Aan de orde is de behandeling van de brieven van de Minister van Verkeer en Waterstaat over de oostlijn van de metro in Amsterdam (12 978, nrs. 1, 2 en 4).

De beraadslaging wordt geopend.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Mijnheer de Voorzitter! De besluitvorming rondom de metro - of wat daarvan aan plannen in Amsterdam nog over is - is langzamerhand een warwinkel geworden, zowel in Amsterdam zelf als op het niveau van het parlement en de Regering. Ik zal proberen enkele lijnen door deze warwinkel heen te trekken. In der tijd heeft de Regering, uitgaande van het metronet, dat toen door Amsterdam werd gewild, toegezegd een bijdrage te geven van 50% in de kosten van de aanleg, inclusief eventuele meerkosten door loon- en prijsstijgingen. Inmiddels zijn er een aantal dingen gebeurd. In de eerste plaats veranderden snel de denkbeelden over het stadsvervoer en het regionaal vervoer en over de stadsplanning. De bevolking, geconfronteerd met wat zo'n metro in een fijnmazige stad als Amsterdam betekent - dat ziet men niet op papier, bovendien had de bevolking niet zoveel papier vooraf gezien - is op verschillende plaatsen in verzet gekomen tegen wat de metro voor hen en voor hun stad betekent. Bovendien liepen de met een natte vinger begrote kosten drastisch uit de hand. De begroting, die voor de toenmalige oostlijn 405 mln. bedroeg, steeg in juni verleden jaar tot een hoogte van 815 mln. (prijspeil 1969). En het is zeer de vraag, of wij moeten aannemen dat het hierbij zal blijven.
In juni 1973 nam de Amsterdamse gemeenteraad een aantal besluiten. Er zouden geen andere lijnen dan de oostlijn meer worden aangelegd. Onderzocht zou worden, hoe deze Oostlijn in een regionaal vervoersnet kon worden opgenomen (de motie-De Cloe). Maar bij het afmaken van de Oostlijn zal er wel van worden uitgegaan dat men moet en kan werken volgens het oudere tracé, en dat hij niet moet eindigen op het Waterlooplein zoals inmiddels door anderen was voorgesteld. Daarover is toen de strijd ontbrandt. Verder ging men er ook vanuit dat de overheid bereid zou zijn in de meerkosten op dezelfde wijze bij te dragen als dit in de reeds begrote bedragen zou gebeuren.
Op 11 september 1973 vroeg de Kamer aan de Regering of zij dit inderdaad van plan was. Minister Westerterp en Staatssecretaris Polak beantwoordden deze vraag toen ontkennend. Men wilde eerst meer inzicht krijgen in de kosten en baten van deze lijn en de mogelijke consequenties voor de regionalisatie. Verder wilde men een onderzoek naar de verschillende alternatieven die er waren. Het heeft immers weinig zin om met betrekking tot de kosten en baten van de afbouw van een bepaalde lijn een onderzoek te plegen, als men niet meer de mogelijkheid heeft om, als die kosten en baten tegenvallen, althans een deel van de lijn niet, of langs een andere route aan te leggen.
Bij die gelegenheid ook gaven de bewindslieden duidelijk toe dat er boven gemeentelijke aspecten een rol spelen bij de aanleg van de oostlijn. Ook Amsterdam zelf legt steeds meer de nadruk op de regionale aspecten. Het was naar mijn mening dus geheel terecht dat de Regering dit onderzoek wilde. De Kamer was daar erg blij mee.
Bij die interpellatie op 11 september is heel duidelijk geworden dat een eventuele beslissing om in die meerkosten bij te dragen aanvankelijk werd gesteld van het onderzoek van de kosten en baten van het aantal mogelijkheden. De bewindslieden hoopten dat dit onderzoek vóór de zomer klaar zou zijn, hetgeen niet is uitgekomen, althans niet geheel. Wij zullen de schuldvraag daarover laten rusten. Lag het nu aan verkeerde gegevens van Amsterdam, computerfouten, opzet, of samenloop van omstandigheden? Ik laat dit alles voor wat het is.
Thans is de situatie echter zo dat noch voor de Regering, noch voor de Kamer een werkelijke afweging mogelijk is tussen die verschillende mogelijkheden. Toch wordt ons nu gevraagd, akkoord te gaan met een bijdrage in de extra kosten van 31 mln. Wij moeten dan heel goed bedenken dat het niet zomaar 31 mln. is. Het betekent in de opvatting van Amsterdam dat de metro nu wordt afgebouwd, en wel volgens het tracé door de Nieuwmarkt. Het betekent voor de Kamer en de Regering méér dan dit bedrag. Er komt een groot aantal exploitatiekosten in ruimere zin, dat wil zeggen kapitaalslasten, ten laste van de Regering. De kosten van de stations en de afwerking daarvan, de kosten van een definitief metrostation bij het Centraal Station en tal van andere kosten zijn er nog niet in begrepen. Men kan deze schatten op jaarlijks zo'n 180 á 200 mln. Ook daarvan zal weer een deel door de Regering moeten worden bijgedragen.
Wat ons betreft is wat hier gebeurd de grootst mogelijke waanzin. Het is slechte besluitvorming zonder goede gegevens. Wij hebben een jaar stagnatie gehad en Amsterdam tot een jaar stagnatie verplicht voor niets. Bovendien kan een kind zien dat, als het er werkelijk om gaat, alleen nog een oost- en een noordlijn aan te leggen, andere tracé's, met name dat langs de Gelderse kade, veel zinvoller, beter en logischer zijn.
De acht jaren die de Minister aanvoert is onzin. Die zouden twee jaar technisch onderzoek behelzen. Welnu, dat technisch onderzoek hoeft echt niet meer zo lang te duren. Verder drie jaar voor het behandelen van bestemmingsplannen. Maar deze zijn voor andere delen van de metro ook nooit gemaakt. En ten slotte drie jaar onteigenen. Dat is dan echter wel maximaal gerekend voor die paar panden die opzij moeten.
Het is onze stellige overtuiging dat er iets heel anders aan de hand is. Juist onlangs is duidelijk geworden dat bij Publieke Werken van Amsterdam de machine nog steeds doordavert. Besluiten over de Purmerendverbinding gaan genomen worden. Men maakt nog steeds tekeningen - ik kan er hier een laten zien - van een kruisstation. Een kruisstation betekent niet alleen maar een oost- en een noordlijn, maar op zijn minst ook een lijn naar het zuiden en het westen. Ik krijg dan ook sterk het gevoel dat wij over veel meer beslissen dan alleen maar over de Nieuwmarktbuurt. Er zijn bovendien commissies bezig met bestudering van het regionaal vervoer. Ik denk aan de commissie-Rail- en Infrastructuur in en om Amsterdam, waarin een groot aantal lichamen zitting hebben, zoals de provincie, PPD, RPD, de gemeente, de Spoorwegen en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Verder is er een commissie bezig met de bestudering van de Purmerendlijn. Wat doen deze commissies nu nog? Doen zij al hun werk verder voor niets als de aanleg van de oostlijn wordt vastgelegd?
Mijnheer de Voorzitter! Wij vinden het volstrekt onjuist, dat de Regering nu zou beslissen en de Kamer daarin zou toestemmen, zonder inzicht in de financiële consequenties, zonder inzicht in de planologische gevolgen, zonder te weten wat het betekent voor de regionalisatie en de regionale vervoerssituatie. Wij vragen daarom de Regering dringend, deze beslissing, nu dat toch al een jaar is gebeurd, op te schorten totdat zij ons een duidelijk overzicht van de mogelijke plannen kan geven, inclusief de stations, de aansluitende lijnen en alles wat er zo bij hoort, met de kosten en de baten. Dat kan mijns inziens, na alles wat er is gebeurd, in enkele maanden ter tafel zijn. Dan pas kunnen wij een verantwoorde beslissing nemen. Ik zou graag aan de Kamer een uitspraak in die zin willen voorleggen.

De Voorzitter: Door de leden Van der Lek, Jansen en Van der Spek wordt de volgende motie voorgesteld:

Naar mij blijkt, wordt deze motie voldoende ondersteund.

De heer Van der Doef (P.v.d.A.): Mijnheer de Voorzitter! Ik denk niet dat iemand dit debat erg gelukkig zal verlaten en antwoord zal krijgen op de vragen, die leven rondom het openbaar vervoer in en rond Amsterdam: niet de bewoners van de Nieuwmarkt, die blijven hopen op een beslissing in de Kamer dat of wel de metrolijn niet zal worden aangelegd, ofwel een ander tracé zal worden gekozen; ook niet de planologen en anderen, die de beslissing over de oostlijn van de metro, alsof daarover nog in principe te beslissen zou zijn, zouden willen plaatsen in het kader van een samenhangend beleid voor Amsterdam en regio, welk beleid zou zijn afgestemd op de opvattingen over ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit, zoals wij die nu hebben, en ook niet de Nederlandse Spoorwegen, die schijnen te verwachten dat, als je maar lang genoeg dramt, er wel gehoor komt, getuige onder andere het verhaal dat de heer Van Witsen van de NS gisteren in Amsterdam heeft gehouden. De onderhandelingstechniek van de Nederlandse Spoorwegen kan ik niet bewonderen. Het lijkt mij niet zo zinvol - of de NS nu de heer Van Witsen inzet of de president-directeur - de omstreden NS-opvattingen over openbaar vervoer in en rond Amsterdam steeds te poneren in openbare discussies, als men weet dat daarmee de irritatie toeneemt en vooral als men weet dat deze opvatting lijnrecht ingaat tegen de beleidsvoornemens van het Amsterdamse gemeentebestuur ter zake van het ruimtelijk beleid in de stad.
Daarmee is niet gezegd dat niet ook Amsterdam de neiging heeft om de grenzen van zijn eigen terrein wat te overschrijden, zeker als de schijn wordt gewekt dat Amsterdam graag de exploitant zou zijn van een regionaal railvervoersysteem.
Mijnheer de Voorzitter! Het wordt tijd dat iedereen zijn plaats weer vindt en zich daaraan houdt.
Amsterdam heeft al jaren geleden een besluit genomen over de metro en dat besluit vorig jaar via een motie-De Cloe nader toegespitst. Dat was het goed recht van Amsterdam. Amsterdam is vorig jaar akkoord gegaan met het opstellen van een kosten-baten-analyse, mits deze tijdig gereed zou zijn. Ik hoef nu niet te releveren dat er feiten zijn die ertoe hebben geleid, dat wij nu zonder kosten-baten-analyse zitten en toch een beslissing moeten nemen. Ik wil wel een paar vragen stellen. De Minister is tot de overtuiging gekomen dat ook zonder kosten-baten-analyse verantwoorde beslissingen zijn te nemen ten aanzien van de alternatieven: afbouwen naar het CS, of stoppen, Lastagetracé of Gelderse kade.
Welnu, mijnheer de Voorzitter, de Minister moet materiaal hebben, op grond waarvan hij zijn oordeel baseert. Kan hij iets meer zeggen over de adviezen die uit Engeland daarover zijn uitgebracht? Is het juist dat deze adviezen parellel lopen met de conclusies die al eerder door Publieke Werken van Amsterdam zijn getrokken? Mag worden aangenomen dat het Engelse bureau voldoende onafhankelijk is om zijn adviezen te zien als een objectieve bevestiging van de eerder getrokken Amsterdamse conclusies? Heeft de Minister een verklaring voor het nogal afwijkende standpunt, dat de heer Klaassen inneemt als hij spreekt over de onmogelijkheid conclusies te trekken uit het interimrapport van het Nederlands Economisch Instituut?
Is het overigens niet nodig, dat wij de betekenisvan een kosten-baten-analyse nog eens kritisch onder de ogen zien, met name nu blijkt dat sommigen daarvan het wetenschappelijk maar vooral ook het politiek laatste woord verwachten? Ik zeg niet, dat de afspraak van verleden jaar, een kosten-baten-analyse te doen maken, overbodig was, maar het gaat mij toch ook te ver, het te doen voorkomen alsof het ontbreken daarvan iedere beslissing tot een onverantwoorde maakt.
De argumenten die de Minister levert om aan te tonen dat uitstel voor Amsterdam onaanvaardbaar is, komen mij niet alle even sterk voor. Zelfs het werkgelegenheidsaspect, waarvoor ik bepaald gevoelig ben, lijkt mij zwak als ik uitga van de veronderstelling, dat de combinaties van bedrijven bereid zullen zijn, uiteraard onder bepaalde voorwaarden ten aanzien van compensaties voor verlies en kosten en schade, het personeel beschikbaar te houden. Ook de berekende acht jaar bij wijziging van het bestemmingsplan lijkt mij eerder een maximum dan het aantal jaren waarop met een beetje goede wil zou kunnen worden gerekend.
Ons spreekt wel aan de overtuiging van de Minister dat ook op het interim-rapport beslissingen zijn te baseren. Daarover zal mijn fractie wel graag iets meer vernemen, te meer daar voor de Kamer niet alle informatie beschikbaar was. Als die overtuiging op de Kamer is over te brengen - ik ben bereid daarvan uit te gaan - dan is een beslissing over de 31 mln. te nemen en dan uitdrukkelijk in de betekenis die deze beslissing en dit bedrag hebben. Het gaat om 31 mln. in verband met begrotingsoverschrijding en niet om een Haagse beslissing over de aanleg van de metro dan wel het tracé.
Tot en met vandaag is de Amsterdamse metro een lokaal vervoerbelang, met regionale ontwikkelingsmogelijkheden. Die ontwikkelingsmogelijkheden zijn aanwezig en het gebruik daarvan lijkt mij voor de hand te liggen, maar een beslissing daarover is nog niet genomen. Als ik het goed begrepen heb, zijn daarover vandaag, ondanks suggesties van het 'Nieuws van den Dag' van gisteren, géén uitspraken te verwachten. Dit lijkt mij overigens volstrekt juist, want hoezeer de regionale ontwikkeling en de betekenis van de oostlijn van de metro vaststaat, over de realisering en de daaraan verbonden gevolgen moeten wij nog eens kunnen praten, maar dan weer niet dan nadat op het niveau van stad en regio is gesproken. Wat dit betreft, moeten ook wij onze plaats kennen. Wel zou ik graag door de Minister bevestigd zien dat te verwachten ...

De heer Van der Lek (P.S.P.): Wat u zegt, is natuurlijk waar, namelijk dat alle betrokkenen hierin een stem moeten hebben, Amsterdam, de NS, het Rijk, de omliggende gemeenten, de provincie enz. Als je nu nog een stukje open hebt, dat je kunt invullen dan is het toch waanzin dit nu coüte que coüte te willen invullen langs een route waarvan wij nu eigenlijk al kunnen voorzien dat die wel eens - laat ik het erg voorzichtig zeggen - erg slecht zou kunnen passen in wat het overleg als resultaat zal hebben? Dit vind ik een bovengemeentelijk aspect.

De heer Van der Doef (P.v.d.A.): Het was nu juist mijn bedoeling daarover in de eerste plaats de Minister aan het woord te laten, met name om een bevestiging te krijgen van mijn veronderstelling, dat het doortrekken naar het Centraal Station via de Nieuwmarkt die regionale ontwikkelingen - en die zijn onze verantwoordelijkheid - niet uitsluit. De overige aspecten die de heer Van der Lek noemt, behoren niet tot de verantwoordelijkheid van de Kamer. Het gaat hier alleen om een beslissing over de financiering van de 31 mln. Een dergelijke beslissing, in de geest waarin de Regering ons een voorstel heeft gedaan, mag in Amsterdam niet worden uitgelegd als een beslissing die alle aspecten van tracering en bijkomende gevolgen omvat. Die beslissing blijft voorbehouden aan Amsterdam.
Als wij hier 'ja' zeggen, betekent dit voor Amsterdam dat, als daar eind van deze maand wordt gesproken over de afbouw van de metro, men weet dat de financiering van deze 31 mln. geen belemmering behoeft te vormen. Overigens hoop ik wel dat de Kamer spoedig - hoe spoedig? - wordt geïnformeerd over de regionalisatie van de metrolijn, zeker als ik daarbij betrek de uitspraken van de NS en de financiële gevolgen die een en ander zal hebben. Amsterdam zal gelukkig zijn met de erkenning, dat de metro een regionale functie heeft. Het zal duidelijk zijn, dat erkenning door het Rijk op dit punt niet zonder gevolgen kan blijven voor organisatie, exploitatievorm, beheer en financiering. Hierover moet binnen redelijke termijn door de Minister uitsluitsel zijn te geven.
Mijnheer de Voorzitter! Een opmerking over de actiegroepen - om een verzamelnaam te gebruiken, die misschien niet aan een ieder evenveel recht doet. Ik betreur het, dat het juist actiegroepen zijn die voor informatie moeten zorgen, ook voor kamerleden, althans aanvullende informatie, welke uiterst belangrijk blijkt te kunnen zijn. Alleen al om deze reden draag ik deze groepen een goed hart toe. Mijn opmerking richt ik dan ook enigermate kritisch tot de gemeente(n).
Dit brengt mij tot de opmerking, mijnheer de Voorzitter, dat uit de zaak van de Amsterdamse metro voor velen een en ander valt te leren. Ik hoop dat vooral Rotterdam, dat nog belangrijke metroplannen op tafel heeft, lering eruit zal trekken. Actiegroepen behoeven daarbij niet overbodig te worden, integendeel. Zij moeten met hun goede contacten met de bewoners een creatieve inbreng kunnen hebben in de meningsvorming over dit soort zaken. Gebrek aan informatie en openheid frustreren actiegroepen en zijn een blamage voor de overheid.

De heer Van Rossum (S.G.P.): Mijnheer de Voorzitter! De oostlijn van de metro in Amsterdam is voor onze fractie een Amsterdamse zaak. Amsterdam is een gemeente in Nederland evenals vele andere en heeft zijn autonomie. De autonomie van de gemeenebesturen staat bij ons altijd nog recht overeind, en als moet worden gesproken over een tracé voor een oostlijn, dat het niet aan de Kamer is, al te diep hierin te graven. Er is een democratisch besluit van de gemeenteraad van Amsterdam. Men kan zeggen, dat men de bevolking hierin onvoldoende heeft gekend, maar de actiegroepen die nu optreden, hadden ook toen kunnen optreden ....

De heer Van der Lek (P.S.P.): Zij hebben het wel geprobeerd!

