 100	1 100
2. Hemspoortunnel	6 000	6 700	11 100	14 700
3. Coentunnel	1 000	100	300	300
4. IJtunnel	5 000	3 200	5 000	5 900
5. Schellingwoude	-	400	400	400
Totaal	13 200	11 200	17 900	22 400

Het totaal aantal personenverplaatsingen over de bovengenoemde oeververbindingen bedraagt:

1974:	32 200 pers/spitsuur
2000: schaduwprijs = 0	51 200 pers./spitsuur
midden-schaduwprijs	47 400 pers./spitsuur
uiteindelijke prijs	43 700 pers./spitsuur

Uit bovenstaande tabel blijkt dat de vervoerstroom via de Hemspoortunnel aanzienlijk stijgt. Rekening houdend met een opslag in verband met onregelmatigheden in de verdeling van de reizigers over verschillende treinen moeten 16 à 17 000 plaatsen worden geboden. Hiermee wordt de capaciteit van de lijn via de Hembrug duidelijk overschreden.
     Het is gewenst er met nadruk op te wijzen, dat de in de laatste kolom van de tabel gepresenteerde vervoerstromen alleen gerealiseerd kunnen worden als het parkeren in het Amsterdamse stadsgebied aan effectieve beperkingen wordt onderworpen. Dit betekent, dat het Amsterdamse gemeentebestuur over bevoegdheden moet beschikken om ervoor te zorgen dat het aantal parkerende auto's niet aanmerkelijk afwijkt van hetgeen in de parkeerplannen van deze stad is opgenomen.
     Een vervoerstromenraming voor een jaar dat ruim een kwart eeuw in de toekomst ligt, kan nimmer exact zijn. Er kunnen wijzigingen optreden in het gedragspatroon, en de externe omstandigheden op grond waarvan de raming is gemaakt, kunnen zich anders ontwikkelen dan is aangenomen. In verband hiermede is het gewenst na te gaan in hoeverre het gestelde gedragspatroon overeen komt met de thans voor de ontwikkeling op lange termijn bestaande beleidsdoelstellingen, alsmede in welke mate de raming gevoelig is voor wijzigingen in het gedragspatroon.
     Uit een analyse van de verdeling van de vervoerstromen over de verschillende gebieden blijkt de grote omvang van de relaties binnen elke sector. Zo wordt 87% van de arbeidsplaatsen in de sector waarin Purmerend en Hoorn zijn gelegen, bezet door bewoners van dezelfde sector. De betekenis van de interne vervoerstromen wordt uiteraard beïnvloed door de verhouding tussen beroepsbevolking en arbeidsplaatsen in elke sector en door de verbindingen van die sector met andere sectoren.
     Met de relatief grote betekenis van verplaatsingen over korte afstand hangt samen de omvang van het lopen, fietsen, en bromfietsen. Van de niet-autobezitters, die in het centrum van Amsterdam werken, gebruikt ruim een/ derde de fiets (inclusief lopen en bromfietsen). Van de autobezitters is dit altijd nog bijna 30%. Over het gehele studiegebied gerekend, zijn deze percentages natuurlijk aanmerkelijk lager, omdat voor de interlokale verplaatsirv gen over grotere afstanden de fiets nauwelijks een rol kan spelen. In ieder geval kan worden gezegd, dat het voorspelde gedragspatroon in overeenstemming is met hetgeen in de Oriënteringsnota valt te lezen over beperking van de groei van het aantal reizigerskilometers en bevordering van 'milieu-vriendelijke' vervoerwijzen als lopen en fietsen.
     Het autogebruik varieert sterk naar relatie, maar dit wekt geen verbazing gezien de omstandigheid dat door het hanteren va.i schaduwprijzen voor het parkeren het autogebruik met bestemming van de verschillende sectoren van de Amsterdamse agglomeratie beperkt is tot een tevoren vastgesteld aantal. Toch varieert het autogebruik niet alleen met de bestemming maar ook met de herkomst: vanuit de sector Badhoevedorp en Schiphol gaat ruim 60% van de autobezitters per auto naar het centrum van Amsterdam; vanuit de sector Buitenveldert en Amstelveen is dit 23%, en vanuit Purmerend en Hoorn 17%.
     Blijkbaar zijn de openbaar vervoerverbindingen van Badhoevedorp naar het Amsterdamse stadscentrum slecht (in Schiphol wonen geen mensen) in verhouding tot die uit de andere genoemde sectoren. Hoewel de schaduw-prijs voor iedereen gelijk is blijkt deze dan toch voor de bewoners van Badhoevedorp een veel geringere invloed te hebben dan voor bewoners van plaatsen die beter met openbaar vervoer zijn bedeeld.
     Wat gaat er nu gebeuren als men nu toch eens zijn werk verder van huis zoekt dan uit het model voortvloeit? Het aantal aankomsten in elke zone blijft dan gelijk aangezien de ruimtelijke structuur als gegeven is verondersteld. Door de stijging van de reisafstand zal echter het aandeel van de fiets dalen, en dat van de auto en het openbaar vervoer toenemen. Aangezien het autogebruik wordt beperkt tot een zodanig niveau, dat de beschikbaar te stellen parkeercapaciteit niet wordt overschreden, zal het merendeel van het extra vervoer bij het openbaar vervoer terecht komen. Indien echter tot aanleg van de Hemtunnel wordt overgegaan beschikt deze nog over een voldoende reserve-capaciteit.
     Men kan zich ook afvragen op grond van welke omstandigheden de vervoerstromen lager kunnen uitvallen dan is berekend. In het voorgaande is reeds gemeld, dat een zeer hoog percentage van de arbeidsplaatsen in Purmerend en Hoorn door bewoners van die sector wordt bezet. Hetzelfde geldt voor de arbeidsplaatsen in de Zaanstreek en Alkmaar. De invloed van de vermindering van reisafstanden op het Noordzeekanaal en het IJ kruisende vervoersstromen zal derhalve bij de gegeven ruimtelijke structuur slechts gering kunnen zijn.

