Adres aan de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam (1)

     Adres.
     Aan de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam (1),

     Betreft: Regionale OV-visie 2020/2030

     Geachte Raad,

De Regionale OV-visie 2020-2030 geeft de gezamenlijke visie weer van de zestien gemeenten in de stadsregio voor het Regionaal Openbaar Vervoer op de lange termijn, en beschrijft de wijze waarop we de gewenste ambities en het gewenste toekomstbeeld kunnen bereiken. Het vormt straks het (afwegings)kader voor investeringen, en zal benoemen waar en wanneer welke investeringen nodig of wenselijk zijn.

Uit: Impressie van de klankbordgroep op 25 september 2007

     Naast de OV-Visie 2020/2030 van de Stadsregio zijn ook de OV-Visie 2007 - 2020, de OV-Visie 2008 - 2020, de Metronetstudie en de reacties op de inspraak van de Gemeente Amsterdam een gegeven. De Gemeenteraad van Amsterdam heeft daar bovendien nog een aantal uitspraken en interpretaties aan toegevoegd.

     Wat is het verschil en welke opvattingen moeten serieus genomen worden? Waar kan de burger de ontwikkeling van het openbaar vervoer uit afleiden? Is dat de Regionale OV-visie 2020 - 2030 of bepaalt toch uiteindelijk de stad wat er gaat gebeuren?
     Wat zijn deze mooie verhalen meer dan een dispuut tussen Kadijksplein en Weesperstraat?
     Hier worden aan de hand van feitelijke ontwikkelingen visies vergeleken.

     Overeenkomsten en verschillen 1

     De eerste overeenkomst lijkt de uitgesproken zorg voor het fijnmazige bus- en tramnet. De Gemeenteraad heeft daar een fundamentele schep bovenop gedaan. In beide visies is dat onderwerp echter een 'open einde', een restpost. Het kan blijven voor zover het nog te betalen valt.
     In beide visies wordt tegelijkertijd duidelijk gemaakt dat dat fijnmazige bus- en tramnet geen toekomst heeft. Amsterdam wil meer tram binnen de ring en geeft de buitenwijken op. De Stadsregio presenteert al voorstellen voor de reorganisatie en uitdunning van het tramnet.
     Nooit eerder waren het draagvlak voor en noodzaak van een grotere rol voor het openbaar vervoer zo groot, maar het beleid richt zich op het uitdunnen van de fijnmazigheid.

     Rechts een voorbeeld van de ideeŽn bij de Stadsregio. Slotermeer en verder krijgt een HOV-bus, dus is daar de tram 'weggedacht'. Lijn 2 rijdt via De Lairessestraat, dus is 16 'weggedacht'. Merkwaardig is dat hier een vertramming van buslijn 15 tussen Station Sloterdijk en Station Zuid opduikt.
De lijnen 1, 2, 3, 9, 13 en 26 overleven hier dus. De lijnen 4, 5, 16, 17, 24 en 25 worden dus, samen met 7, 10, 12 en 14 aan 'de restruimte' overgelaten. De Stadsregio kiest voor investeren in een beperkt aantal lijnen en daarmee voor het grover maken van het net.

     Amsterdam legt zich ook neer bij de dalende exploitatiesubsidies en gaf als voorbeeld het opheffen van lijn 25. Amsterdam wil tramlijnen inkorten tot de ring, frequenties binnen de ring verhogen en langere exploitatietijden. Buiten de ring, zegt haar OV-visie, is er geen plaats voor de tram, daar moeten bus en metro het werk doen.

     Nog niet eerder wordt zo algemeen erkend dat het openbaar vervoer moet groeien. Opvattingen over milieu, gezondheid, veiligheid, economie enz. vragen meer dan ooit om een grotere rol voor het openbaar vervoer. De beleidsmakers stellen echter een bestaand net met een enorme staat van dienst ter diskussie. Dat bestaande net is er verantwoordelijk voor dat Amsterdam een opmerkelijk hoog openbaar vervoer gebruik kent en een opmerkelijk laag autobezit. Precies dat waar alles om draait, wat ter verdere verbetering als relevantste ambitie voorligt, wordt uitgedund, aan haar lot overgelaten, kortom met haar kwaliteiten afgebroken. Het tramnet is de basis van het Amsterdamse openbaar vervoernet en dient dat te blijven.

Waarom is er wel aandacht voor financiering van investeringen, maar nergens wordt een poging gedaan verantwoording te formuleren of aan te nemen voor exploitatiekosten?

     Overeenkomsten en verschillen 2

     De uitsnede uit de regionale visie, hierboven, laat zien dat de Stadsregio vindt dat lijn 3 een HOV-tram moet worden. Op dezelfde route laat Amsterdam zien hoe zij daar over denkt.

