Bron : Raad
Onderwerp : Vernieuwen brug nr. 84 volgens de verhoogde variant en
asymmetrisch profiel.
Portefeuille : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : ROIB
Indicateur nr. : 96/403/4
Datum Raad : 18-02-98
Comm. van Advies : Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg
Datum CvA : 11-02-98
Datum B&W : 03-02-98
Datum publikatie : 05-02-98
Gemeenteblad nr. : 77
Nr. 77.
Vernieuwen brug nr. 84 volgens de verhoogde variant en asymmetri-
sch profiel.
Amsterdam, 5 februari 1998.
Aan de Gemeenteraad
Inleiding.
Reeds in 1996 is een plan ontwikkeld en in inspraak gebracht om brug
nr. 84, gelegen over de Singelgracht vóór de Ferdinand Bolstraat, te
vernieuwen, met als uitgangspunt een doorvaarthoogte gelijk aan die van de
huidige brug, met als kostenplaatje een totaalbedrag van fl 4.470.000.
Dit plan is bij het rapport van 12 juli 1996 van de directeur van de Dienst
Stedelijk Beheer aan de wethouder overgelegd.
Ontvangen reacties/verzoeken om de doorvaarthoogte te vergroten en de in
dit kader ontvangen raadsadressen van de adresgroep Singelgracht Bevaar-
baar en de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad waren
reden voor verder onderzoek. Ook in verband met het bestuurlijk convenant
in het kader van het project Singelgrachtroute, waarbij onder andere wordt
gestreefd naar het beter bevaarbaar maken van de Singelgracht, is
aanleiding geweest om de mogelijkheden en consequenties van het
vernieuwen van deze brug met een grotere doorvaarthoogte na te gaan. De
relaties met de te realiseren Noord-Zuidlijn zijn hierbij betrokken.
Naar aanleiding hiervan heeft opnieuw overleg met de Dienst Binnenwater-
beheer Amsterdam plaatsgevonden. Daarbij is vastgesteld dat, indien deze
route voor het in de Amsterdamse grachten aanwezige scheepvaartverkeer
(rondvaartboten c.a) bruikbaar moet zijn, de doorvaarthoogte van de brug
over de Singelgracht, circa 2,15 m moet bedragen, met een minimum-
doorvaartbreedte van 10 m. Dit betekent dat de thans aanwezige door-
vaarthoogte met circa 0,85 m moet worden vergroot tot ten minste 1,75 m +
NAP.
Ontwerp alternatieven.
Te denken is hierbij aan:
-verhoogde doorvaart in het midden van de Singelgracht;
-verhoogde doorvaart met asymmetrisch brugprofiel;
-beweegbare brug;
-speciale constructie (scheepslift- of polder-sluisconstructie).
Verhoogde doorvaart in het midden van de Singelgracht.
Op basis van een doorvaarthoogte van 1,75 m + NAP voor de nieuwe brug
is de situatie van de brug en de aansluitende wegen, overeenkomstig het in
de kredietaanvraag aangegeven model (een vaste brug), opnieuw
uitgewerkt. Door vergroting van de doorvaarthoogte moet de aansluitende
weg met circa 0,85 m omhoog worden gebracht en onder helling aflopen
naar de in het gebied aanwezige weghoogten. Het te hanteren hellingsper-
centage wordt bepaald door onder andere de tram.
Bij dit ontwerp moet de kruising Stadhouderskade over het gehele opper-
vlak met circa 0,85 m worden verhoogd; de weg zal onder helling in de
Ferdinand Bolstraat en op de Stadhouderskade aflopen naar de aanwezige
weghoogten. Om de toegankelijkheid van de bebouwing langs de
Stadhouderskade en de Ferdinand Bolstraat te waarborgen, dienen, om het
hoogteverschil bij de gevels op te vangen, grondkeringen, bijvoorbeeld in de
vorm van keermuurtjes, te worden aangebracht. Hierdoor is het noodzake-
lijk dat de tramhalte in de Ferdinand Bolstraat, in verband met de
bereikbaarheid, wordt verplaatst. Ook de voetgangersoversteekplaatsen bij
de kruising op de Stadhouderskade moeten ten gevolge van deze keer-
muurtjes over een afstand van circa 15 respectievelijk circa 25 m vanaf de
kruising worden gebracht, waardoor het oversteken voor de voetganger
sterk wordt bemoeilijkt.