De heer Van Rossum (S.G.P.): bij het orgaan waar de beslissing werd genomen. Ook al hebben zij dit gedaan, dan nog behoeft een actiegroep die zich presenteert niet altijd gevolgd te worden. Wij moeten actiegroepen horen, hetgeen wij dikwijls graag zullen doen, om te worden geïnformeerd, maar wij behoeven ons er niet door te laten leiden, er kunnen ook andere dan door hen aangevoerde argumenten van belang zijn. Als het gemeentebestuur van Amsterdam argumenten had om zich er niet door te laten leiden, is dat een zaak van dit gemeentebestuur en niet van ons. De zaak is hiermede echter niet af. Naast het plaatselijk belang kan de metro een regionaal belang hebben. Naast de oostlijn wordt gedacht aan en gestudeerd op mogelijkheden van uitbreiding van het metronet. Hierbij speelt een rol, hoe de Minister de zaak bekijkt, want het Rijk betaalt een belangrijke bijdrage in de aanleg van het metronet. Of zij 31 mln. hoger of lager wordt, is hierbij niet het meest essentiële. Het is goed, dat de Minister het gehéél beziet. Dit is ook voor onze fractie een belangrijke zaak. Het gaat er niet om, wat de Minister wel subsidieert, maar wat hij niet subsidieert. Er is ook een niet-gesubsidieerd deel van de metro. Dit moet primair door Amsterdam worden betaald. Ik ben echter benieuwd hoe dit gedeelte wordt geboekt. Komt het gewoon in de gemeentebegroting en moet Amsterdam het werkelijk betalen, of komt het te drukken op het vervoerbedrijf en worden rente en aflossing ook weer hierop geboekt, zodat het in de exploitatierekening van het vervoersbedrijf wordt opgenomen, terwijl de verliezen van het openbaar vervoer weer worden afgedekt door de rijksoverheid, in wezen onder verantwoording van dezelfde minister? Dan zou de subsidiëring á fonds perdu een farce worden, want dan betaalt het Rijk alles.
Dan begint bij mij de rode lamp wel een beetje te branden, want dat vind ik geen eerlijke manier van financieren. Dan heeft Amsterdam er totaal geen belang meer bij, hoe duur het een of andere tracé wordt. De gemeente heeft nog wel de zelfstandige beslissing, of zij het ene of het andere tracé neemt, maar de Minister mag toch wel enige invloed hebben, hoe het gebeurt. Als de Minister echter daarvoor het laatste wapen uit handen geeft, dat is het onderzoek naar de werkelijke kosten, is het NEI-onderzoek volkomen irrelevant. Van het NEI-onderzoek zegt prof. Klaasen, dat hij er een groot vraagteken bij zet en dat hij uit hetgeen hij nu heeft nog geen conclusies kan trekken. Voor mij wordt het dan wel heel moeilijk een beslissing te nemen. De Minister betaalt dan toch alles. Als dat zo is, maakt het ook niets meer uit wat wij er hier over zeggen. Deze gang van zaken zou mij echter ten zeerste grieven. Dat is een openbaar-vervoer-filosofie, waarbij alles altijd wordt betaald en waar een vervoersmaatschappij nooit meer iets zelf behoeft te dragen. Daardoor kunnen bepaalde gemeenten ook 'borrel'-bussen laten rijden voor één of twee passagiers, die waarschijnlijk zelf nog wel een taxi kunnen betalen. Dit is dan onrendabel vervoer, dat dan ook weer door de Minister wordt betaald.
Over de interventie van de NS denk ik als de heer Van der Doef. Ik vind haar weinig gelukkig.
Ook op de actiegroepen is de heer Van der Doef ingegaan. Het ontstaan van actiegroepen kan natuurlijk verhelderend werken. Ik tel bij actiegroepen echter nooit hoeveel daaraan meedoen. Ik weeg echter wel hun argumenten, wat ik belangrijker vind. Actiegroepen die trachten ons goed gedocumenteerde stukken toe te zenden, verdienen op zich zelf daarvoor waardering.
Wij stellen als fractie aan deze stukken wel de eis, dat ze naast goede documentatieverschaffing ook zindelijk zijn in de wijze, waarop men zich uitdrukt. Van de opschriften in het metrorapport van de Nieuwmarkt - ook u, mijnheer de Voorzitter, heeft dikwijls de neiging bepaalde woorden ergens uit te zuiveren, omdat ze in onze Nederlandse taal niet passen - moet ik wat rillen. Op blz. 38 bij voorbeeld staan zelfs grote vloeken. Onze conclusie is dan ook na weging van de documentatie, dat ze gewogen en te licht is bevonden. Om die reden geloof ik ook, dat wij wat voorzichtig moeten zijn met deze documentatie.
Ik zie overigens de openbaar-vervoer-filosofie van de Minister in zijn antwoorden op de vragen in het kader van dit metrodebat gaarne tegemoet. (Geroep op de publieke tribune)

De Voorzitter: Ik meen dat aan een aantal op de publieke tribune aanwezigen wel bekend is, dat hier niet vanaf de tribune mag worden geïnterrumpeerd.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Mijnheer de Voorzitter! Als ik zo de discussies beluister over de aanleg van de laatste kilometer van de 18 km lange oostlijn in Amsterdam, dan moet ik denken aan een oud gezegde: In de staart zit het vergif. Ik zou daaraan willen toevoegen: en in dit geval blijkbaar ook de kosten.
Ik wil mij beperken tot vier zaken. Het eerste punt is de wenselijkheid de bouw van de oostlijn volgens het vastgestelde of een ander tracé al dan niet voort te zetten. Het standpunt van mijn fractie is, dat dit in de allereerste plaats een zaak is voor de Amsterdamse gemeenteraad. Het verheugt mij dan ook, dat de nieuwe raad daarover nog deze maand zal discussiëren. Ik ga ervan uit dat de verschillende leden van de gemeenteraad daarbij zullen waar maken wat zij in de verkiezingscampagne op dat punt aan uitspraken hebben gedaan. Ik meen dat die duidelijk waren en ik verwacht dan ook dat men daar nu tot beslissingen zal komen, die voor Amsterdam de beste zullen zijn.
Ik kom tot mijn tweede punt, namelijk het voornemen van de Regering nu te beslissen over het Amsterdamse verzoek om een aanvullende bijdrage in de kosten, zonder dat een kosten-batenanalyse op tafel ligt. De Minister voert hiervoor in navolging van het Amsterdamse gemeentebestuur een aantal argumenten aan. Ik wil wel graag weten, waarom een betrouwbare kosten-batenanalyse niet volgens afspraak tijdig op tafel is gekomen. Daar zijn duidelijke afspraken over gemaakt. Wie is hiervoor verantwoordelijk? Ligt dat aan het Amsterdamse gemeentebestuur, ligt het aan het NEI of ligt het aan iemand anders? De Minister heeft dit punt in deze Kamer destijds nogal sterk benadrukt. Daarom vind ik het noodzakelijk, dat op dit punt duidelijkheid komt.
Voorts mijn derde punt, mijnheer de Voorzitter. Waarom een rijksbijdrage van 31 mln. - op het prijspeil 1969, als ik mij niet vergis - in de zogenaamde foutraming, zulks ondanks de duidelijke afspraken die destijds tussen de gemeente Amsterdam en het Rijk zijn gemaakt? Het is duidelijk dat de dienst publieke werken van Amsterdam heeft misgekleund bij de kostenbegroting van de oostlijn. Dat is bedroevend. Het versterkt natuurlijk niet het zo noodzakelijke vertrouwen in het Amsterdamse gemeentebestuur. Wij zullen bij de behandeling van de begroting van Binnenlandse Zaken wat dieper ingaan op de principiële kant van het beleid van het Rijk ten opzichte van fouten, die bij de lagere overheid worden gemaakt. Dat neemt niet weg dat wij ons nu zullen moeten uitspreken over de vraag, of het Rijk al dan niet zal bijdragen in deze zogenaamde foutraming. Wij zullen ons standpunt ter zake pas bepalen na het antwoord van de Minister op de vraag, in hoeverre er inderdaad sprake is van zwaarwegende argumenten om hier het toch voor de hand liggende beginsel van wat in de volksmond heet: 'Wie zijn gat verbrandt, moet op de blaren zitten', te verlaten. Graag hoor ik van de Minister zwaarwegende argumenten om eventueel van de kant van het Rijk 31 mln. bij te dragen. Graag verkrijgen wij een inzicht in wat er fout gegaan is. Was redelijkerwijs te verwachten dat het Amsterdamse gemeentebestuur in deze natuurlijk heel moeilijke problematiek destijds - toen hadden wij uiteraard nog geen ervaring met dit soort zaken - wél met een verantwoorde kostenbegroting op tafel zou komen?
Mijn vierde punt betreft de integratie van de infrastructuur in en om Amsterdam. Hoe staat het met de werkzaamheden van de stuurgroep die hiermee bezig is? Hoe is het gesteld met de samenwerking tussen Amsterdam en de Nederlandse Spoorwegen? De discussies, zoals ze thans in de publiciteit worden gevoerd, vind ik weinig verheffend. Naar onze opvatting doen zij noch het aanzien van Amsterdam noch dat van de Nederlandse Spoorwegen goed. Wij zijn bezorgd over deze samenwerking, die natuurlijk essentieel is, willen wij komen tot een optimale infrastructuur in en om Amsterdam.
Ik herinner nog even aan de wenselijkheid om in de toekomst op de oostlijn van NS-materieel gebruik te kunnen maken. Hoe is het daarmee gesteld? Destijds is door het Rijk een bijdrage van naar ik meen drie miljoen extra toegezegd om hiervoor mogelijkheden open te houden.
Mijnheer de Voorzitter! Ik moge mijn betoog afronden met het uitspreken van het vertrouwen, dat de onrust, die er begrijpelijkerwijs bestaat bij de Amsterdamse bevolking, de noodzakelijke aandacht zal krijgen bij de discussies, die deze maand nog in de Amsterdamse gemeenteraad zullen worden gehouden. Ik moet zeggen, dat ik zelf met veel genoegen heb geluisterd naar het betoog van de Amsterdammers, die hier zijn geweest en vol vuur hun belangen verdedigden op de manier, waarop zij dat meenden te moeten doen. Het zou ons bepaald teleurstellen als de Amsterdamse gemeenteraad niet opnieuw de in het geding zijnde - natuurlijk vaak tegenstrijdige - belangen wilde afwegen. Wij menen toch, dat wij moeten vermijden, hier in dit huis voor de Amsterdamse raad te gaan spelen. Wij willen die discussie en die beslissing dan ook overlaten aan de Amsterdamse gemeenteraad.

De heer Jansen (P.P.R.): Mijnheer de Voorzitter! De Minister heeft het Nederlands Economisch Instituut gevraagd, een kosten-batenanalyse op te stellen ten aanzien van de oostlijn van de metro. Volgens de brief van de Minister (stuk nr. 2) ging het daarbij niet alleen om de vraag, welk tracé zou moeten worden gekozen voor de laatste kilometer, maar tevens om de vraag, of de metro moet worden afgebouwd. Het antwoord op deze vraag zou moeten worden gevonden door het bepalen van de maatschappelijke rentabiliteit van het metro-project. De Minister stelt nu, dat, ook al is de studie van het NEI nog niet voltooid, langer wachten met de beslissing niet verantwoord is.
Allereerst wil ik nu ingaan op de argumenten, die de Minister daarvoor aanvoert, en vervolgens wil ik proberen een beeld te schetsen van de vergaande gevolgen, die het nemen van een beslissing kan hebben.
Mijnheer de Voorzitter! De Minister wil geen verder uitstel van drie maanden om de kosten-batenanalyse te laten afmaken, omdat de erbij betrokken aannemerscombinaties genoodzaakt zullen zijn, hun bedrijven te ontmantelen. Wij zetten daar een groot aantal vraagtekens bij. Er is op dit moment nog voor maanden werk. Zo heeft men bij voorbeeld bij de bouw van het Weesperpleinstation een half jaar achterstand. Hoe hoog zullen de feitelijke kosten zijn van het aanhouden van de gespecialiseerde apparatuur? Wij kunnen ons nauwelijks voorstellen, dat de bedragen, die daarmee gemoeid zijn, een beletsel zijn, te wachten tot de beslissing over honderden miljoenen (zo niet meer) verantwoord kan worden genomen.
Hoe zwaar is het argument van de werkgelegenheid in de regio, als men bedenkt dat het merendeel van de werkers aan de metro - en dan bedoel ik niet het hogere personeel maar degenen, die zich met de bouw van de metro bezighouden met de handen uit de mouwen - uit Duitsland komt?
Vervolgens stelt de Minister, dat uit het rapport van het NEI niet kan worden afgeleid, dat het Geldersekade-tracé aanmerkelijke voordelen oplevert boven het Lastage-tracé. Naar onze mening beroept de Minister zich ten onrechte enkel en alleen op een beperkte investeringsvergelijking uit dit rapport. Juist waar de andere kosten en baten een zo doorslaggevende rol spelen en onmiskenbaar vastzitten aan het wel of niet doorbouwen en daarmee aan de keuze van het tracé, maakt deze stellingname voor ons onbegrijpelijk.
Een aantal argumenten van de Minister heeft betrekking op de tijd. De Minister rept in dit verband van een bestemmingsplan. Hij blijkt slecht geïnformeerd te zijn. Er is slechts een voorbereidingsbesluit. Bovendien is de gemeente Amsterdam helemaal niet verplicht een bestemmingsplan-procedure in gang te zetten, wanneer het gaat om het uitvoeren van openbare werken. Of het wenselijk is, is een tweede. Een onteigeningsprocedure in het geval van het Geldersekade-tracé kan zeer kort zijn: er behoeft voor zover wij weten slechts één huis te worden onteigend en naar onze informatie is de eigenaar best bereid zijn eigendom te verkopen. De noodzaak om het Lastage-tracé open te houden tot het einde van de bestemmingsplanprocedure zien wij dan ook niet. Het argument van de Minister dat gedurende de procedure herbouw in en rond het tracé onmogelijk zou zijn, wil er bij ons ook niet in. In de open gaten, op de kaalgeslagen terreinen buiten dit tracé, wordt al jaren niets gebouwd. Daar zou men op dit moment al mee kunnen beginnen. Belangrijk is de suggestie van de Minister dat het slechts gaat om het laatste kilometertje van de totale 18 km lange oostlijn. Het gaat namelijk om het grootste ondergrondse deel van deze hele lijn, dat bovendien 60% van de totale investeringen opeist. Wij praten dus niet over 'dat laatste kilometertje', maar over het grootste deel van de investeringen, waarvan nog zo'n 500 mln. moet worden uitgegeven, waarbij dat bedrag nog verhoogd moet worden met nog niet toegerekende kosten zoals: het eindstation, schadevergoeding middenstand, restauratie van panden, kosten grondbeslag, kosten verkeersomleiding, sloop van de Nieuwmarktbuurt en nog andere uitgaven, die nu nog niet vermeld kunnen worden, alles te zamen in de orde van grootte van 500 mln.
Wanneer vandaag een besluit genomen wordt in de richting van afbouw van de oostlijn dan is daarmee de eerste zet gedaan in het dominospel. Ik wijs op de dominotheorie, die ten aanzien van Zuidoost-Azië is gehanteerd. Het is een zuiver voorbeeld waarbij één beslissing volgende beslissingen in zich bergt en onvermijdelijk maakt. Binnen niet al te lange tijd zullen er voorstellen komen om de oostlijn door te trekken naar Purmerend, Schiphol, Amstelveen, Almere en vult u zelf maar in, mijnheer de Voorzitter. De heer Van der Lek sprak al over mogelijke voornemens om een kruisstation te bouwen. Het argument dat het geïnvesteerde vermogen rendabel gemaakt moet worden middels nieuwe uitbreidingen gepaard aan nieuwe investeringen, zal keer op keer naar voren worden gebracht. Zo wordt er vandaag niet beslist over 31 mln. Vandaag wordt beslist over miljarden guldens in de toekomst, en voor de naaste toekomst alleen al voor deze oostlijn een bedrag van 200 mln. per jaar aan annuïteiten en exploitatietekorten.
Mijnheer de Voorzitter! Wij betreuren het, dat wij de gegevens, die wij nu op tafel kunnen leggen, hebben moeten krijgen - althans voor een belangrijk deel - uit de stukken van actiegroepen, die daarover zeer grondige studies hebben gemaakt.

Minister Westerterp: U gaat ervan uit, dat dit de juiste gegevens zijn, veronderstel ik.

De heer Jansen (P.P.R.): Ik hoop, dat de Minister aantoont, dat zij niet juist zijn.
Mijnheer de Voorzitter! De beslissing, die de Minister wil nemen, heeft vergaande gevolgen voor het nationale beleid op het gebied van de ruimtelijke ordening. De autonomie van de gemeente en van het gemeentebestuur staat bij ons ten minste zo hoog aangeschreven als bij de heer Van Rossum. Als iemand mij vraagt te interveniëren met betrekking tot het rooien van de bomen bij het Goffert-stadion in Nijmegen, dan zeg ik: Dat moet men plaatselijk uitmaken en niet hier. Het blijkt, dat langs de geprojecteerde metrolijn grote kantoren, bankgebouwen, hotels en andere bouwwerken verrijzen, die aan tienduizenden werkgelegenheid zullen verschaffen. De gemeente zal niet veel anders kunnen doen dan dit proces stimuleren, gezien de enorme kosten, die onder andere voor de metro gemaakt zijn. Bovendien stijgt de grondprijs tot zulk een hoogte, dat het bouwen van woningen en kleine middenstandsbedrijven tot onaanvaardbare huren moet leiden.
Begrijpt u mij goed, mijnheer de Voorzitter, wij hebben niets tegen een gezonde en goed gelokaliseerde werkgelegenheid. Wel vragen wij ons af waar al die duizenden werkenden moeten wonen. In Amsterdam is er de ruimte niet voor. Het gevolg zal zijn een massale spreiding van werken en wonen, het oproepen van grote verkeersstromen met nogal wat auto's en nieuwe metrolijnen, die als in een vicieuze cirkel dan weer hun geld moeten opbrengen voor de bouw van weer nieuwe objecten voor werkgelegenheid. Bij de interpellatie van de heer Van der Lek heb ik opgemerkt, dat eigenlijk niet verwacht mocht worden dat het Amsterdamse gemeentebestuur zijn stad zou willen ruïneren. Dat is toen met een bevestigend knikken, naar ik mij herinner, van de bewindslieden beaamd. Ik realiseer mij nu, dat het bestuur zich hiermee in een dwangpositie brengt en niet alleen zichzelf, maar ook de rijksoverheid. Een grote druk op het poldergebied zal ontstaan en de doelstelling van het handhaven van een open ruimte zal volledig worden gefrustreerd.
Mijnheer de Voorzitter! Nu is de gelegenheid er nog, ten halve te keren in plaats van ten hele te dwalen. Het keren zal een grote inspanning en politieke moed vereisen van de stad Amsterdam, die daarbij naar onze mening de hulp van de rijksoverheid zal kunnen en mogen ontberen. Wij hopen, dat de raad zich dit bij zijn beslissing zal realiseren en die moed zal kunnen opbrengen.
Onze conclusie is, dat de kosten-baten-analyse afgemaakt moet worden, voordat een beslissing wordt genomen. Tevens zullen wij inzicht moeten hebben in de overige, bovengemeentelijke gevolgen van die beslissing. Onze verwachting is, dat daaruit een beleid, gericht op de herbouw van de stad met een plaats voor de kleine man, moet volgen.

De heer Tolman (C.H.U.): Mijnheer de Voorzitter! Het vraagstuk van de metro in Amsterdam blijft interessant. Ik realiseer mij ten volle dat wij ons in dit debat bepaalde beperkingen zullen moeten opleggen. Deze kwestie is niet nieuw, maar de principiële beslissing is reeds in 1970 genomen. Ik meen dat wij daarop niet kunnen terugkomen, alhoewel men vandaag wel met bepaalde getallen goochelt.
De vaststelling van het tracé is primair een Amsterdamse aangelegenheid. Het is bijzonder verleidelijk om bij de kosten van de metro en van het openbaar vervoer wat verder te gaan filosoferen over de onvoorstelbare tekorten, waarmee wij thans worden geconfronteerd en waarmee wij ook in de toekomst te maken zullen krijgen. Het kost wel enige zelfoverwinning hierover op het ogenblik niets te zeggen, vooral als men kijkt naar de grote tekorten van het openbaar vervoer, dan ziet men de onevenredigheid van hetgeen een stad opslokt en datgene wat nog op het platteland druppelt. Met dit probleem zal de Minister naar mijn mening in de toekomst worden geconfronteerd.
Ik ben van mening dat de Minister verleden jaar een goed standpunt heeft ingenomen, toen hij zei dat hij graag een kosten-batenanalyse wilde, ten einde over deze zaak te kunnen oordelen. Het is in grote mate teleurstellend dat wij geen juiste gegevens en geen kosten-batenanalyse hebben. Ik betreur dat in hoge mate, omdat niet te ontkennen valt dat men in den lande met argusogen naar dit miljoenen guldens verslindend project kijkt. Ik heb de indruk dat, als een en ander eens niet tot afronding komt, er zo onvoorstelbaar veel is uitgegeven dat de kosten ongeveer f 100 per strekkende milimeter zullen benaderen.
Ik vind het een slechte beurt van diep delvend Amsterdam dat er geen kosten-batenanalyse is gekomen. Ik heb de indruk dat het een voorbeeld van slecht bestuur is. Voor zover ik de stukken heb gelezen, spreekt men van fouten, maar bij zulk een uitermate belangrijke zaak mag niet alles van één persoon afhangen. Er moet teamwork zijn en men mag geen fouten maken. Ik vind het een slechte zaak dat er wel fouten zijn gemaakt en dat wij niet tijdig een kosten-batenanalyse hebben ontvangen. Dat wekt bij mij de indruk dat men deze zaak eigenlijk en bagatel heeft behandeld, hetgeen eigenlijk onvoorstelbaar is.
Wat kan de Minister hierover zeggen? Welke fouten zijn er gemaakt? Ik meen dat deze zaak ook voor de bewindsman een buitengewoon vervelende aangelegenheid is, omdat hij op het ogenblik voorstelt een bedrag van 31 mln. uit te trekken, zonder dat ook hij de kosten-batenanalyse kent. De Minister zal natuurlijk wel bepaalde informaties hebben, maar eigenlijk is de Minister met zijn voorstel ook niet geheel consistent. Ik neem aan, dat hij hierop in zijn antwoord wel zal ingaan.
Wij worden voor een dilemma geplaatst. Ik wil de woorden van de heer Van der Lek die over de grootst mogelijke waanzin en onzin heeft gesproken niet volgen, maar wij worden toch wel duidelijk met een probleem geconfronteerd.
Als de zaak niet doorgaat, wat gebeurt er dan?
Wij hebben kunnen lezen, dat er dan grote problemen ontstaan voor aannemers en dat dan bepaalde werken zullen moeten worden ontmanteld. Welke kosten zullen hieraan zijn verbonden?
Tijdens de algemene beschouwingen is duidelijk gebleken, dat de Regering geen pasklaar antwoord heeft voor het grote probleem van de werkloosheid. Als wij de werkzaamheden in Amsterdam zouden doen stoppen, wat zou dit dan betekenen voor de werkgelegenheidssituatie? Dit argument moeten wij zeker bij onze beoordeling betrekken.
Bij een keuze voor het tracé via de Gelderse kade zou een vertraging van acht jaar ontstaan. Is de Minister bereid, ten aanzien van deze mogelijkheid een nadere toelichting te geven?
Wij doen er verstandig aan, mijnheer de Voorzitter, het antwoord van de Minister op onze vragen af te wachten.