Foto's zomer 2007
     Links hebben de lijnen 3 en 12 in de Van Baerlestraat tussen de halte en de Vondelparkbrug de auto's op de vrije baan gekregen. De winkels daar moesten een breder voetpad krijgen en de fietsers een fietspad.
     Rechts werd een stuk 1e Constantijn Huygenstraat weggegeven aan een aannemer. Het autoverkeer kreeg de vrije baan van de lijnen 3 en 12.

     Het is heel goed mogelijk dat voor dat fietspad direct of indirect gebruik is gemaakt van subsidie van de Stadsregio (2007 gereed gekomen). In ieder geval is het een investering in achteruitgang van het openbaar vervoer. Het zijn beelden die doen denken aan de zestiger jaren, toen er nog geen vrije banen waren en de tram tussen de auto's vastliep.

     Gaat de Stadsregio nu die auto's weer verwijderen? Wat is het nut van voorstellen tot verbetering, als de Stadsregio toekijkt hoe de stad aan hobby's van stadsdelen voorrang geeft ten koste van het openbaar vervoer? Ook zonder de HOV-ideeŽn van de Stadsregio is de hierboven uitgebeelde investering in achteruitgang van het openbaar vervoer, gezien de noodzaak tot verbetering, een enorme gotspe.

     Overeenkomsten en verschillen 3

     De Gemeenteraad van Amsterdam heeft de nadruk op het bestaande fijnmazige bus- en tramnet vergroot. De Raad ziet het als uitgangspunt.
     Zowel stad als regio nuanceren dat dus met voorstellen en vooral door het niet willen (mede) nemen van de verantwoording voor de exploitatie. Zelfs niet, als dat zich beperkt tot het vrijhouden van de ruimte op straat.
     Gezien de opvattingen van de Stadsregio, zoals uitgewerkt in bovenstaande kaart, duikt dan ook de vraag op wat de uitgangspunten zullen zijn voor de aanpasingen van het bus- en tramnet als de noordzuidlijn gaat rijden.

Wordt het 2017, of toch iets eerder?

In 1995 werd gesproken over een noordzuidlijn in 2005. In 2007 was dat uitgelopen tot 2013.
12 jaar later en een opschuiving van 8 jaar.
Elke drie jaar werd de oplevering dus twee jaar later.
In 2010 wordt dat dan 2015 en in 2013 zou dat uitkomen op 2017.
Of wordt het toch nog iets eerder?

     In de schets van de Stadsregio is tramlijn 15 (?) nog de enige tramlijn bij Station Zuid.
     De Gemeente heeft lijn 5 naar de Strawinskylaan verbannen. Voor de verre toekomst duikt het Amsterdamse Bos als eindbestemming op. Dat klinkt leuk, maar laat zien dat er geen ruimte voor openbaar vervoer wordt gereserveerd. Die ruimte is te duur, dus moet elke tram elke rit maar naar niemandsland doorrijden. Voor buslijnen geldt natuurlijk hetzelfde in die opvatting.

     Wat zijn de uitgangspunten voor de aanpassingen van het bus- en tramnet aan de noordzuidlijn? Is er nog ruimte voor meer tramlijnen naar Station Zuid? Wordt er bij de Zuidas Łberhaupt ruimte voor openbaar vervoer, tram en bus, bij het station geclaimd? Moet dat bus- en tramnet vanaf dag ťťn zich volledig naar die noordzuidlijn richten, of is een overgangssituatie mogelijk? Hoe ziet de Stadsregio de toekomst van de lijnen 5 en 51 als de noordzuidlijn gaat rijden?

     De vrije baan voor bus- en tram wordt op vele manieren misbruikt voor andere doelen. De mogelijkheden van een goede regelmaat en doorstroming wordt door de Gemeente Amsterdam verder ingeperkt met haar 'vrije banen'-beleid.
     Sinds enige jaren hebben taxi's overal toegang tot de bus- en trambanen. De mogelijkheden en de aantallen zijn verruimd. De vrije banen zijn een instrument geworden in het beheersen van de taximarkt. De hele stad is alleen voor dat taxibeleid volgeschilderd.

     Deze beschildering geeft helemaal niet aan dat dat een baan is voor de lijnbus. Die tekst zegt, door dat kruis weet iedere lijnbusbestuurder dat, dat die baan te smal is voor een lijnbus. Dit schilderij dient alleen om aan te geven dat daar taxi's mogen rijden.

De stad is volgeschilderd met ontheffingen voor lijnbussen, die dus geen ontheffing voor lijnbussen betekenen. Als er dan ergens niet gereden kan worden, zijn nieuwe soorten borden noodzakelijk. Deze drie varianten staan op het Weteringcircuit.