Bijlage 2          Overzicht van de stremmingen van het treinverkeer ten gevolge van de aanvaring van de Hembrug en de in verband hiermee gemaakte kosten

A. aanvaring 1971

18-12-1971 tot 29-12-1971	11 dagen geen spoorwegverkeer
30-12-1972 t/m 28-2-1973	61 dagen één spoor in dienst
1-3-1972	beide sporen wederom in dienst

Reparatiekosten brug	f 750 000,-
Diverse kosten om dienst via omwegen en bussen gaande te houden	900 000,-
Gederfde reizigersontvangsten	350 000,-
Totaal	f 2 000 000,-

B. aanvaring 1974

20-10-1974	1 dag geen spoorwegverkeer
21-10 t/m 14-12-1974	55 dagen één spoor in dienst
15-12-1974	beide sporen wederom in dienst

Reparatiekosten brug	f 600 000,-
Diverse kosten om dienst gaande te houden	200 000,-
Gederfde reizigersontvangsten	600 000,-
Totaal	f 1 400 000,-

Bijlage 3          Capaciteit van Amsterdam Centraal Station

Uit nadere studies is gebleken dat Amsterdam Centraal Station in de huidige vorm (incl. NX-computer) bij een exploitatiewijze met 4 richtingsquadranten bij een dienstregelingspatroon dat mogelijk wordt door de Hemtunnel, zich zal lenen voor verdere toename van de belasting; de grens wordt bereikt bij het in onderstaande tabel door fase 2 aangegeven aantal treinen in het spitsuur.
     Verdere opvoering van de capaciteit is denkbaar, doch vergt een andere exploitatiewijze in de vorm van vier richtingsplakken met eigen railtracksysteem, waartoe een aantal voorzieningen vereist is.
     Voor fase 3 is een aanpassing van de wisselcomplexen en het opstelterrein Dijksgracht nodig. Tevens zullen de in- en uitgangspartijen van het Centraal Station verbeterd moeten worden. De kosten van deze fase worden geraamd op f 50 mln.
     Voor fase 4 zal bovendien nog een dubbelsporige brug in het complex Oosterdoksluis nodig zijn. Tevens vraagt deze fase een vrij grote aanpassing van de opstelterreinen Dijksgracht en Rietlanden. Deze fase vraagt f 100 mln. meer dan fase 3.
     Opgemerkt wordt dat bij de fasen 3 en 4 ervan uit is gegaan dat niet alleen de Hemtunnel gereed is, doch dat de doorgaande goederenringbaan voltooid is waardoor doorgaande goederentreindienst door Amsterdam Centraal Station vervalt.

Richting		Fase 1				Fase 2				Fase 3				Fase 4
Gooi		10				14				16				16
Utrecht		8				10				12				12
Purmerend		4	}	13		8	}	18		12	}	22		14	}	28
Uitgeest		9				10				10				14
Haarlem		10				12				12				14
Tezamen		41				54				62				70

Bijlage 4          Verschillen in exploitatiekosten Hemtunnel-Hembrug
(bedragen x f 1000; loon- en prijspeil 1974)

I. Vermeerdering der exploitatiekosten door de Hemtunnel

1.1.	Infrastructuur
1.1.1.	15 km meer spoorlengte
	Instandhouding bovenbouw						180
	Onderhoud bovenbouw						260
	Instandhouding rijdraad						10
	Onderhoud bovenleiding						35
	Onderhoud beveiligingsinstallaties						15
									500
1.1.2.	Tunnel- en andere kunstwerken
	Onderhoud 0,3% van (112 + 22 mio)								400
	Totaal voor infrastructuur								900
1.2.	Tractiekosten
1.2.1.	Wegens grotere lengte traject
	reizigersdienst:	energie	187
		reparatie/
		onderhoud	150
					337
	goederendienst:	energie	20
		reparatie/
		onderhoud	50
					70
							407
1.2.2.	Wegens hellingen
	reizigersdienst energie		59
	goederendienst energie		134
							193
									600
	Totaal voor de Hemtunnel								1500
II.	Vermindering door vervallen Hembrug
2.1.	Onderhoudskosten brug
	volgens opgave Wwsb
	(van 200 000-300 000)		250
	besparing van 1 brugwerker		40
					290
2.2.	Bedieningskosten
	Ep-personeel				240
	Totaal verminderingen				530		of afgerond		500
	Totaal meer								1000