Mevrouw Goudsmit (D'66): Mijnheer de Voorzitter! Als er geen metro in Amsterdam was, dan zou die ook niet moeten worden uitgevonden. Velen, die het met de uitkomst van dit debat oneens zullen zijn, zullen wél akkoord kunnen gaan met die stelling. Als wij nu zouden moeten beslissen over de bouw van een metro in Amsterdam, dan zou het probleem voor mijn fractie simpel zijn; wij zouden er neen tegen zeggen. Met het nemen van een dergelijke beslissing zouden wij wachten totdat een groot aantal factoren, die nu onbekend zijn, meer duidelijkheid zou vertonen. De actiegroepen, die hier al meer zijn geciteerd, lovend en blamend, hebben in een aantal opzichten gelijk. Wij werken inderdaad met een vergelijking, die wordt gekenmerkt door een aantal onbekenden. Ik noem in dit verband het soort gewenste regiovervoer, de frequentie van het vervoer, het aantal passagiers, te vervoeren van Amsterdam naar Purmerend en mogelijk naar Almere, de wenselijkheid op planologisch terrein van vervoer tussen Amsterdam en AImere enz.
Deze onbekende elementen brengen sommigen ertoe, te stellen, dat het onverantwoord is, nu een beslissing te nemen, niet alleen over 31 mln., maar ook over een veelvoud daarvan. Mijnheer de Voorzitter! Het gaat inderdaad om dat veelvoud; als men nu besluit, Amsterdam het krediet te geven, weet men niet precies waartoe men in feite besluit. Deze argumenten spreken sterk vóór het uitstellen van een beslissing.
Het argument van de Minister van Verkeer en Waterstaat om niet te wachten op het laatste rapport van het NEI inzake de kosten-batenanalyse is voor ons niet erg overtuigend; gelet op de lange tijd, die de metroproblematiek al neemt, doen die drie of vier maanden er ook niet meer toe. Ware het zo, dat men aan de hand van het eindrapport van het NEI alle factoren meer duidelijkheid zou kunnen geven, zodat een volstrekt verantwoorde beslissing zou kunnen worden genomen, dan zou ik geneigd zijn, die drie of vier maanden te wachten. Ik geloof echter, dat ook dan het grootste aantal factoren nog onbekend is, met name de factoren, die zich op een verdere toekomst richten. Bovendien moet ik zeggen, dat het interimrapport van het NEI van een dergelijke kwaliteit was, dat mijn vertrouwen in een slotrapport niet onbegrensd is om het niet al te onvriendelijk te zeggen. Met andere woorden, als dat laatste rapport er zal zijn, dan meen ik, dat...

De heer Van der Lek (P.S.P.): Het is natuurlijk niet per se noodzakelijk dat wij op het definitieve NEI-rapport afgaan. Ik acht de Minister werkelijk wel in staat om met bij voorbeeld de hulp van de commissies, die op de regionale aspecten studeren, binnen enkele maanden in ieder geval met een duidelijk overzicht van de bestaande plannen en mogelijkheden te komen, mèt een raming van de eraan verbonden kosten. Met opzet heb ik in mijn motie ter zake ook niet over de NEI-studie gesproken, omdat ik het helemaal niet belangrijk vind, hoe de Minister onze besluitvorming mogelijk maakt, als hij het maar doet.

Mevrouw Goudsmit (D'66): Mijn probleem is juist, dat de ontwikkeling van de regio-Amsterdam, waarbij de vraag aan de orde komt, welke soort van vervoer het meest gewenst is en waarbij het gaat om de city-vorming van Amsterdam en om de ontwikkeling van slaapsteden buiten Amsterdam, ook over drie maanden niet duidelijk zal zijn. Een extra termijn van drie maanden lost op zichzelf niets op, maar schuift de problematiek slechts voor ons uit.
Ik ben er integendeel van overtuigd, dat het uiterst gewenst is, zo snel mogelijk een beslissing te nemen en de knoop door te hakken. Ik meen, dat het beter is op dit moment met een aantal onbekenden, waarvan wij niet precies weten, in welke richting ze wijzen, een beslissing te nemen dan pas over drie of vier maanden een beslissing te nemen, omdat wij dan praktisch niet veel verder met onze wetenschap van deze problematiek zullen zijn. Ik ben ervan overtuigd, dat het in het belang van de Nieuwmarktbuurt is , - ik verschil op dat punt duidelijk met het standpunt van de actiegroep - dat nu snel wordt doorgegaan. Voor zover ik deze buurt ken, meen ik, dat zij wel degelijk behoefte heeft aan het nemen van een beslissing. Wel heeft Staatssecretaris Polak bij het vorige debat hierover gezegd, dat de buurt onvoldoende snel is herbouwd. De Staatssecretaris heeft toen opgemerkt, dat de huidige Regering daaraan weinig kan doen, maar dat het een Amsterdams probleem is, waarbij ik de hoop uitspreek dat de Regering, voor zover het in haar macht ligt, hierop nog eens de aandacht zal vestigen bij het verlenen van dit 'subsidie'. Ik hoop, dat door het nemen van een beslissing nu de Nieuwmarktbuurt zal zijn geholpen en dat zij sneller dan bij enig uitstel het geval kan zijn, gerenoveerd en herbouwd zou kunnen worden.

De heer Van der Lek (P.S.P.): De bewoners van de Nieuwmarktbuurt hebben mij heel duidelijk gemaakt, dat zij verschrikkelijk graag willen, dat er snel wordt beslist, maar dat zij, als dat beslissen betekent, dat de Nieuwmarktbuurt wordt afgebroken en vernieuwd, hiervoor niet het minste begrip kunnen opbrengen. Dat weet u toch ook wel?

Mevrouw Goudsmit (D'66): Ik meen, dat u moet zeggen: 'Sommige bewoners', ik denk niet, dat het voor alle bewoners geldt.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ik heb die andere bewoners nog niet gehoord.

Mevrouw Goudsmit (D'66): Ik wel.

De heer Tolman (C.H.U.): De zwijgende meerderheid?

Mevrouw Goudsmit (D'66): Het gaat niet zozeer om een zwijgende meerderheid. Hoewel men altijd moet vermijden, persoonlijke omstandigheden in het debat te brengen, merk ik op, dat ik er vaak 'savonds met mijn hond loop te wandelen. Dan spreek ik vaak oude buurtbewoners, die er lang voor sommige leden van de actiegroepen woonden. Het is bekend, dat het hebben van een hond het hebben van een grote mate van contact met andere hondebezitters insluit. Op deze manier krijg ik nogal eens wat informatie.
Mijnheer de Voorzitter! Ik wil mij aansluiten bij de vragen van de heren Cornelissen en Van der Doef met betrekking tot het belang van het regionaal vervoer en in relatie daarmee de bereidheid van het Rijk om, naarmate het vervoer een sterker regionaal karakter heeft, een grotere mate van financiële tegemoetkomendheid ten opzichte van Amsterdam te tonen. Als men zegt, dat het volstrekt regionaal vervoer is dat dan volledig door het Rijk zou moeten worden betaald, dan komt men aan de Amsterdamse autonomie, waar Amsterdam zich sterk voor maakt. In die zin kan men dus niet een volledige garantie van het Rijk vragen. Anderzijds meen ik echter dat de regionale aspecten zo belangrijk zijn, dat het Rijk toch een zeer belangrijke taak in dezen heeft.
Mijnheer de Voorzitter! Als de Kamer beslist, dat de Minister de 31 mln. aan de gemeente Amsterdam mag geven, betekent het op zichzelf niet dat de Amsterdamse gemeenteraad verplicht is door te bouwen. Ik heb begrepen, dat er sprake is van een zeer duidelijke doeluitkering. Als de gemeenteraad in zijn nieuwe samenstelling besluit om toch bij het Waterlooplein op te houden of het alternatief van de Gelderse kade te kiezen, dan heeft de Kamer niet beslist dat het niet kan. Het omgekeerde is het geval. Als men door wil gaan met het Lastagetracé, dan hebben wij beslist dat het wel kan.

De heer Van het Schip (C.P.N.): Mijnheer de Voorzitter! Wat ons betreft heeft de stagnatie van de oostlijn van het stadsspoor in Amsterdam lang genoeg geduurd en wij zouden niets liever zien dan dat er zo snel mogelijk een beslissing wordt genomen om tot de afbouw van deze oostlijn te komen. Deze afbouw is voor ons een voor de hand liggende zaak omdat het nut van die lijn wordt bepaald door de afbouw tot aan het Centraal Station. Mijnheer de Voorzitter! Als nu de vraag wordt gesteld of Amsterdam in dit verband ook aan de regio denkt, dan ben ik zo vrij aan te tonen, dat dit inderdaad het geval is. Amsterdam - of althans een deel van Amsterdam - denkt aan een tunnel voor fietsers en voetgangers onder het IJ door, zodanig, dat deze ook bruikbaar is voor een spoedige aansluiting van de Purmer op het Amsterdamse tramnet. Amsterdam denkt aan een hoge voorrang voor een railverbinding met Almere. Wie zijn nu degenen, die daaraan denken?
Mijnheer de Voorzitter! Het zoeven door mij genoemde zijn twee van de punten voor een bindend program voor het college van burgemeester en wethouders in Amsterdam voor de periode 1974-1978, zoals is overeengekomen door de delegaties van de akkoordpartners, de P.v.d.A., de P.S.P., de P.P.R. en D'66 enerzijds en de C.P.N, anderzijds op 29 augustus 1974. Daarmee wil ik maar zeggen, dat er in Amsterdam wel degelijk gedacht wordt aan een uitbreiding van de verbindingen met de regio. Het zal duidelijk zijn, dat ook de afbouw van de oostlijn daarin een grote rol speelt. Dat kan door niemand worden betreurd of men zou zo dwaas moeten zijn naast deze oostlijn nieuwe lijnen te willen aanleggen met nieuwe tunnels, andere sporen en noem maar op.

De heer Van der Lek(P.S.P.): Niemand is dat van plan, mijnheer Van het Schip. De slinger, die nu nog gemaakt moet worden door de Lastagebuurt en naar het Centraal Station heeft natuurlijk geen enkele relatie met de verbindingen, die u nu noemt. Integendeel. Als men toch doorgaat naar Noord, kan men beter rechtdoor gaan.

De heer Van het Schip (C.P.N.): Daarover ga ik met u niet spreken, want dat is een zaak van Amsterdam. Ik zou natuurlijk met u kunnen discussiëren over het nut van die lijn en over het tracé. Daar vangt u mij echter niet voor, want hier is sprake van een bevoegdheid van de Amsterdamse gemeenteraad.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dat kan uw standpunt zijn, maar u doet er uitdrukkelijk wel een uitspraak over. U zegt namelijk, dat deze oostlijn met die slinger zo goed past in een regionaal net. U doet daar een uitspraak over en die weerspreek ik.

De heer Van het Schip (C.P.N.): Het beroerde is nu, dat u niet luistert. Ik zeg alleen maar, dat Amsterdam wel degelijk denkt aan de verbindingen met de regio. Daarbij heb ik een paar voorbeelden genoemd, die u misschien niet zo prettig in de oren klinken, maar dat kan ik niet helpen.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Integendeel. Prima voorbeelden!

De heer Van het Schip (C.P.N.): Uitstekende voorbeelden waarmee ik heb aangetoond dat wat mij betreft de afbouw van de metro in het snelst mogelijke tempo tot stand kan worden gebracht. Dat besluit zal Amsterdam moeten nemen, heeft het reeds genomen.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dat is natuurlijk geen bewijsvoering!

De heer Van het Schip (C.P.N.): Voor u niet, voor mij wel.
Mijnheer de Voorzitter! Dat is een besluit, dat Amsterdam nader zal moeten nemen. Wellicht zal dat besluit worden genomen aan het einde van deze maand. Voorzover ik dit weet, ligt het in de bedoeling, op 28 oktober a.s. daarover nader in Amsterdam te debatteren. Dit debat zal dan tevens betrekking hebben op een besluit dat de Regering, naar ik heb gelezen, uiterlijk 18 oktober zal nemen en wel over het verzoek van Amsterdam om een duidelijk hogere bijdrage in de gestegen kosten van de aanleg van de oostlijn van het stadsspoor.
Mijnheer de Voorzitter! Ik juich het slechts toe, dat deze besluiten gaan vallen, omdat er een einde aan deze situatie moet komen. In dit verband wil ik mij direct - ik ben er dan van af - uitspreken over de motie, die door de heer Van der Lek op tafel is gebracht. Daarin wordt voorgesteld, weer tot uitstel te komen. Wij kennen deze tactiek zeer goed. Dit is een tactiek, die openlijk wordt bedreven en die erop is gericht, via een uitstel wellicht tot afstel te komen.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ik vraag mij af, wie hier nu eigenlijk aan tactiek doet. Wie heeft ervoor gezorgd, dat dat rapport er nog niet is? Wij toch niet? Wij zouden een besluit nemen op grond van een rapport.

De heer Van het Schip (C.P.N.): Ik ken deze tactiek en de heer Van der Lek kent deze ook. Zijn contacten met de mensen, die zich hier opwerpen als bestrijders van de metro, zijn, naar ik heb begrepen, zo intens, dat hij weet, dat deze mensen per se tegen een metro zijn. Zij zullen elk argument, redelijk of onredelijk, op tafel brengen om te komen tot uitstel. Dit wordt gedaan met de zeer bewuste filosofie om van dit uitstel wellicht te komen tot afstel. Als de geachte afgevaardigde zich van deze groep tolk wil maken, is dat zijn zaak. Als ik daar echter tegen ben, is dat mijn zaak.

De heer Van der Lek (P.S.P.): U mag wel tegen uitstel zijn, maar wij hebben een rapport toegezegd gekregen. En ik heb daarin geen foute gegevens ingevoerd.

Mevrouw Smit-Kroes (V.V.D.): Mijnheer de Voorzitter! Afgezien van de mogelijkheden, die het sommigen in de Kamer geeft om contact met de publieke tribune te hebben, en afgezien van de mogelijkheden, die het sommiqen onder ons geeft om de waarschuwende vinger naar andere grote steden op te heffen, meen ik dat aan dit debat ook een principiële kant zit. Daarbij gaat het om de vraag, of men niet wat meer zakelijke argumenten op tafel zou moeten hebben om als politicus een politiek standpunt in te nemen. Dat is naar mijn mening een voldoende reden om hieraan op dit uur een goed debat te wijden.
Voor de V.V.D. gaat het helemaal niet om de bevoegdheden van de gemeente. De gemeentelijke autonomie staat bij ons helemaal buiten kijf. Het tracé en dergelijke zijn volledig aan de gemeente Amsterdam toevertrouwd. Dat is geen punt, maar het is wel de vraag, in hoeverre de kabinets- en kamerleden behoefte hebben aan zakelijke argumenten om hier een politiek standpunt te bepalen. Ik krijg dan wat het gevoel, dat wij met een zoethoudertje aan het lijntje zijn gehouden. Ik doel dan op een ander lijntje dan dat waarover wij nu spreken. Met de kosten-batenanalyse als worst voor onze neus zijn wij een tijdje aan de gang gehouden. Op het kritieke moment wordt dan de worst weggehaald en staan wij plotseling voor het water om te springen. Er zijn inderdaad andere denkbeelden opgetreden; de gedachten zijn verdiept en soms wat meer gekoppeld aan welzijn en aan maatschappelijk kostenbewustzijn. Dat zijn allemaal zeer lovenswaardige zaken. Nu wordt het eigenlijk een gevecht tussen deze wijzigingen in het denken en de tijd. Dit is wel vaker moeilijke strijd, maar ik meen dat wij ons zeker op dit vlak uitgebreider hierover moeten laten informeren. Wij moeten ons realiseren dat dit niet iets is, waarmee wij alleen vandaag te maken hebben. Het is een cruciale vraag of men nu beslist of men 31 mln. op tafel legt. Het lijkt mij dat wij eigenlijk niet van dit bedrag moeten spreken, maar van een blanco cheque, die wij afgeven en waaraan enorme consequenties verbonden zijn. Het gaat niet zozeer om de 31 mln., die met inflatie enz. nog een aantal miljoenen hoger zou kunnen worden, maar het gaat wel om wat er straks allemaal nog kan gebeuren met overname van tekorten enz.
Er zijn ook planologische consequenties aan verbonden en nog een aantal andere zaken die op het sociale terrein ook de nodige repercussies zullen hebben.
Als reden om nu een besluit te nemen wordt de 'deadline' van het raadsdebat van de gemeente Amsterdam van 18 oktober aangevoerd. Deze tijdsfactor is ons ook al eens gepresenteerd in de antwoorden op schriftelijke vragen van de geachte afgevaardigden Van der Lek, Van der Doef, Jansen en Goudsmit. Als men dit steeds als argument voorgeschoteld krijgt, gaat men zich afvragen of het onoverkomelijk is om in overleg met alle betrokken partijen die paar maanden, waarbinnen de kosten-batenanalyse op tafel kan liggen, te overbruggen. Wordt er op een gegeven moment niet al te veel aan korte-termijnplanning gedaan?
Wij willen ons - ik zeg dit nogmaals - niet op het terrein van het gemeentebestuur van Amsterdam begeven. Het lokale vervoersbelang is daar in goede handen. Het gaat om de rekening die ons landelijk gepresenteerd wordt. Langzamerhand dreigt daarin zowel letterlijk als figuurlijk een aantal gaten te ontstaan. Mijn fractie twijfelt dan ook aan de wenselijkheid om hiermee door te gaan, niet alleen vanwege het kostenaspect, maar ook vanwege de andere consequenties die ik zoeven al heb genoemd.
Wij vinden dat er langzamerhand duidelijk een lacune is ontstaan op het terrein van de gegevens, waarop wij menen dat men politieke standpunten kan bepalen. Wij hebben niet voldoende gegevens om dergelijke, verstrekkende beslissingen te nemen. Gevoelsmatige beslissingen kunnen erg goed zijn, maar dan wel op andere terreinen. Naar mijn mening zijn die op dit terrein buiten de orde. Wij zullen moeten trachten alleen dan beslissingen te nemen wanneer wij kunnen overzien welke de gevolgen zijn. Dat is in dit geval onmogelijk. Alleen wanneer dat wel het geval is, kan men zowel financieel als maatschappelijk een verantwoorde beslissing nemen.

De vergadering wordt te 18.08 uur geschorst en te 20.00 uur hervat.

Voorzitter: Portheine

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Ik wil mijn antwoord gaarne beginnen met een vraag die in de loop van het debat is gesteld: kan er eigenlijk wel iemand gelukkig zijn met de beslissing die moet worden genomen, respectievelijk is ook de Minister van Verkeer en Waterstaat wel gelukkig met dit debat? Ik geloof dat op beide vragen het antwoord ontkennend moet luiden. Het enkele feit dat wij dit debat moeten houden, is natuurlijk een ongelukkige zaak. Immers, er is in 1970 door het Rijk besloten, overeenkomstig de regelingen die daarvoor bestaan en overeenkomstig de procedures die daarvoor zijn goedgekeurd, een bijdrage van de zijde van het Rijk in uitzicht te stellen voor de aanleg van de oostlijn van de Amsterdamse metro. Het ging om een toezegging tot een bedrag van 195 mln. Indien er geen foute raming zou zijn geweest, zou in deze Kamer verder geen debat hebben plaatsgevonden over de afbouw van de oostlijn van de Amsterdamse metro. Wij voeren opnieuw een debat, omdat door de Regering een beslissing moet worden genomen over de vraag, of, gelet op de foute raming, een extra bijdrage van het Rijk verantwoord is.
Ik maak deze opmerking aan het begin, mijnheer de Voorzitter, omdat ik in een viertal punten wil trachten te antwoorden op de vragen die van de zijde van de Kamer zijn gesteld. Die antwoorden hebben betrekking op de volgende vier vragen:
1°. Welke beslissing wordt er nu eigenlijk aan de Kamer gevraagd?
2°. Wat is de draagwijdte van de beslissing die aan de Kamer wordt gevraagd?
3°. Waarom wordt die beslissing nu gevraagd?
4°. Waarom wordt het tracé zoals dat is voorgesteld?
Ten slotte zal ik toch uit dit debat, waar van ik bij voorbaat heb gezegd dat het ook voor de Minister van Verkeer en Waterstaat geen erg bevredigend debat kan zijn, toch trachten een conclusie te trekken die wellicht voor de toekomst tot wat meer licht aanleiding kan geven.
Naar mijn gevoelen is de eerste vraag door mevrouw Goudsmit en door de heer Cornelissen - ik maak uiteraard geen onderscheid tusssen kamerleden - het beste verwoord. Er wordt vanavond door deze Kamer niet beslist over de afbouw van de oostlijn van de Amsterdamse metro tot aan het Centraal Station. De heer Van der Doef heeft dat ook heel duidelijk gezegd. Wat wel wordt gevraagd, is het volgende.
Als de Amsterdamse gemeenteraad binnenkort een nieuw debat houdt over de Amsterdamse metro, moet het college van burgemeester en wethouders kunnen zeggen of, wat de financiële bijdrage van het Rijk betreft, geen obstakel aanwezig is. Dat is ook de reden waarom ik aan de Kamer heb moeten zeggen - ik houd daar niet zo van - : op een bepaalde datum ga ik een beslissing aan het gemeentebestuur van Amsterdam mededelen. Ik heb dat zo tijdig gedaan dat in ieder geval dit debat kon worden gehouden.
Het betekent dus niet, dat wij in deze Kamer besluiten - als de Regering de mogelijkheid krijgt om deze extra bijdrage aan Amsterdam in het vooruitzicht te stellen - dat de metro in Amsterdam wordt afgebouwd tot het Centraal Station. Dat is een beslissing van de Amsterdamse gemeenteraad. Ik heb wel te maken met het standpunt van het college van burgemeester en wethouders van Amsterdam. Ik wil dat aan het begin van mijn antwoord heel duidelijk stellen.
Ik heb in de afgelopen maanden over deze zaak gesproken, onderhandeld met het college van b. en w. van Amsterdam in oude samenstelling, maar ik hecht eraan te zeggen dat ik ook gesproken en onderhandeld heb met het college van b. en w. van Amsterdam in nieuwe samenstelling, inclusief de wethouder van verkeer. Nu wil ik iets zeggen over de mogelijkheid die de Amsterdamse gemeenteraad heeft in het debat dat waarschijnlijk op 6 november a.s. zal worden gehouden en waarvoor het college van b. en w. zich voorstelt kort nadat de beslissing door de Regering is genomen een nota aan de raad te doen toekomen. Het staat de Amsterdamse gemeenteraad vrij te beslissen, of de doortrekking zal geschieden tot het Centraal Station, uiteraard met inachtneming van het feit dat er een bepaalde rijksbijdrage in uitzicht is gesteld. Dit is het financiële kader waarbinnen die beslissing naar mijn mening zou moeten worden genomen. Ik kom hierop nog terug omdat in de Kamer het gevoel lijkt te bestaan dat men een sprong in het duister maakt. Ik zal hierop nog uitvoerig terugkomen en argumenteren waarom dit naar mijn mening niet het geval is.
Met andere woorden: indien de Amsterdamse gemeenteraad zou besluiten tot doortrekking van de oostlijn van de metro tot het Centraal Station, is er van de zijde van het Rijk geen belemmering in de zin dat de rijksbijdrage wordt bijgesteld met het bedrag dat ik heb genoemd. Het beslissen tot de afbouw is in eerste instantie een Amsterdamse zaak.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ongeacht het tracé dat Amsterdam kiest?