     Hoe kan de Stadsregio contracten sluiten over de exploitatie van het openbaar vervoer, als zij geen enkele greep heeft over relevante randvoorwaarden, zoals de mate van beschikbaarheid van de infrastructuur?

     Overeenkomsten en verschillen 4

     Wat is de functie van uitspraken over de inrichting en subsidies voor bijvoorbeeld knooppunten als andere belangen de vorm bepalen.
     Wat betekent dat voor een project als: "Zuidas: ontwikkelen hoogwaardige overstapmachine met trams en bussen naar verschillende richtingen"?
     Het Station zal in het dok verdwijnen. Een bus- en tramstation hoort bovenop de hoofdingang van dat station te komen en daar is een ruimtereservering voor nodig. Gezien de ideeŽn en schetsen van Amsterdam is er geen ruimte voor een openbaar vervoer-knooppunt in de Zuidas.
     Onderstaande 'Artist impression' laat zien hoe het NS-station en het metro-station ver uit elkaar gepland zijn. Dat is anders geweest. Deze doorsnede is ter hoogte van de Beethovenstraat en geeft geen indruk van de omgeving van de hoofdingangen van de stations.
http://www.zuidas.nl/smartsite.dws?id=1068#

     De Zuidas dankt haar potentie onder meer, maar vooral, aan haar ligging in de openbaar vervoernetten met de daarbij behorende achterlanden. Maar de ruimte voor dat openbaar vervoer wordt ondergeschikt gemaakt aan de belangen van projecten die van die openbaar vervoerkwaliteit moeten gaan profiteren. Station Zuid zal met het huidige Centraal Station vergelijkbare stromen overstappers moeten verwerken en daar hoort ruimte bij, daar is een overzichtelijke openbaar vervoerknoop van grote kwaliteit een voorwaarde. De Stadsregio, meldt een ongedateerde persverklaring, stelt geld beschikbaar voor de Zuidas, onder meer voor:
     "- de realisatie van een goede OV-terminal, met een centrale ligging in de Zuidas waar alle OV-systemen goed op elkaar aansluiten;
     - het verbeteren van de metrovoorzieningen en mogelijk voorinvesteren ten behoeve van het doortrekken (op de lange termijn) van de NoordZuidlijn naar Amstelveen en Schiphol;
     - het mogelijk maken van vrije OV-banen (bus en tram) in de Zuidas;
     - het mogelijk maken van een aantrekkelijk, veilig en toegankelijk busstation direct verbonden met de centrale OV-terminal."

     Het lijkt precies dat te zijn waar de situatie om vraagt, met uitzondering van de voorinvestering van de tunnel tot de VU. De ontwikkelingen rond de Zuidas worden vooral bepaald door de mogelijke wensen van projectontwikkelaars en opbrengsten voor elke mogelijke vierkante meter.

     Realiseert de Stadsregio zich dat op dit belangrijke knooppunt, in potentie de belangrijkste toegangspoort tot de stad, openbaar vervoer als ondergeschikt belang wordt behandeld? Wie bepaalt hier wat een goed knooppunt is? Wat doet de Stadsregio zelf aan het claimen en reserveren van voldoende ruimte op de juiste plaats in de Zuidas voor het lokale en regionale openbaar vervoer?

     Overeenkomsten en verschillen 5

     De enige overeenkomst, waar beiden visies gelijk lijken te denken, is tegelijkertijd een van de merkwaardigste. Beide visies gaan er van uit dat de tunnel van de noordzuidlijn moet worden doorgetrokken naar Amstelveen (tot hoever?).
     De noordzuidlijn is gepland als rechttrekking van lijn 51. In de buis werd uitgegaan van bovenleiding; voor het traject Station Zuid - Amstelveen is geen subsidie aangevraagd. Investeren in een tunnel ter vervanging van het tram/sneltramtraject naar Amstelveen (tot hoever?) is investeren in kapitaalsvernietiging. Die tunnel is geen nieuw project, het is vervanging van bestaande infrastructuur.
     Het betekent dat tegenover deze investering geen opbrengsten van betekenis staan: het is een enorme investering zonder serieuze subsidietitel.

     Standpunten en visies die nogal wat consequenties hebben. Zowel financiŽle als exploitatieve.

  • Er is hierdoor een claim gelegd op zeker 500 miljoen euro. Geld wat niet aan uitbreidingen, verbeteringen of exploitatie kan worden besteed;
  • Er ontstaat een chaos op het al krappe Station Zuid bij de gedwongen overstap tussen Amstelveenlijn en Ringlijn enerzijds en lijn 52 anderzijds.
  • Amstelveen en Buitenveldert zullen nog heel lang op de doortrekking van de noordzuidlijn moeten wachten.

     In bijgevoegd adres (3) aan de Gemeenteraad van Amsterdam wordt hier nader op ingegaan.

