Aan de orde is de interpellatie van het lid Van der Lek over de voltooiing van de oostlijn van de metro tot het Centraal Station te Amsterdam. ¹)
     (Tot het houden van deze interpellatie is verlof verleend in de vergadering van 19 juni 1973.)

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Mijnheer de Voorzitter! Ik dank de Kamer voor het verlenen van de toestemming tot het houden van deze interpellatie. Ik zou graag een korte toelichting geven op de vragen, die de Regering en de leden van deze Kamer reeds bekend zijn.
     Op 6 juni nam het gemeentebestuur van Amsterdam het besluit, een aanvullend krediet van 410 mln. voor de voltooiing van de oostlijn van het Amsterdamse stadsspoor toe te staan. Bij die gelegenheid sprak de raad zich ook in meerderheid uit vóór de motie-De Cloe. Door deze besluiten is in meer dan één opzicht een nieuwe situatie ontstaan, die het noodzakelijk maakt, dat óók de Regering een aantal inlichtingen verstrekt en haar standpunt ter zake duidelijk maakt.

1) De vragen van het lid Van der Lek luiden: 1. Is het waar dat een stuurgroep voor rail- en wegvervoer in en om de agglomeratie Amsterdam is geformeerd? Welke instanties zullen daarin vertegenwoordigd zijn? Wat is de taakomschrijving van deze stuurgroep? 2. Deelt de Regering de mening van het gemeentebestuur van Amsterdam dat ook de oostlijn van de metro zal moeten worden gezien als een onderdeel van het regionale vervoersnet en in samenhang met de aansluitingsmogelijkheden van o.m. de aan te leggen Schiphollijn en een eventuele NS lijn via Amsterdam naar Purmerend? 3. Deelt de Regering de mening van de NS dat de Schiphollijn zou dienen aan te sluiten op een diepliggende noord-zuid verbinding onder Amsterdam door? Aa. Acht de Regering het een juiste gang van zaken dat de vervoersproblematiek rondom Amsterdam tot nu toe vrijwel zonder coördinatie tussen de betrokken instanties is benaderd? b. Moet bijvoorbeeld niet gesteld worden dat het vooralsnog niet is in te zien dat het verantwoord is twee verschillende noord-zuid verbindingen onder Amsterdam door aan te leggen en te exploiteren? 5. Mag worden aangenomen dat de in vraag 1 bedoelde stuurgroep zich nu eerst een beeld zal vormen van de meest wenselijke vervoersstructuur in de regio, alvorens verdere beslissingen ter zake zullen worden genomen? 6. Is het waar dat de Minister van Verkeer en Waterstaat opdracht heeft gegeven tot een afzonderlijke studie van de kosten en baten van een voltooide oostlijn? 7. Is het tevens waar dat de Regering heeft toegezegd, in het kader van de te maken nadere afspraken over het overnemen van de exploitatie van het openbaar vervoer in de regio Amsterdam, ook de exploitatie van de oostlijn over te nemen? 8. Is de Regering niet van oordeel dat de in vraag 6 bedoelde afzonderlijke studie van de kosten en baten van de oostlijn slechts zin heeft indien, hangende deze studie, de mogelijkheid open blijft althans dat deel van de oostlijn dat nu nog niet is aangelegd, niet aan te leggen of op een andere wijze aan te leggen? 9. Is de Regering niet van oordeel dat de functie van de oostlijn en de waarde van een eventuele exploitatie door het Rijk slechts kan worden beoordeeld in samenhang met het bestaande en toekomstige vervoerssysteem waarvan deze lijn deel zal uitmaken? 10. Is de Regering bereid de resultaten van de in vraag 5 bedoelde nadere studie van de integrale vervoersproblematiek af te wachten alvorens verdere financiële middelen aan betrokkenen ter beschikking te stellen? 11. Is de Regering bereid, in overleg met de betrokkenen, te bevorderen dat hangende deze studie de bouw van de oostlijn niet wordt voortgezet ten noorden van het Waterlooplein en geen bcslising wordt genomen omtrent de verbinding van het station bij de RAI met het Museumplein, opdat alle alternatieve mogelijkheden die op dit moment nog open staan in deze studie betrokken kunnen worden en niet - achteraf gezien nodeloos - geld wordt uitgegeven en buurten worden gesloopt?

     In de eerste plaats gaat het om een standpunt betreffende de financiering. Het is duidelijk dat de bijdrage, die van de Regering wordt verwacht, voor het gehele project, aanzienlijk uitgaat boven de in februari 1970 overeengekomen 195 mln. De veronderstelling, dat de Regering daartoe wel bereid zou zijn, heeft een belangrijke rol gespeeld in het Amsterdamse debat en in de daaruit voortgekomen besluitvorming. Het lijkt mij van het grootste belang, nu spoedig te weten of en, zo ja, onder welke voorwaarden de Regering bereid is, deze hogere bijdrage te verstrekken.
     Het mag dan gaan om bedragen die nu nog niet behoeven te worden uitgegeven, het zou toch struisvogelpolitiek zijn, de beslissing daarover uit te stellen tot door de voortgang van het werk niets anders meer kan worden gedaan dan meebetalen of Amsterdam in wanhopige moeilijkheden brengen. Die bedoeling zal niemand hebben.
     In de tweede plaats blijkt uit de besluiten van 6 juni, dat men nu ook in Amsterdam de oostlijn nadrukkelijk wenst te zien als een onderdeel van een regionaal vervoerssysteem in en om Amsterdam. Dat vervoerssysteem is er al voor een klein deel, maar het grootste gedeelte moet nog komen. Over het regionale vervoerssysteem circuleren verschillende interessante plannen en suggesties: een directe verbinding met Purmerend, de Schiphollijn - waarvoor nu het licht op groen is gezet; het is echter op ten minste drie verschillende manieren mogelijk om deze lijn op het landelijke en plaatselijke vervoer aan te sluiten (via het Amstelstation, van de RAI naar het Museumplein en via Sloterdijk) - en het plan van de spoorwegen om een tunnel onder Amsterdam door aan te leggen. Ik noem maar enige suggesties.
     Verschillende van deze suggesties hebben ook een belangrijke rol gespeeld in het Amsterdamse debat. De oostlijn zou moeten worden doorgetrokken naar het Centraal Station, omdat alleen dan een aansluiting onder het Centraal Station en het IJ door mogelijk is op de aan te leggen spoorlijn naar Purmerend. Daarbij rijst wel de vraag, waarom dat dan volgens het nu gekozen tracé moet - met een slinger door de Nieuwmarktbuurt en voor het Centraal Station langs - en niet gewoon recht toe, recht aan, bij voorbeeld volgens het op zichzelf ook goed uitvoerbare Gelderse-Kadetracé.
     Er rijzen trouwens nog meer vragen, want over de financiering van de noordverbinding is nog nooit gesproken en evenmin over de vraa^, wie de noordverbinding eigenlijk zal aanleggen, de spoorwegen of Amsterdam.
     Een andere suggestie die een rol in de discussies heeft gespeeld is, dat de oostlijn mooi kan aansluiten op de Schiphollijn bij het verkeersknooppunt dat bij de RAI zou ontstaan. Daarvoor is echter nodig, dat over de Ringdijk een verbinding wordt gelegd naar het Amstelstation. De vraag rijst dan, of het tot de RAI een metrolijn of een verlenging van de Schiphollijn wordt. Men kan zich ook afvragen, hoe dit plan zich verhoudt tot het andere plan, waarover door de NS zeer positief wordt gesproken, het plan om een voorlopig eindpunt op het Museumplein te bepalen om van daaruit te starten met de "schildtunnel". In een van de publikaties van de NS heb ik al een enthousiaste beschrijving van deze verbinding gelezen. Hierin stond, hoe de verbinding er uit zal zien, niet: kan gaan zien. Moet ik daaruit afleiden dat al vaststaat, dat een dergelijke verbinding tot stand zal komen? Komt daardoor dan een noord-zuid oostlijn als een onderdeel van het regionale vervoer niet in een vreemd licht te staan of in de lucht te hangen?
     Dit zijn slechts enkele van de vragen, die de nieuwe gedachte om een oostlijn als een stukje regionaal vervoer te zien, oproept. Die vragen zijn zo talrijk, dat de vraag zich opdringt, of er eigenlijk enige indicatie is, dat de oostlijn, aan de bouw waarvan begonnen is als een duidelijk object van stadsvervoer, een zinvol onderdeel van een dergelijk regionaal vervoersnet kan zijn. Nog afgezien van vragen over het materieel, dat erin kan rijden, vragen over de aansluitingen, vragen over wie moet exploiteren, die wellicht oplosbaar zijn, staan wij ook voor de vraag: is het regionale vervoer er nu werkelijk bij gebaat, dat die lijn wordt afgemaakt of gaan wij deze straks in dat regionale vervoer alleen maar opnemen, omdat die er nu eenmaal is. Als dat zo is, is het dan geen zaak, zo snel mogelijk te bekijken, of er geen alternatieve mogelijkheden zijn om het nu reeds gebouwde aan te wenden, hetzij voor een ander regionaal doel, hetzij voor een zinvol gebruik in de toch bepaald nog niet opgeloste problematiek van het lokale vervoer van Amsterdam. Men kan zeggen: dat was en is een Amsterdamse zaak en Amsterdam heeft nu eenmaal anders besloten. Maar het zou toch te gek zijn, nu blijkbaar Rijk, spoorwegen en Amsterdam gaan praten over het gehele vervoer in de regio, dat de vraag, of de oostlijn of een stuk oostlijn niet veel beter uitsluitend voor lokale vervoersfuncties kunnen worden gebruikt, naast andere oplossingen voor het regionale vervoer, helemaal niet meer zou mogen worden gesteld. Ik denk daarbij uiteraard aan de situatie dat de oostlijn zijn eindstation bij voorbeeld zou krijgen op het Weesperplein of het Waterlooplein, terwijl het regionale vervoer zich zou afwikkelen via andere verbindingen: Amstelcentraal en de westelijke Ringdijk bij voorbeeld. Men kan onmogelijk volhouden, dat dit mogelijkheden zijn, die bij het opmaken van het vervoersplan voor de gehele regio niet meer aan de orde zouden mogen komen. Het lijkt mij ook volkomen legitiem, die vraag hier te stellen en wel om de volgende redenen.
     Na de besprekingen op 23 augustus tussen de Regering, de spoorwegen en de gemeente is onder meer medegedeeld, dat de Minister van Verkeer en Waterstaat opdracht heeft gegeven tot een kosten-batenanalyse van de oostlijn. Ik mag toch aannemen, dat dit gebeurt, ten einde nog eens met eigen cijfers en normen vast te stellen, of het juist en verantwoord is, ten eerste om Amsterdam de gevraagde extra miljoenen voor het voltooien van de oostlijn te zijner tijd te geven en ten tweede om een inzicht te verkrijgen in wat de exploitatie van die lijn gaat betekenen. Dan is het toch wel nodig, vast te stellen over welke oostlijn het gaat: een regionale - en zo ja, in relatie met welke aansluitende verbindingen - of een lokale - en in dat geval tot waar en in relatie met welke andere lokale verbindingen - verbinding aan het openbare vervoer. Ik wil nu eens precies weten, wat de Minister gaat bestuderen en welke opties er na afloop van die studie nog openstaan. Ligt ook het restje van de oostlijn dan vast, net als het gedeelte tot het Waterlooplein nu, onherroepelijk, maar nog lang niet klaar? Met andere woorden: is het nu geen zaak om met Amsterdam te gaan praten over de vraag, of men niet kan wachten met het onherroepelijk maken van dat laatste en meest omstreden stuk, het stuk door de Nieuwmarkt, tot deze studie van het NEI klaar is? Zo niet, wat is dan eigenlijk de zin van die analyse.
     Nog om een andere reden lijkt het mij legitiem de vraag hier te stellen, want door het gehele debat in de Amsterdamse raad spookt de gedachte, in vele toonaarden herhaald, dat de bereidheid van de Regering, mee te betalen - de bekende 195 mln. - uitsluitend zou gelden voor het gehele traject en dan alleen voor dit tracé en dat men dus wel moest kiezen voor dit tracé en voor doorgaan omdat anders de financieringsbasis zou wegvallen. Waarlijk geen geringe dreiging. Ik wil wel eens weten, of dit van de zijde van de Regering ooit is gezegd of dat B. en W. van Amsterdam anderszins reden hadden om aan te nemen, dat dit zo was. Ik kan mij nauwelijks voorstellen, dat een Regering zo'n star standpunt ooit zou innemen, dat wil zeggen: wel betalen voor iets, wat wellicht zou kunnen blijken een foute beslissing te zijn en dus weggegooid geld en niet voor een betere en misschien zelfs goedkopere oplossing. Als het echter wel zo zou zijn, zou dit een zeer zotte situatie opleveren, want wat is er dan nog voor autonooms aan zo'n beslissing? Met andere woorden: kan de mogelijkheid, dat in het nu gestarte overleg ook Amsterdam zelf tot de conclusie komt, dat de oostlijn bete niet kan worden doorgetrokken dan wel volgens een ander tracé moet worden doorgetrokken, niet beter opengehouden worden tot dit soort zaken in die aangekondigde gezamenlijke studie en overleg zijn opgehelderd?
     Het zou geen pas geven en ook weinig zinvol zijn, nu een debat te beginnen over het voor en tegen van de vele keuzen, die nog moeten worden gemaakt en op dit moment nog kunnen worden gemaakt.
     Het stemt daarom tot voldoening te vernemen dat de gemeente Amsterdam, het Rijk en de Spoorwegen besloten hebben het overleg over de totale vervoerssituatie in de regio te institutionaliseren. Wij kunnen echter niet zo maar vergeten, dat er al ^eer vaak sprake is geweest van overleg en dat niettemin telkens weer bleek, dat er van een feitelijke coördinatie niet veel terechtkwam.
     De verwarring die ik zo juist heb proberen te schetsen over aansluitingen, lijnen, plannen en toezeggingen spreekt, dacht ik, daarover duidelijke taal.
     Het is daarom dat wij nu menen, dat de Kamer er recht op heeft te weten wat dit nieuwe overleg precies gaat inhouden. Wie gaat er met wie praten? Is het de bedoeling, dat er een plan komt? Het lijkt mij haast wel, want zonder plan in het vooruitzicht heeft praten toch niet veel zin. Als dat zo is, wie gaan er dan over dat plan oordelen? En voor alles, hoeveel van de nu nog openstaande opties, niet alleen ten aanzien van de oostlijn, maar ook bij voorbeeld ten aanzien van de Schiphollijn, het Museumplein en die befaamde tunnel, blijven hangende deze coördinatiegesprekken werkelijk open?
     Het lijkt ons, dat er alle reden is in het licht van de zowel in de Amsterdamse raad als door deze Regering beleden nieuwe inzichten over stadsplanning, integratie van wonen en werken, de dienende functie van het openbaar vervoer, de andere waardering van suburbanisatie èn in het licht van de gewijzigde prognoses over de groei en de verdeling van de bevolking, het aantal arbeidsplaatsen, het vervoersaanbod en de vervoerswensen, de hele vervoersinfrastructuur opnieuw te bezien. Maar het lijkt ons niet meer dan een zaak van gezond verstand daarbij dan ook, totdat men althans de voornaamste vraagpunten heeft opgelost, alle mogelijkheden om te switchen die er nu nog zijn, open te houden.
     Ten slotte is bekend, dat mijn partij reeds lang op het standpunt staat, dat de metro voor Amsterdam geen goed plan is, niet voor de mensen wier huizen ervoor worden afgebroken, direct maar ook indirect door de city vormende werking, en niet voor de stad als geheel.
     Nu lijkt het ons niet vol te houden, dat dit een zaak zou zijn, die alleen Amsterdam aangaat. Ten eerste niet omdat het gaat om werken waarmee gigantische bedragen zijn gemoeid, die voor een groot deel uit de algemene middelen moeien komen; ten tweede niet omdat Amsterdam per slot van rekening een onderdeel is van ons land, waarvan het wel en wee niet alleen Amsterdammers ter harte gaat.
     Wij vinden het dan ook volkomen terecht, dat er grote bedragen, ook uit 's rijks kas, worden besteed aan onder meer het openbaar vervoer in Amsterdam en in andere grote steden, aan het leefbaar houden en levend houden van de stad, aan de nodige sanering en aan alles* wat nodig is om in deze tijd een grote stad te laten blijven v/at Amsterdam nu is: centrum waar men kan wonen, leven, v/erken, winkelen, wandelen, op een terrasje zitten en nog veel meer. Maar wij vinden wel dat dan ook de Nederlandse gemeenschap mee mag oordelen, ja zelfs mee moet oordelen over de wijze waarop het geld wordt besteed, de voorwaarden waaronder het wordt gegeven en de grote lijnen, waarbinnen de beslissing door en met het bestuur van de stad wordt genomen.
     Ik behoef niet te verbloemen, dat de P.S.P. het zou toejuichen wanneer vandaag nog zou worden besloten de oostlijn geen meter verder aan te leggen dan nu al onvermijdelijk is geworden door de reeds uitgevoerde werken. Maar dat vragen wij beslist en nadrukkelijk niet. Wij vragen alleen deze mogelijkheid als een van de mogelijkheden open te houden, totdat, wat nu eindelijk lijkt te gaan gebeuren, het hele vervoer rondom Amsterdam in zijn onderlinge samenhang is bekeken.
     Dat dit niet zou kunnen omdat daaruit zoveel onzekerheid zou voortkomen, lijkt ons niet vol te houden, gezien de vele andere onzekerheden over de noordaansluiting, over de te verwachten brekerij bij het Centraal Station, over de Schiphollijn, over het Museumplein enz. Andere onzekerheden blijven ook, als men zou doorgaan.
     Zij die menen dat een modern Amsterdam niet gediend is met een metro, zijn er niet op uit van Amsterdam een museum te maken. Zij zijn er niet op uit Amsterdam achteruit te zetten. Integendeel, zij hebben het lot voor ogen van zovele steden, die door een metro uit elkaar gerukt zijn en opgezadeld met een misschien wel indrukwekkende, maar onleefbare city. Zij menen, met velen in Amsterdam, dat er voor het openbaar vervoer andere en betere oplossingen zijn.
     Nogmaals, mijnheer de Voorzitter, wij verwachten niet dat de Regering Amsterdam bepaalde dingen gaat bevelen. Wel verwachten wij dat de Regering duidelijkheid schept en de bereidheid toont met de betrokkenen, namelijk de Nederlandse Spoorwegen en Amsterdam, te gaan praten en te bevorderen dat er goede geïntegreerde plannen komen. Ten slotte verwachten wij dat de Regering er het hare aan doet om, zolang die plannen in de maak zijn, alle opties open te laten blijven totdat die plannen duidelijk zijn.

     Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Ik hoop dat de interpellatie van hedenmiddag ertoe zal bijdragen, dat iets wordt weggenomen van de verwarring die is ontstaan rondom een aantal grote werken in en om Amsterdam. Collega Polak en ik zullen trachten aan het ontknopen van die verwarring een bijdrage te leveren. Ik geloof namelijk dat het ontstaan van die verwarring op zich zelf bepaald te betreuren is, omdat eventueel verwachtingen zijn gewekt, die wellicht onvoldoende gefundeerd zijn. Anderzijds - en dat is de andere zijde van het spanningsveld - zullen wij althans trachten de verantwoordelijkheden, die in onze democratie nu eenmaal verdeeld zijn, zoveel mogelijk ook in acht te nemen. De besluitvorming op rijksniveau is een andere dan die op het gemeentelijke vlak. Voor werken binnen een bepaalde gemeente ligt uiteraard de primaire verantwoordelijkheid bij die gemeente.
     Dit waren enige opmerkingen vooraf, mijnheer de Voorzitter. Ik kom nu tot de beantwoording van de vragen van de geachte interpellant. In antwoord op zijn eerste vraag kan ik mededelen, dat inderdaad een stuurgroep voor rail- en wegvervoer in en om Amsterdam in het leven zal worden geroepen. In een brief, die ik op 24 juli jl. aan het gemeentebestuur van Amsterdam heb doen toekomen, heb ik de gedachte geopperd te komen tot een overkoepelend orgaan in de vorm van een stuurgroep voor de verkeers- en vervoersinfrastructuur in en om Amsterdam voor zover het Rijk daarbij op enigerlei wijze is betrokken. Deze stuurgroep zou mijns inziens moeten worden gevormd uit een beperkt aantal vertegenwoordigers van de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland, de Rijksplanologische dienst, het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de Rijkswaterstaat en het directoraat-generaal van het verkeer. De taak van de stuurgroep zou naar mijn mening in hoofdzaak bestaan uit het bestuderen en het doen van aanbevelingen voor de rail- en wegverbindingen als zodanig en in hun onderlinge samenhang, met inachtneming van ruimtelijke, stedebouwkundige, technische en financiële aspecten.
     De Nederlandse Spoorwegen zijn als zodanig niet in deze stuurgroep vertegenwoordigd. Wel zullen de werkzaamheden kunnen worden verdeeld over een aantal werkgroepen, met name een werkgroep railinfrastructuur en een werkgroep weginfrastructuur. Mijns inziens ligt het voor de hand, dat de Nederlandse Spoorwegen in de werkgroep railinfrastructuur zullen zijn vertegenwoordigd.
     In het gesprek van 23 augustus met enkele wethouders van de gemeente Amsterdam, waarbij instemming werd betuigd met de idee van het instellen van die stuurgroep, waren de Nederlandse Spoorwegen niet vertegenwoordigd. Het gaat hier immers heel duidelijk om een gesprek tussen het Rijk en het gemeentebestuur van Amsterdam.
     Over de tweede vraag van de geachte afgevaardigde wil ik in deze Kamer geen onduidelijkheid laten bestaan. Wat is de situatie? Door het gemeentebestuur van Amsterdam is, een aantal jaren geleden, een aanvrage ingediend om een rijksbijdrage voor de aan te leggen metrolijn, die het stadsgedeelte Bijlmermeer zal ontsluiten en zal verbinden met het centrum van Amsterdam.
     Daarop is door de Regering destijds een positieve beslissing genomen, zij het met een aantal voorwaarden. Die bijdrage - de heer Van der Lek heeft het al gememoreerd - is vastgesteld op 195 mln. Deze bijdrage kan worden bijgesteld voor de inmiddels opgetreden stijging van lonen en prijzen.
     Het gemeentebestuur van Amsterdam heeft nu bij de Regering een aanvrage ingediend voor een hogere bijdrage door het Rijk, omdat inmiddels een nieuwe raming is opgesteld van de kosten van de oostlijn van de metro. Dat verzoek hebben wij in onderzoek. Bij de besluitvorming zijn alle overwegingen rond dat verzoek secondair. De Regering moet besluiten of zij een hoger bedrag uit rijksmiddelen - uiteraard moet dit gaan onder goedkeuring van de Staten-Generaal - ter beschikking wil stellen voor de oostlijn van de Amsterdamse metro.
     Het is, dit in antwoord op vraag 3, de Regering niet mogelijk thans een uitspraak te doen over de uitvoerbaarheid en de wenselijkheid van de aanleg van een diepliggende noord-zuidverbinding onder Amsterdam door. Ook ik lees daarover in de krant herhaaldelijk berichten. De Regering heeft te dien aanzien nog geen beslissing genomen. Ik hoop dat hierover nu duidelijkheid bestaat. Al deze mogelijke verbindingen zullen, naar mijn mening, moeten worden ingebracht in de door mij voorgestelde stuurgroep Verbindingen in en om Amsterdam.
     Indien een dergelijke verbinding in de toekomst tot stand mocht komen, zou het wel gewenst zijn de Schiphollijn - dat is de nieuwe spoorwegverbinding tussen Den Haag-Centrum en Amsterdam-Centrum - hierop aan te sluiten.
     Het overleg dat nog moet plaatshebben met de gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland over de S:hiphollijn heeft betrekking op de tracering van het lijngedeelte tussen Amsterdam-zuid, Minervalaan, en Amsterdam-Museumplein. Dat overleg heeft, onder meer, ten doel na te gaan of met een toekomstige aansluiting op een diepliggende noord-zuidtunnel rekening dient te worden gehouden.
     De suggestie die in de vragen 4a en 4b wordt gewekt, alsof de vervoersproblematiek rondom Amsterdam tot nu toe vrijwel zonder coördinatie tussen de betrokken instanties is benaderd komt niet overeen met de werkelijkheid. Immers, op vele gebieden is zowel met de gemeente Amsterdam als met de provincie Noord-Holland uitvoerig overleg gepleegd. Dat geldt met name voor de Schiphollijn, terwijl over de oostlijn van de Amsterdamse metro eveneens uitvoerig overleg tussen de gemeente Amsterdam en het Rijk heeft plaatsgevonden in het kader van de subsidieverlening.
     De stuurgrosp beoogt nu aan dit overleg een vaste organisatievorm te geven. Daarmee wordt tevens bevorderd dat de verschillende problemen in hun onderling verband zullen worden bezien. Ook aan de zijde van de rijksoverheid wordt voorlpoig nog niet ingezien dat het verantwoord is te achten, twee verschillende noord-zuidverbindingen, namelijk de noord-zuidlijn van het Amsterdamse stadsspoorwegstelsel en een diepliggende noord-zuidtunnel van de Nederlandse Spoorwegen, aan te leggen.
     In antwoord op vraag 5 kan ik mededelen dat het inderdaad in de bedoeling ligt dat de genoemde stuurgroep zich dit beeld zal vormen. Dit houdt echter niet in dat alle beslissingen zouden moeten worden aangehouden tot een dergelijk beeld volledig is afgerond. In feite zal immers ook het toekomstbeeld in de loop van de tijd aan wijzigingen onderhevig kunnen zijn. Bij de te nemen beslissingen dient er zoveel mogelijk te worden gestreefd dat de verschillende opties voor de toekomst worden open gehouden.
     Het ligt inderdaad in de bedoeling - dit in antwoord op vraag 6 - dat de Minister van Verkeer en Waterstaat op korte termijn een opdracht zal geven tot een maatschappelijke kosten-batenanalyse met betrekking tot de voltooiing van de oostlijn van het Amsterdamse stadsspoorstelsel. Bij deze gelegenheid wil ik de Kamer tevens mededelen dat er een begeleidingscommissie zal komen bij de opstelling van die analyse. Wij hebben dit aan het gemeentebestuur van Amsterdam medegedeeld, dat op zijn beurt ons heeft geïnformeerd met het opstellen van deze analyse in te stemmen en tevens heeft gevraagd ook in deze begeleidingscommissie vertegenwoordigd te mogen zijn, hetgeen naar mijn mening een redelijk verlangen is.
     Ik kom thans toe aan vraag 7. Ik wil een misverstand, dat aan deze vraag ten grondslag zou kunnen liggen, wegnemen. De rijksoverheid gaat niet de exploitatie van het openbaar vervoer in de regio Amsterdam overnemen. Wij hebben aangeboden dat, indien de gemeente Amsterdam - net als andere grote gemeenten in Nederland - aan een aantal voorwaarden voldoet, met ingang van 1976 de tekorten van het gemeentelijk vervoersbedrijf in beginsel volledig zullen worden gedekt. Er zal dan in beginsel een 100 pct. rijksbijdrage komen in de tekorten van de exploitatie. De exploitatie zelf geschiedt niet door het Rijk, maar door de bevoegde diensten. Een eventueel tekort op de exploitatie van de metro is bij de gedane toezeggingen niet expliciet aan de orde geweest. In een brief van 1970 is ter zake wel een voorwaarde aan de gemeente Amsterdam gesteld. Voor alle duidelijkheid zal ik deze in het openbaar herhalen. In deze brief d.d. 24 februari 1970 staat onder andere dat de inkomsten van de oostlijn onder andere door de tariefstelling op een dergelijk niveau zullen dienen te liggen dat een zoveel mogelijk sluitende jaarexploitatie kan worden verkregen, terwijl voor een eventueel resterend tekort specifieke dekkingsmaatregelen zullen worden genomen.
     In antwoord op vraag 8 kan ik mededelen dat het inderdaad gewenst is dat. hangende de bedoelde studie (de kosten-batenanalyse), de mogelijkheid van alternatieve oplossingen voor aanleg of exploitatie van de oostlijn zoveel mogelijk wordt open gehouden. Gezien de omstandigheid, dat de functie van de oostlijn van de metro in overwegende mate is gelegen in het scheppen van een goede openbare vervoersverbinding tussen het stadsdeel Bijlmermeer en de binnenstad van Amsterdam, kan de waarde van een eventuele exploitatie - deze zal niet door het Rijk geschieden - ook voor deze lijn op zich zelf worden beoordeeld, hetgeen bij de opstelling van de kosten-batenanalyse ook zal geschieden.
     Ter zake van vraag nr. 10 merk ik op, dat met de uitkering van de rijksbijdrage voor de oostlijn van de metro, zoals deze oorspronkelijk is toegezegd - dat wil zeggen: op basis van de oorspronkelijke kostenramingen, vermeerderd met loon- en prijsstijgingen - normaal zal worden voortgegaan. Het ligt in de bedoeling de beslissing inzake het verzoek van de gemeente Amsterdam om een rijksbijdrage, verband houdende met de hogere kostenraming - veroorzaakt anders dan door loon- en prijsstijgingen - aan te houden, totdat het kosten-batenonderzoek gereed is. Ik heb tegenover het gemeentebestuur van Amsterdam de verwachting uitgesproken, dat met deze analyse 5 à 6 maanden zal zijn gemoeid.
     Naar mijn oordeel zal het mogelijk moeten zijn de Kamer in de gelegenheid te stellen zich ook een oordeel te vormen over het beleidsvoornemen van de Regering, zodra de kosten-batenanalyse zal zijn uitgebracht. Met een inzicht in de kosten en baten zal de Kamer zich dan een oordeel kunnen vormen.
     Het ligt echter niet in de bedoeling van de Regering te wachten, totdat de stuurgroep voor het verkeer en vervoer in en om Amsterdam een integrale toekomstvisie met betrekking tot de vervoerinfrastructuur in en om Amsterdam gereed zal hebben. Immers, die integrale visie over verkeer en vervoer zal bepaald niet binnen een termijn van 5 &aagrave; 6 maanden kunnen worden gerealiseerd. Vandaar, dat wij twee zaken in gang hebben gezet. Enerzijds een kosten-batenanalyse, die het ook voor de Regering mogelijk maakt met meer kennis van zaken een standpunt in te nemen over de subsidie-aanvrage van de gemeente Amsterdam en anderzijds een studie, opdat een meer fundamenteel inzicht kan worden verkregen in de verkeers- en vervoervoorzieningen, die in en om Amsterdam nodig zijn.
     Wat vraag 11 betreft, merk ik op, dat het besluit over het al of niet voortzetten van de bouw van de metrolijn gedurende de periode, waarin door de Regering nog niet is beslist over het verzoek van Amsterdam tot het verlenen van een rijksbijdrage in verband met de hogere kostenraming, door de gemeente Amsterdam dient te worden genomen. Ik wil hier echter aan toevoegen, dat het voortgaan met de werkzaamheden voor de Regering geen aanleiding zal kunnen zijn om invloed uit te oefenen op het nemen van de beslissing zelve. Met andere woorden: De Regering zal haar standpunt bepalen mede aan de hand van de kosten-batenanalyse, zoals die naar ik hoop binnen een periode van 6 maanden zal worden opgesteld. Of de werkzaamheden ten noorden van het Waterlooplein moeten doorgaan, is naar onze opvatting een zaak van het gemeentebestuur van Amsterdam. Het voortgaan met die werkzaamheden zou echter uiteraard geen rechtstitel kunnen betekenen voor het verkrijgen van een hogere subsidie.
     Ik neem aan, dat, wat de rijksbijdrage inzake het openbaar vervoer betreft, de geachte afgevaardigde weet, dat een bijdrage is toegezegd met betrekking tot de oorspronkelijke kostenraming tot 80 pct. van de grondverwervingskosten en 50 pct. van de eigenlijke werkzaamheden, zij het dat daarvan bepaalde posten zijn afgetrokken. Ik heb in mijn gesprek met de wethouders Lammers en Brautigam op 23 augustus jl. meegedeeld, dat ik geen aanleiding zie - ik meende dat het juist was, dat op zo kort mogelijke termijn mede te delen - in te gaan op de suggestie van de zijde van Amsterdam om het subsidiepercentage te verhogen. Zoiets is naar mijn mening niet mogelijk, al ware het maar omdat anders een precedent zou ontstaan in het kader van de bijdragen, die aan andere gemeenten worden Minister Westerterp e. a. gegeven voor subsidiëring ten behoeve van openbare vervoersvoorzieningen of voor weginfrastructuur.
     Mijnheer de Voorzitter! Staatssecretaris Polak zal nog aanvullende inlichtingen verstrekken. Duidelijk is geworden, dat door de Regering ten aanzien van het verzoek van de gemeente Amsterdam om een hogere rijksbijdrage in verband met de hogere kostenraming tot nu toe geen beslissing is genomen. Wat wij in gang hebben gezet, is een kosten-batenanalyse; mede op grond daarvan zal door het kabinet nog een besluit moeten worden genomen. Ik ben ervan overtuigd, dat wij in overleg met de Kamer wegen en middelen zullen kunnen vinden om, voordat door het kabinet definitieve verplichtingen zouden worden aangegaan tegenover het gemeentebestuur van Amsterdam, een debat te kunnen voeren, opdat ook de Kamer niet voor voldongen feiten zou worden geplaatst.

     Staatssecretaris Polak: Mijnheer de Voorzitter! De verleiding zou groot kunnen zijn om op alle of althans zeer veel aspecten van de metro-aanleg in Amsterdam in te gaan. Ik zal die verleiding weerstaan, maar ik wil graag enkele saillante punten, ook uit de voorgeschiedenis, even aanstippen, omdat zij in dit stadium voor de beoordeling van de situatie van grote betekenis zijn, met name ook wat de gemeentelijke financiën betreft.
     Tot de aanleg van de oostlijn van de metro is besloten bij besluit van de gemeenteraad van Amsterdam van 27 mei 1970. Dat besluit was niet uit de lucht komen vallen. Er waren jarenlange uitvoerige en veelomvattende studies aan voorafgegaan. Het principebesluit tot aanleg van de metro - het stelsel als zodanig - had de raad al genomen in 1968 na uitvoerige debatten. Men mag zeker concluderen, dat het besluit tot aanleg van de metro niet minder intensief is voorbereid dan dat van welk ander groot werk ook. Het belangrijkste moment wellicht in die voorbereidende periode is de twintigste februari 1970 geweest. Op die datum werd namelijk na uitvoerige besprekingen in de voorafgaande periode en na intensieve onderhandelingen op de dag zelf het principe-akkoord gesloten tussen het Rijk en burgemeester en wethouders van Amsterdam over een groot aantal zaken, de financiële positie van Amsterdam rakende, en met name ook over de aanleg van de Oostlijn. De inhoud van dat akkoord is destijds - de Minister heeft hieraan zoeven herinnerd - bij brief van 24 februari 1970 aan de Tweede Kamer meegedeeld.
     Op grond van de studies, van het overleg tussen Amsterdam en het Rijk en van de subsidietoezeggingen is vervolgens eind augustus met de feitelijke uitvoering van het werk begonnen, toen de toenmalige staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat het eerste stuk van de damwand in de Wibautstraat sloeg.
     Mijnheer de Voorzitter! Opgemerkt moet worden, dat dit alles ook in die tijd niet zonder gedruis is gegaan, niet alleen wat het slaan van die damwand betreft, maar ook wat de discussies er omheen betreft. Men kan de huidige discussies niet los zien van de discussies die reeds in die tijd hebben plaatsgevonden.
     Ik wil nog iets zeggen over de gedachtengang die aan die metroplannen ten grondslag ligt. De heer Van der Lek heeft opgemerkt, dat ook degenen die tegen de metro zijn, niet menen dat de binnenstad tot museum zou moeten worden gemaakt. Het uitgangspunt is dat het moderne verkeer de binnenstad ontwricht. De Amsterdamse binnenstad heeft een aantal bijzondere kenmerken. Zij is niet alleen een van de mooiste en best bewaarde historische binnensteden van West-Europa, maar ook relatief bijzonder groot van oppervlakte en zeer dicht bebouwd. Het is niet alleen een gebied waar zich 6000 monumenten bevinden, maar het is bovendien een van de belangrijkste en nog steeds levende brandpunten van economische activiteit van het land, een kern van werkgelegenheid. Zij is tegelijkertijd van sociaal-culturele betekenis, het grootste winkelcentrum van het land en centrum van het internationale toerisme, waardoor Amsterdam de vierde stad in Europa geworden is op dat gebied. Het is ook een plaats die het centrum is van allerlei culturele activiteiten op het gebied van theater, cabaret, muziek, dans, enzovoorts. Het is ook de vestigingsplaats van universiteiten. De binnenstad - dit niet in het minst - is het ontmoetingscentrum, of dat nu voor cafébezoekers, vergaderaars, demonstranten of postzegelverzamelaars is.
     Het gaat erom, mijnheer de Voorzitter, dat een dergelijke binnenstad met een combinatie van autoverkeer en traditioneel openbaar vervoer niet in stand te houden is. Hier is een goed alternatief voor het gemotoriseerde vervoer nodig. Voor de instandhouding van die binnenstad is dan ook een modern openbaar vervoerstelsel van essentiële betekenis. Dit wat de stadskant van de zaak betreft.
     Ik moet er echter ook op wijzen dat aan het andere uiteinde van de oostlijn - de heer Van der Lek heeft daar niet zozeer op geduid - in de zuid-oostlob straks de woonplaats is van 100 000 mensen en dat er dan bovendien 60 000 arbeidsplaatscn zijn, waaronder het academisch-medisch centrum dat op zichzelf nogal wat vervoer zal aantrekken. Daarvoor is een snelle, niet-autoverbinding met de stad essentieel.
     Dit is de filosofie, mijnheer de Voorzitter, die zit en heeft gezeten achter de plannen voor de aanleg van de metro. Ik haal dit naar voren om daarmede aan te geven, dat het regionaai aspect van de zaak wel een later bijgekomen overweging is geweest, maar op zichzelf een zaak is, die naast de eerder genoemde overwegingen geldt. Ik ontken geenszins dat herweging van al deze aspecten en het bezien van mogelijke alternatieven voor een de gehele stad omvattend metrostelsel gewenst kan zijn, nu een aantal van de veronderstellingen die aan de aanleg van de oostlijn ten grondslag hebben gelegen, onjuist zijn gebleken, maar ik stel wèl, dat bij die herweging alle essentiële elementen die ik zoeven heb genoemd in de beschouwingen moeten worden betrokken, wil men tot een werkelijke oplossing komen.
     Juist in verband met de aanleg van de oostlijn wil ik in het bijzonder de kwestie van de Nieuwmarktbuurt noemen, omdat de interpellant dit aspect in zijn vraagstelling zo uitdrukkelijk heeft vermeld. Ik heb het gevoel, dat dit in ieder geval een aspect is waarover ik een beetje kan meepraten; ik ben er geboren en ik heb er nogal veel verkeerd. Alle romantiek ten spijt moet ik zeggen dat het een vervallen oude buurt is vol met krotwoningen. Dat dateert niet van de metroaanleg. Het is een feit dat reeds in de twintiger jaren de eerste aanzetten tot krotopruiming en stadsvernieuwing in die buurt hebben plaatsgevonden. Dat is nu 45 jaar geleden. Ik behoef er niet over uit te wijden wat er met deze buurt met haar tot 1941 grotendeels Joodse bevolking in de oorlogsjaren is gebeurd, in de 28 jaar na de oorlog kon nog geen begin met herstel worden gemaakt. Het verval is reeds oud, een belangrijk stuk afbraak en ontruiming dateert al van het begin van de zestiger jaren in het kader van het zogenaamde "Wederopbouwplan Nieuwmarkt". Het metrotracé loopt door een deel van die buurt, waar los van de metro reeds veel afgebroken en vervallen was. Zeker, er zijn nog mooie, oude gevels, maar ik waarschuw voor een valse romantiek ten aanzien van een buurt, die in ieder geval nu een verkrotte buurt is en waar in 1968 80 pct. van de woningen een huur had van minder dan f 66 per maand.
     Instandhouding van die buurt door verbetering van alle woningen, die er nog staan, is eenvoudig veel te duur. Er is een grens, waar de mogelijkheden van woningverbetering ophouden en waar nieuwbouw het enige alternatief is. De bouw van 200 à 300 nieuwbouwwoningen is nu in voorbereiding. Ik heb het probleem genoemd, omdat de interpellant het verband met de metro zo duidelijk heeft gelegd. Ik wil duidelijk opmerken, dat de vraag hoe de vernieuwing van zo'n buurt moet worden aangepakt primair een vraag is, die door het gemeentebestuur moet worden beantwoord en niet door de Regering. In de tweede plaats bestaat het verband tussen het probleem-Nieuwmarktbuurt en het probleem-metro maar zeer ten dele. Deze problemen vallen volstrekt niet samen.

     (Geroep vanaf de publieke tribune)

     De Voorzitter: U hebt niet het recht, hier het woord te voeren; als u zich daar niet aan houdt, moet u de tribune verlaten.