Aan de zijde van de Weteringlaan kan het hoogteverschil met het
aanliggende terrein dat door een hogere brug ontstaat, door keermuren of
door een talud worden vereffend. De op de brug aansluitende
oeverconstructies en aangrenzende terreinen zullen omhoog moeten worden
gebracht.
In overleg met de werkgroep Werk in Uitvoering is bepaald dat het werk
gefaseerd moet worden uitgevoerd om de verkeersstromen op de brug
tijdens de vernieuwing te continueren. Bij een verhoogde brugvernieuwing
zal tijdens de uitvoering een aantal complicaties in het wegprofiel op de
kruising Stadhouderskade/Ferdinand Bolstraat ontstaan.
Het is noodzakelijk, opnieuw een architectenontwerp te realiseren en in het
kader van de welstand te laten beoordelen. Tevens dient opnieuw inspraak
te worden gehouden.
De ter plaatse aanwezige rondvaartrederij kan op de huidige locatie worden
gehandhaafd.
Asymmetrisch brugprofiel.
Indien door middel van een verbreding van de Singelgracht de doorvaart
van de brug in noordelijke richting naar het Weteringcircuit wordt
opgeschoven, kan worden voorkomen dat op de kruising Stadhouders-
kade/Ferdinand Bolstraat voorzieningen in de vorm van keermuurtjes
noodzakelijk zijn om hoogteverschillen op te vangen.
Onder de voor het Gemeentevervoerbedrijf (GVB) maximaal toelaatbare
helling van circa 3,7%, vanaf de trottoirbandenlijn aan de bebouwingszijde
aan de Stadhouderskade, wordt het wegprofiel naar de brug omhoog-
gebracht en kan bij een verbreding van de Singelgracht met circa 6 meter,
de vereiste doorvaart (hoogte en breedte) worden gecreëerd langs de
noordzijde van de gracht. De oeverconstructie aan de noordzijde van de
gracht zal aan weerszijden van de brug, door middel van een verticale wand,
voorzien van een afwerking, worden uitgevoerd om voldoende waterdiepte
voor een veilige doorvaart te kunnen verkrijgen. Hierdoor zullen echter
enkele monumentale bomen moeten worden gekapt. Tussen het Van
Randwijck-monument en de oever zal voldoende ruimte overblijven voor
het om te leggen voetpad.
Aan de zijde van de Weteringlaan kan het hoogteverschil met het
aanliggende terrein, evenals in het voorgaande model, door keermuren of
door een talud worden vereffend. De op de brug aansluitende oever-
constructies en aangrenzende terreinen zullen omhoog moeten worden
gebracht.
Eveneens zal in het kader van de vereiste faseringen, tijdens de uitvoering,
een aantal complicaties in het wegprofiel op de kruising Stadhouders-
kade/Ferdinand Bolstraat ontstaan.
Ook zal er opnieuw een architectenontwerp moeten worden gemaakt en
dient nieuwe inspraak te worden gehouden.
De ter plaatse aanwezige rondvaartrederij kan op de huidige locatie niet
worden gehandhaafd. Voor deze rederij dient een andere locatie te worden
gevonden, bijvoorbeeld aan de overzijde van de Singelgracht aan de zijde
van de Stadhouderskade.
Beweegbare brug.
Bij een beweegbare brug is het te verwachten dat bij brugopeningen
onacceptabele stagnatie voor het wegverkeer optreedt. Tevens zullen de
investeringskosten (te denken is hierbij aan circa 15 miljoen gulden) en de
benodigde onderhoudsmiddelen aanzienlijk zijn. In het kader van de
vereiste faseringen, om het verkeer tijdens de bouw van de nieuwe brug te
kunnen handhaven, zal niet of slechts tegen hoge kosten aan de eisen van
de werkgroep Werk in Uitvoering kunnen worden voldaan.
Voor de kabels en leidingen zullen zinkers e.d. moeten worden aangebracht,
hetgeen voor de nutsbedrijven flinke extra kosten oplevert.
Er dient een nieuw architectenontwerp te worden ontwikkeld. Ook zal
inspraak dienen plaats te vinden.
