Bron : Raad
Onderwerp : Aanleg Noord-Zuidlijn.
Portefeuille : Wethouder Verkeer
Afd./Pol. partij : Verkeer,Beheer en Milieu.
Indicateur nr. : 96/5/142
Datum Raad : 27-11-96
Besluit : conform besloten
Moties : afd. 1, nrs. 742 tot en met 748 van 1996
Comm. van Advies : Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg
Datum CvA : 20-11-96
Datum B&W : 08-10-96
Datum publikatie : 22-11-96
Gemeenteblad nr. : 731
Nr. 731. Aanleg Noord-Zuidlijn.
Amsterdam, 22 no
vember 1996.
Aan de Gemeenteraad
Inleiding.
In uw vergadering van 14 december 1988 heeft u aangegeven dat snel en
comfortabel openbaar vervoer wenselijk is en dat ondergrondse oplossingen
niet langer mogen worden belemmerd. Via een lange reeks van studies en
deelbesluiten heeft deze uitspraak uiteindelijk geresulteerd in het
aanlegbesluit voor de Noord-Zuidlijn, dat hierbij aan u wordt voorgelegd.
In deze voordracht worden de belangrijkste uitkomsten en overwegingen
nog eens kort samengevat. Daarbij zal achtereenvolgens worden ingegaan
op:
1. nut en noodzaak;
2. vervoerswaarde en gevolgen voor het bestaande openbaar-vervoernet;
3. ruimtelijke economische effecten;
4. de milieu-analyse inzake de Noord-Zuidlijn;
5. financiën;
6. exploitatie;
7. tracé en stations;
8. schade en overlast;
9. maatschappelijk overleg.
De voordracht mondt tenslotte uit in het aanlegbesluit.
1. Nut en noodzaak.
De steeds verder groeiende mobiliteit vormt een toenemende bedreiging
voor de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad. Volgens de
prognoses zal de automobiliteit bij ongewijzigd beleid binnen 15 jaar met
70% groeien. De wegen naar en rond de stad dreigen daardoor geheel dicht
te slibben met alle gevolgen van dien voor de economie, de werk-
gelegenheid en het milieu.
Om de bereikbaarheid en leefbaarheid in de toekomst te kunnen
waarborgen, zal de groei van het autoverkeer moeten worden afgeremd en
zal fors moeten worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Om de
concurrentie met de auto aan te kunnen, zal zowel capaciteit als kwaliteit
moeten worden geboden.
Het bestaande openbaar-vervoernet in en rond de stad is nog
onvoldoende toegesneden op de groei en spreiding van bevolking en
werkgelegenheid. Het ontbreekt met name aan snelle en hoogwaardige
verbindingen met de regio met een passende voortzetting in de stad.
Daarnaast schiet ook de capaciteit tekort. Zowel de NV Nederlandse
Spoorwegen als de regionale en lokale vervoerbedrijven hebben plannen
ontwikkeld om hierin verbetering te brengen. In het geheel van plannen
neemt de uitbouw van het Amsterdamse metronet een belangrijke plaats in.
De Noord-Zuidlijn combineert een ongehinderde doorgang in de
binnenstad, met een grote reikwijdte en korte reistijden. De snelheid
varieert van 35 km per uur in de stad tot 50-60 km per uur daarbuiten. De
metro kan daarmee zowel een lokale als een regionale rol vervullen. In de
eerste fase ligt de nadruk op
de lokale functie, in de vervolgfasen op de regionale verbindingen.
Vanzelfsprekend staat de Noord-Zuidlijn niet op zichzelf. Bovengronds
heeft Amsterdam een fijnmazig net van bus- en tramlijnen. Het
Amsterdamse metronet, waarvan de Noord-Zuidlijn straks deel uitmaakt,
zal in de toekomst steeds meer gaan functioneren als drager van het
openbaar-vervoernet.
Al in de eerste fase verbindt de Noord-Zuidlijn de sterk groeiende Zuidas
met het hart van de binnenstad en met Amsterdam-Noord. Met deze snelle
en comfortabele verbinding wordt voorkomen dat de rand en het centrum
van de stad te ver uit elkaar komen te liggen, waardoor de economische
dynamiek zich van het centrum zal afkeren. Door het ondergronds
afwikkelen van de grote vervoersstromen kan ook de leefbaarheid van de
binnenstad en de 19de-eeuwse wijken verbeteren. Door de aanleg van de
Noord-Zuidlijn kan Amsterdam-Noord een knoopfunctie gaan vervullen
tussen enerzijds de binnenstad en de Zuidas en anderzijds de regio boven
het Noordzeekanaal.
Tenslotte kan de Noord-Zuidlijn een belangrijke impuls vormen voor de
markt, de winkels en de bedrijven in De Pijp.
2. Vervoerswaarde en gevolgen voor het bestaande openbaar-
vervoernet.
In 1994 vervoerden de bus, de tram en de metro elke werkdag al 850.000
passagiers. Volgens de Vervolg vervoerwaarde studie 1995 zou dit aantal
groeien naar 1,3 miljoen passagiers in 2005.