     Staatssecretaris Polak: Mijnheer de Voorzitter! Het aantal woningen, dat speciaal nog voor de metro-aanleg moet worden gesloopt, is in verhouding tot het totaal aantal woningen in deze buurt klein. Als de interpellant suggereert, dat door het kiezen van een ander tracé of door het stopzetten van de metrobouw de buurt niet nodeloos behoeft te worden gesloopt, moet ik toch zeggen, dat de feiten zijn, dat in deze buurt nog ten behoeve van de metro-aanleg 36 legaal bewoonde woningen moeten worden gesloopt en dat nog vijf bedrijven moeten worden verplaatst.
     Met andere woorden: Ook als men tot de conclusie zou komen, dat de metro er niet komt, dat de metro niet verder dan het Waterlooplein komt of wèl verder, maar dan volgens een ander tracé, kan niet de conclusie zijn, dat de Nieuwmarktbuurt blijft bestaan. Daarvoor is hoe dan ook een ingrijpend vernieuwingsplan, inclusief sloop en ontruiming, nodig. Als de metro er wèl komt, is het aantal te ontruimen woningen niet groter dan ik heb genoemd en treedt geen Manhattan-effect op. Het gemeentebestuur heeft enige jaren geleden al besloten, dat de buurt in hoofdzaak in hetzelfde stratenpatroon wordt gerenoveerd. Overigens is dit alles primair een zaak van het gemeentebestuur.
     Samenvattend kan ik stellen, mijnheer de Voorzitter, dat de metro-aanleg met uitvoerige studies is voorbereid. Er is intensief overleg tussen Amsterdam en het Rijk aan voorafgegaan. Het hoofdprobleem is de instandhouding van de binnenstad als een levend centrum. Het probleem van de Nieuwmarktbuurt valt slechts voor een gering deel samen met het probleem van de metro-aanleg.
     Vervolgens de financiële kant van de zaak, mijnheer de Voorzitter. In de oorspronkelijke raming voor de oostlijn was 405 mln., exclusief loon- en prijsstijgingen en rente tijdens de bouw, geraamd. In de loop van 1971 werd duidelijk, dat er overschrijdingen zouden volgen. In december 1972 is een rapport van de directeur van het vervoerbedrijf verschenen, waarvan de conclusie luidde, dat op basis van het prijspeil 1972, tweede kwartaal, de raming van de kosten 815 mln. bedroeg. Ik kan in dit verband de geruchten over fraude overslaan. Deze geruchten vormden een aanleiding tot het stellen van vragen in deze Kamer. Een rapport ter zake is de Kamer ter inzage toegezonden.
     Naar aanleiding van de rapportage van de technische directeuren is een werkgroep ingesteld door burgemeester en wethouders, die een rapport uitbracht. Dit rapport bevat 95 pagina's en biedt technisch, financieel en bestuurlijk een uitvoerig overzicht van de gang van zaken. Met name de analyse van het verleden heeft relatief weinig aandacht gekregen, hetpeen te betreuren is, omdat het een openbare verslaglegging betrof en omdat het een analyse van een aantal gemaakte fouten en misvattingen betrof. Elk van de afzonderlijke oorzaken van overschrijding is zo goed mogelijk gekwantificeerd, maar fouten zijn er duidelijk gemaakt. Dit zijn technische fouten en bestuurlijke fouten en misramingen.
     Het rapport van B. en W. bestond uit twee delen: Hoe is het gekomen en wat is er verder te doen? In het tweede gedeelte geven B. en W. een vergelijking van allerlei alternatieven. Zij geven een herweging van het plan tot aanleg van de oostlijn. De conclusie van B. en W. was dat, ondanks de geweldige kostenstijgingen, aanleg en voltooiing van de oostlijn ook nu nog het beste alternatief is. Stopzetting bij het Waterlooplein werd afgewezen niet alleen - zoals de heer Van der Lek zegt - in verband met de verbinding met Noord, maar ook gelet op de kosten-opbrengstoverwegingen en vooral omdat de kwaliteit van zo'n lijn als openbaar vervoer aanzienlijk geringer zou zijn dan die van een voltooide oostlijn. Bovendien zouden de vele duizenden uit de metrobuis opduikende passagiers niet kunnen worden vervoerd, omdat aanvullende openbaar-vervoersmogelijkheden daar te klein zijn.
     Mijnheer de Voorzitter! Die conclusies zijn, na stormachtige debatten, door een ruime meerderheid van de Amsterdamse raad onderschreven. Daarbij zijn nog allerlei andere ideeën naar voren gebracht, zoals de heer Van der Lek heeft genoemd. Dan is dus de vraag: Wat is de taak van het Rijk in dezen? Daarover heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat een duidelijke uiteenzetting gegeven.
     Het onderzoek naar de overschrijding zelf is primair een Amsterdamse aangelegenheid. Amsterdam moet dan conclusies trekken over noodzakelijke veranderingen in organisaties en procedures. Theoretisch zou het Rijk kunnen zeggen dat het slechts gebonden is voor het bedrag van 195 mln. plus de nadien opgetreden prijsstijgingen en daarmee uit. Amsterdam heeft echter meer gevraagd en bovendien strekt de verantwoordelijkheid van het Rijk in zo'n omvangrijk project uiteraard verder, al was het alleen maar omdat de toenmalige regering in 1970 voor 50 pct. is meegegaan in het project. Dat impliceert uiteraard een stuk gemeenschappelijke verantwoordelijkheid.
     Wat ons te doen staat is, uitgaande van de thans bestaande situatie, bestuderen wat de beste oplossing is. Met andere woorden, de stellingen van Amsterdam ten aanzien van de voortzetting en de aanleg van de oostlijn tot het Centraal Station toetsen. Daarvoor is een kosten-batenanalyse nodig op basis van de nieuwe gegevens. Tot dan, zo heeft de minister van Verkeer en Waterstaat gezegd - en ik onderschrijf dat - is er geen oordeel mogelijk. Tot goed begrip wil ik opmerken, dat Amsterdam de overschrijding heeft aangemeld, een hogere rijksbijdrage heeft gevraagd en dat de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat zich uitdrukkelijk op het standpunt heeft gesteld, dat eerst de Amsterdamse gemeenteraad zelf zal moeten beslissen wat hij verder wil. Pas daarna zou het Rijk zijn standpunt bepalen. Dat is op zich zelf juist, al heeft dat de beslissing voor Amsterdam niet eenvoudiger gemaakt.
     Amsterdam weet overigens waar het hangende het onderzoek aan toe is. Het weet ook dat het op zichzelf door door te gaan met de aanleg, ook van het noordelijke stuk, geen fait-accompli kan scheppen waardoor de rijksbijdrage wel moet worden verhoogd. Een eventuele verhoging van de rijksbijdrage moet uiteraard voortkomen uit nadere studie, niet uit een eenzijdig besluit.
     Moeten wij dan nu zeggen: Stop de aanleg van de metro of stop de aanleg van de metro benoorden het Waterlooplein?
     Mijnheer de Voorzitter! Bij de beantwoording van die vraag moet ik er allereerst op wijzen - dit is een formeel argument - dat wij niet de bevoegdheid zouden hebben, dat te verordonneren. Er is namelijk geen door gedeputeerde staten van Noord-Holland goedgekeurd raadsbesluit dat wij zouden kunnen schorsen of vernietigen. De gemeenteraad heeft in juni, toen hij besloot tot voortzetting van de metrobouw, een verhoging van het krediet goedgekeurd. Dat besluit is nu nog in behandeling bij gedeputeerde staten, die daarover geen beslissing nemen, ten eerste hangende hun eigen onderzoek, ten tweede hangende het onderzoek van het Rijk en ten derde, omdat bij de beslissing geen haast is. Wat Amsterdam nu doet is werken binnen de grenzen van een goedgekeurd raadsbesluit. Daar zit nog voldoende ruimte in.
     Volgens de jongste gegevens van Amsterdam is tot en met 31 augustus van het metrokrediet uitgegeven een bedrag van 185 mln. en is aan verbonden posten, contracten en dergelijke, iets minder dan 100 mln. vastgelegd. Men is dus nog ruim binnen het oude krediet, zelfs als men de inmiddels opgetreden prijsstijgingen niet meerekent. Amsterdam heeft krachtens de overeenkomst van 1970 daarvoor recht op een bijdrage van het Rijk.
     Amsterdam kan dus voorshands nog doorgaan. Amsterdam doet dit, zoals gezegd, binnen de normale regels en de eigen bevoegdheid en in zekere zin ook voor eigen verantwoordelijkheid, namelijk in die zin dat daarmee de hogere rijksbijdrage in de voltooiing van het werk niet is verzekerd. Daarbij loopt men maximaal dit risico dat als ons onderzoek in alle opzichten tot negatieve conclusies zou leiden voor Amsterdam opnieuw het probleem "doorgaan of niet" zou ontstaan. Zou dan de conclusie "neen" moeten zijn, dan zou bij het geld dat reeds is uitgegeven of dat gebonden is nog een bedrag komen dat, zoals de heer Van der Lek het noemt, achteraf gezien nodeloos zou zijn uitgegeven. Dat betreft dan ook alleen het geval, dat het gehele werk definitief moet worden stopgezet.
     Aan de andere kant zou nu stoppen op zichzelf uitermate kostbaar zijn. Amsterdam heeft in dit opzicht ervaring met de U-tunnel, waaraan het werk nog enkele jaren heeft stilgelegen. Het effect is, dat een groot deel van de vaste kosten doorloopt, dat weghalen en later terugkomen van materiaal bijzonder duur is, dat de rentekosten verder stijgen enz. Ik spreek dan nog niet over de prijsstijgingen die dan weer moeten worden verwerkt. Een metro-aanleg is nu eenmaal geen breiwerkje, dat men even aan de kant kan leggen.
     De heer Van der Lek heeft gevraagd, of het mogelijk is, te stoppen voor het gedeelte ten noorden van het Waterlooplein. De vraag is zeer weinig opportuun omdat het financiële belang ervan voorshands veel minder groot is. Behalve datgene, wat aan de ermee verbonden kosten bestaat, staan hier de eerstkomende maanden geen grote aanbestedingen voor de deur, terwijl het aantal woningontruimingen dat nog nodig is relatief klein is.
     Amsterdam verzoeken, nu te stoppen, zou alleen verantwoord zijn, wanneer wij reeds nu zeker weten, dat op basis van de huidige stand van zaken een beter en goedkoper alternatief voorhanden is. In dat geval zou men nu onmiddellijk moeten kappen, de verplichtingen afkopen, het verlies nemen en overstappen op dat geheel andere plan met alle daaraan verbonden kosten. Amsterdam heeft die conclusie niet getrokken; wij zijn aan die conclusie niet toe, zeker niet. Onder die omstandigheden is de conclusie, dat wij niet alleen de formele bevoegdheid om de metrobouw geheel stop te zetten niet hebben, maar dat het ook niet opportuun zou zijn dit te doen, gewettigd. Zolang wij tezamen met Amsterdam ieder met de eigen verantwoordelijkheid studeren op de beste oplossing voor de problematiek, waarbij wij tevens in de periode van de studie naar de kosten-batenanalyse nauw contact zullen hebben, moeten wij hieraan vasthouden.
     Mijnheer de Voorzitter! Het probleem van het openbaar vervoer is van grote betekenis voor het behoud van de Amsterdamse binnenstad; dit geldt ook voor andere binnensteden. De binnenstad is niet alleen voor de Amsterdammers, zoals de heer Van der Lek heeft gezegd, maar voor alle Nederlanders van belang. Bovendien is dit project van nationale betekenis, ook wat de orde van grootte van de bedragen, die ermee gemoeid zijn, betreft. Deze zaak is zo belangrijk, dat hierover niet alleen door de gemeenteraad van Amsterdam kan worden beslist. Ik heb er reeds op gewezen, dat het principe van de aanleg van de metro indertijd aan de Kamer is meegedeeld. Uit het betoog van de Minister van Verkeer en Waterstaat blijkt, dat wij de zaak ook nu op nationaal niveau willen behandelen, voor zover een en ander de verantwoordelijkheid van het Rijk betreft.
     Als men echter hiermee akkoord gaat, moet men mijns inziens meer zeggen. Een aantal problemen van Amsterdam en van enkele andere grote steden en regio's in Nederland zijn problemen op nationale schaal: werkgelegenheidsproblemen, stadsvernieuwingsproblemen, sommige aspecten van de criminaliteit, culturele voorzieningen e.a. Ik ben van mening - die mening dateert niet van de tijd, dat ik Staatssecretaris ben geworden - , dat dergelijke problemen niet als plaatselijke problemen kunnen worden aangepakt, maar dat een goed gecoördineerd beleid van Rijk, provincie en gemeente nodig is om tot oplossingen te komen en vooral om de prioriteiten, die op de verschillende niveaus worden gesteld, zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen.
     In Amsterdam is men mij niet altijd dankbaar geweest voor dit standpunt. Toch zijn de problemen binnen de steden en de regio's niet op andere wijze oplosbaar en is positief overleg nodig om tot een oplossing te komen. Dat is niet mogelijk, als een gemeente faits accomplis stelt, waardoor het Rijk wordt gebonden. Ik meen echter te hebben aangetoond, dat Amsterdam dit niet doet. Een oplossing is echter evenmin mogelijk, wanneer het Rijk dwars gaat liggen ten aanzien van reeds onder zijn goedkeuring begonnen projecten. Men weet, dat ik evenzeer ten aanzien van andere steden en andere delen van het land een dergelijke positieve coördinatie op verschik lende niveaus voorsta, ik hoop dan ook vurig, dat het in de komende periode mogelijk zal zijn, tot zo'n positieve coördinatie te komen. Dat is echter slechts mogelijk, wanneer wij erin slagen, de vertrouwensrelatie tussen de centrale overheid, de provinciale overheid en de plaatselijke overheid - deze relatie is nu nog vaak uiterst zwak - te versterken.

De vergadering wordt te 14.15 uur geschorst
en te 14.30 uur hervat.

     De beraadslaging wordt geopend.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Mijnheer de Voorzitter! Ik wil de bewindslieden bedanken voor hun uitvoerige antwoorden. Ik heb de indruk dat er veel duidelijk is geworden, maar nog niet alles.
     Mijnheer de Voorzitter! Wat betreft het betoog van de heer Polak heb ik mij enigszins verbaasd. Ik heb mij afgevraagd of datgene wat ik zo zorgvuldig heb proberen te vermijden — namelijk mij te begeven in een specifiek Amsterdamse discussie, hetgeen natuurlijk niet helemaal te vermijden is omdat het om een Amsterdamse affaire gaat - wel zeer uitvoerig is gedaan door de Staatssecretaris. Onder deze omstandigheden is het van deze Staatssecretaris wel te begrijpen, maar dit maakt het wel erg moeilijk om nu niet uitvoerig te gaan weerleggen wat de Staatssecretaris over de betekenis van de metro - met name voor de Nieuwmarktbuurt - heeft gezegd.
     Mijnheer de Voorzitter! De suggestie is gewekt als zou de Nieuwmarktbuurt een zeer verkrotte buurt zijn, maar in de eerste nota stadsvernieuwing 1969 wordt de Nieuwmarktbuurt beschreven als na de grote grachten de beste binnenstadsbuurt. De Jordaan had 40 pct. tot 60 pct. krotten, de Nieuwmarktbuurt 20 pct. en de grachten 10 pct.
     Het gaat uiteraard niet alleen om de romantiek van de buurt, maar om een buurt die wel degelijk een goede woonfunctie zou kunnen hebben en waarin renovatie en verbetering buiten het tracé in ieder geval al lang had kunnen zijn begonnen. Het aantal van 36 woningen ontlokt mij de opmerking dat er dan wel ontzettend vlug ontruimd is sedert eind augustus toen het er nog 75 waren. Vanwege de tijd — het is ook niet op zijn plaats — wil ik mij niet verder in deze casuïstiek begeven. Ik meen dat ik duidelijk heb gemaakt dat ik de indruk had dat, wat hier aan de orde wordt gesteld, de consequentie is van de besluiten van Amsterdam zelf om een hogere bijdrage te vragen en om op inpassing in het regionale net aan te sturen.
     De Staatssecretaris heeft ook nog gezegd, dat Amsterdam weet dat het geen fait accompli kan scheppen. Maar is dit nu net niet wat er wel gebeurt door door te gaan ten noorden van het Waterlooplein? Het heeft mij zeer verheugd te vernemen dat er daar geen grote aanbestedingen voor de deur staan, maar dit is des te meer reden hierover nog eens met Amsterdam te gaan praten en erop aan te dringen dat dergelijke aanbestedingen dan ook niet worden gedaan voordat duidelijk is of in het kader van de vervoersopzet in het gehele gebied het doortrekken van de lijn ten noorden van het Waterlooplein wel zinvol is en of dit inderdaad door de Nieuwmarktbuurt moet. Dit is helemaal geen kwestie van wil opleggen. Inderdaad heeft de Regering geen formele bevoegdheid om iets op te leggen, maar dat hoeft ook helemaal niet. Er valt over te praten; dit is logisch, te meer daar op dit moment de tendens tot het stellen van een fait accompli dus blijkbaar bij Amsterdam niet aanwezig is.
     Nu kan de Staatssecretaris wel stellen dat er maximaal het risico is van het nog eens nodeloos, uitgeven van een bedrag, en dat dat niet zo erg is, maar dit is natuurlijk niet waar. Er is sprake van een duidelijk domino-effect. Als het stuk naar het Centraal Station er komt, is er alle reden om door te gaan naar het noorden. Dat was immers één van de argumenten voor het doortrekken. En als dit er eenmaal ligt, gaat het de city-functie stimuleren en moet er veel extra werkgelegenheid komen. In dit verband zou ik graag nog eens duidelijk van de Minister van Verkeer en Waterstaat willen horen of de kosten-batenanalyse nu gaat gelden voor de hele oostlijn, inclusief het stuk tot aan het Centraal Station, of voor het deel van de oostlijn dat nu al vastligt of voor beide alternatieven. Pas dan kan men immers nog een enigszins zinnige functie aan de kosten-batenanalyse toekennen. Men gaat toch niet nog eens berekenen wat de kosten en baten van de wasmachine zijn, als men deze al in huis heeft staan? Dit doet men toch, als er nog mogelijkheden zijn om een ander type te kopen of helemaal geen wasmachine te kopen. In dit geval is dit laatste niet meer mogelijk. Er zijn echter wel andere mogelijkheden. Blijven deze inderdaad hangende de kosten-batenanalyse open? Ik meen dit begrepen te hebben. Ik ben er verheugd over, dat dit ook het standpunt van de Regering is. Maar wil dit nog wel een keer duidelijk horen.
     De Minister heeft duidelijk medegedeeld, dat de Regering er vooralsnog geen aanleiding toe ziet om het subsidiepercentage te verhogen en dat, alvorens er definitieve verplichtingen zullen worden aangegaan voor het meerdere bedrag, dat boven het reeds toegezegde bedrag nodig is, nog een debat met de Kamer mogelijk zal zijn. Het spijt mij te moeten zeggen, maar dit lijkt nu wel erg duidelijk maar het blijft natuurlijk dezelfde struisvogelpolitiek, waarover ik in eerste termijn heb gesproken.
     Er is geen denken aan dat, wanneer de faits accomplis volgens het besluit van Amsterdam toch zijn gesteld, de Regering in gemoede iets anders kan doen dan betalen zonder dan de gemeente Amsterdam in verschrikkelijke moeilijkheden te brengen. Dit kan alsdan toch niemand op zijn verantwoording nemen; en ik verwacht dat het daarom ook wel niet zal gebeuren. Men zal dan gedwongen zijn datgene te doen, waarover de Minister nu zegt, dat hij geen enkele toezegging wil doen. Het lijkt mij daarom noodzakelijk dat definitieve beslissingen ter zake van de voortzetting — voor zover deze nu nog niet is vastgelegd door allerlei werken, die niet meer herroepen kunnen worden - waarvoor nog een aantal alternatieven ter tafel liggen, niet worden genomen, alvorens een beter geintegreerde en gecoördineerde studie op de gehele vervoerssituatie ter plaatse is gerealiseerd. Ook mij is het natuurlijk duidelijk dat de Regering dit niet als een soort boodschappenjongen aan de gemeente Amsterdam kan gaan bevelen. Ik heb dit ook niet gevraagd. Ik heb gevraagd: Regering, wilt u dit standpunt namens de Kamer duidelijk aan Amsterdam mededelen en wilt u alles doen om te bevorderen, dat men het op deze basis eens wordt? In dat verband wil ik nog de vraag aan de Regering stellen, of zij het mogelijk acht dat binnen - laten we zeggen - maximaal anderhalf jaar weliswaar de gehele studie over het regionale vervoer nog niet gereed is, maar wel duidelijk is wat de betrokkenen met het regionale vervoer in het gehele gebied in grote lijnen willen. Ik zou graag zien, dat de Kamer de Regering verzocht, met Amsterdam contact op te nemen ten einde het zover te brengen dat men gezamenlijk besluit de alternatieven, die nog open staan, open te laten tot na dat tijdstip.
     Ik heb een motie voor mij die ik graag aan de Kamer wil voorleggen. Ik zou mij echter kunnen voorstellen dat de Minister dit punt zo vanzelfsprekend vindt, dat hij meent dat deze motie overbodig is. Ik zou het op prijs stellen als de Minister heel duidelijk zou maken dat het het standpunt van de Regering is dat er geen onherroepelijke zaken moeten gebeuren, voor zover het aan de Regering ligt. Mocht het antwoord van de Regering zo duidelijk zijn, dan zal het altijd nog mogelijk zijn van een dergelijke uitspraak van de Kamer, die dan niet nodig is, af te zien.