Speciale constructie.
Door middel van speciaal te ontwikkelen constructies kan het scheepvaart-
verkeer over of onder de brug worden doorgevoerd. Hierbij dient te worden
bedacht dat deze constructies niet standaard bestaan, doch specifiek voor
dit doel moeten worden ontwikkeld. De kosten voor dergelijke oplossingen
zullen qua investering (enkele tientallen miljoenen guldens) en onderhoud
zelfs zeer aanzienlijk zijn. De capaciteit van zo'n oplossing (lage passage-
frequentie) zal zeer beperkt zijn ten gevolge van de ruime tijd die nodig is
voor de passage. Voor de rondvaartbedrijven zal dit veel extra vaartijd
veroorzaken en, afwegend tegen het huidige gebruik van de thans reeds
aanwezige vaarroute via de Boerenwetering en het Amstelkanaal, niet
interessant zijn; daarom wordt aan deze ingenieuze oplossingen verder geen
inhoud gegeven.
Overleg.
De alternatieven zijn besproken met stadsdeel De Pijp en de Dienst
Binnenstad. Tevens heeft overleg plaatsgevonden met het
Gemeentevervoerbedrijf en het Projectbureau Noord-Zuidlijn. Ook heeft
overleg plaatsgevonden in het kader van een te realiseren parkeergarage in
dit gebied. Eveneens is het voorstel besproken met de coördinator Ver-
keerssystemen en de Centrale Verkeerscommissie. Daarnaast is bij de
diensten en bedrijven globaal nagegaan wat de extra consequenties zijn.
Binnenstad.
De Dienst Binnenstad heeft een duidelijke wens om tot een verhoogde
doorvaart van de brug te komen; echter, een verhoogde verkeerssituatie op
de kruising Stadhouderskade/Ferdinand Bolstraat wordt onacceptabel
geacht. Tevens acht genoemde dienst het realiseren van een beweegbare
brug over de Singelgracht niet acceptabel in verband met de hierdoor te
verwachten verkeersoverlast ten gevolge van wachtend rijverkeer bij
brugopeningen. Een oplossing met een asymmetrisch brugprofiel, waarbij
de Singelgracht met een beperkt aantal meters (6 meter, in verband met de
totale situatie) wordt verbreed en de doorvaart van de brug langs de
noordelijke oever plaatsvindt, waarbij voor de tram een zo groot mogelijke
helling moet worden aangehouden, wordt acceptabel geacht. Er dient
rekening mee gehouden te worden dat wijziging van de bestemmingsplannen
noodzakelijk is. Uitgaande van de in tijd aanwezige relatie van de brug-
vernieuwing en de realisering van de Noord-Zuidlijn is dit door middel van
voorbereidingsbesluiten naar verwachting tijdig te regelen.
Mogelijke bezwaarprocedures tegen deze besluiten blijven altijd risico
opleveren voor het tijdschema; uitloop van het vernieuwingsproces van brug
nr. 84 heeft invloed op de aanleg van de Noord-Zuidlijn. In nader overleg
zullen de planningsrisico's worden geïnventariseerd, aan de hand waarvan
voorstellen voor de uitvoering (planning) zullen worden voorgelegd,
teneinde dit risico te minimaliseren.
Stadsdeel De Pijp.
Het stadsdeel De Pijp acht de verhoging van de wegkruising Stadhou-
derskade/Ferdinand Bolstraat, die door een verhoogde centrische doorvaart
ontstaat, absoluut onacceptabel. Voor het rijverkeer ontstaat een
onoverzichtelijke en onveilige situatie. Ook ten gevolge van de te realiseren
keerwanden bij de gevels van de bebouwing, alsmede de verplaatsing van de
voetgangersoversteekplaatsen zal de situatie voor de voetgangers
verslechteren. Tevens zal het verplaatsen van de tramhalte in de
Ferdinand Bolstraat leiden tot problemen met betrekking tot de
buurtcirculatie van het verkeer in de Frans Halsbuurt en de Gerard
Doubuurt. Gezien deze negatieve effecten van de centrische verhoging van
de brug staat men afwijzend tegenover het voorstel. Bij brief van 7
november 1996 heeft het dagelijks bestuur van het stadsdeel De Pijp
hierover reeds aan de wethouder voor Verkeer gerapporteerd.
