Aan
Gemeente Amsterdam
dienst IVV
t.a.v. de heer F. Strik
Postbus 95089
1090 HB AMSTERDAM

Contactpersoon	Doorkiesnummer
T. Dijkhuis	023 - 5301083
Datum	Bijlage(n)
25 januari 2000	--
Ons kenmerk	Uw kenmerk
IVV 2000/582	--
Onderwerp
beschikking Noord/Zuidlijn

Geacht heer Strik,

In het overleg tussen u, de heren Van Hattum en De Boer op 19 januari, betreffende de beschikking Noord/Zuidlijn, zijn een aantal probleempunten naar voren gekomen en bleek dat er bij u op een aantal punten nog onduidelijkheden waren. Hieronder doe ik u een aantal voorstellen die tegemoet komen aan uw belangrijkste problemen en licht ik een aantal onduidelijkheden en achtergronden verder toe.

Stadshartlus
In onze brief van 20 december (kenmerk DGP/VI/u99.04839) staat in randvoorwaarde 1 o.a. het volgende: 'De 'grote stadshartlus' dient gereed te zijn bij ingebruikname van busstation en onderdoorgang'. Vanwege een eventuele andere fasering van de uitvoering van de verschillende projecten, zou dit voor de gemeente problemen op kunnen leveren. Verder wordt door ons alleen het stuk stadshartlus bedoeld op en in de directe omgeving van het stationseiland. Vandaar dat ik voorstel dit onderdeel van de randvoorwaarde te wijzigen in: 'De 'grote stadshartlus', voor zover betrekking hebbend op het gebied van het stationseiland en de Prins Hendrik Kade, dient gereed te zijn in 2010'.

Prioriteit busverkeer
In bovengenoemde brief staat in randvoorwaarde 7 het volgende: 'Onderdeel van een kwalitatief hoogwaardig busstation zijn optimale aan- en afvoerroutes voor het busverkeer. Op kruisingen dient het openbaar vervoer absolute prioriteit te krijgen.' In deze randvoorwaarde is niet duidelijk vermeld welke kruisingen precies bedoeld worden.
Daarnaast heeft u problemen met 'absolute prioriteit'. Ik kan ermee instemmen dit begrip voor kruisingen met hoofdroutes wat af te zwakken tot relatieve prioriteit, waarmee wordt bedoeld dat bijvoorbeeld bij de eerste fasewisseling van de verkeerslichten het busverkeer voorrang krijgt. Ik stel daarom voor deze randvoorwaarde te wijzigen in: 'Onderdeel van een kwalitatief hoogwaardig busstation zijn optimale aan- en afvoerroutes voor het busverkeer. Op de kruisingen met deze aan- en afvoerroutes dient als uitgangspunt gehanteerd te worden dat het openbaar vervoer absolute prioriteit krijgt.'

Transfercapaciteit CS in relatie tot locatie busstation
In bovengenoemde brief staat in randvoorwaarde 10 het volgende: 'Op dit moment voert Railned een studie uit naar de totale transfercapaciteit van Amsterdam CS en de invloed daarop van de verschillende projecten. Indien uit deze studie blijkt dat het busstation een negatief effect heeft op de transfercapaciteit van de reizigerstunnels onder het station veroorzaakt door reizigers van het busstation en/of eventuele commerciële voorzieningen in, op of onder het busstation zorgt de gemeente Amsterdam voor aanvullende transfercapaciteit. De kosten hiervoor komen niet voor rekening van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat' Een bepaling van dezelfde strekking staat in bijlage D onder punt 4 van de beschikking Noord/Zuidlijn. Uw probleem met deze bepaling is, dat het een open einde regeling betreft.

Ik wijs u erop dat er in de nabije toekomst - na gereed komen van de verbreding van de westtunnel - sprake zal zijn van een aanzienlijk grotere transfercapaciteit van Amsterdam CS. Ik ga er vanuit dat deze capaciteit voldoende is voor alle openbaarvervoer reizigers. Voorop staat de ontwikkeling van Amsterdam CS als openbaar vervoerknooppunt, waar de reizigers snel en comfortabel kan overstappen tussen de diverse modaliteiten. Bij toekomstige besluitvorming over toedeling van capaciteit aan diverse functies in of rond het station zal dan ook prioriteit gegeven dienen te worden aan openbaar vervoerfuncties. Eventuele restruimte kan vervolgens benut worden voor andere (commerciële) functies.