     De Stadsregio (toen nog ROA) was tussenpersoon voor de investeringssubsidie voor de noordzuidlijn. De noordzuidlijn (58) kan als rechtgetrokken 51 direct naar Amstelveen Westwijk gaan rijden, zoals min of meer was voorzien. Voor een verdere vertunneling ten koste van de bestaande infrastructuur zijn geen valide argumenten te vinden.

     Waarom stemt de Stadsregio in met het afwijken van de opzet van de noordzuidlijn? Hoe lang duurt het nu voor de noordzuidlijn kan worden doorgetrokken en hoe lang duurt de chaos op Station Zuid? Waarom accepteert de Stadsregio het onnodige verjagen van lijn 5 uit het station?

     Samenvatting

     Het openbaar vervoernet in Amsterdam heeft zich honderd jaar bewezen. Nu het meer dan ooit een basisvoorwaarde is om noodzakelijke doelstellingen te kunnen realiseren, wordt dat bestaande fijnmazige bus- en tramnet fundamenteel ter duskussie gesteld.
     Een visie voor de toekomst van het openbaar vervoer kan niet zonder dat fundament. Binnen de stad dient het bestaande fijnmazige bus- en tramnet het uitgangspunt te zijn, anders is het een visie zonder fundament, dan hangt die in de lucht.
     Dit adres is een uitnodiging om van dat uitgangspunt uit te gaan. Het stelt een aantal relevante vragen. Grotendeels vragen hoe de verschillende opvattingen en daden te rijmen vallen. Waarom de Stadsregio niet opkomt voor de belangen van het openbaar vervoer. En wie of wat bepaalt de ontwikkelingen.

     In dit adres zijn slechts enkele voorbeelden gegeven, die illustreren dat de Gemeente Amsterdam vanuit andere belangen werkt en dat de Stadsregio zelfs met goede bedoelingen nog van Amsterdam afhankelijk is. De Stadsregio betaalt en Amsterdam, of zijn het de metroplanners- en bouwers en de projectontwikkelaars van de Zuidas, bepaalt.
     De wijze waarop dat gebeurt, is niet in het belang van het openbaar vervoer. De Stadsregio kijkt toe en moet zien dat het niet goed is, maar kan of wil daar niet op reageren.
     Dan vraagt de gebruiker, wie krijgt nu waar haar zin? Een onvoorspelbare toekomst als dat afhangt van diskussie tussen twee groepen 'denkers', een onmachtige en kennelijk meegaande Stadsregio, een stad die aan andere zaken ten koste van het openbaar vervoer prioriteit geeft, bijzondere metro-wensen op tafel legt en daarmee een massief beslag op de beperkte middelen van de regio.
     Kortom, welke visie en van wie gaat de ontwikkelingen in Amsterdam bepalen?

     Met vriendelijke groet,

     Dick van der Horst,                                             Amsterdam, maandag 24 maart 2008.
     Oud-Lid van de Gemeenteraad van Amsterdam,
     Oud-medewerker Staf Vervoersontwikkeling GVB
     Oud-lid Amsterdamse Reizigersadviesraad.

     (digitaal aangeboden)

De genoemde toelichtingen en uitwerkingen zijn te vinden onder volgende URL's:

1/
http://www.xs4all.nl/~dickhrst/stndp/menn/adr20081.html
Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam, zaterdag 1 maart 2008.
In dit adres worden de prognoses bij de subsidie-aanvraag voor de noordzuidlijn vergeleken met de werkelijke ontwikkelingen. Van die prognoses is niets terecht gekomen. Dezelfde soort prognoses bepalen nog steeds plannen en investeringen. Opgeblazen, niet te verantwoorden, vervoerwaardeberekeningen zijn de leidraad voor investeringen in infrastructuur en materieel.
2/
http://www.xs4all.nl/~dickhrst/stndp/menn/adr20082.html
Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam, zaterdag 8 maart 2008.
Hier wordt ingegaan op de mogelijkheden op korte termijn het tramnet, zonder extra exploitatiekosten, beter op de Ring en Station Zuid aan te sluiten. Een overzicht van gemiste kansen of hoe Amsterdam zich in bochten wringt om de tram bij Station Zuid weg te houden.
3/
Adres aan de Gemeenteraad van Amsterdam, zondag 9 maart 2008.
http://www.xs4all.nl/~dickhrst/stndp/menn/adr20083.html
Dit adres gaat in op de chaos die ontstaat door het onbegrijpelijke besluit lijn 52 een 'kopstation' te geven en lijn 5 te verbannen naar de Strawinskylaan. Lijn 58 kan vanaf de dag van gereedkomen doorrijden naar Amstelveen in plaats van 51. De verbouwing en de omleiding van lijn 5 zijn overbodig en veroorzaken onnodig knelpunten.



[INDEX] [EMAIL]