Een asymmetrische oplossing wordt door het stadsdeel acceptabel geacht;
echter, een grotere dwarsverkanting van de Stadhouderskade acht men
onveilig voor het doorgaande verkeer op de Stadhouderskade, mede gezien
het feit dat deze locatie nu reeds als "black spot" wordt aangemerkt. De
Centrale Verkeerscommissie acht een grotere dwarsverkanting ter plaatse
in combinatie met een aanpassing van het langsprofiel van de
Stadhouderskade acceptabel.
Wij hebben deze mening overgenomen.
Het stadsdeel is bereid mee te werken aan een oplossing om de
rondvaartrederij naar de zijde Stadhouderskade van de Singelgracht te
verplaatsen. Hiertoe is een wijziging van het bestemmingsplan noodzakelijk
voor het realiseren van een afmeerlocatie voor het rondvaartbedrijf.
De termijn hiertoe wordt op circa twee jaar gesteld.
In het algemeen wordt gesteld dat alle noodzakelijke werken die
voortvloeien uit de brugvernieuwing, zowel direct als indirect ten laste van
het project dienen te komen.
Gemeentevervoerbedrijf.
Het Gemeentevervoerbedrijf (GVB) geeft aan dat na het gereedkomen van
de Noord-Zuidlijn de tram via de Ferdinand Bolstraat blijft rijden, alhoewel
de frequentie zal verminderen. Tevens wordt aangegeven dat voor de
helling van de trambaan in principe van maximaal 3,5% moet worden
uitgegaan. Dit betekent, dat afhankelijk van waar het startpunt van deze
helling wordt gekozen, de situatie van de doorvaart wordt bepaald en of de
Singelgracht wel of niet moet worden verbreed. Ook het verplaatsen van de
tramhalte naar de kop van de Ferdinand Bolstraat, wat bij een verhoogde
centrische doorvaart noodzakelijk is, acht het GVB niet gewenst.
Aangezien deze oplossing, waarbij de situatie Stadhouderskade/Ferdinand
Bolstraat zo min mogelijk moet worden beïnvloed en waarbij ook de
binnenstad een verbreding van de Singelgracht met maximaal 6 meter
acceptabel acht, heeft hernieuwd overleg plaatsgevonden over de
asymmetrische oplossing, en is gebleken dat het GVB instemt met een
maximaal toelaatbare helling voor de tram van 3,7%, waarbij het startpunt
ligt in de trottoirbandenlijn aan de bebouwingszijde van de
Stadhouderskade, en verbreding van de Singelgracht beperkt kan blijven tot
6 meter. Aan de zijde Weteringcircuit zal de trambaan onder een helling
van circa 3% weer op het tramcircuit worden aangesloten. Door het GVB te
maken kosten worden als excessief ten laste van het project aangemeld.
Parkeergarages.
Met het Projectmanagementbureau heeft overleg plaatsgevonden over het
realiseren van een ondergrondse parkeergarage in het aangrenzende gebied.
Op basis van de voorliggende plannen worden geen directe relaties met de
brugvernieuwing verwacht.
Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam.
De Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam heeft inmiddels zijn
aanvankelijke eisen dat de brug met dezelfde doorvaarthoogte moest
worden aangelegd, waardoor in feite geen doorgaande vaart mogelijk zou
zijn, bijgesteld. Thans stelt genoemde diensttak dat indien het noodzakelijke
bouwproces van de brug niet onaanvaardbaar wordt vertraagd, een
verhoging van de brug gezien wordt als een positieve bijdrage voor het
bevaren van de route Boerenwetering en Singelgracht en de verdere
ontwikkelingen van het vervoer te water. Indicatief wordt het beroeps-
matige waterverkeer ter plaatse in de toekomst globaal geschat op circa 40
vaartuigen (rondvaartboten) per dag.
Indien een beweegbare brug wordt aangelegd, dient deze op afstand
bedienbaar te zijn; echter, gezien de verkeerssituatie wordt dit niet als een
acceptabele optie gezien.