Vanwege de negatieve effecten op de transfercapaciteit die de gekozen locatie van het busstation met zich meebrengt, heeft V&W er echter steeds voor gepleit een locatie aan de zuid oostzijde van station CS in de afweging te betrekken. Eventuele noodzakelijke vergroting van de transfercapaciteit als gevolg van een busstation aan de noordzijde, is altijd beschouwd als onderdeel van een dergelijke projectkeuze. Dit standpunt is dan ook consequent door DGP en RWS uitgedragen. De gemeente heeft ook in de eerste schetsen van het stationseiland een verbrede oosttunnel opgenomen.

Mocht er zich inderdaad een transfercapaciteitsprobleem voordoen, dan zal dat zeer waarschijnlijk niet alleen het gevolg zijn van busreizigers. In dat geval zullen de kosten die gemoeid gaan met het oplossen van het capaciteitsprobleem dan ook naar rato verdeeld worden over de veroorzakers van dit probleem. Dit aspect staat niet duidelijk in de betreffende bepaling. Ook is er geen tijdslimiet gesteld. Ik stel daarom voor om de bepaling te wijzigen in: 'Op dit moment voert Railned een studie uit naar de totale transfercapaciteit van Amsterdam CS en de invloed daarop van de verschillende projecten. Indien uit deze studie mocht blijken dat binnen 10 jaar na indienststelling van het busstation de transfercapaciteit van de reizigerstunnels onder het station onvoldoende is, dan zal subsidie-ontvanger bijdragen aan de financiering van de kosten die gemoeid zijn met het verkrijgen van aanvullende transfercapaciteit. De verdeling van deze kosten is evenredig met het aandeel van de transferbewegingen van de busreizigers in de groei van de transferbewegingen van alle openbaar vervoerreizigers nadat de Noord/Zuidlijn in dienst is gesteld. Hierbij wordt de prognose van Railned gehanteerd.' Indien u commerciële ontwikkelingen rond Amsterdam CS stimuleert, ga ik er vanuit dat in de ontwikkelingskosten noodzakelijke maatregelen om toegankelijkheid van de te realiseren voorzieningen te waarborgen zijn opgenomen, waaronder de benodigde transfercapaciteit.

Scope van het project
In artikel 11 lid 2 en artikel 16 lid 4 van de beschikking, wordt het begrip 'scope' gebruikt. Dit begrip blijkt ruimte open te laten voor verschillende interpretaties, vandaar dat ik voorstel de volgende definitie in de beschikking toe te voegen: 'De 'scope' voor wat betreft de Noord/Zuidlijn behelst een twee-sporige metroverbinding tussen het Buikslotermeerplein en Station Zuid/WTC via station CS, met de stations zoals genoemd in bijlage A.'.

Korting ingediende mijlpaalbedragen Noord/Zuidlijn
Uit bovengenoemd gesprek bleek, dat er onduidelijkheid bestaat omtrent de reden van een korting van 7% op de mijlpaalbedragen van de Noord/Zuidlijn zoals die door het projectbureau zijn ingediend. De reden hiervoor is de volgende. Optelling van de mijlpaalbedragen zoals deze ingediend zijn, leidt tot een totaal bedrag van ƒ 2099 mln. De subsidiabele projectkosten echter, bedragen ƒ 1966 mln. Het bedrag van ƒ 2099 mln is dus 7% te hoog, vandaar dat alle mijlpalen 7% gekort zijn. Alle mijlpaalbedragen gebaseerd op subsidiabele kosten worden dus volledig uitbetaald totdat dat deel van de subsidie dat bedoeld is voor de Noord/Zuidlijn (exclusief de risico-afkoop en de laatste mijlpaal van ƒ 50 mln) uitgeput is. De gemeente betaald de eigen bijdrage (zijnde ƒ 98 mln) dus pas op het einde van het project.

