10. Verzekeringen.  

a   Is mogelijke schade als gevolg van technische calamiteiten gedekt door de CAR-polis, ook als die calamiteiten zich voordoen terwijl er conform het ontwerp is gebouwd?
b   Is mogelijke gevolgschade van technische calamiteiten volledig gedekt, bijvoorbeeld schade aan bouwwerken langs het tracé, extra bouw- en ontwerpkosten enz.?
c   Welke soorten schade zijn uitgezonderd van dekking?
d   Wanneer zijn de onderhandelingen over de CAR-polis afgerond, en indien ze na aanvankelijke afronding zouden zijn heropend, om welke redenen is dat dan gebeurd?
e   Kunnen de CAR-polis en eventuele andere relevante verzekeringsbescheiden aan de Gemeenteraad worden overgelegd ter beoordeling?
f   Is mogelijke schade als gevolg van technische calamiteiten gedekt door de CAR-polis, ook als die calamiteiten zich voordoen terwijl er conform het ontwerp is gebouwd?
g   Is mogelijke gevolgschade van technische calamiteiten volledig gedekt, bijvoorbeeld schade aan bouwwerken langs het tracé, extra bouw- en ontwerpkosten enz.?
h   Welke soorten schade zijn uitgezonderd van dekking?
i   Wanneer zijn de onderhandelingen over de CAR-polis afgerond, en indien ze na aanvankelijke afronding zouden zijn heropend, om welke redenen is dat dan gebeurd?
j   Kunnen de CAR-polis en eventuele andere relevante verzekeringsbescheiden aan de Gemeenteraad worden overgelegd ter beoordeling? 

Inleidend. 
De passage in de ontwerp-raadsvoordracht over de CAR is slechts zeer summier. Wij beoogden daarmee een onderscheid aan te geven tussen schade gedekt door de CAR en schade waarvoor de schaderegeling Noord-Zuidlijn in het leven is geroepen. Om aan de behoefte van een meer grondige toelichting te voldoen, hebben we in de bijlage “Toelichting verzekeringen Noord-Zuidlijn” een uitvoerige uiteenzetting van de verzekeringen van de Noord-Zuidlijn gegeven.  Teneinde de risico’s te beheersen, en daarmee te voorkomen dat verzekeringen moeten worden aangesproken, zijn de volgende maatregelen genomen:
·   het tracé volgt zo veel mogelijk het stratenpatroon, waarmee invloed op bestaande bebouwing wordt beperkt;
·   bij de keuze van de bouwtechnieken voor de verschillende tracé-delen heeft risicoreductie een belangrijke rol gespeeld;
·   de boortunnels liggen op een diepte waarbij invloed op bestaande paalfunderingen minimaal is;
·   er is een groot aantal proeven gedaan om de ontwerpuitgangspunten te bevestigen;
·   er is een grootschalig casco/funderingsonderzoeks- en -herstelprogramma uitgevoerd aan de panden langs het tracé;
·   de invloed van de bouw op de omgeving wordt volcontinu bewaakt middels een monitoringssysteem;
·   de aannemers zijn bij hun inschrijving gecontroleerd op een aantal kwaltiteitseisen. 
10 a. Ja, mits de technische calamiteiten tot gevolg hebben dat er een materiële schade ontstaat. Als er conform het ontwerp wordt gebouwd, ontstaat er geen materiële schade in de zin van de CAR-polis. 
10b. Ja, mits er een materiële schade ontstaat die niet voorzienbaar is.
10c. In zijn algemeenheid voor de CAR: schades die niet hebben geleid tot een materiële schade in de zin van de CAR-polis of schades waarbij het aansprakelijkheidsvereiste ontbreekt. 
10d en e. De onderhandelingen over de verzekeringspolissen lopen nog steeds. Nadere resultaten verwachten wij medio september 2002. We zullen deze beoordelen en bespreken, en zo snel als mogelijk u vervolgens de conceptpolissen toesturen. Mogelijk ten overvloede, zodra de eerste spa de grond in gaat, zijn deze werkzaamheden sowieso verzekerd, net zoals dat nu ook al met de tijdelijke maatregelen het geval is. 

14. Overzicht kostenontwikkeling.  
a   Kan een gespecificeerd overzicht worden gegeven van de kosten per onderdeel en totaal, van de bedragen waarop de beschikking is gebaseerd en de bedragen waarmee thans wordt gerekend, alles omgerekend in euro's?
b   Zijn extra rentekosten in verband met bouwtijdverlenging in het budget opgenomen?
c   Om welke reden is het subsidiebedrag onlangs met 22,3 miljoen verminderd?
d   Is het bedrag van 100 miljoen gulden ofwel 45 miljoen euro, dat eerder als UNA-geld naar de regio ging, dezelfde 45 miljoen euro die nu als dekkkingsbron wordt genoemd in de ontwerp-voordracht?  