Bij nader overleg heeft de Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam
aangegeven dat minimaal een doorvaarthoogte van 1,75 m + NAP vereist is,
waardoor bij normale waterstand een doorvaarthoogte van circa 2,15 m
ontstaat. Indien de brug een excentrische doorvaart krijgt door verbreding
van de Singelgracht, acht men, uit nautische overwegingen, een
doorvaartbreedte van 10 m het minimum. Verplaatsing van de rondvaart-
rederij wordt als noodzakelijk gezien, waarvoor een locatie langs de
Stadhouderskade wordt aangeraden.
Centrale Verkeerscommissie.
De optredende verkeerssituatie ten gevolge van een brugverhoging is met
de leden van de Centrale Verkeerscommissie (CVC) besproken. Bij een
centrische doorvaart is de conclusie dat de verkeerssituatie die hierdoor op
de kruising Stadhouderskade/Ferdinand Bolstraat ontstaat voor zowel de
voetganger als het rijverkeer, gezien de verkeersveiligheid, niet acceptabel
is. Tevens zal ten gevolge van de benodigde situering van de verkeersregel-
installaties (VRI's) de ontruimingstijd van het verkeer op de kruising
aanzienlijk toenemen en van invloed zijn op de verkeerscapaciteit. Eveneens
zullen extra voetgangerslichten nodig zijn.
Het vernieuwingsmodel met een asymmetrische doorvaart, waarbij onder
een voorgestelde helling van 3,7% vanaf de trottoirbandenlijn aan de
Stadhouderskade wordt gewerkt, leidt naar het oordeel van de leden van de
CVC tot een acceptabele verkeerssituatie. Het trottoir langs de gevels kan
op hoogte worden gehandhaafd en de dwarsverkanting van de Stadhouders-
kade ter plaatse van de kruising met de Ferdinand Bolstraat is
verkeerstechnisch acceptabel. Wel dient in het langsprofiel van de Stadhou-
derskade het hoogteverschil, dat door de aan te brengen dwarsverkanting
bij de brug ontstaat, over voldoende lengte te worden weggewerkt,
waardoor geen grotere helling in het langsprofiel ontstaat dan 2%. Dit
betekent, dat de Stadhouderskade over een lengte van circa 30 à 35 m, ter
weerszijden van de kruising, moet worden aangepast.
Noord-Zuidlijn.
Uit overleg met het Projectbureau Noord-Zuidlijn is gebleken dat één van
de te boren buizen van de metro onder de brug wordt doorgevoerd. Zowel
de directie als het Projectbureau Noord-Zuidlijn is er sterk voorstander van
om de vernieuwing van de brug vóór de aanvang van de bouw van de
Noord-Zuidlijn te realiseren uit oogpunt van techniek en verkeerssituatie.
Vervanging van de brug tijdens de bouw van de Noord-Zuidlijn zou
ongewenst en waarschijnlijk ook niet mogelijk zijn.
Vervanging na de bouw betekent uitstel van de vernieuwing tot het jaar
2005/2006. Echter, gezien de huidige staat van de brug dient dan vooraf een
versterking van het oude brugdeel te worden aangebracht. De te verwachten
kosten hiervan bedragen globaal circa fl 1.000.000.
Opgemerkt wordt dat tijdens de aanleg van de ondergronds te boren
metrobuis risico's voor het oude deel van de huidige brugconstructie
kunnen ontstaan. Om de standzekerheid te waarborgen, dient vooraf injec-
tie van de ondergrond plaats te vinden. Beide maatregelen brengen
aanzienlijke kosten met zich. Toch blijven, mede gezien de constructie,
risico's voor de brug bestaan.
De directie van de Noord-Zuidlijn geeft aan dat het, gelet op het
vorenstaande, gewenst is de brugvernieuwing vooruitlopend op de aanleg
van de Noord-Zuidlijn te realiseren om technische risico's zoveel mogelijk
te voorkomen, alsmede maatschappelijke overlast ten gevolge van
uitvoering van werken voor de brugvernieuwing en de bouw van de
metrostations te beperken. Uitgaande van de planning van de Noord-
Zuidlijn en de benodigde proceduretijd voor de brugvernieuwing is dit
moeilijk haalbaar. De problemen die hierdoor ontstaan, betreffen
hoofdzakelijk de verkeersafwikkeling in het Weteringgebied. De thans
noodzakelijke brugvernieuwing dient in ieder geval vóór het boren van de
metrobuis ter plaatse gereed te zijn; daarom moet de brugvernieuwing zo
spoedig mogelijk worden uitgevoerd, waarbij bij de fundering van de brug
rekening dient te worden gehouden met de latere aanleg van de
ondergrondse metrobuis.