Minister Westerterp: Daarop kom ik nog terug.

De heer Koning (V.V.D.): Hoe zit het met het overnemen van de tekorten op het openbaar vervoer in de grote steden, waardoor uiteindelijk ....

Minister Westerterp: Maar mijnheer Koning, wacht u nu even - ik weet niet of u bij het debat bent geweest - ; die vraag is gesteld. Ik kom daarop nog uitvoerig terug.
Dit betreft dus hetgeen niet aan de Kamer wordt gevraagd, namelijk een besluit van de rijksoverheid tot afbouw van de metro tot het Centraal Station in Amsterdam.
Wat wordt nu wel aan de Kamer gevraagd? Uitsluitend het openen van de mogelijkheid tot de afbouw van de oostlijn van de metro tot het Centraal Station. Er wordt in dit verband - ik hecht eraan dit te zeggen in antwoord op een desbetreffende vraag van me-vrouw Smit - géén blanco cheque uitgeschreven. Ik zeg dit omdat in de Kamer herhaaldelijk naar voren is gekomen de vraag: waar zijn wij nu eigenlijk mee bezig? De minister stelt voor een extra rijksbijdrage van 31 mln. - prijsbasis 1969 - te verlenen, maar de Kamer heeft het gevoel tot iets geheel anders te besluiten. Ik wil die indruk wegnemen. Straks zal ik zeggen waarom naar mijn gevoel die beslissing noodzakelijk is.
Elke dag van onzekerheid geeft de gelegenheid tot het ontstaan van nieuwe geruchten, naar mijn mening meestal ongefundeerde geruchten, waarop dan onmiddelijk de reactie volgt: waarom zijn wij niet ingelicht, waarom heeft de Minister ons de gegevens niet verstrekt?
Het gaat hier om een eenmalige bijstelling van de rijksbijdrage aan de gemeente Amsterdam in de kosten van de bouw van de oostlijn van de metro. Dit is ook in de brief aan de Kamer medegedeeld. Indien ik na het debat in de Kamer het gevoelen heb, dat ik Amsterdam terzake kan berichten, zal dat ook in de brief aan Amsterdam worden medegedeeld.
Vraag is natuurlijk onmiddelijk waarom een eenmalige bijdrage - de geachte afgevaardigde de heer Cornelissen heeft daarnaar gevraagd - wordt verstrekt. Immers, in 1970 was in de beschikking waarin een rijksbijdrage aan Amsterdam in het vooruitzicht werd gesteld uitdrukkelijk gezegd, dat er slechts bijstelling zou plaatsvinden voor algemene prijs- en loonstijgingen. Welnu, mijnheer de Voorzitter, wanneer wij zien om welk een gecompliceerd werk het gaat en wanneer wij in het oog houden dat wij terzake in Nederland weinig of geen ervaring hebben dan vind ik het verantwoord tot die eenmalige bijstelling te besluiten. Men weet dan ook in Amsterdam binnen welk financieel kader wordt gewerkt. Ik zeg dit, omdat ik zelf ook heb moeten constateren, dat bij voorbeeld ten aanzien van de Deltawerken, welke in de vijftiger jaren zijn gepland - bij alle kennis waarover men bij Rijkswaterstaat beschikt - binnen de destijds opgestelde kostenramingen wordt gebleven. Het kan dus wel.
Ik noem echter ook een ander groot werk: de inrichting van de havenmond van de Nieuwe Waterweg. Ook ten aanzien hiervan konden de kostenramingen, hoe goed ook gepland, niet geheel worden gehandhaafd.

Mevrouw Smit-Kroes (V.V.D.): Mijnheer de Voorzitter! De bewindsman doet het voorkomen, alsof wij alleen spreken over punt a van zijn brief dan wel over het bedrag van 31 mln. Hij schrijft echter duidelijk aan de Kamer, dat er geen afgeronde analyse is en dat evenmin een verantwoorde afweging tussen de verschillende tracés heeft plaatsgevonden.

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Ik ben nog niet aan het einde van mijn beantwoording. Ik verzoek de Kamer, te willen luisteren naar de argumenten. Dit was het eerste gedeelte van mijn antwoord. Ik kom nog spreken over de regionalisatie, waarnaar van verschillende zijden in de Kamer is gevraagd. Het gaat in de eerste plaats om een eenmalige bijstelling en niet om een blanco cheque.
Gevraagd is, mijnheer de Voorzitter, of via een zijlijn de tekorten toch niet weer bij het rijk terecht komen. De bijdrage die het rijk aan Amsterdam heeft toegekend - waarvan ik voorstel, tot een verhoging te komen — is in het uitzicht gesteld in het kader van de regeling bijdrage stedelijke werken, hetgeen betekent, dat in de aanlegkosten 50% wordt bijgedragen en 80% in de grondverwervingskosten. Ook dit blijft gelden. Ik wil echter ook nog eens de aandacht van de Kamer vragen voor een alinea in de brief van 1970 waarin uitdrukkelijk staat, dat uitgangspunt is een sluitende exploitatie van de metro.

De heer Van Rossum (S.G.P.): Ha ha ha! Minister Westerterp: Wacht u nu eens even! Ten eerste, mijnheer de Voorzitter: uitgangspunt een sluitende exploitatie van de metrolijn. Daarna is gekomen de mededeling van het rijk, dat het onder bepaalde voorwaarden bereid is tot overneming van de tekorten van het openbaar vervoer van de gemeenten.

De heer Koning (V.V.D.): Dan is men als gemeente toch niet meer vrij!

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Als men niet eerst naar de argumenten wil luisteren, wordt een debat heel moeilijk.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Interrumperen. Dat spaart toch tijd!

Minister Westerterp: Als u niet eerst naar de argumenten luistert?

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ik wil ze straks wel weer allemaal op een rijtje zetten!

Minister Westerterp: Doet u dat!

De Voorzitter: Het lijkt mij goed, dat de Minister eerst zijn gedachtengang ontwikkelt, waarna men eventueel met interrupties kan komen.

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Er is dus sprake van een wijziging ten opzichte van de situatie van 1970, toen als uitgangspunt werd gesteld de sluitende exploitatie van de metro, een wijziging naar de overneming, voor 100%, van de tekorten door het rijk. Dit betekent een zeer belangrijke ontwikkeling in het standpunt. Ik meen dat de kern van de vraag van de heer Van Rossum is, of hierin ook zal worden begrepen dat gedeelte van de investeringen, dat in het kader van de bijdrage voor stedelijke werken voor rekening van Amsterdam komt, met andere woorden, of men dit kan activeren en vervolgens op de exploitatierekening kan boeken. Hieromtrent is het overleg nog niet afgesloten; ter zake is nog geen definitieve beslissing genomen. Dit is echter een algemeen probleem. Dit geldt niet alleen voor Amsterdam. Het geldt evenzeer voor, bij voorbeeld, Rotterdam. In de brief aan de gemeenten waarin staat, dat het rijk in beginsel bereid is tot overneming van de exploitatietekorten van het lokale openbare vervoer, is uitdrukkelijk gezegd dat het gaat om genormeerde verliezen. Welnu, een van de punten die moeten worden ingevuld, is de vraag of inderdaad de stedelijke investeringen in de infrastructuur via de activering in de exploitatie-rekening tot uitdrukking mogen worden gebracht.
Het volgende punt dat betrekking heeft op de vraag: Doen wij een sprong in het duister? is een zeer belangrijk punt, dat in de afgelopen dagen nogal in discussie is geweest. Men vraagt zich af tot wat wij eigenlijk beslissen als wij komen tot de afbouw van de oostlijn van de Amsterdamse metro. Ik hecht eraan te zeggen dat de beslissing die thans moet worden genomen, niet betekent dat bij dezen wordt besloten tot de opneming van de Amsterdamse oostlijn van de metro in een regionaal stadsspoorwegstelsel. Het sluit het ook niet uit.
Ik zou ter zake, omdat verschillende geruchten de afgelopen tijd de ronde hebben gedaan, een mededeling willen doen. Het is duidelijk dat er bij het vervoer en het verkeer in en om Amsterdam eigenlijk drie grote knelpunten spelen:
1) het toekomstige openbaar vervoer van Amsterdam naar de noordvleugel, om met een enkel woord te zeggen: Purmerend;
2) de wijze waarop de Schiphollijn zal worden aangelegd, met andere woorden het eindpunt van de Schiphollijn binnen Amsterdam;
3) de openbaar-vervoersverbinding tussen Amsterdam en Almere.
Dit zijn drie zeer belangrijke punten, niet alleen voor het verkeersbeleid, maar uiteraard ook het hele ruimtelijke beleid. Dat heeft ertoe geleid dat, na twee maal uitvoerig overleg tussen de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Minister van Verkeer en Waterstaat voor het rijk enerzijds en het Amsterdamse gemeentebestuur anderzijds, overeenstemming is bereikt om ten aanzien van die drie knelpunten te trachten op niet al te lange termijn tot een wat duidelijker inzicht te komen. Daarvoor zal een zeer kleine studiegroep in het leven worden geroepen, bestaande uit vier personen met een voorzitter, zijnde de secretaris-generaal van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de vertegenwoordigers van respectievelijk Amsterdam, de Nederlandse Spoorwegen, de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Minister van Verkeer en Waterstaat, om ter zake een studie te verrichten ten einde het mogelijk te maken aan beide ministers een advies uit te brengen.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Is dat de 17e of de 18e studiegroep?

Minister Westerterp: Dat weet ik niet. Wat ik wel weet is, dat deze zeer beperkte studiegroep - ik zal zo direct wel zeggen op welke termijn dat moet gebeuren - een advies moet uitbrengen aan enerzijds de Ministervan Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening omdat hij dat nodig heeft voor het uitbrengen van de verstedelijkingsnota, en de Minister van Verkeer en Waterstaat, omdat hij dat nodig heeft voor de opstelling van aan de ene kant het structuurschema verkeer en vervoer en aan de andere kant het aan de Kamer in uitzicht gestelde meerjarenplan personenvervoer, dat bij de begroting 1976, dus in september 1975, aan de Kamer zal worden aangeboden, ten einde in dat kader een aantal beslissingen die van vèr reikende betekenis met name voor wat betreft de investeringen in het openbaar vervoer zijn, te kunnen nemen. Tot dat is besloten, tot niet minder dan dat, maar ook tot niet meer dan dat. Dus alle verhalen die verder worden gehouden over de betekenis van de afbouw van de oostlijn van de Amsterdamse metro in een regionaal stelsel, berusten - voor zover ze niet in overeenstemming zijn met datgene wat ik zojuist heb medegedeeld - niet op waarheid.
Ik hecht er ook aan nog op te merken, dat de uitkomsten van dat studieoverleg - ook dat is met Amsterdam overeengekomen - niet kunnen leiden tot, voordat besluiten zijn genomen op basis van de resultaten van de studie, het hebben van bepaalde claims op die beslissingen. Met andere woorden, als de resultaten van die studiegroep op tafel liggen, zal zowel de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening als de Minister van Verkeer en Waterstaat, uiteraard in overleg en samenspraak met alle daarbij betrokkenen, een beslissing moeten nemen over de openbare vervoersvoorzieningen in en om Amsterdam. Ik hoop, nu ik dit heb medegedeeld, dat ter zake de nodige duidelijkheid is geschapen ten aanzien van wat wél en wat niet wordt beslist met de afbouw van de oostlijn van de Amsterdamse metro.
De derde vraag is, waarom de beslissing nu moet worden genomen. Ik doel nu op het punt waarmee niemand erg gelukkig kan zijn. Zoals de heer Van der Lek terecht opmerkte, is bij de interpellatie in september 1973 in uitzicht gesteld dat geen beslissing zou worden genomen dan nadat een kosten-batenanalyse zou zijn opgesteld. Maar dat was, zoals toen ook is medegedeeld, een kosten-batenanalyse die aan een bepaalde termijn zou zijn gebonden. Wat was het convenant, dat met Amsterdam was gesloten? Van de zijde van het gemeentebestuur van Amsterdam zou worden medegewerkt aan het tot stand komen van die kosten-batenanalyse. In de tweede plaats zouden door Amsterdam geen zogenaamde grote investeringen worden verricht voor het tracé van de oostlijn ten noorden van de Zandstraat, zonder dat de beslissing tot stand zou zijn gekomen. In de derde plaats zou de Regering een besluit nemen, nadat de kosten-batenanalyse medio mei zou zijn opgesteld, op een zodanig tijdstip dat de Kamer nog de gelegenheid zou hebben daarover vóór het zomerreces een debat te houden.
Welnu, die kosten-batenanalyse, die aan een termijn was gebonden, is niet gereedgekomen. Ik begrijp de vraag die allerwegen wordt gesteld en die door een aantal kamerleden vanmiddag is herhaald, namelijk: Wie is nu eigenlijk verantwoordelijk voor het niet tot stand komen van die kosten-baten-analyse? Daar zijn twee objectieve gegevens voor te verstrekken. Een gedeelte van het werk zou geschieden door het Computation research and development institute in Londen ten behoeve van de kosten-batenanalyse van het NEI. Daarbij is allereerst een rekenfout gemaakt. Voorts - en dat is veel belangrijker - zat in het model een ernstige fout. Er was namelijk onvoldoende rekening gehouden - dat was voor de uitslag van beslissende betekenis - met de tijd die gemoeid is met het overstappen van het ene vervoermiddel op het andere. Dat zijn nu fouten in de invoergegevens van het computeronderzoek.
Gevraagd is, wie nu eigenlijk verantwoordelijk is. Wat dat betreft zijn verschillende suggesties gedaan: Kwade wil, kwade trouw en onvoldoende medewerking. Het lijkt mij het beste, te refereren aan het standpunt dat is ingenomen door de instelling die belast was met het opstellen van de kosten-batenanalyse, te weten het Nederlands Economisch Instituut. Het NEI heeft het volgende gezegd:
'Het heeft weinig zin te onderzoeken wie voor deze vertraging verantwoordelijk dient te worden gesteld. Bij ieder onderzoek doen zich onverwachte moeilijkheden voor, die er aanleiding toe kunnen vormen de duur van de studie te verlengen. Bovendien kan in het bijzonder bij grote computerprogramma's veelal eerst in een laat stadium worden beoordeeld of het resultaat aanvaardbaar is of niet en derhalve of de invoer in de computer al dan niet dient te worden herzien. Hoewel het zich lange tijd liet aanzien dat de resultaten toch nog wel bruikbaar zouden kunnen zijn, werd uiteindelijk toch tot de conclusie gekomen dat zij, gegeven het enorme belang dat eraan zou kunnen worden gehecht, niet voor het gestelde doel konden worden benut'.
Ik sla nu één alinea over en lees voorts:
'Ondanks het voorgaande is toch getracht de overige factoren die bij een kosten-batenanalyse van een openbaar vervoerstelsel in aanmerking dienen te worden genomen te behandelen. In het bijzonder aan de overige effecten, die de uitbreiding van zo een stelsel met zich mee brengt, is amper aandacht geschonken ....
Wat ontbreekt zijn de op geld waardeerbare baten van het reizigersverkeer, en wat zwak is zijn de exploitatiekosten'.
Daar gaat het dus allemaal om.
Mijnheer de Voorzitter! Er was een convenant gesloten met Amsterdam. De periode waarvoor het gold was eind juni voorbij. Ik heb in de laatste week van juni daaromtrent aan de Kamer een mededeling gedaan. Ik wilde de Kamer over die nieuwe ontwikkeling informeren, omdat ik mij niet kon houden aan wat ik maar gemakshalve aanduid als een overeenkomst met de Kamer (in de oneigenlijke zin van het woord) die inhield dat wij nog voor het zomerreces over deze kwestie een debat zouden houden. Dankzij de heer Van der Lek hebben wij toen op korte termijn toch een debat gehad. Daarin is naar voren gekomen om welke reden een vertraging in de voltooiing van de kosten-batenanalyse was ontstaan.
Ik heb toen medegedeeld, dat een tweetal beslissingen moest worden genomen. In de eerste plaats moest worden besloten, of een nieuwe kosten-batenanalyse zou worden opgesteld. In de tweede plaats moest worden besloten of er een verhoogde extra bijdrage zou worden gegeven. De laatste beslissing zou zodanig moeten worden genomen dat nog voordat eventueel een dergelijke verplichting ten opzichte van Amsterdam werd aangegaan de Kamer het gewenste debat zou kunnen houden.
Op grond daarvan heb ik de Kamer in september bij brief medegedeeld, dat het kabinet had besloten dat de kosten-batenanalyse niet moest worden afgewacht en dat het kabinet mij had gemachtigd, aan Amsterdam mede te delen dat een verhoging van de rijksbijdrage in uitzicht kon worden gesteld tot een bedrag van 31 mln. op basis van de prijzen in het eerste kwartaal van 1969. Mijnheer de Voorzitter! Begrijpelijkerwijs is de vraag gerezen, of wij niet enkele maanden konden wachten totdat de kosten-batenanalyse zou zijn voltooid. Onder anderen mevrouw Smit-Kroes heeft dit gevraagd. Ik vind dit de crux van het hele debat. Het gaat om een afweging.
Er was met Amsterdam afgesproken dat geen grote investeringen zouden geschieden voor het tracé van de oostlijn ten noorden van de Zandstraat voordat de kosten-batenanalyse zou zijn uitgebracht. De Regering had Amsterdam wel medegedeeld, dat die restrictie slechts zou gelden tot de zomer van 1974.
Men moet zich afvragen, wanneer dan wel een beslissing had kunnen worden genomen. Ik heb het gevoelen, dat er, indien wij nog weer enkele maanden hadden gewacht, een welhaast onmogelijke situatie zou zijn ontstaan.
Zou Amsterdam investeringen mogen verrichten ten behoeve van het verdere tracé van de oostlijn? Ik kom nog terug op de vraag, welk tracé. Hierover is in juni ook een mededeling gedaan.
Zouden wij na enkele maanden essentieel nieuwe gegevens hebben gehad?
Welnu wat de eerste vraag betreft, de gemeente Amsterdam heeft zich tot de Regering gewend met het verzoek, ontslagen te worden van de restrictie dat geen investeringen mogen worden gedaan ten noorden van de Zandstraat. Wat de tweede vraag betreft, heb ik aan de voorzitter van de begeleidingscommissie van de kosten-batenanalyse gevraagd, of na enkele maanden essentieel andere gegevens ter tafel zouden kunnen komen, die het nemen van een beslissing meer verantwoord zouden maken. Het antwoord op die vraag was ontkennend, mede gelet op hetgeen in het interim-rapport al was medegedeeld. Immers, de op geld waardeerbare baten van het reizigersverkeer ontbreken en de exploitatiekosten zijn zwak. Ik betreur dit ontbreken, omdat de kosten-batenanalyse daardoor niet volledig is. Wij hebben echter op grond van de nog niet voltooide kosten-batenanalyse wel een tweetal beslissingen kunnen nemen. In de eerste plaats wat het tracé betreft. Ik kom hierop nog terug, omdat ik vind dat het in de volgorde het vierde punt is waarover wij moeten debatteren. Wat was nu reëel in discussie? Dat was de vraag of de aanleg van de oostlijn tot het Waterlooplein in vergelijking met de afbouw tot het Centraal Station aanzienlijke kostenbesparingen zou kunnen doen opleveren. Dit is bepaald niet het geval! Als men de alternatieven vergelijkt en dat is in de kosten-batenanalyse gebeurd - ziet men dat de afbouw tot het Centraal Station, wat de investeringen betreft, 54 mln. duurder zou zijn dan het stoppen met de bouw van de oostlijn bij het Waterloplein, terwijl daarentegen de exploitatiekosten van een zodanig tracé 32 mln. lager zouden zijn dan het geval is als gestopt wordt bij het Waterlooplein. Met andere woorden: De totale kosten van de aanleg van de metro tot Amsterdam Centraal Station zullen 22 mln. hoger zijn dan stoppen met de aanleg bij het Waterlooplein...

De heer Van Rossum (S.G.P.): Is dat gekapitaliseerd?