14a. De break-down van het budget en de prognose van de projectkosten naar de afzonderlijke contracten classificeren wij als zeer vertrouwelijk , omdat bij het onverhoopt uitlekken van deze gegevens de onderhandelingspositie van de gemeente schade kan oplopen. Wij volstaan hier met een consolidatie op groepsniveau:   

In miljoen euro; prijspeil 2001	Budget	Prognose	Verschil
Bouwkosten	985	1139	- 154
Bijkomende kosten	37	37	-,-
VAT-kosten	204	231	- 27
Totaal projectkosten	1226	1407	- 182

Het budget is gelijk aan de oorspronkelijke raming: dat wat het had mogen kosten. De prognose is gelijk aan de actuele raming: dat wat het gaat kosten, waarin begrepen de huidige aanbesteding (= realiteit) en de ramingen van de nog aan te besteden contracten. Het totale verschil is het tekort op de projectkosten. Dat is tegen het prijspeil van 2001 182 miljoen euro (zie de ontwerp-voordracht van 24 juni 2002, blz. 9).
Wellicht ten overvloede: het totaal financieel tekort conform de ontwerp-voordracht van 24 juni 2002 is 182 miljoen euro projectkosten + 22 miljoen euro rijkssubsidie = 204 miljoen euro (zie ook het antwoord op vraag 14 c). Hiervan is door het rijk en de regio 74 miljoen euro gedekt. Als de Gemeenteraad akkoord gaat met het saldo van 130 miljoen euro, is het totale financiële tekort ten opzichte van het budget weggewerkt.
14b . Het uitgangspunt voor de tijdsdimensie in de projectfinanciën is dat jaarlijkse nominale stijgingen gedurende de gehele projectduur tot 2011 van (bouw)kosten worden gedekt door dezelfde nominale stijging van “opbrengsten” (subsidie rijk, gemeentelijk aandeel). Deze jaarlijkse nominale stijgingen definiëren wij als de indexering. In dat kader speelt geen rentecomponent.  
14c. In het budget van de Noord-Zuidlijn doen we jaarlijks aannamen voor loon- en prijsstijgingen, zowel voor de projectkosten als voor de “projectopbrengsten” (rijkssubsidie en gemeente). De wérkelijke loon- en prijsstijgingen zullen uiteraard nooit precies gelijk zijn aan die aannames. Zo hebben we voor de jaren 1999, 2000 en 2001 een loon- en prijsstijging voor de rijkssubsidie aangenomen van 3%, 5% en 5%. Tot op heden heeft het rijk voor diezelfde periode concreet toegezegd: 2,5%, 3,25% en 3,8%. Het verschil tussen de voorlopige realiteit en de aangenomen cijfers in het budget is berekend op 22,3 miljoen euro.   Het is overigens kwestie van communicerende vaten: als we in het budget een lagere aanname voor loon- en prijsstijging hadden gedaan, was het tekort op de rijkssubsidie kleiner geweest, maar het tekort op de projectkosten groter. Per saldo zou het materieel niets uitmaken. Duidelijk mag zijn dat er geen sprake is van een “verminderd subsidiebedrag”.  
14d. Ja, de gemeente heeft destijds 100 miljoen gulden gestort in het regionaal mobiliteitsfonds. Onder verwijzing naar die storting heeft de gemeente overlegd met de regio over een herprioritering. De regio heeft daarmee ingestemd. Met de regio is afgesproken dat de projecten die naar achteren zijn geschoven bij nieuwe verdeelrondes, met eerste prioriteit zullen worden behandeld. 