Om het risico van vertragingen bij de bouw van de ondergrondse uit te
sluiten, dient de brugvernieuwing uiterlijk medio 2001 gereed te zijn, dat
wil zeggen: start van de uitvoering van de brugvernieuwing begin 2000 en
voorafgaand in 1999 de engineering en aanbesteding.
In overleg met betrokkenen zal een gedetailleerd planningsschema moeten
worden opgesteld.
Rondvaartrederij.
Met de rederij die aan de noordoostzijde van de brug naast het Van
Randwijckplantsoen een rondvaartbedrijf exploiteert, heeft nog geen
overleg plaatsgevonden. Voor deze rederij zal in de omgeving een nieuwe
locatie moeten worden gevonden. Het stadsdeel De Pijp heeft al
aangegeven dat een plaats hiervoor langs de Stadhouderskade in principe
bespreekbaar is. Ook gezien de voorgestelde voorrijplaats voor touringcars
ten behoeve van het rondvaartbedrijf lijkt een locatie langs de Stadhou-
derskade de meest praktische. Na bestuurlijke keuze van het vernieuwings-
model voor brug nr. 84 zal, indien noodzakelijk, contact met de rederij
plaatsvinden.
Conclusie.
Het is haalbaar om de brugvernieuwing uit te voeren met een
asymmetrische brugprofiel, met een verhoogde doorvaart van 1,75 m +
NAP, waarbij de Singelgracht aan de noordzijde (zijde Weteringcircuit) met
circa 6 meter moet worden verbreed. De kruising Stadhouderskade, de
aansluitende wegvakken, de oeverstrookafwerkingen, alsmede de gebieds-
situatie aan de zijde van het Weteringcircuit, zullen moeten worden
aangepast. De rondvaartrederij zal moeten worden verplaatst.
Het asymmetrische vernieuwingsmodel voldoet aan de maatschappelijke
wens om de Singelgracht bevaarbaar te maken met een verhoogde
doorvaart van 1,75 m + NAP voor rondvaart en kleine recreatievaart.
Technisch is dit te realiseren volgens het reeds door de Centrale
Verkeerscommissie goedgekeurde wegprofiel, waarbij tevens aan de
gestelde eisen in het kader van de wegfaseringen tijdens de uitvoering kan
worden voldaan. In overleg met het ontwerpbureau van de Noord-Zuidlijn
zal de verdere uitwerking van de brugvernieuwing moeten plaatsvinden.
Tevens zal in nauw overleg met de Dienst Binnenstad en het stadsdeel De
Pijp aanpassing van bestemmingsplannen c.q. de benodigde
voorbereidingsbesluiten moeten worden geregeld.
De kosten van een brugvernieuwing met een doorvaarthoogte gelijk aan de
huidige, bedragen fl 4.470.000. De vernieuwing van de brug met een
vergrote doorvaarthoogte tot 1,75 m + NAP bedraagt circa fl 8.900.000,
vermeerderd met de kosten van het Gemeentevervoerbedrijf ten bedrage
van fl 1.835.000, derhalve totaal fl 10.735.000. Een gespecificeerde
kostenopstelling is kabinet ter inzage gelegd. Nog nagegaan wordt, of
subsidiemogelijkheden in het kader van de thans voorgestelde
brugvernieuwing aanwezig zijn.
Ook voor de werkzaamheden aan kabels en leidingen zullen voor de
nutsbedrijven kosten ontstaan in het kader van de brugvernieuwing. Nog
niet alle betrokkenen hebben opgave gedaan.
- Energiebedrijf, kabelnet............................ fl 67.400.
- Energiebedrijf...................................... fl 75.000.
- Gemeentewaterleidingen.............................. fl 30.000.
- Kabeltelevisie...................................... fl 10.000.
- Dienst Waterbeheer en Riolering..................... fl 13.000.
- Gemeentevervoerbedrijf.............................. fl 1.835.000.