Minister Westerterp:... uitgedrukt in contante waarde 1973, met een discontovoet van 10%. Ik kan dus 'ja' op de vraag van de heer Van Rossum zeggen. Men zal zich afvragen waarom de exploitatiekosten bij aanleg tot het Waterlooplein 32 mln. hoger zijn. Ik merk dan op, dat, als de oostlijn bij het Waterlooplein eindigt, andere voorzieningen moeten worden getroffen om de reizigers verder te vervoeren. Men vindt dit zeer uitvoerig uitgewerkt in de kosten-batenanalyse. Welnu, mijnheer de Voorzitter, als ik constateer, dat de totale kosten van doortrekking van de oostlijn naar Amsterdam Centraal Station - aanleg en exploitatiekosten - op contante waarde gebracht 22 mln. meer bedragen dan stoppen met de aanleg bij het Waterlooplein dan is voor mij, na overleg met de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening - ik wil dit er nadrukkelijk bij zeggen - duidelijk dat de beslissing moet worden genomen in de richting van afbouw tot het Centraal Station, omdat anders zeer grote stedebouwkundige moeilijkheden in Amsterdam ontstaan. Het verschil in kosten is in de kosten-batenanalyse duidelijk uitgewerkt.

Mevrouw Smit-Kroes (V.V.D.): Is het alternatief van de NS van de metro-tram combinatie daarin verwerkt?

Minister Westerterp: Neen, maar daarop kom ik straks terug. Dat is een wat verwarrende bijkomstigheid. Wat de NS nu in de publiciteit hebben gebracht, betreft een geheel andere zaak. In de kosten-batenanalyse is uitvoerig uitgewerkt, wat de exploitatie betekent met treinmaterieel, met metromaterieel, en met trammaterieel. De NS hebben gisteren de metro-tram in de publiciteit gebracht. De andere alternatieven zijn in de kosten-batenanalyse uitgewerkt.
Mijnheer de Voorzitter! Als ik alle elementen bij elkaar neem, vind ik het niet onverantwoord nu een beslissing te nemen, neerkomende op het verstrekken van een hogere rijksbijdrage ten einde te bewerkstelligen, dat de metro tot het Centraal Station kan worden afgebouwd. Het niet nemen van die beslissing, heeft ook bepaalde gevolgen. De financiële consequenties van vertraging van die beslissing, indien vandaag dus geen besluit valt, is dat per maand waarin geen besluit wordt genomen, meer kosten ontstaan in de orde van grootte van 4 á 5 mln.
Nu zou dit op zichzelf naar mijn mening nog te verantwoorden zijn, indien ik de subjectieve zekerheid zou hebben, dat ik over drie maanden over essentieel andere gegevens beschikte dan thans het geval is. Ik denk echter, dat de Kamer later de Regering het verwijt zal maken - en niet ten onrechte - dat extra kosten voor het Rijk zijn ontstaan, aangezien het Rijk dan de vertragende factor zou zijn geweest. Dat zou zowel gevolgen voor de kosten als voor de werkgelegenheid hebben. Het komt mij voor dat het aantal betrokkenen niet erg groot is, maar het is voor hen toch van groot belang. Het gaat om een werkgelegenheid voor ongeveer 175 personen en het Amsterdamse gemeentebestuur heeft mij medegedeeld, in tegenstelling tot wat hier vanmiddag is gezegd, dat hierbij weinig buitenlanders zijn betrokken.
Als er geen beslissing wordt genomen, dan zal er ook gedurende langere tijd verdere onzekerheid ten aanzien van het tracé blijven bestaan.
De vraag, waarom dit tracé, is in het verleden door de heer Van der Lek - die eer mag ik hem wel geven - herhaaldelijk aan de orde gesteld. De keuze van het tracé voor de Amsterdamse metro is primair voor de verantwoordelijkheid van de Amsterdamse instanties, dat wil zeggen van het college van burgemeester en wethouders en uiteindelijk van de Amsterdamse gemeenteraad. Als ik mij niet vergis, dan heeft de Amsterdamse gemeenteraad vorig jaar na een uitvoerig debat besloten tot handhaving van het tracé van de oostlijn. In welke omstandigheden zou de Regering in de tracé-keuze kunnen ingrijpen? Ik vind namelijk dat dit in beginsel moet kunnen. Dat zou zijn, als wij op basis van de kosten-batenanalyse tot de overtuiging waren gekomen, dat met de wijziging van het tracé een aanzienlijke kostenbesparing zou kunnen worden bereikt. Ik heb in juni reeds aan de Kamer medegedeeld, dat de kosten-batenanalyse, zoals deze was uitgewerkt, niet tot de conclusie leidde dat een wijziging van het tracé tot een zodanig aanzienlijke kostenbesparing zou leiden, dat uit dien hoofde het Rijk zou moeten beslissen aan Amsterdam te vragen het tracé te wijzigen. Ik moge in dit verband verwijzen naar blz. 87 van de kosten-batenanalyse.
Dit alles betekent dat in deze Kamer geen beslissing wordt genomen over het tracé van de Amsterdamse metro. Dat gebeurt door de Amsterdamse instanties. Als men in een debat in de Amsterdamse raad zou besluiten tot wijziging van het tracé over te gaan, dan is dat een zaak die voor de verantwoordelijkheid van de Amsterdamse instanties is, uiteraard binnen het financiële kader dat van de zijde van de Rijksoverheid is geschapen. Ik hoop dat ook dit punt nu wat duidelijker is geworden.
Gevraagd is of de periode van acht jaren in verband met de vertraging, als men in Amsterdam zou besluiten tot wijziging van het tracé, niet erg lang is en of deze niet veel korter zou kunnen zijn. Ik moet erop wijzen dat de uitwerking van een nieuw tracé - wij hebben hiermee op Verkeer en Waterstaat enige ervaring - technisch gezien een veel gecompliceerdere zaak is dan in het algemeen wordt aangenomen. Er zou, gelet op de ervaringen die men heeft opgedaan in verband met de Amsterdamse metro, een zeer uitvoerig bodemonderzoek moeten plaatsvinden. Er zou vervolgens een bestemmingsplanprocedure moeten worden gevolgd.
Vanmiddag is in de Kamer gevraagd, of een voorbereidingsbesluit niet voldoende zou zijn. Ook deze kwestie heeft weer een voorgeschiedenis. Gedeputeerde staten van Noord-Holland hebben destijds doen weten, dat de procedure die was gevolgd voor het vaststellen van het tracé zonder bestemmingsplanprocedure tot bezwaren aanleiding gaf. Uitdrukkelijk is medegedeeld dat, indien men in het vervolg een tracé wilde vaststellen voor de metro, dit diende te geschieden op basis van een bestemmingsplan. Hoelang dit alles zal duren, is niet duidelijk. De Amsterdamse autoriteiten hebben hiervoor acht jaar genoemd; deze termijn is naar mijn mening voor discussie vatbaar. Niemand kan zeggen, dat het inderdaad om acht jaar zal gaan. Het kan korter duren als er geen tegenvallers zijn. Ik heb eerder gesteld de tijdsraming niet onrealistisch te vinden, in ieder geval zou er sprake zijn van een aanzienlijke vertraging en gedurende die tijd - tegen een bestemmingsplan is immers ook beroep mogelijk bij de Kroon - zou men het oorspronkelijke tracé moeten reserveren. In die periode zou geen nieuwbouw in de Nieuwmarkt kunnen plaatsvinden.
Deze zaken hebben mij er toe gebracht - gecombineerd met de gegevens van de kosten-batenanalyse - om reeds in juni aan Amsterdam mee te delen, dat wat betreft het Rijk de optie op het Geldersekade-tracé niet behoefde te worden opengehouden. Of er maar één eigenaar van terreinen aan de Gelderse Kade onteigend zou moeten worden, is een vraag, die ik nu niet kan beantwoorden. In de kosten-batenanalyse is gesteld - hierin is een schat aan gegevens opgenomen - dat het gaat om 24 woningen en 3600 vierkante meter bedrijfsruimte.
De vraag is gesteld - de laatste kilometer is zeer moeilijk aan te leggen en zeer kostbaar - of 60% van de totale kosten, 500 mln. aan die laatste kilometer moeten worden besteed. Dit is niet juist, mijnheer de Voorzitter. Volgens de laatste herbegroting van Amsterdam zal het gaan om een bedrag van ongeveer 200 mln., op prijspeilbasis van het derde kwartaal van 1973; dit is ongeveer 24% van de investeringen. Zoals gezegd moet echter bij de vergelijking enerzijds de investeringskosten en anderzijds de exploitatiekosten in acht te worden genomen.
Gevraagd is voorts wat de oorzaken van de foutraming zijn geweest. Mijnheer de Voorzitter! Er zijn enkele redenen aan te geven, die al in de Amsterdamse gemeenteraad uitvoerig aan de orde zijn gekomen. Door het college van b. en w. zijn hierover uitvoerige nota's geschreven. De drie belangrijkste punten zijn de volgende. De oorspronkelijke raming was niet gebaseerd op uitgewerkte ontwerpen. Een belangrijk gedeelte van de extra kosten is ontstaan door de wens tot instandhouding van bestaande verkeers- en openbare vervoersstromen. Er zijn onderbrekingen in het bouwproces opgetreden.
Het past mij niet, mijnheer de Voorzitter, om een oordeel uit te spreken over de diensten van de gemeente Amsterdam, maar ik vraag mij af, of het juist is te stellen - zoals vanmiddag in de Kamer is gebeurd - dat er door een van de diensten behoorlijk zou zijn 'misgekleund'. Ik betreur het feit, dat er een foutieve raming is geweest. Deze heeft ook voor Amsterdam bepaald geleid tot zeer moeilijke debatten en binnen het kabinet en binnen de Kamer heeft men zich opnieuw moeten beraden in verband met de rijksbijdrage. Gelukkig gaat het om een uitzondering, maar ook bij de Rijksoverheid doet zich dit verschijnsel wel voor, als het gaat om zeer grote werken, waarmee nog weinig ervaring is opgedaan. In de loop van dat soort werken moet wel eens een bijstelling plaatsvinden.
Waarom gaat het echter, mijnheer de Voorzitter? De Regering heeft besloten aan Amsterdam mee te delen, dat een eenmalige bijstelling ad 31 mln. zal plaatsvinden op prijsbasis van het eerste kwartaal van 1969. Dit moet men vergelijken met de 195 mln. op dezelfde prijsbasis, waartoe reeds door de Regering was besloten. Men moet met andere woorden de marge zien, waarom het gaat. Vandaag wordt niet besloten over de aanleg van een metro in Amsterdam. Ik onthoud mij van het geven van een oordeel, indien wij nu moesten besluiten tot het al dan niet aanleggen van een metro in Amsterdam. Het gaat nu echter om de vraag - wij staan allen voor die vraag - wat er moet gebeuren, nu de metro in aanleg is. Moet - dit is in feite het enige reële alternatief - de aanleg van de metro worden gestopt bij het Waterlooplein, of moet deze worden doorgetrokken tot aan het Centraal Station, hetzij via het bestaande hetzij via het alternatieve tracé? Meer nog dan in de brieven mogelijk was, heb ik thans getracht, uiteen te zetten, waarom ik met de aanwezige positieve en negatieve gegevens tot de slotsom ben gekomen, dat het verantwoord is, nu een beslissing te nemen tot het toekennen van de extra rijksbijdrage van 31 mln.
Mijnheer de Voorzitter! Ik heb het bijzonder op prijs gesteld, dat het initiatief tot het houden van dit kamerdebat is genomen, want ik meen, dat het houden ervan ons in de gelegenheid stelt, een aantal fabeltjes, die in omloop zijn, te weerleggen. Ik moet erbij zeggen, dat vanmiddag de opmerking is gemaakt, dat elke keer gegevens worden verstrekt, die niet van de zijde van de Regering of van het Amsterdamse gemeentebestuur afkomstig zijn. Zo'n gegeven is bij voorbeeld de exploitatielasten, die 180 mln. zouden bedragen; in dit verband noemde de heer Van der Lek vanmiddag zelfs een bedrag van 200 mln. Het is naar mijn mening nog veel te vroeg, daarover uitspraken te doen, omdat nog een beslissing moet worden genomen over de toerekening van het Amsterdamse gedeelte van de investering aan de exploitatierekening. Voorts is nog onvoldoende over de tariefstelling bekend. Verder wijs ik er op, dat in de kosten-batenanalyse hierover wel degelijk gegevens zijn verstrekt. In de kosten-batenanalyse ontbreekt echter een raming van de op geld waardeerbare baten; ook de exploitatiekosten komen er wat zwak uit te voorschijn. Ik wil niet verder maar ook niet minder ver gaan dan de kosten-batenanalyse. Ik meen, dat op dit gebied op dit moment geen definitieve mededelingen kunnen worden gedaan.
Ik vraag mij echter af, waarom dit element bij de geachte afgevaardigden naar boven is gekomen. Als de oostlijn van de metro niet tot het Centraal Station wordt afgebouwd, zullen dan geen exploitatietekorten ontstaan? In de kosten-batenanalyse is uitdrukkelijk een berekening gemaakt tussen exploitatiekosten bij een oostlijn van de Bijlmer tot het Waterlooplein en de exploitatiekosten tot het Centraal Station. Ik geef de Kamer graag toe, dat de kwestie van de exploitatietekorten van het openbaar vervoer bijzonder belangrijk is. In het algemeen maak ik mij grote zorgen over de stijging van de exploitatietekorten bij het openbaar vervoer, met name in onze steden.
Deze zorg moeten wij naar mijn mening allen hebben. Dat staat echter los van de beslissing over de vraag of de oostlijn van de metro moet worden doorgetrokken tot het Centraal Station of tot het Waterlooplein. Degenen, die deze zorg delen, wil ik erop wijzen dat de exploitatietekorten krachtens de interim-kosten-batenanalyse bij het niet doortrekken naar het Centraal Station hoger zullen zijn dan bij een afbouw tot aan het Centraal Station.
Mijnheer de Voorzitter! Gevraagd is tevens naar het optreden van de Nederlandse Spoorwegen en de gemeente Amsterdam. Eerlijkheidshalve moet ik zeggen, dat beide instanties niet altijd even tactisch optreden. Gisteren is door de Nederlandse Spoorwegen een plan openbaar gemaakt waarbij het metronet bereden zou moeten worden door een metrotram, waaraan dan allerlei andere consequenties zijn verbonden. Ik kan dit niet anders ervaren dan als een poging tot doorkruising van het beleid ten aanzien van de aanleg van een openbaar vervoersnet in Amsterdam. Daaromtrent worden de beslissingen genomen door Regering en Kamer. Dat zijn de instanties, die daarover besluiten nadat het project is aangemeld door de gemeente Amsterdam met de primaire verantwoordelijkheid voor deze gemeente.
Aan de andere kant moet ik ook zeggen, dat de gemeente Amsterdam niet altijd even tactvol is opgetreden. Met name de discussie over de vraag hoe de Schiphollijn zal worden aangelegd zal moeten worden gelicht - ik probeer het voorzichtig te zeggen - uit de sfeer, die zou kunnen doen vermoeden dat de Schiphollijn kan worden beperkt tot een metrolijn van Amsterdam CS naar Schiphol.
Mijnheer de Voorzitter! Waar deze Kamer om gevraagd heeft en waartoe de Regering heeft besloten, is de aanleg van een geheel nieuwe spoorlijn ter bevordering van het openbaar vervoer in de Randstad. Deze Schiphollijn zal lopen van Den Haag-centrum naar Amsterdam-centrum. De exacte plaatsen zullen nader moeten worden vastgesteld.
Mijnheer de Voorzitter! Ik heb beide partners helaas iets van mijn ongenoegen moeten laten blijken. Het Rijk - ik wil mijzelf daarbij niet uitschakelen - treft ongetwijfeld ook blaam in die zin, dat wij hebben gezegd pas een beslissing te nemen nadat een kosten-baten-analyse is gemaakt. Deze analyse was echter gebonden aan een termijn en wellicht hebben wij dit op dat tijdstip onvoldoende duidelijk naar voren gebracht. Ik hoop, dat ik zoëven voldoende duidelijk heb kunnen maken, waarom het één geheel vormde met het convenant met Amsterdam. Nu zal worden uitgeroepen, dat de thans ingestelde studiegroep de achttiende of negentiende is. De samenstelling van deze groep kan niet beperkter zijn. Het gaat om de vier partijen, die hierbij in eerste instantie zijn betrokken, namelijk Amsterdam, De Nederlandse Spoorwegen, de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Minister van Verkeer en Waterstaat. De studiegroep staat onder leiding van de nieuwe secretaris-generaal van Verkeer en Waterstaat.
Nu mijn lichtpunt. Ik hoop, dat deze studiegroep ertoe kan bijdragen, dat wij op niet al te lange termijn resultaten krijgen voorgelegd op basis waarvan definitieve beslissingen kunnen worden genomen over de drie grote knelpunten voor het openbaar vervoer in en om Amsterdam, namelijk de verbinding naar het noorden - daarbij komt ook de bouw van de Hemtunnel aan de orde - de verbinding naar het zuiden (de Schiphollijn) en de verbinding naar de nieuwe stad Almere. Ik hoop dat binnen deze studiegroep ook tussen de partners vertrouwen kan ontstaan en dat daaraan van de kant van de rijksoverheid een bijdrage kan worden geleverd. Dan zou wellicht de huidige onzekerheid, die natuurlijk fataal is, omdat deze een voedingsbodem vormt voor allerlei geruchten, en die tevens in sommige gevallen een martelende onzekerheid is geworden, ten einde kunnen worden gebracht. In gezamenlijk overleg kunnen dan de elementen worden aangedragen voor beslissingen, die voor Amsterdam en de regio daaromheen van groot belang is.
Mijnheer de Voorzitter! Wanneer de Kamer mij in de gelegenheid stelt, aan Amsterdam mede te delen dat een extra bijdrage in de aanlegkosten van de oostlijn van de metro zal worden verleend, dan hebben wij naar mijn mening een bijdrage geleverd aan het opheffen van deze onzekerheid. De nieuwe Amsterdamse gemeenteraad kan dan een debat houden over de vraag, of de metro moet worden doorgetrokken naar het Amsterdam Centraal Station en volgens welk tracé dit zou moeten gebeuren. Vervolgens kan men de mijns inziens noodzakelijke besluiten nemen over de openbare vervoersvoorzieningen in en om Amsterdam. Dat kan dan geschieden tegen de achtergrond van deze zekerheid.
Mijnheer de Voorzitter! Het is niet mijn gewoonte - de geachte afgevaardigde weet dit zelf - maar ik zou mij dit keer uitdrukkelijk eens willen verklaren met de geachte afgevaardigde de heer Van het Schip. Men kan natuurlijk zeggen: Laten wij deze beslissing nog eens uitstellen. Daarvoor zijn gronden aan te voeren. Ik heb getracht, de Kamer uiteen te zetten waarom naar mijn gevoelen voldoende positieve redenen aanwezig zijn, nu een beslissing te nemen. Ik ben het volstrekt met de geachte afgevaardigde eens, dat, indien wij nu weer tot uitstel besluiten, dit wel eens kan worden gevoeld als een begin van afstel.

De vergadering wordt te 20.58 uur geschorst en te 21.05 uur hervat.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Mijnheer de Voorzitter! Ik heb er nog behoefte aan, in te gaan op een aantal opmerkingen van de Minister.
De Minister zegt dat hij blij is met dit debat omdat hij daardoor in de gelegenheid is gesteld een aantal fabeltjes te weerleggen. Ik ben blij dat ik hem blij heb gemaakt, maar ik heb niet het gevoel dat de Minister veel fabeltjes heeft weerlegd. Ik heb veel meer de indruk dat hij in hoofdzaak oude fabeltjes heeft verteld. Het is jammer dat wij niet meteen verschillende van die fabeltjes mochten doorprikken. Ik kan mij wel voorstellen dat de Minister het prettiger vond om ze allemaal achter elkaar te vertellen. Maar voldoende interrupties zouden ons nu wel heel wat tijd hebben bespaard.
De Minister zegt dat aan de Kamer alleen maar wordt gevraagd om het groene licht voor Amsterdam en helemaal niets meer. Het is niet de Kamer of de Regering, zegt hij, die kiest voor een bepaald tracé. De Regering moet alleen besluiten of zij de aanvraag van Amsterdam al dan niet honoreert. Dat is mij niet duidelijk want waarom deed de Minister in juni dan al duidelijk een uitspraak over het niet wenselijk zijn van het Geldersekade-tracé? En tevens een principe-uitspraak over het niet wenselijk zijn van stoppen? Immers in dat geval zou blijkbaar de bijdrage niet nodig geweest zijn of een andere vorm hebben gehad, zo staat duidelijk in de tekst van de brief.
Ik hoop uiteraard dat de Kamer de Minister niet machtigt om Amsterdam nu door te laten gaan. Naar mijn mening zou dit geen goede zaak zijn. Maar stel dat dit wel gebeurt, mag ik dan nu in alle duidelijkheid vaststellen dat de Minister heeft gezegd dat dan pas voor Amsterdam de vraag komt of men dit wil doen via het Lastagetracé, het Geldersekade-tracé of eventueel met een eindstation op het Waterlooplein. Die keuze is nog altijd aan Amsterdam. Het is dus niet zo, zoals indertijd wel eens is gesuggereerd, dat de bijdrage van 31 mln. gebonden is aan een van deze drie oplossingen. Ik zou hierover graag een duidelijke uitspraak horen van de Minister.
Het is overigens uiterst inconsequent dat de Minister steeds zegt dat wij die keuze hier niet behoren te doen en dat hij dan toch allerlei argumenten aanvoert waarom hij vindt dat die keuze eigenlijk al is gemaakt.
De Minister heeft met name ten aanzien van alternatief 1 en alternatief 4 een aantal conclusies getrokken uit het interimrapport. Een van de makers van dit rapport, de heer Klaassen, zegt dat iedereen uit het rapport iets van zijn gading haalt om daarmee een bepaalde oplossing te rechtvaardigen. Hij zegt dat dit niet juist is, omdat beslissingen dan worden gebaseerd op ongenuanceerde overwegingen. En gisterenavond heeft ir. Otten van het NEI heel duidelijk in Amsterdam gezegd:

'Zeker is het niet zo, zoals in publikaties gesuggereerd wordt, dat gesteld kan worden dat afweging van deze drie alternatieven wat betreft investerings- en exploitatiekosten tot de conclusie zou leiden dat afbouw van de metro na het Waterlooplein gerechtvaardigd zou zijn.'.