15. Planologisch-juridische problemen en afspraken met stadsdelen.  
a   Kan een gespecificeerd overzicht worden verstrekt van de noodzakelijke vergunningen per onderdeel inzake de volgende aspecten per vergunning:–  de huidige stand van zaken;–   de verwachte termijn van afwikkeling;–   hoe de stand is ten opzichte van de planning ten tijde van de beschikking; –  welke instantie de vergunning verstrekt.
b   Welke afspraken zijn hierover gemaakt met de betrokken stadsdelen, op welke wijze wordt het proces vanwege de centrale stad begeleid en hoeveel mensen zijn hier vanwege de centrale stad mee bezig?
c   Kunnen eventuele vergoedingskosten die het gevolg zijn van een fout van het stadsdeel, op dat stadsdeel worden verhaald?
d   Kan worden aangegeven waar knelpunten worden verwacht of waar die mogelijk zijn, respectievelijk welke tijdsmarges zijn ingebouwd?
e   Zijn er bedragen vastgelegd in de opdrachten aan de aannemers voor vergoedingskosten bij stilstand en hoe luiden die? Is vastgelegd onder welke omstandigheden de gemeente wél of niet wordt geacht de oorzaak van de schade te zijn?
f   Zijn er bedragen gereserveerd voor het risico van stilstandvergoeding aan de aannemer?
g  Welke onderdelen zijn niet begrepen in de aanvankelijke bouwvergunning, en kunnen deze in de gevraagde rapportage worden meegenomen?
h   Kunnen ook de vergunningen in de rapportage worden meegenomen van die omgevingsprojecten die vertraging van de eigenlijke Noord-Zuidlijnwerkzaamheden zouden kunnen veroorzaken? Idem voor bijvoorbeeld bentonietplatforms en soortgelijke tijdelijke onderdelen van de uitvoering waarvoor des-ondanks een bouwvergunning nodig is?
i   Zijn de bouwvergunningen voor bentonietplatforms zonder meer geldig voor de periode dat zij nodig zijn?  

15a. Dit overzicht ligt vertrouwelijk ter inzage. 
15b. Met de stadsdelen Amsterdam-Noord en Amsterdam-Centrum zijn werkafspraken (ondertekend door de directeur Noord-Zuidlijn en de stadsdeelvoorzitters) gemaakt waarin de stadsdelen de intentie en inspannings-verplichting uitspreken om tijdig mee te werken aan het verlenen van de noodzakelijke vergunningen ten behoeve van de uitvoering van de Noord-Zuidlijn. Met het stadsdeel Oud-Zuid zijn dergelijke afspraken in een vergevorderd stadium. Met alle stadsdelen is een regelmatig – maandelijks – overleg, waarbij ook de stand van zaken van de vergunningen wordt doorgesproken. Zo nodig is er ook rechtstreeks ambtelijk contact tussen de stadsdelen en het projectbureau/adviesbureau Noord-Zuidlijn. 
15c. In de werkafspraken met de stadsdelen Amsterdam-Noord en Amsterdam-Cenrum is opgenomen dat deze stadsdelen bereid zijn mee te werken aan een snelle afhandeling van de vergunningaanvragen die door het Projectbureau Noord-Zuidlijn worden ingediend. Het stadsdeel zal het projectbureau onverwijld op de hoogte stellen indien problemen worden verwacht met betrekking tot de vergunningverlening.
Daarnaast is voor het stadsdeel Amsterdam-Noord bepaald dat de kosten die verband houden met de door het stadsdeel Amsterdam-Noord voorgestelde, respectievelijk veroorzaakte wijzigingen, alsmede die van planologische ontwikkelingen rondom voormelde stations (Buikslotermeerplein en Johan van Hasseltweg), de Nieuwe Leeuwarderweg en de Sixhaven voor rekening van het stadsdeel Amsterdam-Noord zijn. Indien de plannen vertraging opleveren voor het project Noord-Zuidlijn door een doen of nalaten van het stadsdeel Amsterdam-Noord, staat het stadsdeel garant voor deze vertragingsschade.   
15d.Zie het overzicht vermeld onder a. 
15e en 15f. Met de aannemers wordt overeengekomen dat de gemeente verantwoordelijk is voor de noodzakelijke vergunningen voor de “opzet” van het project, terwijl de aannemers verantwoordelijk zijn voor de vergunningen voor de “uitvoering” van het project. De bestekken zijn RAW-bestekken onder het regime van de Uniforme Administratieve Voorwaarden (UAV). Daarin wordt geregeld op welke wijze met vertraging wordt omgegaan en dat partijen gehouden zijn, zoveel mogelijk schadebeperkende maatregelen te nemen. 
15g. De belangrijkste vergunningen in het licht van de thans voorliggende aanbesteding zijn meegenomen in het gepresenteerde overzicht. Op het projectbureau is een overzicht beschikbaar van alle vergunningen die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van het project Noord-Zuidlijn. Deze lijst kan door de raadsleden op verzoek worden ingezien. 
15h. Zie het overzicht als bedoeld onder 15a. 
15i.Ja. 