Ter gelegenheid van het uitvoeringskrediet zullen wij nader rapporteren in
hoeverre de kosten voor de diensten en bedrijven, inclusief die van het
GVB, als excessief kunnen worden aangemerkt.
Inspraak.
In het kader van te wijzigen bestemmingsplannen c.q de noodzakelijke voor-
bereidingsbesluiten zal door betrokken stadsdelen de geldende inspraak
moeten plaatsvinden. De brugvernieuwing met de verhoogde doorvaart zal
eveneens in inspraak worden gebracht.
Planning.
Het is gewenst, de vernieuwing van de brug vóór de aanvang van de bouw
van de Noord-Zuidlijn ter plaatse te realiseren uit oogpunt van techniek en
verkeerssituatie. Vervanging van de brug tijdens de bouw van de Noord-
Zuidlijn zou ongewenst en waarschijnlijk ook niet mogelijk zijn.
Vervanging na de bouw betekent uitstel van de vernieuwing tot het jaar
2005/2006. Echter, gezien de huidige staat van de brug dient dan vooraf een
versterking van het oude brugdeel te worden aangebracht.
Uitgaande van de planning van de Noord-Zuidlijn en de benodigde
proceduretijd voor het wijzigen van bestemmingsplannen c.q.
voorbereidingsbesluiten voor de brugvernieuwing is er risico voor
complicaties in de planning.
Om het risico van vertragingen bij de bouw van de ondergrondse uit te
sluiten, dient de brugvernieuwing uiterlijk medio 2001 gereed te zijn, dat
wil zeggen: start uitvoering brugvernieuwing begin 2000 en voorafgaand in
1999 de engineering en aanbesteding.
De noodzakelijke acties tot de benodigde wijzigingen van bestemmings-
plannen c.a. zullen onmiddellijk na afronding van de bestuurlijke
besluitvorming moeten starten.
Financiële aspecten.
De reservering van fl 4.600.000 in het kader van de structurele prioriteiten
1993 Beheer Openbare Ruimte, nr. 93.3.37, hebben wij in het kader van
besluitvorming van 28 mei 1997 (de zogenaamde rekeningenBaak) over
actualisering van quota onrendabele investeringen 1988-1996, terug-
gebracht tot een reservering ten bedrage van fl 500.000 voor de voorberei-
ding van de brugvernieuwing.
De brugvernieuwing met verhoogde doorvaart, met asymmetrisch profiel,
aansluitende op- en afritten en bijkomende werken, wordt geraamd op een
bedrag van fl 8.850.000, vermeerderd met de kosten van het Gemeente-
vervoerbedrijf ten bedrage van fl 1.835.000, derhalve totaal fl 10.735.000.
Teneinde dit te kunnen realiseren, is een extra aanvullend quotum nodig.
Wij zullen in het kader van de gemeentebegroting voor 1999 voorstellen
doen ter dekking van deze kosten.
Door het thans toewijzen van een krediet van fl 500.000 ten behoeve van de
voorbereidingskosten in 1998, waarvoor in de gemeentebegroting een
reservering aanwezig is, kan de voorbereiding worden gestart, hetgeen
mede gezien de bestemmingsplanproblematiek en de ontwikkeling van het
project noodzakelijk is. De looptijd van dit krediet bedraagt circa 1« jaar.
De kapitaallasten bedragen fl 42.500 op basis van 6,5% rente (1998) en een
afschrijvingstermijn van 50 jaar.
De benodigde onderhoudskosten zullen door deze brugvernieuwing beperkt
toenemen met een bedrag van circa fl 1250 op jaarbasis ten gevolge van de
toename van het brugopppervlak. In de aanvraag van het uitvoeringskrediet
zal dit bedrag worden gespecificeerd.
De Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg zal deze
voordracht op 11 februari 1998 bespreken.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit te
nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 5 februari
1998,
Besluit:
I in te stemmen met het vernieuwen van brug nr. 84, gelegen over de
Singelgracht vóór de Ferdinand Bolstraat, volgens verhoogde variant en
asymmetrisch profiel met een investeringsvolume van fl 10.735.000;
II ten behoeve van de voorbereiding in 1998 een voorbereidingskrediet van
fl 500.000 beschikbaar te stellen.
 |