Wat is er namelijk aan de hand? De Minister heeft zelf gezegd dat de berekeningen van het interimrapport met betrekking tot de exploitatiekosten uiterst zwak zijn, omdat een op geld waardeerbare bate van de reizigerskosten ontbreekt. Desondanks komt hij met een negatieve post van 32 mln. voor die exploitatiekosten. Dat kan helemaal niet. Op dezelfde wijze vind ik zeer duidelijk die 54 mln. meerkosten aanvechtbaar. Die meerkosten worden, als men een definitief station op het Stationsplein meerekent en een groot aantal andere posten, veel en veel hoger. Bovendien ging het niet alleen om materiële kosten, maar zeer duidelijk ook om sociale kosten. Dat hebben wij een jaar geleden afgesproken.
Over het kruisstation heeft de Minister niets gezegd. Het was voor mij nieuw, dat men daarmee nu nog bezig is. Ik vraag mij af, of de Minister het eigenlijk wel wist en of dat niet betekent, dat, al zijn verzekeringen ten spijt, wij wel degelijk met deze 31 mln. het groene licht geven voor veel meer dan wij op dit moment beseffen, dus wel degelijk een blanco cheque.
Wat de consequenties voor de regionalisering betreft, heeft de Minister ons verteld dat hij nu een stuurgroep heeft ingesteld. Het doet er nu niet veel toe, de hoeveelste dat is. Wij hopen dat deze stuurgroep nu alle gegevens, die er zijn, bij elkaar brengt en ons dan binnen niet al te lange tijd - ik heb begrepen binnen minder dan een jaar, want het moet in de begroting 1976 kunnen worden verwerkt - zal inlichten over de meest wenselijke plannen voor regionaal vervoer rondom Amsterdam. Dat is nu precies wat ik heb betoogd. Het is dus niet een argument om te zeggen: Laten wij voor die oostlijn nu het groene licht geven. Integendeel. Want als dat gebeurt dan hebben wij straks regionale plannen, maar dan moeten wij maar hopen, dat de oostlijn, op deze manier aangelegd, daarin op de een of andere wijze past. Als je zulke plannen op een zo korte termijn verwacht, ligt het toch heel erg voor de hand om een lijn, die daar moet worden ingepast, in ieder geval niet vérder vast te leggen en dan nog wel, zoals nu al vrijwel vaststaat, op een voor die regionalisatie bijzonder ongelukkige wijze. Alle kostenberekeningen met betrekking tot de oostlijn staan alleen al daardoor op volstrekt losse schroeven.
Met betrekking tot de verantwoordelijkheid voor de vertraging van het onderzoek heeft de Minister een uitleg gegeven, die alleen maar een aantal citaten van het NEI inhield en waaruit je eigenlijk alleen kunt opmaken, dat het NEI zich liever niet de vingers brandt door duidelijk te zeggen, wie naar zijn mening die ongelukjes heeft veroorzaakt. Daarin heeft het NEI volstrekt gelijk; dat ligt ook niet op de weg van dit instituut. De Minister echter heeft het eigenlijk wél gezegd; hij heeft in de brief geschreven over verkeerde gegevens, geleverd door de gemeente Amsterdam. Dan nog wil ik hier niet gaan spreken over de vraag of het nu opzet was of onhandigheid of wat het ook is, hoewel ik eigenlijk dacht dat men in Amsterdam toch wel zal weten, dat er tijd nodig is om over te stappen en naar een halte toe te lopen. Echter, die verantwoordelijkheid wordt natuurlijk wel belangrijk op het moment dat een bepaalde partij gaat zeggen - en dat zegt Amsterdam - , dat zij per se nu een beslissing wil en dat zij die vertraging niet aanvaardbaar vindt. Dan ga je even nadenken.
Over de werkgelegenheid heeft de Minister zelf al gezegd: Als wij nog enige tijd wachten met die beslissing, kunnen er wat moeilijkheden komen met een aantal mensen, maar gezien tegen het grote totaal betreft dat toch wel bijzonder weinig mensen. Bovendien zie ik zelfs dat niet, want al mijn inlichtingen luiden dat er langs het hele tracé van de buis nog genoeg te doen is voor deze mensen. Overigens is het sowieso kletskoek. Immers, als ook nog het stuk door de Nieuwmarkt af is, moeten deze mensen toch iets anders gaan doen. Het is geen werkgelegenheid voor de eeuwigheid, hoogstens voor een klein stukje meer of minder.
Bovendien zullen, als men eenmaal definitief het Waterloopleinstation kan gaan bouwen, al die 175 man er hun handen vol aan hebben. Wij moeten nu eens ophouden met alle rotprojecten, die in Nederland aan de gang zijn, altijd weer te verdedigen met het werkgelegenheidsargument. Ik geloof dat dat totaal onjuist is.
Ik wil nog een opmerking maken over die 180 mln. Wij moeten wel bedenken, dat dat het prijspeil 1972 is. Daar mag je nu best 25 á 30% opleggen. De Minister zei: Wij gingen uit van een sluitende exploitatie. Dat doet hij kennelijk nu niet meer; dan zou namelijk een kaartje 7 á 8 gulden gaan kosten voor een enkele rit. Dat zal wel niet de bedoeling zijn. Laten wij aannemen, dat een kaartje 1 of 2 gulden kost. Dan betekent dat toch, dat het Rijk komt te staan voor een bijdrage in de exploitatiekosten, die er niet om liegt, namelijk op zijn minst 120 mln. per jaar. Ik ben dan verschrikkelijk royaal en wentel al veel te veel kosten van de metro af op de reizigers.
Nogmaals: ik hoop dat de Kamer de Minister niet machtigt. Het zou beslist geen goede zaak zijn. Ik hoop ook dat de Kamer beseft, dat de Minister wél over tracés heeft gesproken, terwijl hij degene is die ons al maar voorhoudt, dat dit de taak van Regering en Kamer niet is. Het is immers de Minister die al in juni heeft gezegd dat zijns inziens het Geldersekade-tracé niet in aanmerking kwam. Maar, mijnheer de Voorzitter, ten aanzien van het Geldersekade-tracé is bij voorbeeld overtuigend aangetoond dat het technisch wel mogelijk is, hetgeen dus betekent dat het echt geen twee jaar behoeft te duren om erop te studeren. Ik meen dat men dit in een halfjaar, uiterlijk een jaar kan doen. Bovendien is het onzin drie jaar bestemmingsplanperiode, drie jaar onteigeningsprocedure èn twee jaar technische studie bij elkaar op te tellen. Ja, dan kom je aan acht jaar. Er zijn echter toevallig zaken bij die heel goed parallel kunnen lopen. Trouwens, ik sta niet hier per se te pleiten voor het Geldersekade-tracé, want ook alternatief nr. 4 uit het interimrapport zou een beter alternatief kunnen zijn. Ons is het tegendeel nog nimmer aangetoond. Ons is nog nooit aangetoond dat zo'n oplossing niet veel beter zou passen in dat regionale vervoersplan dat wij binnen een jaar op tafel zouden hebben.
Mijnheer de Voorzitter! Ik meen dat de Kamer wel degelijk tot taak heeft dit soort zaken te overwegen en om zich te realiseren dat wij een jaar geleden hebben geconstateerd pas een verantwoorde beslissing te kunnen nemen als wij die gegevens op tafel hebben. Nu hebben wij vandaag van de Minister gehoord, dat deze gegevens binnenkort inderdaad op tafel komen, voor hèm en voor de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Nu begrijp ik helemaal niet meer waarom wij ineens moeten beslissen.

De heer Van der Doef (P.v.d.A.): Mijnheer de Voorzitter! Ik was met de schriftelijke beantwoording van de vragen niet bijzonder gelukkig. Ik vond dat de Minister daarbij erg op de Amsterdamse toer was. Ik ben nu met zijn benadering en zijn eigen opvatting wat meer tevreden. Ik heb hem daartoe ook uitgenodigd. Ik had heel uitdrukkelijk gevraagd, of hij op grond van eigen inzicht en dus ook op grond van zijn eigen verantwoordelijkheid de stelling aandurft, dat op grond van het interimrapport, met de hèm beschikbare gegevens, nu beslissingen moeten worden genomen, op grond waarvan hij dan de Kamer kan vragen de financiering mogelijk te maken.
Eén aspect in zijn antwoord zag ik nog graag wat nader uitgewerkt, namelijk de opvatting van de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Men kan dit positief dan wel negatief formuleren. Is deze oostelijke lijn een bijdrage aan gewenste en voorziene ruimtelijke ontwikkelingen? Anders gezegd: is de oostelijke lijn niet in strijd met gewenste of verwachte ruimtelijke ontwikkelingen? Hoe dan ook, ik wens hier graag vastgesteld te zien, welke de betekenis van de oostelijke lijn is voor de regionale functies. Dit is nu eenmaal een wezenlijk aspect hiervan.
Ik heb er kennis van genomen dat de Minister volstaat met te zeggen: zeer spoedig. Ik begrijp dat resultaten van studiegroepen niet op een week of een maand zijn te dateren. Als de resultaten echter in de begroting voor 1976 moeten zijn terug te vinden dan neem ik aan dat de Minister in staat en bereid is ze ook buiten het kader van de begroting in een afzonderlijke notitie op te nemen op het moment waarop de gegevens voorhanden zijn. Ik vraag dan niet om een precieze datum, maar wel om een ontkoppeling van het tijdstip waarop wij in het algemeen de begroting en de memorie van toelichting krijgen. Mijnheer de Voorzitter! Ik heb de Minister - ik neem aan: uit kiesheid - niet over de heer Klaassen horen spreken.
Een opmerking over de tekorten die ontstaan uit het deel dat voor kosten van de gemeente blijft: zie ik het goed, dat zij op normale wijze (wat heet in dit verband 'normaal'?) in de gemeentefinanciën terugkeren en dat zij derhalve op de bekende wijze bij het Rijk terugkeren?
Ik heb er al op gewezen, dat de Minister in zijn schriftelijke beantwoording te sterk gebruik heeft gemaakt van de argumentatie van Amsterdam. Dit neemt niet weg, dat ik het voor een K.V.P.-minister niet zo slecht vind, als hij hierbij steeds een links - wat heet 'links'? - stadsbestuur kan citeren. Ik ga ervan uit, dat het Amsterdamse gemeentebestuur deze Minister toch dankbaar zal zijn. De burgemeester en enkele wethouders bevinden zich in Moskou. Ik neem aan, dat er een kaartje naar de Minister onderweg is met: From Russia with love.

De heer Van Rossum (S.G.P.): Mijnheer de Voorzitter! De Minister heeft uitvoerig op de gestelde vragen geantwoord. Een van de fundamenten voor zijn betoog was het interimrapport van het NEL Hij heeft hiervan gezegd, dat het een interimrapport betreft dat nog wordt aangevuld, doch dat ook na enkele maanden er essentieel weinig nieuws uit zal komen. Het gaat om twee duidelijk ontbrekende punten: een op prijs waardeerbare bate van het reizigersvervoer en dat ten tweede een zwak punt blijft de exploitatieuitkomsten.
Verder redenerend, mijnheer de Voorzitter, meen ik, dat er enkele zwakke punten in het betoog van de Minister zitten. Een essentieel punt - hij heeft dit direct toegegeven - is de vraag, wat er gebeurt met de niet-gesubsidieerde kosten, de niet door het Rijk á fonds perdu gedragen kosten. De Minister zegt: dit weten wij eigenlijk nog niet. Afgesproken is, dat de verliezen van de openbare vervoerbedrijven zullen worden afgedekt, een algemene regeling, welke voor het gehele land geldt. Het is echter nog een punt van studie, of de rente en aflossing van de investeringskosten al dan niet in de exploitatiekosten zullen worden opgenomen. Dan is het geen wonder, dat het NEI-rapport nog een zwak punt heeft wat de exploitatieuitkomsten betreft. Als de Minister zelf geen beslissing hierover neemt, kan het NEI er nooit uitkomen, want dit is een essentieel onderdeel van de exploitatiekosten.
De beslissing ligt dus allereerst bij de Minister, anders kan het rapport er niet komen, hoe lang wij ook wachten. Ik vind het een zeer zwakke stee; het is het omkeren van de verantwoordelijkheid. Ik meen dat de Minister duidelijk hierop moet ingaan en hierover een beslissing kenbaar zal moeten maken, anders komen wij er ook nooit uit. Het is blijkbaar een heel moeilijk punt.
Mijnheer de Voorzitter! De Minister heeft voorts gezegd: wij hebben een duidelijke afspraak met Amsterdam; op basis van voorjaar 1969 was er een toezegging van de Regering van 195 mln. Wij zijn nu bereid, er 31 mln. bij te doen. Dat wordt dan 226 mln., op basis van 1969. De kosten bedragen inmiddels echter 815 mln. Dit is op de basis najaar 1973, heb ik begrepen. Hiertussen ligt een rijksbijdrage van 50% aanlegkosten en 80% grondkosten.
Misschien wil de Minister de cijfers eens naast elkaar zetten, want ik kom er niet meer uit. Er zit een nogal groot gat tussen: dit zal loon- en prijsstijgingen betreffen. Als de Minister het ons duidelijk kan maken, kan ik uitrekenen, wat het ongesubsidieerde gedeelte is. Verder kan ik dan ook uitrekenen, als ik het ongesubsidieerde gedeelte weet, wat 10% wordt, het disconto waarvan ook de Minister is uitgegaan. Dan weet ik ook wat het Amsterdam per jaar gaat kosten op basis van die 10%. Als de Minister bereid is ons dat netjes voor te rekenen, dan weet ik ten minste waarvoor Amsterdam gesteld wordt als deze gemeente bij de afdekking van kosten die 10% rente en een passende aflossing niet vergoed krijgt. Dat lijkt mij een essentieel onderdeel van wat de verhouding van het Rijk tot de gemeente Amsterdam is.
Er waren twee alternatieven. Het eindpunt bij het Centraal Station was op kostenbasis 54 mln. duurder. Dat is een kwestie van aanlegkosten. Die kan je begroten. Anderen kunnen er kennelijk over oordelen of dat wel of niet goed is. Ik heb daar geen oordeel over. Als wij het eindpunt leggen bij het Waterlooplein, dan moeten er natuurlijk aanvullende voorzieningen komen. De Minister heeft daar een paar alternatieven voor genoemd. Dan komt er geactiveerd 32 mln. extra exploitatiekosten uit. Dat kan ook weer, maar ook daarvoor geldt: Hoe gaan wij dat verrekenen met het Rijk? Want ook daarvoor kom ik weer bij de exploitatiebasis. Over die exploitatiebasis geeft de Minister ons echter onvoldoende inzicht, hoe die al of niet werkt ten opzichte van de afdekking en de verliezen. Ik wil daarover graag wat meer gegevens van de Minister hebben.
Dan komen wij bij de vraag: Moet dit nu wel of niet doorgaan? Ik heb wat dat betreft een min of meer algemeen standpunt. Als je eenmaal aan een werk begonnen bent, vind ik het altijd hoogst kwalijk - dit geldt niet alleen voor dit werk; de Minister herinnert zich dat wij daarover ook bij andere gelegenheden hebben gesproken - en geeft het grote onzekerheid, als men tot uitstel of afstel of belangrijke wijziging van werken komt. Als je eenmaal bezig bent, moet je je niet gauw van de wijs laten brengen. Ik meen dat het altijd verstandig is om door te gaan.
Dat wil natuurlijk niet zeggen, dat wij daarmee ook een blanco cheque geven voor al het andere. Ik zou het bijzonder op prijs stellen als wij daar niet aan werden vastgehecht. De Minister heeft een heel exposé gegeven over een aantal andere werken die moeten gebeuren en nu nog in studie zijn, zoals het toekomstige openbaar vervoer naar de noordvleugel, naar Purmerend; het eindpunt van de Schiphollijn en de verbindingen tussen Amsterdam en Almere. Dat zijn dingen waar wij nu niet over beslissen. Ze komen natuurlijk hier terug. Dat zijn ook werken die nog niet begonnen zijn en waarvan ik de oostlijn ook niet als een beginpunt wil zien.
Werken die begonnen zijn - ik heb dat bij andere gelegenheden ook gesteld en ik wil consequent blijven - wil ik wel doorzetten. Werken waar wij nog niet aan begonnen zijn, wil ik zeer uitdrukkelijk nu nog geen groen licht geven.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Mijnheer de Voorzitter! Ik dank de Minister voor zijn antwoord. Hij heeft duidelijk gewezen op de naar zijn mening ernstige gevolgen van het niet nemen van een beslissing. De voorstanders van het uitstellen van het nemen van een beslissing hebben naar mijn mening op nog niet erg overtuigende wijze deze nadelen bestreden. Wellicht zal dit in de Amsterdamse gemeenteraad nog gaan gebeuren.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ik zal nou maar niet meer proberen de heer Cornelissen te overtuigen. Het is misschien ook wat laat. Ik dacht eigenlijk dat van alle argumenten tegen het uitstel niets was overgebleven. Die acht jaar is onzin. De werkgelegenheid is onzin. Die meerkosten zijn onzin.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Die werkgelegenheid vindt de heer Van der Lek dus onzin.

De heer Van de Lek (P.S.P.): Daar heb ik net een heel verhaal over gehouden. Ik vind werkgelegenheid geen onzin, maar ik vind het onzin dat die hier verloren zou gaan. Er is toch nog heel veel te doen langs de buis. Op het moment dat er een ander tracé komt, zijn die mensen weer inzetbaar. Op het moment dat besloten wordt het Waterloopleinstation te gaan bouwen, zijn zij weer inzetbaar.

De heer Cornelissen (K.V.P.): De heer Van der Lek zal het toch met mij eens zijn dat, als men werkelijk die buurt op poten wil gaan zetten, men toch ook eens een keer zal moeten weten wat men ermee aan wil. In de tweede plaats zal de heer Van der Lek toch niet de 175 mensen, die blijkens de mededeling van de Minister op het ogenblik aan de metro werken, zo maar naar werken ten behoeve van rehabilitatie willen schuiven? Dat kan toch zomaar niet?

De heer Van der Lek (P.S.P.): Neen, maar dat zeg ik ook niet. Overigens is er in de Nieuwmarktbuurt heel wat te rehabiliteren, wat helemaal niet op het metrotracé ligt. En dat gebeurt ook niet op dit moment.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Om werkelijk snel met de rehabilitatie te kunnen beginnen, zal men toch een keer een eind moeten maken aan de onzekerheid. Ik wil daar echter niet te veel over zeggen, omdat die discussie in de Amsterdamse raad moet plaatsvinden.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dit moge een stuk Amsterdamse discussie zijn, maar het nare is dat het werkgelegenheidsargument hier gebruikt wordt.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Jawel, maar het is natuurlijk een belangrijk aspect. Dat zal de heer Van der Lek toch niet willen ontkennen? Ik hoor geluiden van de tribune, mijnheer de Voorzitter, maar ik weet niet of ik die als instemmend moet beschouwen.

De Voorzitter: Zolang dit geluid niet nog duidelijker weerklinkt, is het nog net toelaatbaar. Men moet er wel rekening mee houden, dat dit de uiterste grens is.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Op mij heeft de bestrijding van de ernstige gevolgen van het nemen van geen beslissing, zoals de Minister ze geëtaleerd heeft, niet zoveel indruk gemaakt. Wellicht zal het echter in de Amsterdamse gemeenteraad wèl indruk maken.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Gaat u dan eens bij de bouwers van de metro informeren, of zij werkelijk zoveel mensen en materieel moeten afstoten, als zij nog een half jaar moeten wachten met dat ene kleine stukje van die ene kilometer. Dat is niet juist.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Ik heb dat afgecheckt bij mijn Amsterdamse contacten en ik heb daar een bevestigend antwoord op gekregen.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dan luiden onze inlichtingen verschillend.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Ten slotte nog twee vragen, mijnheer de Voorzitter, die ik in eerste termijn heb gesteld en waarop het antwoord mij niet geheel duidelijk is. Er komt, naar ik heb begrepen, weer een nieuwe studiecommissie van de grote vier. Hoe staat het nu met de stuurgroep voor de hele infrastructuur in en om Amsterdam? Hoe ver is die en wanneer komt zij met haar bevindingen? Wat gaat precies die nieuwe club van vier doen? Dat wil zeggen, wat laat de stuurgroep die nu bezig is onaangeroerd?
In de tweede plaats hoor ik graag van de Minister, hoe het is gesteld met de mogelijkheid, ook op de Oostlijn gebruik te maken van NS-materieel?