     De Voorzitter: Door de leden Van der Lek, Jansen en Van der Spek wordt de volgende motie voorgesteld:

     "De Kamer,

     van mening, dat de integratie van het railvervoer in de regio Amsterdam bevorderd dient te worden;

     nodigt de Regering uit op korte termijn met voorstellen ter zake te komen;

     verzoekt de Regering om in overleg met betrokkenen te bevorderen dat, in afwachting van deze voorstellen, geen werkzaamheden worden uitgevoerd, respectievelijk opdrachten gegeven, die op dit moment nog openstaande alternatieven zouden afsluiten.

     en gaat over tot de orde van de dag.".

     Naar mij blijkt, wordt deze motie voldoende ondersteund.

     De heer Cornelissen (K.V.P.): Mijnheer de Voorzitter! Ik heb het genoegen te spreken namens de drie christen-democratische fracties: de A.R.P., de C.H.U. en de K.V.P. Wij zijn hier in een vergadering van het parlement en niet in de Amsterdamse gemeenteraad. Dat legt ons beperkingen op en ik zal dan ook geen beschouwingen houden over de wenselijkheid om de bouw van de oostlijn volgens het vastgestelde tracé al dan niet voort te zetten. Daarover is niet éénmaal, maar meerdere malen uitvoerig gedebatteerd in de Amsterdamse gemeenteraad en naar de mening van onze fracties terecht, omdat deze discussies daar op hun plaats zijn. Tijdens bezoeken aan Amsterdam van de leden van onze fracties is gebleken, dat bij de bevolking, in het bijzonder in de hierbij het meest betrokken buurten grote onrust bestaat. Het is tegen die achtergrond, dat ik daarom de bewindslieden wil vragen, of zij bereid zijn, in hun contacten met het Amsterdamse gemeentebestuur erop aan te dringen, dat het gemeentebestuur al het mogelijke doet om kortsluiting met de bevolking over de metroplannen en de metrowerken te vermijden en om in reëel zinvol overleg met bevolking en actiegroepen te komen tot een zo goed mogelijke afweging van de in het geding zijnde belangen.
     Mijnheer de Voorzitter! Ik zou nu op twee zaken willen ingaan: de deelname van het Rijk aan de metrobouw en de noodzakelijke integratie van verkeers- en vervoersvoorzieningen in en om Amsterdam.
     Wat het eerste punt betreft heb ik met instemming kennis genomen van het besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat, een kosten-batenanalyse voor de oostlijn te laten maken. Wij vinden dat een verstandig besluit. De dienst Publieke Werken van Amsterdam heeft ernstig misgekleund bij de kostenbegroting van de oostlijn. Dat is bedroevend, zeker niet in de laatste plaats voor de hoofdstad van het land. De oostlijn is daardoor onbetwistbaar hèt gat van Amsterdam geworden. Misschien kan de heer Polak, die tot mijn verbazing in strijd met zijn aankondiging in het begin van zijn betoog aan de verleiding is bezweken om de metro-aanleg te verdedigen, in tweede instantie mededelen, hoe het mogelijk is geweest dat men zulke astronomische bokken in de hoofdstad van het land heeft kunnen schieten. Ik heb dan ook met instemming genoteerd, dat de Minister van Verkeer en Waterstaat bereid is de Kamer, voordat hij een beslissing neemt over de door Amsterdam gevraagde extra subsidie in verband met de overschrijdingen, in te lichten over de resultaten van de kosten-batenanalyse en overleg te plegen met de Kamer over deze kwestie.
     Mogen wij aannemen, dat dit geen puur economische, maar een sociaal-economische kosten-batenanalyse wordt, waarin ook andere dan economische aspecten zo goed mogelijk worden meegewogen?
     Is het waar, dat het Rijk bij de gemeente Amsterdam voor een bedrag van 35 mln. in het krijt staat voor de bouw van de oostlijn en dat het Rijk slechts de gedeclareerde bedragen tot en met 30 september 1972 heeft betaald, met andere woorden bijna een jaar achterloopt met betalen? Ik meen dat Amsterdam hierdoor toch wel erg veel krediet verspeelt en daarom vraag ik de Regering, of zij bereid is, gelet op haar streven om Amsterdam voldoende financiële armslag te geven, op korte termijn achterstallige betalingen te verrichten, althans wanneer deze verschuldigd zijn.
     Het tweede punt betreft de integratie van de infrastructuur in en om Amsterdam. Het behoeft geen betoog, dat integratie van de metro-aanleg in het gehele railvervoer en ook in het gehele infrastructuurbeleid van de regio Amsterdam, alsmede in de infrastructuur van het gehele land, uiteraard noodzakelijk is. Wij vinden dan ook de instelling van een stuurgroep voor dit doel een goede zaak. Nu de Minister hierover enige mededelingen heeft gedaan, vraag ik hem, welke argumenten ertoe hebben geleid, de NS, anders dan bij voorbeeld Rijkswaterstaat en de Rijks Planologische Dienst, wel in een van de werkgroepen op te nemen, maar niet in de stuurgroep. Kan de Minister aanduiden, hoeveel tijd zal verlopen, voordat deze stuurgroep een rapport zal uitbrengen? Zullen tussentijdse rapporten worden uitgebracht en, zo ja, kunnen die dan ook aan de Kamer worden verstrekt? Hoe verloopt het overleg dat thans tussen de NS en Amsterdam wordt gevoerd? Hoe staat het met name met het overleg over het type materieel en de technische uitrusting van de oostlijn-buis?
     Wat is er waar van de verhalen, dat een aantal door Amsterdam bestelde metrotreinstellen wellicht onbruikbaar zal zijn bij inpassing van de oostlijn in een regionaal stelsel, onder meer vanwege de verschillen in energievoeding?
     Als dat zo is, rijst natuurlijk ook de vraag welke extra kosten hiermee gemoeid zullen zijn.
     Mag ik ten slotte van de Minister van Verkeer en Waterstaat de toezegging vragen, dat hij met kracht zal streven, naar de zo noodzakelijke integratie van het openbaar vervoer in geheel Nederland en uiteraard in het bijzonder in de randstad? Misschien kan hij van deze gelegenheid gebruik maken om mede te delen, welke ontwikkelingen hij voorstaat om te komen tot een algehele integratie van het openbaar vervoer in de randstad. Hoe staat hij met name tegenover de instelling van een publiekrechtelijk lichaam, dat het gehele openbaar vervoer in de randstad regelt?

     De heer Knot (P.v.d.A.): Mijnheer de Voorzitter! Blijkens de discussie die ontstond bij de interpellatie-aanvrage van de heer Van der Lek, ging het de interpellant met name om de financiële kanten van de besluitvorming aangaande de metro. Inmiddels heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat met Amsterdam gesproken over de gevraagde verhoging van de rijksbijdrage. In het kader van dat gesprek is afgesproken, dat er een kosten-batenanalyse zou worden gemaakt als een van de grondslagen, waarop de Minister zijn oordeel zou baseren voor het al of niet verlenen van de rijksbijdrage.
     Mijn fractie vindt dat meer dan alleen een kosten-batenanalyse nodig is. Pas aan de hand van een uitvoeriger nota van de Regering kunnen wij beraadslagen en besluiten nemen en dat alles uiteraard alleen voor zover het zaken betreft, die de Regering en de Kamer aangaan.
     Om die reden, namelijk dat een kostcn-batenanalyse alleen niet genoeg is, vragen wij om een nota. waarin aan de Kamer de problematiek ter beoordeling wordt voorgelegd van het openbaar vervoer in en om Amsterdam.
     De kosten-batenanalyse zal, zo heb ik van de Minister begrepen, ook omvatten de maatschappelijke kosten en baten. Dat kan ook niet anders bij een onderwerp als dit. Maar ik vraag mij af hoe die kosten-batenanalyse over vijf à zes maanden klaar kan zijn, wat de Minister voorspelt, als het geïntegreerde vervoersplan pas naar zijn zeggen veel later komt. Bij de maatschappelijke kosten en baten horen toch zeker ook het beloop van het lijnenstelsel, de reistijden, de overstapmogelijkheden, het al of niet aansluiten op het NS-railnet en nog vele andere zaken, die in dat geïntegreerde vervoersplan aan de orde komen. Het een zal met het ander op tafel moeten komen. Anders zal de kosten-batenanalyse onvolledig zijn en mank gaan.
     Wat vandaag naast de financiële aspecten mede aan de orde komt, is de vraag waar de grenzen liggen van de gemeentelijke zelfbeschikking en misschien zelfs, of die grenzen wel zijn aan te geven. Ik kan mij nauwelijks een slechter middel voorstellen om daarover met elkaar te discussiëren dan een interpellatie in het algemeen en dan een interpellatie over een zaak als deze in het bijzonder. Maar de heer Van der Lek brengt dat nu eenmaal in het geding. Hij vraagt te bevorderen dat de werkzaamheden op het Waterlooplein worden stopgezet, ten einde een paar tracé-alternatieven te kunnen betrekken in een nader onderzoek. Zo versta ik zijn betoog. Zo versta ik ook zijn motie.
     Dan zit er nog de suggestie in, dat delen van de Nieuwmarkt mogelijk gespaard zouden kunnen blijven. Nu menen wij dat er één plaats is, waar over die zaak moet worden gesproken; dat is in de raad van de gemeente Amsterdam. Daar is een besluit genomen over deze zaak, dat niet onderworpen is aan het oordeel van de Kamer. Niet wij hebben daarover te oordelen, maar de Amsterdammers.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Dat is waar, maar wij moeten wél oordelen over de vraag of al dan niet een hogere bijdrage kan en zal worden gegeven. En dan moeten wij toch weten waarvoor en waartoe en wat de alternatieve mogelijkheden zijn.

     De heer Knot (P.v.d.A.): De heer Van der Lek zal hebben gehoord, dat ik nogal wat aan de Minister heb gevraagd. Ik heb om een hele nota gevraagd.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Mijns inziens is uw stellingname van dit ogenblik volkomen in strijd met wat u daarnet zei. Daarom begrijp ik het niet.

     De heer Knot (P.v.d.A.): Aan de hand daarvan gaan wij het bepalen, voor zover het ons raakt en het ons aangaat. Dat heb ik gezegd. Er ligt echter een besluit van de raad van Amsterdam. Dat kunnen wij niet opschorten en dat kunnen wij niet overdoen. Men hoort mij niet zeggen, dat het een goed of slecht raadsbesluit is. Daar spreek ik op deze plaats geen oordeel over uit, want dat komt mij als kamerlid niet toe. Nogmaals, de Amsterdammers hebben te oordelen over de gestes van hun raad en niet de Tweede Kamer.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Ja, maar wij Kunnen ter zake van dat besluit uiteraard wel iets vragen, bij voorbeeld om in afwachting van de studie, die u ook wilt, en de discussie, die u ook nodig vindt, bepaalde dingen niet te doen. Dat kun je toch beleefd vragen?

     De heer Knot (P.v.d.A.): Jawel, maar het heeft natuurlijk weinig zin, hier in de Kamer opschorting van een raadsbesluit te vragen. Dat is buiten alle proporties. Wij zeggen hier in het openbaar wat wij wensen. Iedereen kan dat verstaan - ook het gemeentebestuur van Amsterdam - en daaruit zijn eigen conclusies trekken. Men heeft onze hand niet nodig om daarbij te worden geleid.

     De heer Jansen (P.P.R.): Mijnheer de Voorzitter! Waarop baseert de heer Knot zijn mening, dat in deze Kamer is gevraagd om opschorting van een raadsbesluit?

     De heer Knot (P.v.d.A.): Dat wordt u heel duidelijk, als u de motie-Van der Lek leest. Daar staat het met zoveel woorden in. Lees maar! Er staat werkelijk wat er staat.

     De heer Jansen (P.P.R.): Dan leest u kennelijk met andere ogen.

     De heer Knot (P.v.d.A.): Dikwijls is het niet een kwestie van niet kunnen zien, maar van niet willen zien.
     Ik herhaal, dat niet wij de gestes van de Amsterdamse raad hebben te beoordelen. Het oordeel over de Amsterdamse raad is aan de Amsterdammers. Zij kunnen daaruit hun conclusies trekken. Mede door de manier waarop de heer Van der Lek opereert ontstaat het misverstand, dat wij vandaag onze goedkeuring of afkeuring over het metrobeleid zouden uitspreken. Wij doen noch het één, noch het ander. "De Lastige Amsterdammer" heeft dezer dagen ook zo iets verklaard. Net alsof de Kamer iets goed of af te keuren heeft. Ook tegen "De Lastige Amsterdammer" zeg ik: Niet wij, maar jullie, Amsterdammers, beoordelen de raad van Amsterdam. Zo liggen de zaken in de democratie van Nederland.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Maar ik ben toch niet verantwoordelijk voor een uitspraak van "De Lastige Amsterdammer"?

     De heer Knot (P.v.d.A.): Als ik tegen "De Lastige Amsterdammer" spreek, behoeft u niet te antwoorden. Dat heb ik u niet gevraagd.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Maar het is uw enige stukje bewijsvoering, dat u hier dan aan de orde stelt.

     De heer Knot (P.v.d.A.): Met uw hele wijze van optreden en ook met uw motie suggereert u, dat wij onze goedkeuring of afkeuring zouden uitspreken. U wekt de illusie bij de bevolking die erbij betrokken is, dat wij vandaag iets hebben stop te zetten.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Die illusie wekt u ook met de nota die u vraagt.

     De heer Knot (P.v.d.A.): Dat is een heel andere zaak. Die komt aan de orde tegen de tijd dat die nota verschijnt.
     De metroplannen dateren van omstreeks 1955. Van meet af aan is er overleg met de Nederlandse Spoorwegen geweest. Ik breng in herinnering, dat de toenmalige staatssecretaris, de heer Keyzer, heeft voorgeschreven dat de buis 20 cm hoger zou worden dan was geprojecteerd, opdat een aansluiting op de NS-lijnen niet bij voorbaat onmogelijk zou zijn. Ik moet er trouwens bij zeggen dat bij het metrodebat in de raad ook al daarom was gevraagd. Er werd toen niet gevraagd om een geïntegreerd plan met de NS, dat is ook nooit voorwaarde voor een rijkssubsidie geweest, helaas.
     Op dit ogenblik is hier een interpellatie aan de gang naar aanleiding van een raadsbesluit. Wat was er echter nieuw in dat raadsbesluit? Het enige nieuwe was dat men ging onderhandelen met het Rijk met als oogmerk een hogere subsidie te krijgen. Al het andere was allemaal al eens gezegd.
     Ook de regionalisering is geen nieuwe gedachte. Uit de notulen van de raad van 1968 blijkt dat toen reeds deze kwestie door de woordvoerder van de Partij van de Arbeid aan de orde is gesteld.
     De Amsterdamse raad heeft gekozen voor de aanleg van een metrostelsel, dat inmiddels tot één lijn is teruggebracht. Daarmee heeft hij heel veel verantwoordelijkheid op zich geladen en dat behoort tot zijn competentie. Hij is verantwoordelijk voor de technieken - metro of tram - , voor de doorbraken in de binnenstad, voor een wellicht onvoldoende aansluiting op de NS-rail en niet in de laatste plaats voor het beginnen aan een karwei dat de dienst Publieke Werken niet aan zou kunnen. Al deze risico's behoren bij de situatie waarin gemeenten plegen te werken en waarin zij hun verhouding tot het Rijk vinden. Daar is niets bijzonders aan.
     Wij komen aan de grens van de gemeentelijke autonomie, wanneer de metrolijnen een rol gaan spelen in een groter regionaal geheel en wanneer zij moeten aansluiten bij de NS-lijnen. Dan is het logisch dat er hier en elders over wordt gesproken.
     Ik moet op nog een ander aspect wijzen. Gezien vanuit de opvattingen in 1973 over het openbaar vervoer, de ruimtelijke ordening, de noodzaak vanuit de ruimtelijke ordening het openbaar vervoer te bezien en te komen tot geïntegreerde plannen tussen de beheerders van verschillende vervoerstechnieken, is veel van wat in het nabije verleden is gebeurd gewoon belachelijk. Het is belachelijk dat Amsterdam, als een grote doe-het-zelver, een beetje mocht spelen met een project als de metro, dat vanaf het begin regionale aspecten in zich had, zonder dat het gedwongen werd dat te doen samen met NS, de provincie en andere gemeenten. Het is rondweg belachelijk dat Amsterdam, overigens in strijd met de toezeggingen, aan de raad gedaan, een ander voltage heeft dan de NS en een andere stroomleiding. Het is dwaas dat nu niet alle NS-materieel door de metrobuis kan, hoewel dat op een zeker moment gewenst zou kunnen zijn.
     Wij moeten ons wel realiseren dat Amsterdam niet de enige gemeente is die in een dergelijke situatie verkeert en dat dit mede het gevolg is van het tekort schieten van de rijksoverheid en van ons.
     Wij betreuren het dat de Kamer, nu wij ons met deze problematiek bezighouden, niet beschikt over een inzicht in de totaliteit van de plannen. Wij wilden een geïntegreerd plan zien en een nota van de Regering daarover. Ik heb van de Minister begrepen dat dit heel lang moet duren. Zo lang kan de zaak niet wachten, meent hij, en daarom komt hij eerst met de kosten-batenanalyse. Bij die kosten-batenanalyse hoort een dergelijke nota, anders hangt die analyse in de lucht. Om die reden heb ik, ter elfder ure, een motie daarover geformuleerd.

     De Voorzitter: Door het lid Knot wordt de volgende motie voorgesteld:

     "De Kamer,

     gehoord de beraadslagingen over de voltooiing van de oostlijn van de metro tot het Centraal Station te Amsterdam,

     verzoekt de Regering de toegezegde kosten-baten-analyse mede af te stemmen op de werkzaamheden van de stuurgroep die een integrale toekomstvisie op het openbaar vervoer in en om Amsterdam voorbereidt, opdat de Kamer op grond daarvan beslissen kan over de bijdrage van de Rijksoverheid aan deze metrolijn en andere openbare vervoersvoorzieningen in Amsterdam en in de regio daarom heen en over de beheers- en bestuursvorm waarin die integratie vorm zal krijgen,

     en gaat over tot de orde van de dag.".

     Naar mij blijkt, wordt deze motie voldoende ondersteund.

     Mevrouw Goudsmit (D'66): Mijnheer de Voorzitter! Hoe moeilijk het is, bij deze interpellatie om de klip van de gemeentelijke autonomie heen te zeilen, heeft tot mijn licht genoegen de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken aangetoond door zich niet helemaal aan zijn voornemen te houden, op dat punt geen inbreuk te maken. Ik vond zijn betoog, misschien juist daardoor, buitengewoon interessant en ter zake dienend. Vervolgens heeft ook de voorgaande spreker dit op minstens zo treffende wijze aangetoond, door eerst te zeggen dat wij ons strikt aan deze gemeentelijke autonomie moeten houden en vervolgens op niet mis te verstane wijze aan te tonen dat hij - ik durf niet te zeggen dat dit de mening zou zijn van de gehele fractie - wel degelijk een mening had over de besluiten van de gemeenteraad. Hij vond niet alle besluiten van deze gemeenteraad even verstandig. Deze mening staat duidelijk op gespannen voet met de strikte gemeentelijke autonomie. Ik vermeld dit omdat het mij des te vrijer stemt om misschien ook enige inbreuken te maken op deze autonomie, Goudsmit welke in dit debat nu eenmaal niet geheel op haar benen kan blijven staan.

     De heer Koning (V.V.D.): Zou u dat nu wel doen?