17. Specifieke risicoreserves. 
a   Kan de passage op blz. 5 van de ontwerp-voordracht onder III worden toegelicht?   Onder specifieke risicoreserves worden de fondsen verstaan die binnen de contracten “Passage CS/metrostation CS” en “Boortunnels” zijn gevormd als extra voorziening naast de post onvoorzien ten behoeve van specifieke risico’s. Voor de passage CS/metrostation CS is hiertoe in het contract een gezamenlijk domein in het leven geroepen. Hierin is een aantal risicovolle activiteiten (bouwputwanden onder het Centraal Station, inkoop van boorpalen, grout en diepwanden) ondergebracht, waarvoor de aannemer en de gemeente de risico’s delen. Voor de boortunnel is een soortgelijke voorziening getroffen voor onder andere het risico van het niet halen van de gemiddelde boorsnelheid. 

Beantwoording vertrouwelijke vragen van de fractie van GroenLinks die alsnog openbaar zijn.
II. Risico’s. 

II.2 en II.3. Wat verzekerbaar. 

Voor een uitgebreide toelichting van wat gedekt is in de bouwverzekeringen, en wat niet, verwijzen we naar het antwoord op vraag III. 

III. Verzekeringen. 

1.   Hoe zit de CAR-verzekering in elkaar (wat is onrechtmatige daad)?
2.   Welke kosten/risico’s zijn niet verzekerd?
3.   Wanneer zijn de verzekeringscontract in te zien?
4.   Hoeveel kosten zijn er opgenomen voor sluiting winkels e.d. ten gevolge van calamiteiten? 

III.1 en III.2. 
De passage in de raadsvoordracht over de CAR is slechts zeer summier. Wij beoogden daarmee een onderscheid aan te geven tussen schade gedekt door de CAR en schade waarvoor de schaderegeling Noord-Zuidlijn in het leven is geroepen. Om aan de behoefte van een meer grondige toelichting te voldoen, hebben we in bijlage Toelichting verzekeringen Noord-Zuidlijn een uitvoerige uiteenzetting van de verzekeringen van de Noord-Zuidlijn gegeven. 
III.3.  
De onderhandelingen over de verzekeringspolissen lopen nog steeds. Nadere resultaten verwachten wij medio september 2002. We zullen deze beoordelen en bespreken. De polissen liggen dan zo spoedig mogelijk vertrouwelijk ter inzage. Mogelijk ten overvloede: zodra de eerste spa de grond in gaat, zijn deze werkzaamheden sowieso verzekerd, net zoals dat nu ook al met de tijdelijke maatregelen het geval is. 
III.4. 
Als er sprake is van materiële schade in de zin van de CAR-polis, is ook de vervolgschade (causaliteit!) verzekerd, inclusief de schade als gevolg van het moeten sluiten van winkels. 

Vertrouwelijke vragen van de fractie van de VVD die alsnog openbaar zijn.  
Vraag 4 (vergunningenrisico’s). 
Vraag: In hoeverre is er nog sprake van risico’s voor het hele project – juridisch, financieel en qua tijdsplanning – op grond van de nu nog lopende rechtszaken tegen verleende vergunningen, onder meer rond de monumentvergunning bij het Centraal Station (blz. 22), de bouwvergunning voor het station Rokin (blz. 23), de bouwvergunning voor het casco Vijzelgracht (blz. 23) en de bouwvergunning voor het station Ceintuurbaan (blz. 24)? Voor de beantwoording van deze vraag is een notitie, getiteld: Stand van zaken Procedures en Vergunningen, van 10 september 2002 opgesteld en heeft prof. Koeman een juridische risicoanalyse uitgevoerd. Deze documenten liggen vertrouwelijk ter inzage bij de sector Ruimtelijke Ordening, Infrastructuur en Beheer (ROIB) van de Bestuursdienst. 
Vraag 5 (dekking vergunningsrisico’s). 
Vraag: Indien die risico’s er inderdaad zijn, in hoeverre zijn die dan afgedekt binnen het totale project? 
Zie ook het overzicht vergunningen zoals toegelicht in het antwoord op vraag 4. De mogelijke vertragingsrisico’s verschillen van geval tot geval. Uitgangspunt is een gedegen voorbereiding met goed gemotiveerde belangenafwegingen. Indien onverhoopt toch vertraging optreedt, zal deze worden behandeld conform de daartoe strekkende bepalingen in de UAV (Uniforme Administratieve Voorwaarden) waardoor partijen gehouden zijn, zoveel als mogelijk schadebeperkend te handelen. In het uiterste geval kan het werk worden geschorst conform paragraaf 14 van de UAV. 
Vragen 12 en 13 (verzekeringen). 
Vraag: Op welke wijze en door wie – ook extern - heeft u laten checken in hoeverre de aansprakelijkheid voor onverwachte tegenslagen tijdens de bouw en calamiteiten goed in kaart zijn gebracht en vervolgens zijn afgedekt in duidelijke afspraken?  Vraag: Op welke wijze en door wie – ook extern - heeft u laten checken hoe compleet de CAR-verzekering mogelijke risico’s en calamiteiten afdekt, en welke risico’s en calamiteiten de CAR-verzekering niet afdekt? Welke voorzieningen zijn vervolgens getroffen voor de mogelijk niet met de CAR-verzekering te dekken risico’s en calamiteiten?  Voor het integrale “verzekeringsdossier” hebben wij VGA Verzekeringen ingeschakeld. VGA onderhoudt op haar beurt de contacten met verzekeringsmakelaars en de (her)verzekeraars. De verzekeringen (CAR, AVB en PI) dekken een groot deel van bouwcalamiteiten in de breedste zin. Voor een uitvoerige uiteenzetting van wat gedekt is en niet gedekt is, verwijzen wij naar de bijlage, getiteld: Toelichting Verzekeringen Noord-Zuidlijn. De onderhandelingen over de verzekeringspolissen lopen nog; nadere resultaten verwachten wij medio september 2002. De polissen liggen daarna zo spoedig mogelijk vertrouwelijk ter inzage.  

Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,

E. Gerritsen	M.J. Cohen
secretaris	burgemeester

    Verschenen 2 oktober 2002.

B. Aansprakelijkheidsverzekering bedrijven (AVB)  
De AVB biedt dekking voor de aansprakelijkheid van de opdrachtgever en de door de opdrachtgever ingeschakelde hulppersonen voor door derden geleden schade (inclusief alle op geld waardeerbare gevolgschade en smartengeld) als gevolg van:
·   Letsel of aantasting van de gezondheid al dan niet de dood ten gevolge hebbende (personenschade);
·   Beschadiging, vernietiging, verontreiniging, verlies of het vuil worden van zaken of het zich daarop of het daarin bevinden van vreemde stoffen (zaakschade).  De AVB biedt geen dekking voor zogenaamd puur financieel nadeel. Onder puur financieel nadeel wordt verstaan andere schade dan personen- en/of zaakschade die door derden wordt geleden. De bij sectie II van de CAR genoemde uitsluiting werkgevers-/werknemersaansprakelijkheid voortvloeiende uit artikel 7:658 BW wordt ‘ground up’ opgepakt door de AVB. Voorts wordt er dekking geboden voor verschil in limieten ten opzichte van Sectie II van de CAR. Ergo: de AVB is ‘to follow’ de condities (en derhalve ook de uitsluitingen) van Sectie II van de CAR indien de aansprakelijkheid groter is dan het verzekerde bedrag inzake aansprakelijkheid als gedekt onder Sectie II. 

Voorbeelden van schades m.b.t. AVB: 
Gedekte schade
·   Ten gevolge van een bedrijfsongeval waarvoor de werkgever analoog aan artikel 7:658 BW aansprakelijk is, lijdt de werknemer inkomstenderving. Voorts worden de door de ziektekostenverzekeraar gemaakte kosten in rekening gebracht bij de werkgever. Beide schade elementen zijn gedekt onder de AVB.
·   Een materiele aansprakelijkheid schade van EUR 10 mio (per gebeurtenis) die is gedekt onder Sectie II van CAR wordt voor het meerdere boven de limiet van Sectie II vergoed. Niet gedekte schade
·   Financieel nadeel dat door derden wordt geleden zonder dat er sprake is van een materiele schade aan panden komt niet voor vergoeding in aanmerking.
·   Voorzienbare schade aan derden. Dit zijn schaden die te allen tijde zouden optreden, derhalve is er geen sprake van een onzeker voorval. 

C. Professional indemnity (PI) of beroepsaansprakelijkheidsverzekering (BA)  
De PI verzekering heeft als voornaamste doel het afdekken van de directe (financiële) gevolgen van een ontwerpfout. Er wordt geen dekking geboden voor de materiele schade (is CAR of AVB), doch wel voor de kosten die verband houden met het herstel van de niet materiële schade die het gevolg is van een ontwerpfout. 

Voorbeelden van schades m.b.t. PI: 
Gedekte schade
·   Bij de aanleg van een van de tunnelbakken is men in het ontwerp uitgegaan van een te lichte fundering waardoor additionele kosten gemaakt dienen te worden om deze (beroeps) fout te herstellen. Deze additionele kosten komen voor vergoeding in aanmerking.