De heer Van het Schip (C.P.N.): Ik volsta met een enkele opmerking, mijnheer de Voorzitter. De conclusie uit het antwoord van de Minister is, dat hij voor Amsterdam de mogelijkheid opent, tot afbouw te besluiten. Dat is een bevestiging van een besluit, dat er in feite ligt. In ieder geval staat Amsterdam voor een verdere discussie hierover. De vraag, of het kans ziet de zaak af te bouwen binnen het raam van wat aan financiën over tafel is gekomen, staat niet hier ter beoordeling. Het is een zaak, die de Amsterdamse gemeenteraad zelf zal moeten besluiten.
Twee dingen vind ik nog de moeite waard om op in te haken. In de eerste plaats heeft de Minister duidelijkheid verschaft - je zou kunnen zeggen: vaag, maar toch duidelijk - over het vraagstuk van het verkeer en het openbaar vervoer in de regio oftewel het regionale vervoersplan. Dat was ook wel nodig - de Minister heeft er zelf over gesproken - gezien de jongste berichten, die hierover zijn verschenen. Ik doel nu op de berichten van de NS die verwarring zouden kunnen doen ontstaan, om het in de stijl van de Minister blijvend vriendelijk te zeggen. Mijns inziens zou er bij de uitwerking van die studie een duidelijke plaats blijken te zijn voor die oostlijn in het regionale verkeer. Deze zaak staat hier vanavond echter niet ter bespreking. Deze opmerking staat ook eigenlijk niet ter discussie. Daar is de studiegroep voor.
Ik wil nog een enkele opmerking maken over het probleem van de werkgelegenheid. Ik geloof dat het tot dusver toch te beperkt is benaderd. Het gaat naar mijn gevoel om drie dingen in dit verband.
In de eerste plaats is er de werkgelegenheid aan het stadsspoor zelve. Hoewel ik dat zou kunnen, ga ik daarover niet in cijfers spreken. Ik wil alleen maar aanduiden dat men aan zo'n traject op verschillende punten tegelijk werkt. Op hoe meer punten tegelijk kan worden gewerkt, des te groter is de werkgelegenheid. Dit kan natuurlijk niet tot in het oneindige doorgevoerd worden. De werkgelegenheid van de bouwvakarbeiders heeft iets heel typisch. Zij is namelijk altijd van tijdelijke aard. Elke bouwvakarbeider weet van huis uit: Als het werk klaar is, is het klaar. Dat geldt uit de aard der zaak ook voor de metro. Wij spreken hier dus niet over werkgelegenheid voor de bouwvakarbeiders aan dit project tot in de eeuwigheid. Het gaat alleen om een aantal manjaren dat voor de bouwvakarbeiders aan dit project verbonden is.
Een tweede punt waardoor de werkgelegenheid voor bouwvakarbeiders in een stroomversnelling kan komen en naar mijn mening móet komen, betreft de bebouwing op en aan de route, de andere bebouwing dus.
Een derde punt is, dat het klimaat in Amsterdam rondom deze route uiteraard, passend binnen de daarover in Amsterdam bestaande opvattingen, de werkgelegenheid (niet alleen in de bouw) zal bevorderen. De kwestie van de werkgelegenheid moet men dan ook heel wat ruimer zien dan alleen het aantal mensen, dat op een bepaald ogenblik daar werkzaam is.

De heer Van der Lek (P.S.P.): U doelt op het bouwen van banken en kantoorgebouwen?

De heer Van het Schip (C.P.N.): Neen, mijnheer Van der Lek, daarop doelde ik niet. U weet wel beter, daarom is uw opmerking volkomen misplaatst.

Mevrouw Smit-Kroes (V.V.D.): Mijnheer de Voorzitter! Ik heb node de zakelijke inbreng gemist van de Staatssecretarissen van Financiën en Binnenlandse Zaken met name in verband met het misverstand, dat boven de markt dreigt te blijven hangen, namelijk dat alle tekorten voor honderd procent door het Rijk overgenomen zouden worden. In het kader van het akkoord over de gemeentefinanciën is daarover door met name beide Staatssecretarissen gesproken. Gezegd werd toen, dat dit was met inbegrip van de kapitaallasten van de metro. Deze bewindsman zet er een vraagteken achter. Het lijkt mij, dat het in verschillende opzichten een aanwinst zou zijn geweest, wanneer hier drie bewindslieden hadden gezeten.
Het roerende betoog van deze bewindsman heeft overigens indruk gemaakt, maar hij heeft niet op alle vragen antwoord gegeven. Wij dreigen toch op gevoelsmatige gronden beslissingen te gaan nemen en dat terwijl de bewindsman ons steeds weer voorgehouden heeft, dat wij moeten oppassen met een voedingsbodem voor geruchten omdat die op een aantal punten steeds weer worden gestimuleerd. Wanneer wij geen zakelijke gronden hebben - die zakelijke gronden zijn in ieder geval niet in voldoende mate aangevoerd - lopen wij het grote risico, dat het allemaal, alternatieven inbegrepen, nu niet uit de verf komt. Wij krijgen des te meer kansen, op gevoelsmatige gronden geruchten in de wereld te helpen waarvan wij later misschien spijt krijgen.
Een ander punt, waarover ik mij uitermate heb verbaasd, betreft de uitspraak van de bewindsman naar aanleiding van de handelswijze van de Nederlandse Spoorwegen gisteren. Het moet mij van het hart, dat bij mijn fractie grote waardering is gerezen - zoals altijd zou gebeuren - voor het op tafel brengen van inventieve alternatieven, ook al gebeurt het op een wat laat tijdstip. Altijd wordt door ons een alternatief, dat het overdenken waard is, met beide handen aangegrepen om bij onze menings- en besluitvorming gebruikt te kunnen worden, zeker wanneer het geschiedt vanuit een technische kennis en kunde, die wij de NS zeker niet kunnen ontzeggen. Ik kan mij overigens niet aan de gedachte wagen, dat een en ander niet door de Minister wordt onderkend, en dat hij zo'n technische voorlichting aan de Kamerleden wil onthouden. Wanneer die technische voorlichting niet via het departement bij ons op tafel komt, wordt het door ons des te meer op prijs gesteld, wanneer het op een andere manier gebeurt.
Wij vragen ons af - de Minister heeft gezegd, dat de metro-tramgedachte nog niet in de calculatie is opgenomen en niet kan worden opgenomen in de kosten-batenanalyse - wat er verder mee gaat gebeuren. Voor ons schuilt een aantrekkelijke kant in dit alternatief, namelijk dat de kleinschaligheid, waarbij Amsterdam duidelijk uit de verf komt, overeind kan blijven.
De opmerkingen over de vrijheid van de gemeenteraad van Amsterdam deden ons uiteraard deugd. Alleen vroegen wij ons in gemoede af, of die vrijheid ook voor de Rotterdamse raad gaat gelden en of men nu de mogelijkheid heeft, de oostlijn van het tracé te wijzigen. Zeker voor deze bewindsman zal namelijk de stelling opgaan: Gelijke monniken gelijke kappen.

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Ik wil gaarne trachten in tweede instantie antwoord te geven op een aantal nader gestelde vragen en in te gaan op vragen, die in eerste termijn zijn gesteld en waarop onvoldoende is geantwoord. Tevens wil ik een enkele opmerking bijvallen en een enkele andere bestrijden. Ik begin bij het laatste. Ik moet natuurlijk aan het oordeel van de heer Van der Lek overlaten of hij vindt dat de Minister fabeltjes heeft verteld. Ik heb getracht op grond van gegevens, waarover ik beschik, de Kamer zo goed mogelijk in te lichten. Ik meen, dat men die gegevens zou moeten bestrijden.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dat heb ik gedaan. Excellentie.

Minister Westerterp: Dat heb ik niet gehoord. Ik heb een aantal concrete gegevens genoemd, waarvan ik verwachtte dat zij bestreden zouden worden. Ik heb gezegd, dat ik het onjuist vind dat, zolang onzekerheid blijft bestaan, er een mogelijkheid is, dat elke keer weer nieuwe plannen worden toegedicht aan iemand. Ik vind dat dit een van de punten van onzekerheid is, waaraan een einde zou moeten worden gemaakt. Een van de fabeltjes, die de heer Van der Lek in stand houdt is dat, als het groene licht wordt gegeven voor de oostlijn van de metro, impliciet wordt besloten tot wat anders. Tot wat dan, zou ik willen vragen.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dat heb ik heel duidelijk gezegd. Ik zeg bovendien niet dat u beslist. Ik zeg, dat dit tracé met die slinger voor het Centraal Station nergens meer op slaat. Blijkbaar wordt nog steeds gedacht aan een kruisstation. Een kruisstation is alleen maar nuttig als er vier poten aan zitten, dat wil zeggen dat er niet alleen een oosten een noordlijn, maar ook een zuid- en een westlijn moeten zijn. Daarmee houdt men de mogelijkheden open - hieraan wordt blijkbaar bijzonder veel waarde gehecht, anders begrijp ik het vasthouden aan dit tracé niet - dat ook de andere lijnen worden aangelegd. Dan wil ik de regering wel eens zien die op dat moment zegt: Dat hebben wij nooit afgesproken en daar betalen wij niet voor. Denk alleen maar eens aan de exploitatiekosten.

Minister Westerterp: Het lijkt mij dat die Regering voor u staat. Ik heb reeds aan de Kamer meegedeeld dat, als nu het groene licht wordt gegeven voor de afbouw van de oostlijn van de metro, geen andere beslissing wordt genomen dan voor deze metrolijn. Ik kan dit drie of vier keer herhalen en de heer Van der Lek kan zeggen, dat het een fabeltje is, maar dat is het punt. De tracé-keuze is inderdaad een zaak van Amsterdam en vorig jaar heeft Amsterdam beslist aan het gekozen tracé vast te houden. Ik heb ook gezegd, onder welke omstandigheden de nieuwe raad van Amsterdam daarop kan terugkomen, mits men binnen het financiële kader blijft waartoe het Rijk zich verplicht. Hiermee beantwoord ik ook tevens een vraag van mevrouw Smit-Kroes. Dat geldt natuurlijk voor andere gevallen precies hetzelfde. Als de tracé-alternatieven binnen dat financiële kader blijven, voor zover betreft investerings- en exploitatiekosten, dan bestaat er vrijheid voor de betrokken gemeente. Dit is echter een zaak, die in de Amsterdamse gemeenteraad moet worden uitgesproken. Het handhaven van het tracé en het open houden van de mogelijkheid van de aanleg van andere lijnen is heel duidelijk een Amsterdamse zaak. Ik heb wel gelezen, welke meningen hierover in de Amsterdamse raad bestaan.
Voor alle zekerheid wil ik nog eens herhalen - ik hoop dat het fabeltje dan uit de wereld is - dat, als deze week door de Minister van Verkeer en Waterstaat aan Amsterdam wordt meegedeeld dat er een verhoogde eenmalige rijksbijdrage in de aanlegkosten van de oostlijn van de metro ad 31 mln. op prijsbasis 1969 wordt verstrekt, er dan geen enkele andere verplichting door de Regering wordt aangegaan dan de mogelijkheid van de afbouw van de oostlijn van de metro tot het Centraal Station. Alle andere mogelijkheden kunnen in een studie worden betrokken, maar daaromtrent zijn geen verplichtingen aangegaan. Nu lijkt mij, dat dit fabeltje uit de wereld zou moeten zijn.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ook niet omtrent de financiering van de gekapitaliseerde aanlegkosten in de exploitatie van de oostlijn?

Minister Westerterp: Dat is toch heel wat anders. Wij moeten toch trachten even de zaken uit elkaar te houden. De heer Van der Lek heeft gezegd: Als u het groene licht geeft, dan besluit u impliciet tot heel wat anders, zoals bij voorbeeld tot de aanleg van andere metrolijnen. Die mogelijkheden zijn er natuurlijk, maar ik heb medegedeeld dat de Regering ter zake geen enkele verplichting heeft aangegaan. Als Amsterdam zou menen in de toekomst nieuwe metrolijnen te moeten aanleggen, dan zou deze gemeente zich opnieuw tot de Regering moeten wenden. Ik ben ervan overtuigd dat er dan een zeer uitvoerig debat in de Kamer zou worden gehouden, alvorens welke regering dan ook, deze of een volgende, enige verplichting ter zake zou aangaan.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dat betekent natuurlijk wel dat de stuurgroep, die binnen een jaar dat regionale vervoer zal bekijken, verplicht zal zijn om aan te sluiten op de oostlijn en niet op iets anders.

Minister Westerterp: De stuurgroep moet deze beslissing inderdaad weten. Men kan die verdere studie niet doen, als men niet weet wat er met de oostlijn van de metro zal gebeuren. Ik zal nu zeggen, waarom het betoog van de heer Van der Lek, die zich ook nogal kras heeft uitgedrukt, volstrekt inconsistent is. Hij vraagt waarom wij nu een beslissing moeten nemen en zegt dat wij die nog wel enkele maanden kunnen uitstellen, zodat de kostenbatenanalyse kan worden afgemaakt. Dat zou een uitstel met X maanden zijn, want het is volstrekt uitgesloten, dat die kosten-batenanalyse in drie maanden zou zijn afgesloten. Vervolgens zegt de heer Van der Lek: U zet nu toch een studiegroep aan het werk; als dat zo is, kunt u eigenlijk beter wachten met het nemen van een besluit voor de oostlijn van de metro, totdat de resultaten van het onderzoek van de studiegroep bekend zijn. Voorts zegt hij dat de termijn van uitstel toch geen acht jaren behoeft te zijn, als men een ander tracé kiest. Hoe groot de termijn ook zou zijn, het zou in ieder geval een aanzienlijke vertraging betekenen. Ik ben ervan overtuigd dat de heer Van der Lek dan ten derde male i.ou zeggen: Nu wij daaromtrent nog geen zekerheid hebben, moeten wij nog maar geen besluit nemen. Met andere woorden, van het ene uitstel komt men telkenmale tot het andere. Ik heb zoeven een bedrag per maand genoemd dat gemoeid zou zijn met de onderbreking van de bouw, waarbij ik ook de rentelasten heb inbegrepen. Ik ben daarbij uitgegaan van een lang uitstel. Als men eenmaal uitstelt, dan komt er wel weer een argument om opnieuw uit te stellen. Ik heb erop gewezen dat er dan een aantal negatieve factoren gaat werken.

De heer Van der Lek (P.S.P.): U heeft mij beticht van inconsistentie. Ik vind het echter helemaal niet inconsistent. Ik ga er namelijk van uit, dat wanneer er een planning wordt gemaakt van een bepaald vervoerssysteem, het het best integraal kan worden gedaan. Als er nu tien jaar geleden een oostlijn was aangelegd, dan zou je zeggen: Ja, daar moet ik rekening mee houden. Maar hij ligt er nog maar ten dele, mijnheer de Voorzitter. De regionale plannen zijn bijna klaar. Zou de Minister overigens eens kunnen opsommen hoeveel studiegroepen er nu zijn, behalve dan die laatste, die pas ingesteld is? Sommige van die groepen moeten toch zo langzamerhand eens resulteren opleveren? Ik zou inderdaad een integrale planning zeer op prijs stellen. Wat daar nu inconsistent aan is, begrijp ik niet.

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Ik zou graag nog even op die inconsistentie van de heer Van der Lek willen ingaan. Hij stelt, dat bij een integrale planning alles in beschouwing moet worden genomen. Welnu, in aanleg is een metrolijn in Amsterdam. Ik heb gewezen op de gevolgen van de beslissing, die lijn niet door te trekken tot het Centraal Station. Dit is een gegeven, dat in de verdere studie moet worden betrokken.
Voorts verklaart de geachte afgevaardigde dat de Minister stelt dat het om een zaak gaat, die primair de verantwoordelijkheid van de gemeente Amsterdam raakt, terwijl hij steeds over dat tracé staat uit te weiden. Door wie is nu dit tracé aan de orde gesteld? Dit is door de geachte afgevaardigde gedaan, mijnheer de Voorzitter. In juni heb ik al medegedeeld, dat uit de kosten-batenanalyse niet een zodanige zekerheid voortvloeit, dat - wanneer men van tracé verandert - voor het Rijk aanzienlijke besparingen optreden.
Om die redenen - mede gelet op de afspraak, die met Amsterdam was gemaakt - behoefde de optie, wat betreft het Rijk, niet opengehouden te worden. Ik heb voorts nog op enkele argumenten gewezen, mijnheer de Voorzitter. Ik heb het tracé van de oostlijn niet aan de orde gesteld. Dat heeft de geachte afgevaardigde gedaan.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Jawel, mijnheer de Voorzitter, maar wat de Minister levert, is stukwerk en wat ik vraag is een integrale planning. Daarbij past inderdaad, dat wij hier oordelen over het meest wenselijke tracé. Dat vind ik passend.

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Daarmee bewijst de geachte afgevaardigde nu werkelijk, dat zijn betoog inconsistent is. Hij vraagt daarmee immers in feite om een uitstel van de beslissing omtrent de afbouw van de oostlijn met een aantal jaren, namelijk totdat definitief is beslist over een eventueel te volgen ander tracé. Men kan nu wel twisten over de termijn; of dit nu acht jaar of wat korter is, er zou aanzienlijke vertraging van jaren optreden. Dit staat vast. Bovendien spreekt de geachte afgevaardigde nu wel over bezwaren, geuit tegen het Nieuwmarkt-tracé, maar meent hij, dat iedereen in Amsterdam er gelukkig mee zou zijn, wanneer het tracé over de Gelderse kade zou lopen? Er zou dan een bestemmingsplanprocedure moeten worden gevolgd. Zou men een Nederlander willen beletten, van zijn wettelijke bevoegdheden gebruikte maken en beroep aan te tekenen bij de Kroon? Intussen kan men écht niets doen. Als wij de theorie van de geachte afgevaardigde volgen, mijnheer de Voorzitter, kunnen wij eerst een beslissing over de afbouw van de oostlijn nemen nadat zekerheid is verkregen over het alternatieve tracé, waarover de Amsterdamse gemeenteraad overigens het vorige jaar in negatieve zin een uitspraak heeft gedaan. Ik heb voorts gesteld dat - wanneer men binnen het financiële kader blijft - de nieuwe Amsterdamse gemeenteraad een ander besluit mag nemen, maar die debatten moeten in Amsterdam worden gehouden.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Wat de Minister mij nu verwijt - namelijk dat ik dit uitstel wil - heeft hij, met de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken, op 12 september 1973 aan de Kamer toegezegd.

Minister Westerterp: Neen, mijnheer de Voorzitter, dat hebben wij niet toegezegd. Alvorens de beslissing te nemen, zouden wij een kosten-baten-analyse doen opstellen, waarbij de verschillende alternatieven bij de studie zouden worden betrokken. Voor mij waren die verschillende alternatieven hetzij Amstelstation, hetzij Weesperplein, hetzij Waterlooplein, hetzij Centraal Station. Bij de opdracht voor het opstellen van de analyse was niet gesteld, ook het alternatieve tracé te bezien. Dat istóch gebeurd. Daartegen heb ik geen bezwaar gemaakt, maar ik kan nu de conclusie trekken, dat dit tracé niet aanzienlijk minder kostbaar zou zijn voor het Rijk. Welk tracé nu wordt aangehouden, is in eerste instantie een zaak van de Amsterdamse gemeenteraad. Als men daarover anders denkt, moet men het zeggen.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ik ben in ieder geval blij, dat de Minister mij het recht toekent om te zeggen, dat ik het niet met hem eens ben. De Voorzitter: Ik meen, dat dat inmiddels wel duidelijk is gebleken.

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Zo komen wij al veel verder. Mij is voorts min of meer verweten, dat ik mijn opvattingen mede op de interim kosten-batenanalyse heb gebaseerd. Ik wijs erop, dat met een volledige kosten-batenanalyse - dat is nu eenmaal de zin van dergelijke analyses - niet zonder meer de beslissing is gegeven. Mede met inachtneming immers van deze analyse moet een bestuurlijke beslissing worden genomen. Hierover worden, ook door de opstellers van de kosten-batenanalyse, verschillende uitspraken gedaan. De heer Van der Doef heeft gezegd, dat ik hierover waarschijnlijk uit kiesheid niet heb gesproken. Ik lees echter in allerlei kranten, dat door de opstellers van de kosten-batenanalyse allerlei uitspraken worden gedaan. Ik heb die uitspraken met zeer veel belangstelling gelezen. Ik heb evenwel nog geen enkele mededeling van de betrokkenen ontvangen. Voor een zinvolle discussie kan dat mijns inziens nuttig zijn. Met belangstelling echter volg ik de publieke discussies hierover.

De heer Van der Lek (P.S.P.): De Minister heeft toch gezegd, dat de reizigers-opbrengsten niet en de exploitatie-kostenopgave uit dit rapport slechts zeer ten dele van waarde zijn? De Minister heeft deze mening vermoedelijk van de opstellers van dit rapport, het staat er althans in.

Minister Westerterp: Ik heb dat toch niet bestreden?

De heer Van der Lek (P.S.P.): Het is het enige, wat zij zeggen. Dat betekent, dat u deze conclusies er niet uit mag trekken.