Bijlage 5          Vervoerwervend effect van het station nabij het Rijksmuseum

In het onderstaande zijn de resultaten van uen vervoerstroomberekening weergegeven voor twee varianten van het eindpunt van de Schiphollijn in Amsterdam.
     Bij deze berekening is een aantal passagiersbewegingen op Schiphol van 40 mln. in het jaar 2000 aangenomen; derhalve bij afwezigheid van een tweede nationale luchthaven. Volgens de ramingen van de Planninggroep Tweede Nationale Luchthaven zal bij een tweede nationale luchthaven in de Markerwaard voor Schiphol het aantal passagiersbewegingen op 31 mln. kunnen worden gesteld.
     De vervoerstroomberekeningen zijn uitgevoerd voor het drukste uur. Hierbij dient opgemerkt te worden dat voor de Schiphollijn van een echte spits nauwelijks sprake is, omdat de luchthavenspits en de woon-werk-spits niet samenvallen. In het drukste uur zijn 18% van het totaal aantal personenverplaatsingen tussen Schiphol en Amsterdam luchtreizigers. Over het gehele jaar genomen is dit 35%. Inclusief personeel en bezoekers bedraagt dit percentage 45%.
     De berekening is uitgevoerd voor de volgende twee varianten voor het eindpunt van de Schiphollijn:
I. Het eindpunt van de Schiphollijn is gelegen nabij het Rijksmuseum; via de westelijke ringbaan kan vanuit Schiphol per trein het station Amsterdam bereikt worden.
II. Het station Amsterdam CS. is het eindpunt van de Schiphollijn, te bereiken via de westelijke ringbaan; tussen Schiphol en Amsterdam CS. is een metro-achtige verbinding verondersteld via de Minervalaan en de oostelijke buis van de metro. De berekeningen geven het volgende totaal aantal herkomsten en bestemmingen in het drukste uur voor de verschillende halten.

Stations		Variant I		Variant II
Rijksmuseum		3970 pers./uur
Minervalaan		1750 pers./uur		1600 pers./uur
Corn. Lelylaan		400 pers./uur		750 pers./uur
Amsterdam CS.		1360 pers./uur		3300 pers./uur
				(incl. metrostations)
Totaal		7480 pers./uur		5650 pers./uur

Het vervoerwervend effect van een lijnvoering van de Schiphollijn in Amsterdam volgens variant I laat zich dus becijferen op circa 1800 personen in het drukste uur.
     Hiervan is ca. 1700 pers/uur (23% van het totale vervoer via de Schiphollijn) een gevolg van het eindpunt nabij het Rijksmuseum.
     De overige passagiers die bij variant I het station nabij het Rijksmuseum aandoen worden overgenomen door de stations Corn. Lelylaan (350 pers./ uur) en het station Amsterdam CS. incl. de stations op de metro-oostlijn (1940 pers./uur). Op jaarbasis is het vervoerwervend effect van een eindpunt nabij het Rijksmuseum nog hoger: 35% à 30% van het totale vervoer via de Schiphollijn.
     Dit grotere vervoerwervend effect komt omdat buiten het spitsuur naar verhouding meer luchtreizigers, personeel en bezoekers van Schiphol, met de trein via de Schiphollijn naar het eindpunt nabij het Rijksmuseum gaan. Het vervoerwervend effect van het station nabij het Rijksmuseum wordt vooral veroorzaakt door de kortere loopafstand tussen dit station en de herkomsten respectievelijk bestemmingen van detreinpassagiers. Dit wordt geïllustreerd door het in onderstaande tabel aangegeven aandeel van de verplaatsingen te voet in het totale voor- en natransport voor de verschillende stations bij de beide varianten.

Stations	Variant I			Variant II
	te voet	overige		te voet	overige
Rijksmuseum	1900 pers./uur	2100 pers./uur		-	-
Minervalaan	900 pers./uur	900 pers./uur		900 pers./uur	700 pers./uur
Amsterdam CS.	700 pers./uur	700 pers./uur		1200 pers./uur	2100 pers./uur
					(incl. metro
					stations)
Totaal	3500 pers/uur	3700 pers/uur		2100 pers/uur	2800 pers./uur
Percentage	49	51		57	43

Uit de tabel blijkt dat voor de drie stations Rijksmuseum, Minervalaan en Amsterdam CS. tezamen het voor- en natransport bij een lijnvoering volgens variant I voor bijna 50% te voet zal geschieden. Bij variant II zal slechts 43% van het voor- en natransport te voet geschieden.