     Mevrouw Goudsmit (D'66): Ik wil mij best voornemen dit niet te doen, maar ik ben ervan overtuigd dat ik mij er ook niet aan zal houden. Het is ook de vraag of men zich wel daaraan moet houden.
     Mijnheer de Voorzitter! Wat zien wij tot nu toe, terwijl de gemeentelijke autonomie is gehandhaafd? Wij zien dat de gemeente Amsterdam een treurspel, haast Vondel waardig, opvoert met betrekking tot de metro.
     Vanaf 1968 wordt in geweldig lange, verwarde, moeilijke en soms zeer felle debatten in de raad over de metro gesproken. Er zijn beslissingen genomen die niet worden uitgevoerd en die worden achterhaald, waarbij ik aan alle andere lijnen dan de oostlijn denk. Er worden beslissingen genomen die onmiddellijk weer ter discussie worden gesteld als voor de raadsleden nieuwe feiten openbaar worden. Beslissingen die worden genomen, zoals de beslissing over het krediet, worden vervolgens weer op de tocht gezet, omdat blijkt dat die beslissingen óf op onvolledige informatie zijn gegrond, of op onvolledige kennis. Ik zeg niet dat dit volledig te verwijten is aan het gemeentebestuur van Amsterdam, maar het is natuurlijk wel uiterst onbevredigend - dit bleek ook bij de debatten in de gemeenteraad - als raadsleden moeten merken dat zij zo onvolledig worden geïnformeerd. Op een of andere niet duidelijke wijze leidt dit alles ertoe dat er op het ogenblik wordt gebouwd aan een oostlijn - deze loopt van de Bijlmermeer tot het Waterlooplein en misschien tot het Centraal Station - , dat er niet wordt gebouwd aan de overige lijnen, maar dat er, overigens zonder dat de raad dit wist, wel andere ondergrondse werken al geheel of gedeeltelijk zijn uitgevoerd, dat er door de Nederlandse Spoorwegen voorbereidingen worden getroffen om ook een ondergronds railstelsel onder Amsterdam aan te leggen - dit loopt tot Amsterdam-Zuid, of misschien zelfs tot Amsterdam-Centrum, zoals de Staatssecretaris zei - en dat deze beide uiterst kostbare installaties niet op elkaar blijken te zijn afgestemd.
     Als men dit alles in een treurspel zou lezen, zou men menen dat dit in werkelijkheid niet kan voorkomen, maar het is helaas in werkelijkheid gebeurd en dan nog wel in, of om de hoofdstad van Nederland. Bij dit soort drama's - hierbij komt ook nog een kostenoverschrijding van 400 mln., die waarschijnlijk nog wel hoger zal worden, als het zo doorgaat - kan de vraag worden gesteld, of het wel noodzakelijk is de gemeentelijke autonomie bij dit soort zaken te handhaven. Is het niet onzinnig om als overheid, medewetgever, zo krampachtig vast te houden aan de stelling, dat hierover geen medebeslissingsrecht mag worden gevraagd? Als de Tweede Kamer mede moet beslissen over de vraag, of dergelijke bedragen aan die projecten moeten worden gegeven, dan moet de vraag toch wel zeer grondig onder ogen worden gezien, of men dit onder het motto van gemeentelijke autonomie uit handen mag geven.
     Daarbij komt, dat de gemeentelijke autonomie ook op de tocht wordt gezet, omdat er helemaal geen sprake is van een gemeentelijke zaak - daargelaten de vraag of hiervan ooit sprake is geweest - want de oorspronkelijke toezegging terzake van het bedrag van 195 mln. was weliswaar gebaseerd op gemeentelijk openbaar vervoer, maar daarna heeft Amsterdam terecht verklaard, dat er van regionaal vervoer sprake was, als gevolg waarvan hogere uitkeringen moesten worden gedaan. Dat houdt in, dat er van gemeentelijke autonomie geen sprake kan zijn.
     Het regionaal vervoer zou de gehele agglomeratie-Amsterdam moeten omvatten. Het is zeer de vraag of, als geen bestuursrechtelijkc maatregelen worden genomen - in dit verband zou ook de Minister van Binnenlandse Zaken achter de regeringstafel hebben moeten zitten - er een verantwoordelijk orgaan kan zijn, dat mee kan praten over die regionale vervoerslijnen. In de omgeving van Amsterdam zijn bijna alle regionale vervoersorganisaties in handen van de NS; zij vormen dochterondernemingen van de NS. De NS heeft er alle belang bij om niet mee te werken aan een regionale vervoersorganisatie, waarbij zij niet de concessies en de exploitatie in handen heeft. De regionale vervoersorganisatie zou door Amsterdam en de omliggende gemeenten tot stand kunnen worden gebracht. Nu de NS er tussen zit en juist met het oog hierop de vervoersconcessies in de omliggende gemeenten heeft gekregen, is het zeer de vraag of, als de NS niet meewerkt, een dergelijk regionaal vervoersnet kan worden opgebouwd.
     In dit verband sluit ik mij volledig aan - met meer nadruk dan hijzelf heeft gevraagd - bij de vraag van de heer Cornelissen, waarom de NS niet in de stuurgroep, die het rail- en wegvervoer moet bestuderen in en rond Amsterdam, is vertegenwoordigd. Naar mijn mening is de NS niet alleen belanghebbende, maar bovendien een van de eerstgeroepenen om daaraan mee te werken, zonodig onder enige pressie.
     Hetzelfde geldt voor de aanleg van de Schiphollijn, waarvoor tot aan het Minervaplein het groene licht is verleend. De vraag kan worden gesteld, waarom Amsterdam materieel aanschaft, dat niet op de NS-lijnen past. Het omgekeerde kan echter ook worden gevraagd. Het is natuurlijk van de gekken - de Staatssecretaris heeft dit in iets beleefdere woorden gezegd - als twee metrolijnen onder Amsterdam zouden v/orden aangelegd, met stellen, die niet op elkaar zouden kunnen aansluiten.

     Staatssecretaris Polak: Het was de Minister, die dat zei. Ik ben het er overigens wel mee eens, maar de geachte afgevaardigde maakt een compliment en dat moet ik doorgeven.

     Mevrouw Goudsmit (D'66): Mijnheer de Voorzitter! Ik hoop, dat de maatschappelijke kosten-batenanalyse, waarover de Minister heeft gesproken, zowel ten aanzien van het stuk tot aan het Waterlooplein als ten aanzien van het stuk tot het Centraal Station wordt uitgevoerd. Wat is precies de bedoeling van die analyse? Kan zij ertoe leiden, dat wordt geadviseerd aan Amsterdam al of niet door te gaan met de aanleg van de oostlijn ten noorden van het Waterlooplein? Heeft die analyse werkelijk een richtinggevende bedoeling ten aanzien van de besluitvorming van de Regering en van de gemeente Amsterdam, welke meewerkt, zo heb ik begrepen, bij het vervaardigen van de kosten-batenanalyse?
     De Staatssecretaris heeft gezegd, dat er niet zo gek veel meer gesloopt of veranderd behoeft te worden ten noorden van het Waterlooplein in verband met het doortrekken van de metro. Dat houdt in, als ik het goed begrepen heb, dat het ook niet zo erg is om Amsterdam aan te raden of te verzoeken nog even te wachten met het doortrekken van de metro totdat die analyse gereed is. Ik heb niet begrepen, dat dit de bedoeling van hetgeen de Staatssecretaris heeft gezegd, is. Ik zou graag op dit punt wat verduidelijking willen.
     Een der bewindslieden heeft gezegd, dat de beslissing van de Amsterdamse gemeenteraad van 8 juni jl. om door te gaan met de oostlijn op het ogenblik niet zo important is, omdat goedkeuring door gedeputeerde staten nog niet is verleend. Gewacht wordt op de beslissing van het Rijk. Dit mondt uit in de vraag: Betekent dit niet opnieuw, dat er op dit moment geen haast is met het aanleggen van nieuwe werken of met het maken van nieuwe voorbereidingen ten noorden van het Waterlooplein?
     Ten slotte wil ik nog iets vragen aan de Staatssecretaris in de hoop, dat hij zich in zijn dupliek even weinig aan zijn voornemen om uitsluitend te spreken als staatssecretaris houdt als hij in eerste termijn heeft gedaan. Hij heeft gezegd: Wanneer de metro niet wordt doorgetrokken tot voorbij het Waterlooplein, dan maakt dit feit weinig verschil voor de herbouw van de Nieuwmarktbuurt. De Staatssecretaris weet, dat ik mij nogal bij de buurt betrokken voel, evenals met hem het geval is. Als de metro niet wordt doorgetrokken kan met de herbouw - de vernieuwbouw misschien - op zeer korte termijn worden begonnen. Hoelang zal het naar de mening van de Staatssecretaris duren voordat, als de metro wel wordt doorgetrokken, met de herbouw wordt begonnen? Hij heeft gezegd: Het ligt niet zo erg aan de metro, dat de Nieuwmarktbuurt op het ogenblik zo'n armzalige indruk maakt. Dat zal voor een groot gedeelte wel v/aar zijn. Ik neem dit gaarne aan. Dat maakt het des te interessanter te vernemen wanneer dan met de herbouw kan worden begonnen. Heeft de Staatssecretaris enig idee of Amsterdam van plan is om, zowel in het geval de metro wel wordt doorgetrokken als in het geval waarin dit niet gebeurt, die buurt te herbouwen en dan kleinschalig? Ik heb dus niet het oog op een kantorencentrum langs een eventuele metro maar op een herbouw in een geest, die tot de oorlog daar aanwezig was.

     De heer Jansen (P.P.R.): Mijnheer de Voorzitter! Ik wil eerst enkele korte opmerkingen maken en korte vragen stellen, die enigszins aansluiten aan hetgeen reeds is gezegd. Wat het al dan niet meedoen van de NS betreft, sluit ik mij aan bij het betoog van de heer Cornelissen. Mevrouw Goudsmit heeft enkele opmerkingen gemaakt over de kosten-batenanalyse, waarbij ik mij graag aansluit. Ik wil er nog iets aan toevoegen. Een kosten-batenanalyse is wel een aardig hulpmiddel, maar geen tovermiddel aan de hand waarvan men beslissingen kan nemen. Een kosten-batenanalyse kan het nemen van beslissingen niet overbodig maken. Ik wil het liever hebben over een offer-voordeelanalyse, waarin een aantal zaken kwantitatief zijn neergelegd.
     De Staatssecretaris heeft gezegd, dat de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid ver reikt, toen hij het had over de bijdragen aan de steden. Hij heeft ook gezegd, dat wij die verantwoordelijkheid gemeenschappelijk moeten dragen. Ik meen, dat hiermede al een aantal begrenzingen van de gemeentelijke autonomie worden aangegeven. Onze fractie wil dat stuk autonomie zo groot mogelijk laten, maar dat stuk kan niet absoluut zijn. Toen wij verleden week vele uren hadden vergaderd over Den Haag hebben wij wellicht helemaal niet direct gezegd tegen de Haagse raad dat zij iets bepaalds nu maar moest doen, maar wij hebben hier een aantal maatregelen genomen en voorgesteld die direct ingrijpend zijn voor de wijze waarop Den Haag verder gaat. Wij hebben hier vastgesteld dat het leefklimaat in Den Haag en in Rijnmond slecht was en wij hebben niet eerst aan de raad van Den Haag gevraagd of hij dat ook vond. Dat is ook weer een voorbeeld van de vraag waar de autonomie ophoudt.
     De Staatssecretaris is bij het laatste gedeelte van zijn betoog een beetje lyrisch geworden, misschien daartoe iets aangezet door de opmerking van de heer Van der Lek dat het bepaald niet zijn bedoeling was, een romantisch conserveringsbeleid te voeren. Hij heeft toen gesproken over de city-functie. Als men dit eens naar het andere uiterste overdrijft en zegt dat men bij voorbeeld op een ruimte van 2 km² - met twintig verdiepingen hoge gebouwen best wel 300 000 of zelfs 400 000 arbeidsplaatsen kan scheppen, dan kan men zeggen, dat het spreidingsbeleid van de rijksoverheid wel vergeten kan worden. Ik ben ervan overtuigd dat op dit moment niemand in Amsterdam, ook niet het college van B. en W., een zodanige city wil maken dat men op een zeer beperkte ruimte ik weet niet hoeveel honderdduizend arbeidsplaatsen zou kunnen scheppen. Zij weten zelf ook wel dat daarmede hun stad naar de knoppen gaat.
     De raad heeft dit ook ingezien bij het aannemen van de motie-De Cloe door af te zien van het uitgebreide metronet. Dat zou namelijk tot zo'n situatie hebben geleid en zou zo'n situatie hebben uitgelokt. Ook hier weer het punt van de grenzen van de gemeentelijke autonomie, nog afgezien van het financiële belang dat wij hierbij hebben.
     De Staatssecretaris heeft gezegd dat er nog 36 legaal bewoonde woningen ontruimd moeten worden. Ik verneem graag van hem hoeveel illegaal bewoonde woningen nog moeten worden ontruimd; misschien is dit een veelvoud?
     Toen de Staatssecretaris sprak over het al dan niet stopzetten van de werkzaamheden waarover wij uiteindelijk niet hebben te beslissen, heeft hij een vergelijking getrokken met de Utunnel. Die vergelijking gaat wel erg mank als men over deze situatie spreekt. Ik wil niet op allerlei technische punten ingaan; ik meen, dat dit zo wel duidelijk is.
     De heer Van der Lek heeft ook voor ons reeds het allerbelangrijksre gedeelte van de opmerkingen die wij hadden willen maken, gemaakt. Wij ondersteunen deze opmerkingen. Ik meen, dat het plan van de heer Knot vrijwel overeenkomt met hetgeen de Minister heeft toegezegd. Ik meen, dat hij zich nog niet over de tijdsduur heeft uitgesproken, maar hij heeft wel gezegd dat de kosten-batenanalyse 5 à 6 maanden vergt, maar dat het opstellen van het integrale vervoersplan - laten wij het erover eens zijn dat dit eigenlijk moet zijn ingebed in een ruimtelijk ordeningsplan - natuurlijk wat langer zal duren. Zeker het opstellen van een ruimtelijk ordeningsplan, waarbinnen dat vervoersplan zijn plaats moet krijgen, want zo'n vervoersplan kan niet op zichzelf staan, zou helemaal een tijd vergen voordat men daarmee klaar is. Ik zou mij echter heel goed kunnen voorstellen dat men een aantal hoofdlijnen ontwikkelt op grond waarvan men kan uitmaken welke kant men uit wil en op grond waarvan men kan uitmaken of dit of dat alternatief al dan niet gewenst is. Ik meen dat het niet zinvol is, te wachten totdat in alle puntjes en alle details is uitgeknobbeld hoe dat vervoersplan exact moet zijn, inclusief de vastlegging van alle tracés. Als de Minister een aantal hoofdlijnen kan ontwikkelen, dan is hij zeer goed in staat, een oordeel te geven over de plannen en ons in staat te stellen een oordeel te geven.
     Ik zou graag het oordeel van de Minister op dit punt vernemen en in het kader hiervan van hem vernemen welke tijd hij nodig denkt te hebben voor een dergelijke opzet.

     De heer Van Rossum (S.G.P.): Mijnheer de Voorzitter! Ook ik geloof, dat het gelukkig is, dat de problematiek van de Amsterdamse metro heden aan de orde komt. Ik ben dankbaar voor de antwoorden van de bewindslieden; hierdoor is op veel punten de duidelijkheid vergroot.
     Ik ben de Minister dankbaar voor het feit, dat hij niet sleutelt aan de percentages. Dit zou voor andere gebieden in Nederland een wonderlijke precedentwerking kunnen hebben. Ook meen ik, dat nu niet met aanleg kan worden gestopt. Wèl moet voorzichtigheid worden betracht met nieuwe aanbestedingen; voorbereidingen daartoe kunnen wèl voortgaan. Als die voorbereidingen niet voortgaan, kan de uitvoering later worden vertraagd, hetgeen weer kostenverhogend kan werken. Dit is nu eenmaal een algemeen verschijnsel, dat steeds bij technische werken voorkomt.

     De heer Jansen (P.P.R.): Bedoelt u met voorbereidingen het gereedmaken van projecten op tekeningen?

     De heer Van Rossum (S.G.P.): Inderdaad. Indien die voorbereiding wordt gestopt en later weer moet worden opgenomen, is vertraging het gevolg, waardoor een verhoging van de kosten optreedt.

     De heer Jansen (P.P.R.): Dat ben ik met u eens; die tekeningen mogen voor mij best worden gemaakt.

     De heer Van Rossum (S.G.P.): Daarmee is wéér een stuk duidelijkheid geschapen.
     Mijnheer de Voorzitter! Het is verheugend, dat de bewindsman duidelijk inziet, dat de voortgang van het project een kwestie van kosten is, zodat een kosten-batenanalyse noodzakelijk is om te beoordelen, of het Rijk al dan niet met andere factoren dan loon- en kostenstijgingen akkoord moet gaan. Bij deze analyse komt natuurlijk ook de rentabiliteit om de hoek kijken, waarbij de toekomstige bezettingsgraad van de metro een belangrijke rol speelt. Het element van de verliezen spitst zich toe op het verschil in exploitatiekosten voor de gemeente Amsterdam of namelijk bij de vergelijking de kosten van rente en afschrijving al of niet in de rijksbijdrage begrepen worden. De Minister heeft gesteld, dat voor het lokale vervoerssysteem het Rijk bereid is de grote verliezen voor 100 pct. af te dekken. Ik ben daarmee niet zo gelukkig, mijnheer de Voorzitter, hoewel de Minister ten aanzien van de metro de deur slechts op een kier heeft gezet; die zaak zal later worden bezien. Mijnheer de Voorzitter! Dit mag er nimmer toe leiden, dat de rente en afschrijving van het niet-gesubsidieerde gedeelte óók bij de beschouwingen worden betrokken, want daarmee zou langs een omweg tóch worden gesubsidieerd, hetgeen niet een eerlijke zaak ten opzichte van anderen zou zijn.

     Minister Westerterp: Ter voorkoming van misverstanden merk ik op, dat ten aanzien van de 100 pct.-bijdrage in de tekorten van het openbaar vervoer goed moet worden bedacht, dat een en ander slechts geldt bij genormeerde voorzieningen en genormeerde verliezen.

     De heer Van Rossum (S.G.P.): Dat is te recht en ik hoop, dat die normering een duidelijke beperking inhoudt, mijnheer de Voorzitter! Kan de kosten-batenanalyse worden losgezien van het algemene vervoersplan? Juist dit plan is een kwestie van vervoershoeveelheden, die weer afhankelijk zijn van de aansluitingen. Er wordt in dit verband wel veel gesproken over de gemeentelijke autonomie, maar vóór wij aan de metro begonnen, verscheen een rapport van de commissie De Mol-Van Otterloo over de Schiphollijn. Dit was geen gemeentelijk plan, maar een plan dat op rijksniveau werd vervaardigd. Op blz. 34 van dit rapport treft men een kaartje aan, waarop allerlei aansluitingen zijn weergegeven. Er is daar duidelijk met aansluitend vervoer rekening gehouden en dit vervoer speelt ook bij de onderhavige zaak een belangrijke rol voor het bepalen van de kosten-batenanalyse. Onder andere wordt vermeld, dat een NS-lijn "in studie" is. Dit gold al in 1968; is deze studie inmiddels voltooid? De NS doen daar blijkbaar nogal lang over om die zaak te bestuderen. Is dit het gevolg van een belangrijke divergentie van meningen met de gemeente Amsterdam?
     Het antwoord op vraag 11 van de heer Van der Lek heeft mij wat verwonderd. Op blz. 24 van het rijksrapport komt namelijk heel duidelijk tot uitdrukking dat van de mogelijke varianten van een tracé in de bebouwde kom van Amsterdam alleen in aanmerking komt een tracé via de Boerenwetering tussen het Museumplein en het Minervaplein. Dat staat al in het rapport over de Schiphollijn. Nu wordt dit tracé weer ter discussie gesteld. Het zou nu een kwestie zijn voor de gemeente Amsterdam. Men kan er toch niet over blijven praten. Indertijd heeft men echter tien studies betreffende het tracé gemaakt en men zag toen geen andere mogelijkheid.
     Wie over kosten gaat praten moet de zaak nu eenmaal goed overwegen. Wie een toren wil bouwen moet nu eenmaal de kosten overzien. Over het vervoer zijn in het rapport ook interessante studies verschenen met betrekking tot de verschillende wijken en de deelname aan het vervoer. Men kon dat vastleggen in een logaritmische curve die verband hield met de welstand. Men hield rekening met het aantal treinreizen per hoofd van de bevolking of met het aantal arbeidsplaatsen. Gebleken is dat de stadswijken ondanks de verschillen in welstand een curve van dezelfde gedaante vertoonden. De plaats van de curve is echter sterk afhankelijk van de welstand. Zo ligt de curve voor wijken met een hoge welstand anderhalf maal zo hoog als die voor wijken met een matige welstand. Wijken met een hoge welstand leveren derhalve per hoofd van de bevolking 50 pct. meer reizen op dan wijken met een matige welstand. Wijken met een lage, respectievelijk zeer lage welstand leveren daarentegen slechts 3/4 of een half maal zoveel reizen op als die met een matige welstand. Dit lees ik in het rapport over de Schiphollijn, blz. 54. Dit maakt op de deelname aan het verkeer alles uit. Daarom is het belangrijk dat men bij een kosten-batenanalyse het hele schema voor ogen heeft.
     De Minister zegt dat hij wacht tot hij de kosten-batenanalyse heeft. De studie naar het geïntegreerd vervoersbeleid kan dan nog doorgaan. Ik weet niet of wij dat zo los van elkaar kunnen zien. Dat zou wel eens op moeilijkheden kunnen stuiten.
     Ook wat het antwoord op vraag 4 van de heer Van der Lek betreft, meen ik dat er ergens een conflict is met het oude rapport. Ik heb toch goed begrepen dat het oude rapport de basis is waarop de Schiphollijn nu wordt uitgevoerd of is dit onjuist? Ik meen dat het relevant is. Die twee zaken staan niet helemaal los van elkaar. Op blz. 58 lees ik:

"Het hoofdnet van het openbare vervoer zal volledig onafhankelijk worden gemaakt van het overige verkeer. Aangenomen is" - dit kan natuurlijk nu verschoven zijn - "dat omstreeks 1980 twee lijnen van het ontworpen stadsspoorwegnet voltooid en in exploitatie zullen zijn, namelijk een lijn tussen het centrum (CS.) en het zuideüjk deel van de agglomeratie en een lijn tussen het centrum (CS.) en het oostelijk deel van de agglomeratie.".