Prijspeilcorrectie
Uit bovengenoemd gesprek bleek dat er onduidelijkheid bestaat over de wijze van de correctie van de prijspeilen. Hierover het volgende. De subsidieaanvraag is ingediend op prijspeil 1-1-'97, hetgeen betekent dat de aanvraag gebaseerd is op prijzen zoals deze gemiddeld over het jaar 1997 golden. Ten tijde van de onderhandelingen (voorjaar 1999), is de subsidieaanvraag voor de betreffende 2 jaar geïndexeerd, dus voor de prijzen zoals die golden in 1998 en de prognose van de prijzen zoals die zouden gelden in 1999. Zoals uit het voorgaande blijkt, vindt de indexering in 2 trappen plaats; eerst een prognose en daarna (eventueel) een correctie op deze prognose die leidt tot de definitieve index. De prognose voor 1998 betrof 2,75%. De definitieve vaststelling in het voorjaar in 1999 was echter 2,25%, dus de prognose was 0,5% te hoog. De prognose voor 1999 bedroeg 0,5%. De prijspeilcorrectie van het subsidiebedrag is vorig jaar aldus vastgesteld op 2,75 - 0,5 + 0,5 = 2,75%. Mocht dit voorjaar blijken dat de 0,5% te laag ingeschat is (hetgeen zeer waarschijnlijk is), dan zal het nog niet betaalde deel van het subsidiebedrag dus alsnog verhoogd worden met het verschil tussen de prognose en de werkelijke index.

Inspanningsverplichting minister om renteverlies te beperken.
Ten tijde van de onderhandelingen was reeds duidelijk dat de gereserveerde gelden in het MIT voor de Noord/Zuidlijn aanzienlijk later ter beschikking zouden komen dan dat de gemeente ze nodig heeft. De minister heeft daarom de inspanningsverplichting op zich genomen om deze rentelast zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft dit vorm gegeven door de volgende maatregelen:

•	Het risico-afkoop bedrag wordt zo vroeg als mogelijk is ter beschikking gesteld, namelijk reeds wanneer de subsidie-ontvanger schriftelijk bevestigt op basis van de beschikking tot aanleg van de Noord/Zuidlijn over te gaan.
•	De eigen bijdrage van de gemeente vindt pas aan het eind van het project plaats, dit in tegenstelling tot een traditionele beschikking, waarbij de eigen bijdrage gelijkmatig over het gehele project plaatsvindt.
•	Bij een traditionele beschikking vindt de laatste betaling plaats nadat het project volledig afgerond is. Volgens de Wet en Besluit Infrafonds binnen een jaar, echter de praktijk is meestal na 3 tot 5 jaar. Deze laatste betaling bedraagt 10% van het totale subsidiebedrag. Bij deze beschikking vindt de laatste betaling reeds plaats bij de start van de exploitatie (dus minimaal 1 jaar. maar in de praktijk dus 4 tot 6 jaar eerder dan bij een traditionele beschikking) én bedraagt de laatste betaling geen 10% van het totale subsidiebedrag (187 mln), maar 50 mln.

Ik ben dan ook van mening dat de minister met dit pakket haar inspanningsverplichting zeer goed gestalte heeft gegeven. Daarnaast kan ik u meedelen dat binnen mijn ministerie en in overleg met andere ministeries gezocht wordt naar mogelijkheden om de beschikbare middelen voor het realisatieprogramma voor regionale en lokale infrastructuur beter af te stemmen op de daadwerkelijke uitvoering van het programma. Indien dit algemene probleem tot oplossing komt, kan dit ook positieve consequenties voor de Noord/Zuidlijn hebben.

Gezien het bovenstaande. vertrouw ik erop dat de gemeente instemt met de afgegeven beschikking. Indien dat inderdaad het geval is, dan zullen de genoemde wijzigingen in de beschikking middels een brief van de Minister bevestigd worden. Graag verneem ik per omgaande uw reactie.

Hoogachtend,

ir. I.J. de Boer