Minister Westerterp: Daar ziet men nu een verschil in waardering, dat men kan maken naar aanleiding van een kosten-batenanalyse. Als men beide alternatieven en investeringskosten en exploitatiekosten met elkaar vergelijkt, dan ziet men, dat de doortrekking tot het Centraal Station in totaal 22 mln. duurder uitkomt. Daartegenover staan echter stedebouwkundige waarden. Ik heb dit vraagstuk aan de voorzitter van de begeleidingsgroep voorgelegd. Die heeft mij bevestigd, dat de op prijs waardeerbare baten niet aanwezig en de exploitatiekosten zwak zijn. Hij heeft ook gezegd, dat er geen essentiële wijziging zal optreden bij voortzetting van de kosten-batenanalyse. Die mededeling heb ik van de voorzitter van de begeleidingsgroep gekregen; daarop beroep ik mij nu eens.
Wie is nu verantwoordelijk voor de vertraging, die in het onderzoek is opgetreden? Ik meen, dat het juist blijft te verwijzen naar de opstellers van de kosten-batenanalyse. Ik ga verder: Indien er duidelijk één instantie verantwoordelijk zou zijn voor het niet of niet tijdig verstrekken van de gegevens, had het dan niet in de rede gelegen, dat degene, die de opdracht voor dat onderzoek heeft aanvaard, zich tot de opdrachtgever had gewend met de mededeling, dat hij het onderzoek niet op tijd gereed kon maken, omdat hij niet tijdig of onvoldoende informatie verkreeg? Een dergelijke mededeling heeft mij echter nimmer bereikt. Ik heb mij overigens opnieuw gewend tot de voorzitter van de begeleidingscommissie, die mij daarop uitdrukkelijk meedeelde, dat de door de gemeente Amsterdam verstrekte gegevens - daarmee hebben zich natuurlijk wel eens moeilijkheden voorgedaan - naar zijn mening niet met opzet gedeeltelijk zijn achtergehouden of dat onjuiste gegevens waren verstrekt. Ik heb op de ontstane moeilijkheden zoëven uitdrukkelijk gewezen. Deze zijn van tweeërlei aard. Bij de verwerking van de gegevens in het model, dat niet in Nederland maar wel in het Londense computerinstituut aanwezig was, is een bijzonder vervelende rekenfout gemaakt, die in het begin niet is ontdekt, omdat zij wegviel tegen een fout, die in het model zelf aanwezig was. Daaraan had Amsterdam dus geen schuld, want die fout zat in het model zelf. Men heeft die fout in Londen inmiddels hersteld. In de toekomst zal men dan ook in Engeland een beter gebruik van dat model kunnen maken. Wij kunnen er eventueel ook gebruik van maken bij de opstelling van het meerjarenplan personenvervoer. Ik meen, dat het daarom onjuist is, de schuld aan iemand toe te wijzen. Het is - dat betreur ik - veeleer een samenloop van omstandigheden geweest, die des te ernstiger was, omdat een kosten-batenanalyse binnen een bepaald tijdsbestek zou worden opgesteld, zodat er onvoldoende tijd was, de fouten nog te herstellen. Normaliter hadden ze nog kunnen worden hersteld.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dus de mededeling in uw eerste brief, dat Amsterdam foute gegevens had geleverd, berust op een misverstand?

Minister Westerterp: Neen, dat citeert u onjuist. Ik heb gesproken van foute invoergegevens, die zijn verwerkt op basis van gegevens van Amsterdam. Men kan dus niet direct zeggen, dat de foute gegevens van Amsterdam afkomstig zijn. De gegevens moeten worden verwerkt om in de computer te kunnen worden gebruikt en daarbij zijn fouten gemaakt. In het model zelf zat ook een fout.
Ik hoop aldus wat meer inzicht terzake te hebben verschaft.
Mijnheer de Voorzitter! De heer Van der Doef heeft gevraagd naar de opvatting van de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening. Ook aan het adres van mevrouw Smit zou ik willen zeggen, dat vooraf niet is gebleken, dat andere bewindslieden bij dit debat aanwezig hadden moeten zijn, hetgeen dan ongetwijfeld zou zijn gebeurd.

De heer Aantjes (A.R.P.): Wie is er ook weer ad interim voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening?

Minister Westerterp: De Ministervan Verkeer en Waterstaat; vandaar dat ik met enige vrijheid spreek.
Mijnheer de Voorzitter! Ook ten aanzien van dit punt heb ik uitvoerig overleg gevoerd met collega Gruijters. Samen zijn wij tot de conclusie gekomen - gelet op de gegeven omstandigheden waarin een metro in aanleg is en gelet op het feit dat een aantal andere punten in de studie moet worden betrokken, die door de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening moeten worden verwerkt in de verstedelijkingsnota en door de Minister van Verkeer en Waterstaat in het structuurschema verkeer en vervoer en in het meerjarenplan personenvervoer - dat wij behoefte hebben aan een aantal studies over knelpunten waarvoor de studiegroep in het leven wordt geroepen. De beslissing om de metro door te laten trekken tot het Centraal Station is dus met zijn volledige instemming genomen.
Mede namens collega Gruijters zou ik nog meer willen zeggen. Indien de kosten-batenanalyse op gronden, waarvan het onderzoek is uitgegaan, tot de conclusie had geleid dat de bouw moest worden gestopt bij het Waterlooplein, dan zou de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening een nieuw onderzoek hebben gevraagd omtrent de vraag of dat voor een goede ontwikkeling van Amsterdam uit stedebouwkundig oogpunt gewenst zou zijn. Dat punt behoeft dus niet nu meer aan de orde te komen omdat de beslissing kan worden genomen dat de metrolijn wordt doorgetrokken naar het Centraal Station.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Dat weet u nog niet. Ik heb een motie ingediend.

Minister Westerterp: Ik verbeter, dat, als deze beslissing is genomen, dat punt niet meer aan de orde komt. Mijnheer de Voorzitter! De geachte afgevaardigde de heer Van der Doef heeft gevraagd of de resultaten van de studiegroep, die wordt ingesteld, vooraf aan de Kamer worden medegedeeld. Daarover zou ik mij nog moeten beraden want op basis van die resultaten zullen beslissingen moeten worden genomen, die moeten worden verwerkt in het totale plan voor het personenvervoer. Als je die eruit licht, krijg je weer te maken met ad-hoc beslissingen. Iedereen zal de mening zijn toegedaan, dat daarvan geen sprake moet zijn, doch wel van een inpassing in een totaal plan.
Mevrouw Smit-Kroes heeft een vraag gesteld over het tekort van de financiering. Wellicht kan de Kamer bij de behandeling van de begroting van Binnenlandse Zaken die binnenkort aan de orde komt, met de betrokken Staatssecretarissen het gesprek voortzetten. Ik heb gewezen op één punt waarvan het niet is uitgesloten, dat het zo wordt geregeld maar waaromtrent nog geen besluit is genomen. Ik doel nu op het gedeelte van de investeringen, die voor rekening van Amsterdam komen in de vijftig-vijftig-regeling. Het gaat hierbij om de vraag of dat gedeelte kan worden geactiveerd op de exploitatierekening en of dat voor rekening van het Rijk kan worden genomen bij het overnemen van de totale tekorten. De besprekingen tussen het Rijk en Amsterdam zijn wat dit betreft nog niet afgesloten. Een aantal punten zal nog moeten worden geregeld. Bij het overnemen van de tekorten van het openbaar vervoer is een aantal voorwaarden gesteld. Een van de voorwaarden heeft betrekking op de genormeerde verliezen. Een van de problemen, die moeten worden opgelost, betreft de vraag, of deze verliezen worden gerekend tot de genormeerde exploitatietekorten van het openbaar vervoer. Natuurlijk moet daarover een beslissing worden genomen. Dat moet echter worden gezien in het totale kader van de financiële verhoudingen.

De heer Van Rossum (S.G.P.): Dan komt u ook niet met het rapport van het NEI tot een oplossing.

Minister Westerterp: Het NEI heeft de exploitatiekosten uitgerekend los van de toerekening van kosten, verbonden aan de infrastructuur.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Ik wil nadrukkelijk vaststellen, dat hierover dus nog geen beslissing is genomen. Het zal de Minister misschien niet bekend zijn, maar het college van b. en w. van Amsterdam opereert met het argument, dat dit reeds is besloten en dat de financiering voor 100% is veiliggesteld. Ik begrijp nu dat dit duidelijk ten onrechte is.

Minister Westerterp: In die zin, dat Amsterdam nog niet definitief de voorwaarden heeft aanvaard, die worden gesteld voor de overname van de tekorten op het lokaal vervoer door het Rijk. Uit dien hoofde alleen al is daarover nog geen definitieve beslissing genomen.
Mijnheer de Voorzitter! De geachte afgevaardigde de heer Van Rossum heeft gevraagd, of ik nog iets naders kan zeggen over de kosten, verbonden aan de aanleg van de oostlijn van de metro, zoals wij deze thans kennen. Ik heb die opstelling. Die is wat ingewikkeld. Ik ben graag bereid, dit nu te doen of dit naderhand aan de Kamer ter beschikking te stellen.

De heer Van Rossum (S.G.P.): Men kan dit als noot in de Handelingen opnemen.

Minister Westerterp: Wellicht is dat het beste. Het maakt het raadplegen van deze gegevens toch wel wat gemakkelijker.

De Voorzitter: Ik neem aan dat tegen het opnemen van een noot in de Handelingen geen bezwaar bestaat.¹/ (Opgenomen aan het einde van deze weekeditie)

Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Ik heb er begrip voor, dat de heer Van Rossum zich afvraagt, of men al dan niet met zo'n project moet doorgaan. Ik kan mij in het algemeen met zijn standpunt verenigen, dat, als eenmaal een project in aanleg is, er dan wel zeer bijzondere redenen moeten zijn - ook als een subsidietoezegging is gedaan - om de bouw alsnog stop te zetten. Ik heb er ook op gewezen dat dan andere voorzieningen moeten worden getroffen, waarbij ook weer exploitatietekorten ontstaan die in diezelfde regeling moeten vallen omdat het Rijk in beginsel heeft toegezegd, de exploitatietekorten van het lokaal openbaar vervoer over te nemen. Indien de extra bijdrage voor de oostlijn wordt gegeven en daarmee het groene licht voor de afbouw van de oostlijn wordt gegeven, is voor andere voorzieningen op het gebied van openbaar vervoer in en om Amsterdam nog geen beslissing genomen.
De heer Cornelissen heeft gevraagd hoe zich de nieuwe studiegroep verhoudt tot de stuurgroep. Willen wij - de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en ik - omtrent een drietal knelpunten een beslissing kunnen nemen dan is het goed om, met inachtneming van het feit dat er nu eenmaal die zeer brede stuurgroep bestaat, een zeer kleine groep een aantal knelpunten voor beslissing rijp te laten maken. In de eerste plaats is dit de verbinding met het Noorden. Daarbij moet worden onderzocht welke de gevolgen zijn van de bebouwing van de Purmer. De mate waarin die wordt bebouwd, heeft natuurlijk gevolgen voor de openbare vervoersvoorziening en de terugkoppeling daarvan. In de tweede plaats is er de vraag op welke wijze de Schiphollijn wordt aangelegd. Wordt dat een lijn van het hart van Den Haag naar het hart van Amsterdam, of kan in Amsterdam de zogenaamde spoorwegruit worden gerealiseerd? In de derde plaats moet de verbinding per openbaar vervoer met Almere in studie worden genomen. Dat zijn drie belangrijke knelpunten die bij voorrang door die studiegroep zullen worden behandeld.

De heer Cornelissen (K.V.P.): Wanneer verwacht de Minister dat de stuurgroep met haar conclusies zal komen?

Minister Westerterp: De resultaten moeten kunnen worden verwerkt in het meerjarenplan personenvervoer dat de Kamer bij de gelegenheid van de indiening van de begroting voor 1976 zal bereiken.
Mijnheer de Voorzitter! Op de vraag of op de oostlijn gebruik kan worden gemaakt van NS-materieel moet ik antwoorden dat daaromtrent reeds een mededeling is gedaan in de kosten-batenanalyse. Op dit ogenblik kan bestaand NS-materieel geen gebruik maken van die lijn. Bij de regeringsbijdrage is wel een extra bedrag, dat voor 100% voor rekening van het Rijk komt, toegezegd opdat de tunnel iets hoger zal worden gebouwd, waardoor eventueel van een bovenleiding gebruikzal kunnen worden gemaakt en niet van een derde stroomrail, zoals bij het materieel dat thans wordt beoogd het geval is.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Kunnen die treinen er dan wel op?

Minister Westerterp: Niet het bestaande materieel. Daarvoor zou spoorwegmaterieel moeten worden ontwikkeld.
Mijnheer de Voorzitter! De heer Van 't Schip heeft gevraagd naar een beter inzicht in het regionaal vervoersplan. Ik hoop dat hij door deze aanvullende inlichtingen meer inzicht heeft gekregen. Ik ben het met hem eens als hij spreekt over de gevolgen voor de werkgelegenheid bij uitstel. Ik heb het voornamelijk betrokken op de mensen die onmiddellijk op het traject zelf werkloos zouden worden. Het gaat niet om de vraag of ooit in de toekomst werkloosheid zou kunnen ontstaan, maar het gaat om de huidige werkgelegenheid. Als nu wordt stopgezet is die werkgelegenheid op dit ogenblik verloren.

De heer Van der Lek (P.S.P.): Het werk is nog in volle gang en u heeft het over stopzetten!

Minister Westerterp: De heer Van 't Schip heeft naar mijn mening al zeer goed betoogd dat men op verschillende plaatsen aan het traject werkt. Niet doorgaan van de afbouw van de oostlijn naar het Centraal Station zou de werkgelegenheid van ongeveer 175 man in het gedrang brengen. Tevens moet men hierbij in het oog houden dat als de oostlijn zou worden afgebouwd, men, volgens de gemeente Amsterdam, sneller met de nieuwbouw in de Nieuwmarktbuurt kan beginnen.
Mijnheer de Voorzitter! Ik hoop dat ook mevrouw Smit-Kroes in de nadere beantwoording het gevoel heeft kunnen krijgen, dat de beslissing, zoals ik die heb voorgesteld, niet alleen op emotionele gronden is gebaseerd. Het hele debat is nogal emotioneel geworden in het land en daarom kan het gemakkelijk zo overkomen. Ik heb getracht de beslissing te doen gronden op zakelijke overwegingen, al is het natuurlijk volstrekt mogelijk die zakelijke punten verschillend af te wegen. Ik hoop dat minstens het gevoel kan bestaan, dat het besluit niet op emotionele gronden wordt genomen, maar op zakelijke gegevens, ook als de verwezen lijking emoties oproept.
Mevrouw Smit-Kroes heeft gezegd, dat zij toch grote waardering heeft voor het optreden van de Nederlandse Spoorwegen gisteren en dat, indien de technische voorlichting niet van het departement komt, die maar via de Nederlandse Spoorwegen moet komen. Ik heb mijn opmerkingen gemaakt tegen de achtergrond van het feit, dat ik aan de Nederlandse Spoorwegen onlangs een advies had gevraagd over het te gebruiken materieel op het metronet. Dat advies is aan mij uitgebracht en wij hebben daarover zeer uitvoerig met Amsterdam overleg gepleegd. Dat overleg heeft er intussen toe geleid, dat de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Minister van Verkeer en Waterstaat aan Amsterdam hebben medegedeeld, dat zij er verder geen behoefte aan hebben, dat een metrotram zal worden ingezet op het metronet. De verwarring is hierdoor ontstaan dat, terwijl die beslissing al is genomen, nu met een plan naar buiten wordt gekomen om alsnog een metrotram in te zetten. In Amsterdam is dat vrij hard aangekomen; men zegt daar: Wij hebben destijds ook een advies van de NS gekregen, maar dat hield juist in om een metrotrein te gebruiken en in 1970 is als voorwaarde voor de rijksbijdrage aan Amsterdam medegedeeld, dat het te bezigen materieel ook zou moeten kunnen worden ingezet op het NS-net.
Ik waardeer natuurlijk altijd de technische inzichten van de Nederlandse Spoorwegen; ik vind het de belangrijkste adviseur van de Minister van Verkeer en Waterstaat inzake railaangelegenheden, ook als het niet op het NS-net zelf betrekking heeft. De aanleg van de zgn. Nieuwegeinlijn zal bij voorbeeld geschieden in overeenstemming met alle betrokkenen in de regio door de Nederlandse Spoorwegen. Ik geloof echter dat door de publieke uitspraak van gisteren verwarring is ontstaan en niet doordat men een bepaald advies aan de Minister zou hebben uitgebracht.
Mijnheer de Voorzitter! Ik meen dus dat dit optreden niet op een laat tijdstip plaatshad, maar op een tè laat tijdstip. Dan krijg je het soort verwarring, waarover ik heb gesproken. Ik neem overigens aan dat het met name is te wijten aan een communicatiestoring, dat de Nederlandse Spoorwegen hun standpunt naar buiten hebben gebracht op een ogenblik dat nog zeer recentelijk het overleg tussen de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening en de Minister van Verkeer en Waterstaat van rijkszijde en de gemeente Amsterdam had plaatsgevonden. Ik heb tegenover mevrouw Smit-Kroes al gezegd, dat datgene, wat in Amsterdam geldt, uiteraard ook in Rotterdam geldt. Binnen het financiële kader, dat wordt geschapen door een bijdrage van het Rijk in de zgn. pot verkeers- en vervoersvoorzieningen in en om de steden, is voor het Rijk van het grootste belang de rijksbijdrage, die wordt verschaft en natuurlijk de invloed van een dergelijke stedelijke vervoersvoorziening op de infrastructuur ook buiten die stad zelf, waarbij getracht wordt tot een zo goed mogelijke integratie te komen.
Ik blijf erbij - en ik zou dat graag gehandhaafd zien, mèt mevrouw Smit-Kroes - dat de gemeentelijke autonomie toch kan worden gerespecteerd, wat de keuze van het tracé betreft, mits dat binnen dat financiële kader kan gebeuren, zoals dat ook geldt voor de beslissing over het afbouwen van zo'n lijn.
Mijnheer de Voorzitter! Ik hoop dat de Kamer met deze aanvullende gegevens toch tot de overtuiging zal kunnen komen, dat het niet gewenst is, een verder uitstel in acht te nemen bij het mededelen aan Amsterdam, dat het Rijk bereid is tot het verlenen van een hogere rijksbijdrage in de aanleg van de oostlijn van de Amsterdamse metro.

De beraadslaging wordt gesloten.

De Voorzitter: Ik stel voor, de brieven van de Minister van Verkeer en Waterstaat over de oostlijn van de metro in Amsterdam (12 978, nrs. 1, 2 en 4) voor kennisgeving aan te nemen.

Daartoe wordt besloten.

De Voorzitter: Ik stel voor, de stemming over de motie-Van der Lek c.s. (12 978, nr. 5) te doen plaatsvinden morgen, bij de aanvang der vergadering.

Daartoe wordt besloten.

De Voorzitter: Ik stel voor, het verslag bedoeld in artikel 47 van het Regiement van Orde goed te keuren.

Daartoe wordt besloten.

Sluiting 22.24 uur.

¹/ Loon- en prijswijzigingen

	In mln. gld., prijspeil 1-1-1969
I. Totale kosten incl. Planwijzigingen, f 575,	t.w.:
	grondverwerving	f 13,—
	kabels etc.	f 7,—
	aanlegkosten sec	f 425,—
	voorbereidingskosten etc.	f 75,—
	BTW (terugvorderbaar)	f 55,—
		f 575,—

Rijksbijdrage:	1.	50% in de kosten van
		kabels en leidingen ad	f	7,—
	2.	50% in de aanlegkosten
		sec ad	f	425,—
		50% van	f	432,—	=	f	216,—
	3.	80% in de kosten van
		grondverwerving ad f 13			=	f	10,—
						f	226,—
		Reeds toegezegde rijksbijdrage				f	195,—
		Extra rijksbijdrage				f	31,—

	In mln. gld., prijspeil 2e kwar- taal 1974
II. Aanlegkosten incl. Planwijzigingen, f 974,	t.w.:
	grondverwerving	f 17,—
	kabels etc.	f 11,—
	aanlegkosten sec	f 727,—
	voorbereidingskosten etc.	f 125,—
	BTW (terugvorderbaar)	f 94,—
		f 974,—

Rijksbijdrage:	1.	50% in de kosten van
		kabels en leidingen ad	f	11,—
	2.	50% in de aanlegkosten
		sec ad	f	727,—
		50% van	f	738,—	=	f	369,—
	3.	80% in de kosten van
		grondverwerving ad f 17			=	f	14,—
						f	383,—
		Op basis prijspeil 1e kw. 1969				f	195,—
						f	188,—
		Extra rijksbijdrage				f	31,—
		Rijksbijdrage in prijsstijging				f	157,—
								hiervan heeft f 22 betrek- king op de foutraming ad f 31 mln.

Breakdown f 31 mln. EXTRA BIJDRAGE

III.	Uitsplitsing van de extra rijksbijdrage ad f 31 mln.:
	1.	Aanvankelijk was er geen rekening mee gehouden dat de BTW terug-
		vorderbaar zou zijn voor de gemeente. Van het totale BTW-bedrag
		ad f 55 mln. was f 32 mln. in de subsidiabele kosten betrokken. De rijks-
		bijdrage hierin bedroeg 50%, derhalve een positief deel in de foutraming
		ad f 16 mln.
	2.	Totale rijksbijdrage in de Planwijzigingen bedraagt f 4,3 mln.
	3.	Foutraming, blijkend uit een confrontatie van de oorspronkelijke
		begroting met de laatste herbegroting (1974), niet als gevolg van prijs- en
		loonstijgingen f 86 mln. rijksbijdrage hierin 50% = f 43,— mln.
		Extra rijksbijdrage ingevolge 2.		f	4 mln.
		Extra rijksbijdrage ingevolge 3.		f	43 mln.
				f	47 mln.
		Minder rijksbijdrage ingevolge 1.		f	16 mln.
				f	31 mln.