     Daar staat heel duidelijk dat er wèl twee lijnen zijn. De Minister antwoordt nu op vraag 4b. dat hij eigenlijk niet meer over twee lijnen denkt. Hij is het op dit punt volkomen eens met de heer Van der Lek. Dan is hij het eigenlijk niet meer eens met een belangrijk onderdeel van het rapport. Dat moet ik er dan uit concluderen. De zaken zijn dus blijkbaar inmiddels duidelijk verschoven.
     De integratie van het rail- en wegvervoer spreekt mij zeer aan. Ik ben dan ook blij dat die studie wordt gemaakt. Het gaat zelfs verder dan hetgeen de heer Van der Lek vraagt. Hij vraagt in zijn motie alleen maar naar het railvervoer. Wij hebben aan deze motie dan ook geen behoefte.

     De heer Dragstra (C.P.N.): Mijnheer de Voorzitter! Uit het naar onze mening juiste betoog van vooral de Staatssecretaris, de heer Polak, is duidelijk gebleken en daarin is ook onderstreept de autonome positie van de gemeente, in dit geval van de gemeenteraad van Amsterdam, bij het nemen van besluiten. Ook de genomen besluiten van 6 juni zijn in feite een bevestiging van reeds eerder door deze raad genomen besluiten. De heer Knot is daarop uitvoerig ingegaan. Om niet in herhalingen te vervallen wil ik mij in dit geval tot deze opmerkingen beperken.
     Wij willen nog wel eens heel duidelijk stellen, dat voor ons als C.P.N, de bouw van de metro in Amsterdam één van de infrastructurele werken is voor Amsterdam zelf. Wij zeggen dit, omdat er kennelijk niet alleen in deze Kamer maar vooral ook in de EEG sterke krachten aan het werk zijn, die de positie van de hoofdstad van ons land willen ondergraven. Vele feiten kunnen dit ondersteunen.
     Mijnheer de Voorzitter! Een van de andere vraagstukken betreft de positie van de Nieuwmarkt. Wij menen, dat een discussie over een alternatief tracé In de Nieuwmarkt deze buurt niet ten goede zal komen; zij zal stagnatie kunnen veroorzaken in het herstel van deze buurt en wij stellen trainering van de werkzaamheden aldaar helemaal niet op prijs. De zaak zal dus snel moeten worden afgehandeld.
     Ten aanzien van de door de fractie van de P.S.P. ingediende motie blijkt, hoe goed het is, dat de heer Schakel nog net op tijd uit Mozambique is teruggekeerd. Mede door het optreden van de heer Schakel zal de motie van de heer Van der Lek in stemming kunnen komen. Voorts is het interessant, te zien, hoe de V.V.D. een van de voorstandsters van de motie van de P.S.P. is. Wij krijgen dus de figuur, dat de P.S.P. als een soort mini-V.V.D. optreedt om de zaak hier aan te kunnen kaarten.

     De heer Schakel (A.R.P.): Dat is een misverstand. Ondersteuning betekent, dat de motie verder in behandeling kan komen, niet per definitie dat wij er vóór zijn.

     De heer Dragstra (C.P.N.): Inderdaad, mijnheer de Voorzitter, maar ik heb ook alleen maar gezegd, dat mede door het handopsteken van de heer Schakel de motie verder in behandeling kan worden genomen. Daarom heb ik gezegd, dat u net op tijd voor de P.S.P. uit Mozambique bent teruggekeerd.

     De heer Schakel (A.R.P.): Ik hoop u in voorkomende gevallen eveneens te kunnen bijstaan!

     De heer Dragstra (C.P.N.): Dat zullen wij dan wel beoordelen op het moment dat het zal gebeuren.

     De heer Vonhoff (V.V.D.): Niet anticiperen op de volgende verkiezingsuitslag!

     De heer Dragstra (C.P.N.): Ik begrijp niet, wat verkiezingen met de positie van de metro in Amsterdam te maken hebben.

     De heer Vonhoff (V.V.D.): Wel met het aantal handtekeningen dat de C.P.N.-fractie nodig heeft om moties te kunnen indienen.

     De heer Dragstra (C.P.N.): Wij zullen dit beoordelen aan de hand van de in te dienen moties. Als ze in het belang zijn van de werkende mensen zal men van ons geen enkele last hebben en krijgen wij graag steun, ook van de V.V.D.
     Mijnheer de Voorzitter! Wij vernemen graag van de Staatssecretaris of naar zijn oordeel het in de motie van de heer Knot c.s. gevraagde stagnatie zal opleveren voor de uit te voeren werken met betrekking tot de oostlijn. Mij is dit niet helemaal duidelijk. Het is toch een feit - de genomen besluiten en de discussie hier bewijzen dat - , dat de oostlijn in het geheel van de ontwikkeling van de metro in Amsterdam een belangrijke rol speelt en dat het niet geheel afbouwen van de oostlijn consequenties kan hebben, waardoor er - er wordt al van een ondergrondse Schiphollijn van de Nederlandse Spoorwegen gesproken - twee lijnen kunnen komen. De vraag is dan gewettigd, voor welke kosten men zal komen te staan, wanneer de plannen van de Nederlandse Spoorwegen doorgaan; die kosten zullen ook wel niet zo laag zijn. Wij hebben geen behoefte aan twee lijnen ter plaatse.

     De heer Koning (V.V.D.): Mijnheer de Voorzitter! Ik ben Minister Westerterp en "wethouder" Polak bijzonder erkentelijk voor de antwoorden die zij hebben gegeven op de vragen, behorende bij de interpellatie van de heer Van der Lek.
     Dat ik spreek van "wethouder" Polak heeft deze reden, dat de heer Polak zo uitvoerig op datgene, wat zich in de Amsterdamse raad heeft afgespeeld, is ingegaan en ik mij bovendien heb afgevraagd, of hij niet een der eersten is geweest, die hier op dit ogenblik althans in strijd met de autonomie van de gemeenten zo duidelijk de Amsterdamse problematiek vanuit de raadszaal van Amsterdam naar de zittingszaal van de Tweede Kamer heeft verplaatst.
     Vele sprekers na hem hebben evenmin de verleiding kunnen weerstaan, zo uitvoerig in te gaan op de Amsterdamse problematiek. Het wordt voor mij wel bijzonder moeilijk, daaraan voorbij te gaan. Zou ik daar niet aan voorbijgaan, dan zou ik hebben kunnen zeggen, dat de gemeenteraadsfractie van de V.V.D. in Amsterdam een juist standpunt heeft ingenomen ten aanzien van de tracébepaling van de metrolijn naar Amsterdam-Oost. Het is echter niet de taak, in 's lands vergaderzaal daarop in te gaan.
     Verder is nog gezegd - wat dat betreft ben ik het meer met de mij voorafgaande sprekers eens - dat het de vraag is of en in hoeverre de gemeentelijke autonomie in alle opzichten kan worden gehandhaafd als het gaat om verkeers- en vervoersvraagstukken. Dit moeten wij dan echter niet incidenteel bekijken, maar generaal. Dit zullen wij moeten doen aan de hand van de wetgeving, die door de Tweede en Eerste Kamer der Staten-Generaal moet om in het Staatsblad te verschijnen. In dit verband zou ik willen herinneren aan een aantal opmerkingen die ik bij de begrotingsbehandeling van 1970 in de Tweede Kamer heb gemaakt en waarop mijn fractiegenote mevrouw Smit is teruggekomen bij de begrotingsbehandeling voor dit jaar. Ik heb namelijk gezegd, dat het wenselijk zou zijn om tot een bestuurlijke organisatie op landelijk niveau voor het vervoer te komen. Ik meen dat een landelijke vervoersautoriteit nodig is. Wij zien nu dat van stad tot stad, van regio tot regio gezocht wordt naar oplossingen. In het Rotterdamse probeert men een regionale vervoersautoriteit te krijgen. De stuurgroep, waarover Minister Westerterp heeft gesproken, is ook een aanzet tot zo'n regionale autoriteit. Is dit echter wel voldoende? Moet dit niet veel meer landelijk worden gecoördineerd?
     Mijnheer de Voorzitter! Moet niet alleen - dit is zeker kritiek op de motie van de heer Van der Lek - het railvervoer, maar het totale openbaar vervoer worden geïntegreerd?
     Ik heb veel gehoord in het antwoord van de Regering waarmee ik kan instemmen. Ik vind het juist dat op dit ogenblik, na wat er gebeurd is, een kosten-batenanalyse zal plaatsvinden van de oostlijn naar de Bijlmermeer. Hierbij rijst dan wel de volgende vraag: Heeft het gemeentebestuur van Amsterdam, toen men aan de Regering verzocht een financiële bijdrage te geven, uiteindelijk een juist inzicht gegeven in de kosten? Heeft men de juiste plannen overgelegd op grond waarvan de beslissing toentertijd om een bijdrage van 190 mln. te geven is genomen?
     Is er anderzijds de mogelijkheid dat de Regering te weinig kritisch de cijfers en de plannen, die door Amsterdam zijn voorgelegd, heeft beschouwd? Ik vind het toch wel noodzakelijk hierop een antwoord te krijgen, want dit is voor de gehele zaak bepaald van belang.
     Mijnheer de Voorzitter! Er zijn enkele moties ingediend. Ik meen dat, hangende de wetgeving in deze Kamer betreffende een algemene openbaar-vervoersautoriteit, een motie als die van de heer Van der Lek, juist ook vanwege de aanhef, niet de meest gewenste is omdat zij in strijd komt met de wettelijke gemeentelijke autonomie.
     Ten aanzien van de motie van de heer Knot vraag ik mij in alle oprechtheid af, of hij inderdaad niet volledig gelijk heeft als hij zegt, dat deze motie in elkaar is geflanst. Want in deze motie staat nu letterlijk wat de Regering naar mijn gevoel heeft gezegd. Ik kan mij dan ook niet aan de indruk onttrekken dat hier sprake is van het nog niet helemaal gewend zijn aan de positie van regeringspartij.

     De heer Knot (P.v.d.A.): Ik geloof dat de heer Koning zich vergist. Het ging mij om het volgende. Er wordt een kosten-batenanalyse beloofd en daarna een vervoersplan, terwijl het naar mijn mening een logische zaak is als het vervoersplan wordt betrokken in de kosten-batenanalyse. Hoe wil men aan de gegevens van die analyse komen als men niet de beschikking heeft over een vervoersplan? Ik meen dan ook dat het niets te maken heeft met onwennigheid in de positie van regeringspartij, maar met een beetje logisch doordenken.

     De heer Koning (V.V.D.): Mijnheer de Voorzitter! Ik zie dat de heer Knot veel minder vertrouwen heeft in het logisch verstand van het kabinet, waarin zijn geestverwanten zitten, dan ik, want het is natuurlijk logisch dat het kabinet dat doet.

     De heer Knot (P.v.d.A.): De Minister heeft iets anders gezegd!

     De heer De Brauw (DS'70): Mijnheer de Voorzitter! Ik kan goed begrijpen dat met name de Staatssecretaris de verleiding nauwelijks heeft kunnen weerstaan, zo diep en daardoor ook wel interessant op een hem zeer goed bekende problematiek in te gaan. Ook ik kom voor verleidingen te staan, bij voorbeeld voor de verleiding, een parallel te trekken met de besluitvorming inzake de sluiting van de Oosterschelde, die volgens Keerpunt zou worden opgeschort ten einde de problematiek aldaar opnieuw in beschouwing te nemen. Het is echter dezelfde Minister, die dit heeft weggewuifd, zodat Keerpunt duidelijk geen uitgangspunt voor dit stuk van het kabinetsbeleid vormt. Ook thans wordt geen opschorting van werk door hem toegestaan.
     Ook moet ik de verleiding weerstaan om in te gaan op de heftige interne strijd bij een groep van P.v.d.A.-gemeentenaren in Amsterdam, die in hun zucht om de polarisatie verder op te drijven, de gehele besluitvorming rondom de metro naar mijn smaak hebben vergiftigd. Men leze er wat dit betreft een bekend weekblad op na.
     Mijnheer de Voorzitter! Ik zal deze verleidingen, wellicht anders dan de Staatssecretaris, weerstaan. Het eindeloos herhaald ter discussie stellen van reeds genomen besluiten, op democratische wijze tot stand gekomen, met veelal een negatie van de autonomie van lagere organen, zoals dit ook helaas in deze Kamer is gedemonstreerd, is niet de koers, die de fractie van DS'70 voorstaat. Hoe ongelukkig ook het verloop van het beleid en het beheer inzake de metro moge zijn geweest, het doel de stad Amsterdam weer leefbaar te maken door goed openbaar vervoer te bieden, wordt door de fractie van DS'70 onderschreven. Terecht stelde de Staatssecretaris de stadsproblematiek centraal. Wij kunnen het standpunt der Regering delen. Het was ook het standpunt van vorige kabinetten. Thans is het aangevuld met het op de helling zetten van nog bredere studies op lange termijn. Ik had hierover enkele vragen te stellen; enkele daarvan zijn reeds gesteld. Ik zal er enkele van aanstippen.
     Wat de NS betreft, meen ik dat het fundamenteel is, deze bij de centrale advisering rechtstreeks te betrekken.
     Welke participatie is er - en vooral ook zal er komen - vanwege Rijkswaterstaat bij de opzet c.q. bij het volbrengen van het project? Dit speelt zeker een rol wanneer de uitbreiding aansluiting vindt op regionaal vervoer en verkeer. Ik denk aan de participatie, zoals bij de Utunnel.
     Heeft de Regering voornemens de projectbeheersing van de metrobouw op een andere wijze te begeleiden of - dit is misschien eerlijker - te bewaken? Evenals dit naar ik meen door de heer lansen is gesteld, is mijn fractie benieuwd naar het totale aantal bewoners in de Nieuwmarktbuurt, die getroffen zouden kunnen worden door de bouw, die wij overigens wel voorstaan, zij het dat wij benieuwd zijn of voor alle bewoners - dus ook voor de illegale bewoners - voorzieningen zijn getroffen. Ik weet niet of de Staatssecretaris over deze informaties beschikt.

     Staatssecretaris Polak: U dwingt mij nu wel, op gemeentelijke zaken in te gaan.

     De heer De Brauw (DS'70): Het zou kunnen zijn dat u zich zozeer heeft verdiept in deze Amsterdamse problematiek, dat u deze informatie bij de hand had. Als dit niet het geval is, kan ik dit ten volle begrijpen.
     Mijnheer de Voorzitter! Ik wil ten slotte de bewindslieden bedanken voor de bereidheid om de Kamer te informeren, alvorens verdergaande besluiten worden genomen.
     Gelet op de plannen van de Regering, is de motie van de heer Van der Lek naar onze mening overbodig. Wij hebben evenmin behoefte aan de in elkaar geflanste motie-Knot.

De vergadering wordt te 15.48 uur geschorst
en te 16.10 uur hervat.

     Minister Westerterp: Mijnheer de Voorzitter! Ik wil mijn antwoord zodanig opzetten, dat ik de geachte interpellant als laatste antwoord, omdat ik dan ook een samenvatting van mijn betoog kan geven en wellicht een oordeel kan uitspreken over de moties, die zijn ingediend.
     Ik wil beginnen met een antwoord op de opmerking, die door de geachte afgevaardigde de heer Cornelissen is gemaakt, een opmerking, die door verschillende sprekers is overgenomen. Het betreft zijn vraag: Welk soort kosten-batenanalyses zult u doen opstellen? Ik hoop, dat het duidelijk zal zijn uit het antwoord, dat ik zal geven, dat het hier niet om een uitsluitend puur economische kosten-batenanalyse gaat, maar uiteraard om een maatschappelijke, zo men wil: een sociaal-economische kosten-batenanalyse.
     De heer Cornelissen heeft ook een vraag gesteld over de verhouding tussen de kosten-batenanalyse en het integrale verkeers- en vervoersplan voor Amsterdam en omgeving. Ik kom daarop, omdat door verschillende leden van de Kamer de vraag is gesteld, hoe precies de verhouding tussen die twee is. Mag ik het zo omschrijven: de kosten-batenanalyse, waartoe de Regering nu opdracht geeft, heeft betrekking op de oostlijn van de Amsterdamse metro. Gedeeltelijk in antwoord op de vraag van de heer Van der Lek kan ik zeggen, dat in die kosten-batenanalyse wel degelijk ook alternatieven in de studie zullen worden betrokken. Met andere woorden: zij zal betrekking hebben op de gehele oostlijn, maar ook op verschillende alternatieven, die in de beschouwing zullen worden betrokken.
     De geachte afgevaardigde heeft gelijk, als hij zegt dat er een relatie is tussen de kosten-batenanalyse voor de oostlijn van de metro en het werk dat moet worden verricht door de stuurgroep verkeer in en om Amsterdam. Wij stuiten bij deze kwestie echter op een moeilijkheid: het werk van de stuurgroep, dat nu gaat beginnen, zal, voor zover ik het thans kan overzien, bepaald meer tijd in beslag nemen - de heer Jansen heeft hierover ook een vraag gesteld - dan de 5 à 6 maanden die zijn voorzien voor de kosten-batenanalyse voor de oostlijn van de metro. Zouden wij met het nemen van de beslissing inzake de vraag van Amsterdam om een hogere subsidie voor de oostlijn van de metro moeten wachten totdat het totale vervoers- en verkeersplan gereed is, dan vrees ik dat die tijd te lang zal duren, want ik verwacht dat de stuurgroep toch zeker twee jaar nodig zal hebben.
     Ik meen dat wij de relatie zodanig moeten zien, dat de kosten-batenanalyse voor de oostlijn van de metro als het ware een stuk moet zijn uit het integrale verkeers- en vervoersplan, met andere woorden dat die uitsnede - een lelijk woord - moet kunnen passen in het totale verkeers- en vervoersplan. Ik meen aan de door de heer Knot in zijn motie vervatte wens tegemoet te komen door te zeggen, dat ik de begeleidingscommissie uitdrukkelijk het verzoek doe, bij de opstelling van de kosten-batenanalyse zoveel mogelijk rekening te houden met de wenselijkheid die ik heb uitgesproken om te komen tot een integraal verkeers- en vervoerplan voor het gebied in en om Amsterdam. Dat heeft niet alleen betrekking op het railvervoer, maar ook - zoals terecht is opgemerkt - op het wegvervoer. Daarom zal een dergelijke studie bepaald enige tijd vergen, naar ik verwacht twee jaar. Het zou wellicht nog iets langer duren als wij ook zouden moeten wachten op overeenstemming over de beheers- en bestuursvorm.
     Ik denk op het ogenblik aan een integraal infrastructuurplan voor het verkeer in en om Amsterdam. Nu hoop ik de heer Knot ervan te hebben overtuigd, dat met datgene wat hij wenst, in het beleid, zoals ik mij dat voorstel, in voldoende mate rekening wordt gehouden en dat zijn motie daardoor misschien wel overbodig is geworden. De motie is niet met de zorgvuldigheid opgesteld, die wij van de P.v.d.A.-fractie gewend zijn. Zijn formulering zou er aanleiding toe kunnen geven. dat er het misverstand ontstaat, dat de beslissing over de verhoogde subsidieaanvraag pas over ongeveer twee jaar zou kunnen worden genomen.

     De heer Knot (P.v.d.A): Dat was natuurlijk niet mijn bedoeling. De Minister kan wellicht toezeggen dat een eerste fase van die studie afgelopen moet zijn, voordat men aan de kosten-batenanalyse begint. Anders is die analyse niets waard. Ik vind het belangrijker dat de analyse goed is dan dat de totstandkoming ervan 5 à 6 maanden duurt, hoewel ik begrijp dat de Minister de zaak snel wil afwerken. Het is natuurlijk niet noodzakelijk, dat het gehele vervoersplan en de beheersen bestuursvorm klaar is. Als wij op het volmaakte wachten, beleven wij het niet meer.

     Minister Westerterp: Zelfs het onvolmaakte op deze wereld is soms beperkt. Als wij zouden moeten wachten met de kosten-batenanalyse - nogmaals: dit betreft de oostlijn van de metro - tot het gereedkomen van het verkeers- en vervoersplan, dan moeten wij zekerheid hebben over een aantal vraagstukken, zoals: Moet er een verbinding noord-zuid komen? Moet er een verbinding met Amstelveen komen? Enz. Op al deze vragen kunnen wij naar mijn mening op zo'n korte termijn geen goed antwoord krijgen, terwijl nu de subsidieaan-vrage van Amsterdam voor het aanleggen van de oostlijn van de metro aan de orde is. Natuurlijk moet die oostlijn kunnen passen in het totale plan. Ik geloof echter dat het onjuist zou zijn te zeggen: Wij kunnen pas een beslissing nemen over het hogere subsidie, als wij het totale plan kennen. De heer Knot heeft trouwens al gezegd dat, toen destijds de beslissing is genomen om te beginnen met de aanleg van de Bijlmermeerlijn, de integrale visie ook niet bestond. Wij gaan die nu opstellen en ik hoop, dat het zal lukken binnen de door mij genoemde termijn. Ik geloof dat het gevaarlijk zou zijn daaruit nu weer af te leiden, dat alles aan alles wordt gekoppeld, zodat er in de tussentijds geen enkele beslissing genomen kan worden.

     De heer Nagel (P.v.d.A.): Een van de zwaarste kostenelementen in de aanleg van de oostlijn is het station Sarphatistraat, waar een kruising van twee verschillende lijnen zal plaatsvinden. Wanneer de Minister nu zegt dat niet kan worden gewacht tot beslissingen zijn genomen over de aanleg van de verdere lijnen, dan kan hij naar mijn mening eenvoudig geen kosten-batenanalyse maken.

     Minister Westerterp: Ik zou dat toch willen betwisten. Het wordt door het Nederlands Economisch Instituut mogelijk geacht om een verantwoorde kosten-batenanalyse op te stellen overeenkomstig de formule, die ik zojuist heb ontwikkeld. Zouden wij dit niet eerst afwachten en zou maar niet eerst met de opstelling van de kosten-batenanalyse moeten worden begonnen? Ik heb al gezegd, dat een geleidingscommissie in het leven zal worden geroepen.
     Mocht blijken, dat bij het opstellen van de kosten-batenanalyse bepaalde elementen onvoldoende bekend zouden zijn, dan zal ongetwijfeld de opstelling van de kosten-batenanalyse langer gaan duren. Ik hoop dat wij elkaar zo kunnen vinden, want ik heb de indruk, dat hetgeen de heer Knot voorstaat niet wezenlijk verschilt van datgene wat ik geprobeerd heb hier uiteen te zetten.

     De heer Nagel (P.v.d.A.): Ik heb er geen bezwaar tegen, dat er alvast wordt begonnen met de kosten-batenanalyse maar ik betwijfel sterk, of die afgesloten kan worden in zes maanden.

     Minister Westerterp: Dat zullen wij wel merken. Als de kosten-batenanalyse eenmaal klaar is en als het kabinet daarover een aanvankelijke beslissing heeft genomen, zal ik, zoals ik heb toegezegd, een brief aan de Kamer richten. Op dat ogenblik zullen wij kunnen bezien, met meer wetenschap dan op dit ogenblik, of wij nog verder moeten wachten.
     Ik zou de geachte afgevaardigde de heer Cornelissen, die ik overigens dankzeg voor het feit dat hij begrip heeft opgebracht voor het voornemen van de Regering om de Kamer in te schakelen, willen zeggen dat ik hoop ervan te kunnen uitgaan dat, als die brief bij de Kamer binnenkomt, dan binnen een niet al te lange termijn een debat in de Kamer kan plaatsvinden, omdat anders opnieuw een vertragend element in de besluitvorming zou kunnen optreden.

     De heer Cornelissen (K.V.P.): Begrijp ik het goed, dat wij praten voordat het kabinet een definitieve beslissing over de zaak heeft genomen?

     Minister Westerterp: Neen, ik heb getracht het zorgvuldig te formuleren. Ik heb daarom gesproken over een aanvankelijke beslissing van het kabinet. Ik kan uiteraard als Minister van Verkeer en Waterstaat over een zodanig project, waar zovele ministers bij betrokken zijn, in de Kamer niet al een bepaald standpunt gaan verdedigen zonder dat het kabinet daarover een aanvankelijk voornemen kenbaar heeft gemaakt. Dat lijkt mij staatsrechtelijk ook juist. Dat voornemen breng ik dan in de Kamer en daarover hebben wij dan een debat. Dat debat zou kunnen plaatsvinden voordat definitieve verplichtingen worden aangegaan.
     De geachte afgevaardigde de heer Cornelissen heeft nog de vraag gesteld wat er gaat gebeuren als er NS-materieel gebruikt gaat worden op de oostlijn. Als er NS-materieel wordt gebruikt, dat voor 1500 Volt geschikt is, wordt gebruik gemaakt van een bovenleiding. Op dit ogenblik zijn in Amsterdam vier proefstellen aanwezig, ingericht voor een voeding met 750 Volt en een zogenaamd derde-railsysteem. Die vier proefstellen zouden dan onbruikbaar worden voor de oostlijn, indien inderdaad van NS-materieel gebruik zou worden gemaakt.

     De heer Cornelissen (K.V.P.): Wat voor financiële consequenties zou dat kunnen nebben?

     Minister Westerterp: Dat kan ik op dit ogenblik niet overzien. Ik heb gesproken over vier proefstellen, die op het ogenblik aanwezig zijn. Welke financiële consequenties de overschakeling heeft, kan ik op dit ogenblik nog niet vertellen. Dat zal uiteraard ook in de kosten-batenanalyse worden meegenomen.

     Mevrouw Goudsmit (D'66): Maar het is dus mogelijk om...

     Minister Westerterp: Ik begrijp wat de geachte afgevaardigde wil vragen, mijnheer de Voorzitter. Op zichzelf is het in beginsel mogelijk, nog te komen tot een zodanige opzet, dat van bepaald NS-materieel gebruik kan worden gemaakt. Er is door een van de geachte leden van de Kamer ook een opmerking over gemaakt. Wij geven ongeveer 2,9 mln. extra subsidie, omdat het Rijk destijds aan de gemeente Amsterdam heeft gevraagd de dimensionering van de tunnel zodanig te doen zijn, dat eventueel in de toekomst van NS-materieel gebruik zou kunnen worden gemaakt.

     De heer Knot (P.v.d.A.): Dat neemt niet weg, dat u met het probleem van de voltage zit en met het probleem van de verschillende stroomleiding.

     Minister Westerterp: Ik heb zojuist uiteengezet, dat het in beginsel technisch nog mogelijk is om te switchen.
     Mijnheer de Voorzitter! Van verschillende zijden is gevraagd, waarom de Nederlandse Spoorwegen niet zijn vertegenwoordigd in de stuurgroep voor het integrale verkeers- en vervoersplan in en om Amsterdam. Zoals ik heb uiteengezet, gaat het hier om een bestuurlijke stuurgroep, waarin diverse rijksinstanties, de gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland, zijn vertegenwoordigd. De heer Cornelissen vroeg: Waarom Rijkswaterstaat wèl en de Spoorwegen niet? Naar mijn bescheiden mening moet men dit anders zien. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de weginfrastructuur, uiteraard onder de Minister, en het Directoraat-Generaal van het Verkeer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de railinfrastructuur, onder dezelfde voorwaarde. Die twee instanties moeten dus in de stuurgroep zijn vertegenwoordigd. De Nederlandse Spoorwegen zijn echter een vervoermaatschappij. Als ik de NS op dezelfde titel in de stuurgroep opnam als de ambtelijke diensten of bestuurlijke vertegenwoordigers, zou in feite één vervoermaatschappij wèl in de stuurgroep worden opgenomen en andere niet. Ik heb al medegedeeld dat de NS in de werkgroep railinfrastructuur volwaardig zullen deelnemen. Graag zeg ik de Kamer toe dat wij bovendien een zodanige formule zullen trachten te vinden, dat de NS op geëigende wijze ad hoc ook betrokken zullen kunnen worden in het werk van de stuurgroep, telkens wanneer het gaat over zaken waarbij de Spoorwegen direct of indirect zijn betrokken.
     De heren Cornelissen en Koning hebben gesproken over een vervoersautoriteit. De heer Cornelissen had het over de randstad Holland en de heer Koning over een regionale respectievelijk nationale autoriteit. Mijnheer de President! Wij staan één week vóór het indienen van de begroting met de memorie van toelichting. Ik zou daarom willen vragen, het debat over deze kwestie te voeren naar aanleiding van de memorie van toelichting.

     De heer Cornelissen (K.V.P.): Volgende week!

     De heer Koning (V.V.D.): Wij krijgen dus belangrijk nieuws.

     Minister Westerterp: Ik heb gevraagd of wij het debat naar aanleiding van de memorie van toelichting voeren. Iedereen mag daaruit zijn eigen conclusies trekken.
     De heer Koning heeft mij lof toegezwaaid voor het instellen van de stuurgroep Amsterdam, waarvoor ik hem uiteraard dankbaar ben. Voorts heeft hij opgemerkt: Dat is nu de aanzet voor een regionale vervoersautoriteit. Daartussen is echter bepaald een groot verschil. De stuurgroep gaat de infrastructuur bestuderen, terwijl de geachte afgevaardigde het met name ook had over de exploitatie van datgene, wat van die infrastructuur gebruik zou kunnen maken.

     De heer Koning (V.V.D.): Maar je moet eerst met de infrastructuur beginnen.

     Minister Westerterp: Wat dat betreft, spreken wij elkaar vermoedelijk nog nader. Dit geldt ook voor het geïntegreerde verkeers- en vervoersbeleid in Nederland in het algemeen.

     De Voorzitter: Is de Minister er zeker van, dat aanstaande woensdag de memorie van toelichting op zijn begroting zal zijn gepubliceerd? Ligt de tekst al bij de Staatsdrukkerij?

     Minister Westerterp: Voor zover mij bekend, is dat zo, mijnheer de Voorzitter, maar er is natuurlijk een avalanche van stukken welke aanstaande dinsdag klaar moeten zijn. Vandaar dat men op het departement, naar ik heb gezien, ijverig bezig is om, als eventueel het gedrukte exemplaar van de memorie van toelichting niet gereed zou zijn, ervoor te zorgen dat het in geëigende vorm toch beschikbaar is. Ik zal er echter nog eens op letten.
     De geachte afgevaardigde de heer Cornelissen heeft gevraagd of het Rijk niet bij Amsterdam in het krijt staat. Er is, tot en met het derde kwartaal 1972, 42 mln. betaald. Er lopen nog declaraties tot en met het tweede kwartaal van 1973 voor een bedrag van 35 mln. Binnen mijn departement zal ik trachten erop toe te zien dat zo spoedig mogelijk verrekening plaatsvindt.
     Men zal echter begrijpen dat men op het departement de zorgvuldigheid in acht wil nemen ten aanzien van ingediende declaraties. De heer De Brauw (DS'70): Geldt dat in het bijzonder voor Amsterdam?

     Minister Westerterp: Dat geldt voor alles. Als ze bij ons moeten betalen, willen ze alles nakijken, naar mijn mening terecht. Daarvoor zal ook wel begrip bestaan.
     De geachte afgevaardigde de heer Van Rossum heeft gevraagd of de Regering nu wel of niet is afgeweken van het plan dat aan de Schiphollijn ten grondslag ligt. Ik heb de indruk, ook gelet op andere opmerkingen die vanmiddag zijn gemaakt, dat de beslissing nog niet helemaal duidelijk is overgekomen. De Regering heeft het licht op groen gezet voor de aanleg van een nieuwe spoorlijn Den Haag - Amsterdam-Centrum, met dien verstande, dat het tracé, zoals het was uitgewerkt door de commissie-Schiphollijn, is goedgekeurd van Den Haag-Centraal station - dat deze maand wordt geopend - tot Amsterdam-Minervalaan.
     Over het tracé Amsterdam - Minervalaan - Centrum-Amsterdam moet nog een beslissing volgen. Daarover moet uiteraard nog overleg worden gevoerd met de daarvoor in aanmerking komende instanties.

     Mevrouw Goudsmit (D'66): Dat houdt dus ook in dat het niet zeker is dat het naar het centrum gaat? Het kan ook zijn dat het van de Minervalaan naar buiten, via de ringdijk gaat?

     Minister Westerterp: Er moet nog beraad plaatsvinden over het tracé dat binnen Amsterdam zal worden gevolgd. In de gehele overweging is wel belangrijk dat bij de rentabiliteits-prognoses voor de opzet van de Schiphollijn is uitgegaan van de lijn Den Haag-Centrum - Amsterdam-Centrum. Over de wijze waarop de lijn in Amsterdam-Centrum wordt binnengevoerd moet nog overleg plaatsvinden.

     De heer Van Rossum (S.G.P.): Over dat punt was in die commissie juist volmaakte overeenstemming bereikt en in die commissie zaten zowel Amsterdam als het Rijk, de Spoorwegen en alle andere instanties die daarbij zijn betrokken. Die commissie heeft de duidelijke conclusie getrokken dat er op dat traject maar één mogelijkheid was.

     Minister Westerterp: Als dat zo zou zijn, zou de Regering wel naar huis kunnen gaan, want dan zou er, zodra in een ambtelijke commissie overeenstemming zou zijn bereikt, verder geen beslissing meer kunnen worden genomen. Op grond van ambtelijke studies wordt een bestuurlijke beslissing genomen. De Regering heeft nog geen beslissing genomen over het tracé Amsterdam-Minervalaan naar een nader aan te geven punt in het centrum van Amsterdam.

     Mevrouw Goudsmit (D'66): Dus wel in het centrum? Dat is natuurlijk erg belangrijk, want Amsterdam-Centrum heeft niet zoveel mogelijke eindpunten. Op het ogenblik zijn er veel theorieën, volgens welke men beter naar buiten kan gaan, langs de daar al liggende ringdijken.

     Minister Westerterp: Al die mogelijkheden zullen in de studie worden betrokken, maar ik heb uitdrukkelijk gezegd dat bij de rentabiliteitsprognoses van de Schiphollijn is uitgegaan van een centrum-centrum-lijn.

     Mevrouw Goudsmit (D'66): Maar bij het station Amsterdam-Minervalaan staat het licht dus nog op rood?

     Minister Westerterp: Daar is het licht nog niet op groen gezet. De heer Knot (P.v.d.A.): Dus staat het licht nog op rood.

     Minister Westerterp: De verkeerswetgeving kent ook nog een inder licht.

     De heer Knot (P.v.d.A.): Kent u verkeerslichten die, voordat ze groen zijn iets anders zijn dan rood?

     Minister Westerterp: Zeker, maar laten wij ons niet verder in deze filosofie begeven; ik denk aan een knipperlichtinstallatie met betrekking tot deze materie.

     De heer Nagel (P.v.d.A.): Ik wil de Minister onder ogen brengen dat gedeputeerde staten op schriftelijke vragen van het statenlid Nagel in 1970 hebben geantwoord dat metrotracés door middel van de methode van bestemmingsplannen moeten worden uitgewerkt, zodat het een sterke voorkeur verdient om de bestaande ringspoorbaan te kiezen en geen ingewikkelde bestemmingsplannen te maken die lang bij de Raad van State plegen te blijven liggen.

     Minister Westerterp: Met alle overwegingen zal rekening worden gehouden, met name ook met de mogelijkheid om die lijn nog op een bepaald ogenblik aangelegd te krijgen. Men kan het licht wel op groen zetten, maar de Schiphollijn moet ook nog worden aangelegd.
     Mijnheer de Voorzitter! De heer Van der Lek heeft een motie ingediend. Ik ben blij dat een aantal door mij in eerste instantie gegeven antwoorden hem meer duidelijkheid hebben kunnen verschaffen en ik hoop dat mijn antwoorden in tweede termijn nog meer duidelijkheid hebben geschapen. Hij is nog steeds van mening dat de Regering met de gemeente Amsterdam moet gaan overleggen om de werkzaamheden ten noorden van het Waterlooplein te stoppen respectievelijk niet te doen aanvangen. Staatssecretaris Polak heeft duidelijk uiteengezet waarom dit niet zo urgent is. De heer Van der Lek komt dan met het argument dat hierbij in feite de domino-theorie gaat spelen. De geachte afgevaardigde en ik weten beiden dat deze term wel eens in een ander verband is gebruikt. Het gaat in Amsterdam wel om een ondergrondse, maar niet om terroristen.
     Er bestaat een vrij goede overlegsituatie tussen Amsterdam en het Rijk. De geachte afgevaardigde sprak de vrees uit dat het de Regering onmogelijk zou zijn om, afhankelijk van het resultaat van de kosten-batenanalyse, eventueel een negatieve beslissing te nemen met betrekking tot de hogere subsidieaan-vrage als eenmaal werkzaamheden ten noorden van het Waterlooplein zouden zijn aangevangen. Ik deel deze vrees bepaald niet.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): De Minister kan toch niet ontkennen dat bij de besluitvorming in Amsterdam onder andere het argument een rol heeft gespeeld dat het doortrekken naar het Centraal Station noodzakelijk is in verband met een ie maken aansluiting op de NS-lijn naar het noorden. Ik zeg dit ter adstructie van mijn domino-theorie. Als men iets doet, onder meer op argumenten, ontleend aan de verdere regionale structuur, dan staat men weer voor een volgende beslissing.

     Minister Westerterp: Ik heb zoeven toch uiteengezet voor welke beslissing de Regering staat, namelijk die over de aanvraag om een hogere subsidie voor de afbouw van de oostlijn van de metro. Ook als er een positieve beslissing wordt genomen, heeft de Regering bepaald nog niet beslist dat er andere verbindingen moeten komen, want die gaan juist onderdeel uitmaken van het geïntegreerde plan. Vandaar dat naar mijn mening deze domino-theorie. . .

     De heer Jansen (P.P.R.): De Minister luistert te veel naar de heer Langman.

     Minister Westerterp: Ik sprak niet over de koopmanstheorie. Mijnheer de Voorzitter! De Staatssecretaris zal op de domino-theorie nog verder ingaan.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Dit betrof de domino-theorie, maar ik sprak ook over struisvogelpolitiek.

     Minister Westerterp: Daarop wilde ik de heer Van der Lek net gaan aanvallen. Hij zegt dat dit struisvogelpolitiek is, omdat de Regering in gemoede niets anders meer zou kunnen doen dan een hogere subsidie verlenen.
     Ik ontken dit, omdat naar onze mening de beslissing over het tracé van de oostlijn van de Amsterdamse metro niet op 8 juni 1973 is genomen maar veel eerder. Op 8 juni 1973 is door de Amsterdamse gemeenteraad besloten, voort te gaan met de bouw van de metro overeenkomstig het vastgestelde tracé.
     Uitvoering van de motie zou, materieel gezien, neerkomen op opschorting van het besluit van de Amsterdamse gemeenteraad. Collega Polak en ik hebben juist getracht uiteen te zetten, dat dit niet alleen een onjuiste maar ook onnodige procedure zou zijn. Het is geen struisvogelpolitiek, omdat Amsterdam weet - ik heb dit èn in het gesprek met de wethouders Lammers en Brautigam op 23 augustus uiteengezet èn vandaag in de Kamer - dat het zijn verantwoordelijkheid is ter zake van de voortgang van de werkzaamheden aan de metro. Indien uit de voortgang van de werkzaamheden een kredietoverschrijving zou voortvloeien, kan hieraan geen recht worden ontleend om bij het Rijk een hogere subsidie te verkrijgen. Nu heb ik het toch werkelijk zo duidelijk mogelijk gezegd. Uit dien hoofde vind ik de motie overbodig. Juist om de eerst genoemde reden, dat het onjuist is een uitspraak van de Kamer te vragen, wil ik de Kamer aanneming van deze motie bepaald ontraden.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Het akelige is, dat het onjuist zijn alleen maar wordt beargumenteerd met formele argumenten, ontleend aan de gemeentelijke autonomie. Materieel betekent het aannemen van de motie precies, wat de Minister nu zegt, namelijk dat er vanuit de Regering en de Kamer nog eens nadrukkelijk op wordt gewezen, dat geen enkel recht kan worden ontleend aan. . .

     Minister Westerterp: Ik wil nog wel een ander argument noemen. Wanneer de motie wordt aangenomen, wordt naar mijn mening een onjuiste uitspraak door de Kamer gedaan. De eerste alinea, namelijk "van mening, dat de integratie van het railvervoer in de regio Amsterdam bevorderd dient te worden", is juist. In de derde alinea staat echter: "verzoekt de Regering om in overleg met betrokkenen te bevorderen, dat in afwachting van deze voorstellen, geen werkzaamheden worden uitgevoerd ....".
     Ik wijs erop, dat wij zoeven met de heer Knot tot overeenstemming zijn gekomen over de relatie tussen de kosten-batenanalyse voor de oostlijn en het totale verkeers- en vervoersplan voor Amsterdam. Als de geachte afgevaardigde daarop zou willen wachten, ontstaat naar mijn mening een te grote vertraging. Nogmaals, de beslissing, of de werkzaamheden zullen worden voortgezet, behoort in eerste instantie tot de bevoegdheid van Amsterdam. Ik wil eraan toevoegen, dat. zouden de werkzaamheden worden aangevangen, waardoor een kredietoverschrijving zou gaan ontstaan, wij mogelijkheden hebben erop toe te zien, dat dit niet gebeurt. Materieel gezien, bestaat er geen aanleiding voor de vrees van de geachte afgevaardigde, dat onherstelbare zaken gebeuren. In antwoord op vraag 8 heb ik al gezegd, dat ook de Regering het op zichzelf wenselijk acht, dat de plaats voor alternatieve oplossingen zoveel mogelijk open blijft.
     Om al deze redenen moet ik nogmaals de Kamer aanneming van deze motie ontraden.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): U ziet haar niet als een ondersteuning van uw standpunt?

     Minister Westerterp: Neen.

     Staatssecretaris Polak: Mijnheer de Voorzitter! Ik wil beginnen met een verontschuldiging. Van diverse zijden is de opmerking gemaakt, dat hier niet alleen de Staatssecretaris van Binnenlandse Zaken, maar ook de oud-wethouder van Amsterdam aan het woord is geweest. Het meest beeldend heeft de geachte afgevaardigde, het lid van de Rotterdamse gemeenteraad, de heer Koning, het uitgedrukt, toen hij zei, dat ik de problematiek van de Amsterdamse raadszaal naar de Tweede Kamer heb overgebracht. Hij heeft er zich zorgvuldig van onthouden dit ten aanzien van de Rotterdamse problematiek te doen! Waarvoor mijn compliment.
     Mijnheer de Voorzitter! Ik heb geprobeerd in mijn antwoord alleen die aspecten naar voren te brengen, die de heer Van der Lek óf wel in zijn vragen óf wel in de toelichting uitdrukkelijk heeft genoemd. Ik noem de kwestie van de binnenstad, de Nieuwmarktbuurt, de financiële aspecten van stoppen of niet-stoppen. Ik besef, dat ik in het verleden zozeer geïnvolveerd ben in deze zaak, dat ik daardoor ten aanzien van een aantal punten wat extra-informatie heb gegeven. Ik moet eerlijk zeggen, dat ik er niet zo'n vreselijke spijt van heb, want de geachte afgevaardigden de heren Cornclissen, De Brauw, Jansen en mevrouw Goudsmit hebben in tweede termijn aan mij vragen gesteld, die erop neerkwamen, of ik als oud-wethouder toch nog wat meer wilde vertellen op sommige punten. Ik zal proberen mij daarvan in tweede termijn zoveel mogelijk te onthouden. Aan een enkel punt zal ik niet voorbij kunnen gaan.
     De heer Van der Lek heeft nog gesproken over de Nieuwmarktbuurt en erop gewezen, dat dit eigenlijk niet aan de orde was. Als de heer Van der Lek in zijn vraagstelling spreekt over uitgaven, die onnodig gedaan zouden worden en over buurten, die onnodig worden gesloopt in verband met het voortzetten van de werkzaamheden aan de metrolijn. dan heeft hij naar mijn mening alleen maar de Nieuwmarktbuurt kunnen bedoelen. Het is voor de Kamer toch wel informatief om te weten, over welke buurt het gaat en nuitig enige informatie te krijgen over de verhouding van het metrowerk tot de Nieuwmarktbuurt. Ik kom hierover nog te spreken naar aanleiding van een vraag van mevrouw Goudsmit.
     De heer Van der Lek heeft gevraagd: Is er, als er geen aanbestedingen op komst zijn, dan niet des te meer reden om met Amsterdam te gaan praten? De kans bestaat dat de Regering, als het doorgaat, niet anders meer kan doen. Wat de kosten-batenanalyse betreft, denken wij juist aan een zo snel mogelijke beslissing. Ik sluit mij aan bij hetgeen de Minister heeft gezegd over het met Amsterdam spreken. In eerste termijn heb ik gezegd, dat het nemen van de stap, waarom de heer Van der Lek vraagt, niet opportuun zou zijn, zolang wij tezamen met Amsterdam, elk met eigen verantwoordelijkheid, studeren op de beste oplossing, waarbij wij in die periode van studie nauw contact zullen onderhouden over de gang van zaken. Ik meen, dat het nauwe contact voldoende is, zonder dat wij een aparte stap naar Amsterdam toe nemen, die alleen de intentie kan hebben van stoppen.
     De heer Cornelissen heeft gezegd, dat ik de metro-aanleg heb verdedigd. Ik heb een zeker enthousiasme voor de metro, maar ik heb alleen maar geprobeerd een aantal aspecten te noemen, die bij de besluitvorming van bijzondere betekenis zijn geweest. Ik heb aan het einde van dat deel van mijn betoog in eerste termijn gezegd, dat die aspecten opnieuw bezien moeten worden in het licht van de nieuwe omstandigheden. Daarbij zullen alle relevante factoren - de factoren, die ik heb genoemd, zijn mijns inziens relevante factoren - moeten worden betrokken.
     Verder heeft de heer Cornelissen gesproken over onrust bij de bevolking. Hij heeft gevraagd: Wil de Staatssecretaris erop aandringen, dat het Amsterdamse gemeentebestuur al het mogelijke doet om kortsluiting met de bevolking te vermijden? Ik wil er in de eerste plaats op v/ijzen, dat dit een zaak is van het Amsterdamse gemeentebestuur. In de tweede plaats wil ik wijzen op overleg met de actiegroepen. Er bestaat een vrij regelmatig, zij het niet altijd even vriendelijk, contact tussen burgemeester en wethouders en de actiegroepen. Ik wil iets opmerken, dat mijns inziens nuttig is. Ik heb verleden week tijdens het spreidingsdebat in het kader van inspraak van de kant van rijksambtenaren/betrokkenen zeer nadrukkelijk gezegd: Akkoord, wat d ie inspraak betreft. Ik heb zelfs een beroep op de Kamer gedaan om hun het eerste woord te geven, opdat de Kamer en de Regering het laatste woord kunnen hebben. Ik wil in dit kader zeggen, dat ik tegen overleg geen enkel bezwaar heb. Ik wijs er echter op, dat er een besluit ligt van de gemeenteraad. Het is een besluit, dat in hoogste instantie is genomen. Dat zal voor burgemeester en wethouders een gegeven moeten zijn, evenals een besluit van Regering en Kamer in het georganiseerd overleg een gegeven moet zijn. Ik wil verder nog zeggen, dat men de onrust, die er is, niet wegneemt door zaken steeds hangende en drijvende te houden.
     De heer Cornelissen heeft verder gevraagd: Hoe komt het, dat er zulke astronomische bokken zijn geschoten? Ik had mij hierop best kunnen voorbereiden. Ik wilde hierop echter juist niet ingaan, omdat ik anders al te veel als oud-wethouder zou spreken. Ik wil de geachte afgevaardigde verwijzen naar het rapport, dat het college van burgemeester en wethouders te dien aanzien heeft uitgebracht en wat ik ook heb genoemd. Het rapport bevat 95 pagina's en is uitgebracht aan de gemeenteraad. Ik heb het aanbevolen, hoewel ik er geen percenten voor krijg, omdat ik meen, dat een poging is gedaan een zinnige analyse te maken van de vraag hoe eens een keer een groot werk uit de hand is gelopen en van de verschillende factoren, die daaraan ten grondslag liggen. Ik ben best bereid, dit hier te citeren, maar ik meen dat ik dan buiten mijn boekje zou gaan. Als Regering hebben wij ten slotte geen enkele verantwoordelijkheid voor hetgeen burgemeester en wethouders in dat geschrift hebben neergelegd.

     De heer Cornelissen (K.V.P.): Ik neem aan dat het Ministerie bij de gehele kostenopstelling destijds ook betrokken is geweest.

     Staatssecretaris Polak: Indertijd heeft er overleg plaatsgevonden met het ministerie. Ik zat toen aan de andere kant en ik kan daarom onmogelijk nagaan hoe dat overleg aan de kant van het departement is geweest. Er is echter overleg geweest. Ik meen dat ook voor rijksdiensten nog wel wat te leren valt uit die overschrijding en uit de analyse van de oorzaken daarvan. Daarom heb ik het ook in deze zaal durven zeggen. Het zijn namelijk niet alleen factoren die slechts bij een gemeente meespelen; sommige daarvan zijn algemeen voorkomende factoren.

     De heer Cornelissen (K.V.P.): Moet ik de opmerking van de Staatssecretaris zo begrijpen dat de bokkeschieters alleen bij de gemeente hebben gezeten, of heeft het Rijk hieraan ook meegedaan?

     Staatssecretaris Polak: Ik wil dat graag in het midden laten, mijnheer de Voorzitter; ik zou er op dit ogenblik geen oordeel over willen vellen. Het is een feit dat burgemeester en wethouders tot een bepaald bedrag een krediet hebben aangevraagd; dat bedrag is aanzienlijk te laag gebleken, namelijk ongeveer 45 pct. Een ander feit is dat het Rijk subsidie heeft gegeven tot 50 pct. van de subsidiabel geachte lasten. Ik moet eerlijkheidshalve zeggen, mijnheer de Voorzitter, dat ik niet heb nagegaan wat ten grondslag heeft gelegen aan de beslissing van het Rijk. Deze beslissing is overigens niet buiten de Kamer om genomen, want het is uitdrukkelijk aan de Kamer medegedeeld. De heer Knot heeft gesproken van Amsterdam als de grote doe-het-zelver. Er is overleg met het Rijk geweest. Het doe-het-zelve is ook bij de Rotterdamse metro op soortgelijke wijze gegaan, zelfs nog in sterkere mate, want de subsidie aan Rotterdam is later...

     De heer Knot (P.v.d.A.): Het doet er natuurlijk niets toe of het bij een ander net zo of nog erger is. Ik heb juist gezegd dat dit een algemeen verschijnsel is en niet enkel voor Amsterdam. Wij moeten ook de hand in eigen boezem steken; wij zijn er samen mede verantwoordelijk voor, omdat wij het samen gewoon verkeerd hebben gedaan. Dit is een wijsheid in 1973 over iets van het nabije verleden. Ik meen dat dit uiteraard een "achteraf'-wijsheid is en dat is ook naar mijn mening wel gebleken uit hetgeen ik heb gezegd.

     Staatssecretaris Polak: Akkoord, dat is uw conclusie. Ik heb niet de neiging om die geweldig tegen te spreken.
     Wat het andere voltage dan de NS betreft heeft de heer Knot opgemerkt dat dit in strijd is met de toezeggingen aan de raad. Ik ga daar niet op in, want dat zou mij weer op het verkeerde pad brengen.
     Mevrouw Goudsmit heeft gezegd dat de raadsleden onvolledig waren geïnformeerd. Ik meen dat ik op dit punt hier niet te interpelleren ben.
     Op de vraag van mevrouw Goudsmit of het wel zo nodig is om in dit verband de gemeentelijke autonomie te handhaven, moet ik de geachte afgevaardigde zeggen dat die beslissing aan de Kamer was medegedeeld. Ik wil haar ook verwijzen naar hetgeen ik aan het slot van mijn eerste termijn heb gezegd, namelijk over de noodzaak en de wenselijkheid van positief overleg en van coördinatie van prioriteiten tussen gemeenten, provincie en Rijk, juist ten aanzien van dit soort werken.
     Mevrouw Goudsmit heeft ook gevraagd of men, als men geen andere bestuursrechtelijke maatregelen neemt, kan praten over regionale vervoerskwesties. Met deze vraag komt de geachte afgevaardigde volledig op het gebied van de gewestvorming.
     Ik wil de geachte afgevaardigde verzoeken op dit punt de memorie van toelichting af te wachten. Daarin kan men het een en ander ten aanzien van dit punt terugvinden. Ik persoonlijk heb de neiging, het wel met haar beschouwing eens te zijn.
     Ik heb het punt van de sloop eigenlijk reeds behandeld. Er is gevraagd of, als er niet zoveel moet worden gesloopt, het erg veel gevraagd is om nog even te wachten. Ik sta op het standpunt dat dit zuiver een kwestie van gemeentelijke autonomie is. Ik heb reeds gewezen op een paar aspecten die daarbij komen. Wat betreft het aantal aanbestedingen, dat in de komende maanden niet zo groot zal zijn, merk ik nog op, dat ik een en ander heb vermeld als een mogelijkheid om intussen de kosten-batenanalyse uit te voeren. Het is geen kwestie van beleid maar van feitelijke informatie.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Op zich zelf is het natuurlijk zeer plezierig, te horen dat wij die adempauze hebben zonder dat vooruit wordt gelopen. Ik heb echter de volgende moeilijkheid. Wanneer intussen blijkt, dat Amsterdam tóch faits accomplis stelt, bij wie moet ik dan zijn?

     Staatssecretaris Polak: Kom dan maar weer hier terug. Ik meen echter, dat Amsterdam geen faits accomplis kan stellen, mijnheer de Voorzitter! Ik heb juist om die reden gewezen op het contact, dat tussen het Rijk en Amsterdam bestaat. Ik meen zelfs dat, wanneer Amsterdam grote aanbestedingen doet, dit het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt gemeld. In ieder geval blijven wij daarvan werkelijk niet onkundig.
     Mevrouw Goudsmit heeft gevraagd, of - wanneer de metro niet verder gaat dan het Waterlooplein - met de renovatie van de Nieuwmarktbuurt dan eerder kan worden begonnen. Ik kan hierover niet exacte mededelingen doen, tenzij men een jarenlange onzekerheid laat bestaan over wat nu wel of niet met die metrobuis moet gebeuren. Daarover moet eerst zekerheid worden gegeven. Daarmee kan niet te lang worden gewacht.
     In eerste instantie heb ik al gezegd, dat Amsterdam van plan is, de buurt kleinschalig te herbouwen.

     De heer Nagel (P.v.d.A.): De Staatssecretaris heeft gezegd, dat het geen kantorenwijk wordt. Nu denkt men bij het begrip kantoren in Amsterdam meestal aan gebouwen als die voor de Nederlandsche Bank, als de Apenrots, de Parooltoeter, het Aquarium, het Maupoleum enz. Bij die kleinschaligheid is het natuurlijk ook mogelijk, de hele buurt vol te zetten met kantoren van notarissen, advocaten, makelaars en dergelijke. Daaraan is een zeer grote behoefte, gelet op de grote grondspeculatie in Amsterdam.

     Staatssecretaris Polak: Ik meen, dat deze uitspraak een adres aan de gemeenteraad van Amsterdam waardig is. Het gaat erom, hoe de buurt herbouwd zal worden en daarover heeft de gemeenteraad duidelijk een visie gegeven; het is een zaak van de gemeenteraad van Amsterdam en niet een punt, dat wij hier te beslissen hebben.

     De heer Nagel (P.v.d.A.): Ik heb begrepen, dat met de methoden van de Wet op de Ruimtelijke Ordening een ontwikkeling naar het vestigen van notariskantoren enz. niet kan worden afgeremd.

     Staatssecretaris Polak: De gemeenteraad hanteert niet primair de Wet op de Ruimtelijke Ordening maar het gemeentelijke uitgiftenbeleid. Wat dit betreft heeft de gemeenteraad alle bevoegdheden. Als het héél verschrikkelijk zou worden is misschien nog sprake van een bevoegdheid van het Rijk op grond van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Ik meen, dat hierover in de gemeenteraad een zo duidelijke overeenstemming is gebleken, dat de geachte afgevaardigde de heer Nagel geen reden tot vreselijke ongerustheid behoeft te hebben.

     De heer Nagel (P.v.d.A.): De gebouwen in de Nieuwmarktbuurt staan in het algemeen op eigen grond, zodat van een uitgiftenbeleid geen sprake kan zijn.

     Staatssecretaris Polak: Akkoord, maar dan nog zijn er mogelijkheden. In ieder geval is deze zaak hier niet aan de orde. Ik heb nu al zoveel vermaningen gekregen om mij buiten Amsterdam te begeven, dat de terugkeer naar het land van herkomst voor mij wat moeilijk gaat worden.
     De heer Jansen heeft gesteld, dat op twee vierkante kilometer alles op het gebied van de werkgelegenheid zou kunnen worden geconcentreerd. Mijnheer de Voorzitter! Dat is nu juist wat wij helemaal niet willen. Bij de binnenstad is juist een grote veelzijdigheid van belang. Het gaat om de vraag, hoe die veelzijdigheid kan worden gehandhaafd, terwijl de binnenstad levend wordt gehouden.
     De heer Jansen heeft voorts gevraagd, hoeveel illegaal bewoonde woningen er zijn. Daar kan ik geen exacte informatie over geven, mijnheer de Voorzitter. Op een bepaald moment waren dat 35 mensen, maar dat aantal wisselt met de dag. Er zitten ook nogal wat buitenlandse toeristen bij. Er zullen straks ook nogal wat overwinteraars die in het Vondelpark sliepen zijn. Het is een sterk wisselende groep. Ik kom er nog op terug naar aanleiding van een vraag van de geachte afgevaardigde de heer De Brauw die er ook nog iets over heeft gevraagd.

     De heer Jansen (P.P.R.): De opmerkingen over de city, enz. heb ik alleen even gemaakt om te laten zien waar de grenzen van de gemeentelijke autonomie wellicht liggen.

     Staatssecretaris Polak: Ik heb gezegd - en ik meen dat dit iets van overeenstemming tussen de geachte afgevaardigde en mij kan aanduiden - dat de Amsterdamse binnenstad niet alleen van Amsterdam is, maar van ons allemaal. Ik meen echter dat het Amsterdamse gemeentebestuur primair biervoor verantwoordelijkheid heeft.
     De geachte afgevaardigde de heer Jansen zei dat de vergelijking met de U-tunnel mank ging. Ik wilde er alleen mee zeggen, dat het toen ook ging om een onderbreking van het werk die tot een aanzienlijke kostenstijging heeft geleid. Dat de aanleiding daartoe een heel andere kan zijn, is iets anders.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Het gaat er niet om dat de aanleiding het verschil uitmaakte. Het ging om het stilleggen van het hele werk. Het gaat nu om een stukje waaraan nog maar gedeeltelijk is begonnen, terwijl er aan het hele tracé nog verschrikkelijk veel te doen is.

     Staatssecretaris Polak: Ik herinner mij - dit was nog voordat ik lid was van de Amsterdamse gemeenteraad - dat er over het ingrijpen van het Rijk toen nogal wat te doen was in Amsterdam. Ik verwonder mij er nu een beetje over dat wij nu juist van de kant van de geachte afgevaardigde de heer Van der Lek tot een dergelijk ingrijpen worden uitgenodigd.

     De heer Van der Lek (P.S.P.): Ik vraag niet om een ingrijpen. Dat weet u nu toch?

     Staatssecretaris Polak: U vraagt om een vriendelijk ingrijpen. Dat is inderdaad wat anders dan bevelen.
     De geachte afgevaardigde de heer Van Rossum heeft gezegd, dat hij het ermee eens is dat er niet wordt gestopt, maar dat men voorzichtig is met aanbestedingen en doorgaat met de voorbereidingen. Dat is ongeveer hetzelfde als in mijn betoog kan hebben doorgeklonken. Daarmee komt tevens de Amsterdamse verantwoordelijkheid in het geding.
     De heer Van Rossum heeft voorts gezegd, dat de bijdrage in de kosten van het openbaar vervoer er nooit toe mag leiden dat de rente en aflossing, althans voor dat deel dat niet door rijksbijdragen wordt gedekt, daarin worden meegenomen. Mijnheer de Voorzitter, ik moet duidelijk zijn. Wij hebben dat, zoals de Minister heeft gezegd, in de besprekingen duidelijk buiten de haakjes gezet, hangende de problemen. Als feitelijke mededeling moet ik echter wel zeggen dat voor zover Rotterdam de normverliezen vergoed krijgt daar ook de normverliezen van de metro bij zitten. Dat zou dus op zich zelf niet zo'n verschrikkelijk nieuw punt zijn.
     De betogen van de geachte afgevaardigden de heren Dragstra en Koning gaven mij eigenlijk geen aanleiding, er nader op in te gaan.
     De geachte afgevaardigde de heer De Brauw heeft gevraagd of er voorzieningen zijn voor niet-legale bewoners. Daarvan heb ik reeds bij interruptie gezegd, dat dit een typische vraag voor het gemeentebestuur is. Ik kan er uit mijn eigen wetenschap van zeggen, dat het er erg van afhangt wie men aantreft. Een aantal malen treft men bij voorbeeld buitenlanders aan die over de grens moeten worden gezet. In sommige gevallen treft men anderen aan die men naar een ander onderdak kan verwijzen. Er zijn ook noodgevallen, waarin mensen een woning aangeboden krijgen. Het gemeentebestuur moet echter erg voorzichtig zijn. De mensen mogen niet via een kraakprocedure bovenaan de lijst van wachtenden komen te staan. Het is een erg moeilijke afweging. In Amsterdam is dit een belangrijk stuk van de zorg die men voor deze buurten draagt.

     De beraadslaging wordt gesloten.

     De Voorzitter: Namens de Kamer zeg ik de Regering dank voor de verstrekte inlichtingen.

     Ik stel voor, de stemming over beide moties te doen plaatsvinden morgen, na de lunchpauze.

     Daartoe wordt besloten.