Het huidige net is door zijn structuur en capaciteit niet toegerust om een
dergelijke groei op adequate wijze te kunnen opvangen. Daarvoor zijn
nieuwe lijnen en extra capaciteit noodzakelijk. De Noord-Zuidlijn vervult
daarin de rol van stamlijn.
Volgens het vervolg vervoerswaarde-onderzoek Noord-Zuidlijn 1995 zal
de Noord-Zuidlijn vanaf de ingebruikname circa 160.000 passagiers gaan
vervoeren. Aangezien door tegenstanders grote vraagtekens werden
geplaatst bij deze uitkomst, heeft ons College besloten, de
vervoerswaardenstudie aan te vullen met een zogenaamd slecht-
weerscenario en beide studies te laten beoordelen door een extern bureau.
Daarvoor is, in overleg met het Platform Metro, het onderzoeksbureau
Intraplan Consult uit München ingeschakeld. Dit bureau concludeert dat de
gemeentelijke prognoses aan de voorzichtige kant zijn en dat de
vervoerswaarde ruim boven de norm ligt die internationaal als uitgangspunt
wordt gehanteerd voor metroverbindingen. Volgens het bureau is de
vervoerswaarde, ook in het slecht-weerscenario, nog steeds ruim voldoende.
In de vervoerswaardestudies en het daarop uitgebrachte advies is de
mogelijke verdubbeling van de vervoerwaarde bij verdere doortrekking van
de Noord-Zuidlijn niet meegenomen.
In het advies van Intraplan Consult wordt benadrukt dat concurrentie
tussen enerzijds de Noord-Zuidlijn en anderzijds tram en bus niet aan de
orde is. Volgens alle prognoses, inclusief het slecht-weerscenario, zal de
mobiliteit in de komende jaren sterk toenemen. Volgens Intraplan Consult
is het bestaande tramnet op belangrijke radiale routes nu al overbelast;
daarom is een verstandige samenwerking tussen de verschillende systemen
niet alleen mogelijk, maar ook sterk aan te bevelen.
Een andere belangrijke constatering van het bureau was dat er een
referentievariant (bestaande net, zonder Noord-Zuidlijn) ontbreekt,
waardoor het lastig is vergelijkingen te maken. Die ontbrekende variant is
op ons verzoek alsnog doorgerekend.
Nieuwe berekeningen leiden tot een beperkte neerwaartse aanpassing van
de cijfers. Het huidige openbaar-vervoergebruik voor het gehele net is
gedaald van 850.000 naar 800.000 passagiers per dag en de prognose voor
2005 is bijgesteld van 1,3 miljoen naar 1,1 miljoen passagiers per dag. Dit
lagere groeicijfer vloeit met name voort uit meer realistische
veronderstellingen over de gemiddelde snelheid van de tram in 2005.
De prognoses voor de Noord-Zuidlijn blijven stabiel op 160.000
passagiers per dag. De berekeningen zijn, evenals eerdere vervoerswaarde
studies, gebaseerd op het Tweede Structuurplan Verkeer en Vervoer (SVV
II), plus aanvullende maatregelen. De berekeningen bevestigen dat met
name het tramnet op belangrijke verbindingen zijn maximumcapaciteit gaat
bereiken. Nog meer passagiers gaat op den duur ten koste van comfort,
snelheid en betrouwbaarheid en daarmee van de wervingskracht van het
openbaar vervoer.
Door de komst van de Noord-Zuidlijn wordt het bestaande net op
belangrijke verbindingen ontlast. Daardoor kan het tram- en busnet ook na
2005 blijven groeien en beter in de vervoersbehoefte over de korte afstand
voorzien.
De aanleg van de Noord-Zuidlijn zal wel leiden tot aanpassing van het
tram- en het busnet. De (tangentiale) trams over de Weteringschans en de
Ceintuurbaan gaan vaker rijden, zodat ze beter aansluiten op de metro. De
(radiale) lijnen boven het metrotracé, de tramlijnen 5, 24 en 25, gaan
minder frequent rijden en zullen gedeeltelijk een andere route krijgen.
In Amsterdam-Noord zal een aantal buslijnen aantakken op de
metrostations. Er blijven echter voldoende directe buslijnen naar het
Centraal Station rijden. Ook de streekbussen kunnen deels naar de
metrostations in Amsterdam-Noord worden geleid, zodat ze niet allemaal
door behoeven te rijden naar het Centraal Station.
Voor de Zuidas wordt aan een vergelijkbare oplossing gewerkt.
3. Ruimtelijke economische effecten.
Naast de studies over de vervoerswaarde zijn ook twee rapporten over de
ruimtelijke economische effecten vervaardigd.
Door KPMG/BEA is een rapport uitgebracht over de effecten van het
volledige traject; door het IMK/REA is een studie verricht naar de
mogelijke, economische effecten van de verschillende varianten voor het
zuidelijk tracé.
In het KPMG-rapport, dat ook nog aan een "toets van de markt" is
onderworpen, wordt geconcludeerd dat de rand en het centrum van de stad
zonder snelnet te ver uit elkaar liggen. In de Amsterdamse situatie bekent
dit dat nieuwe ontwikkelingen rond de Zuidas zullen plaatsvinden en aan de
binnenstad voorbij zullen gaan. Volgens KPMG is de "instandhouding van
de binnenstad" zodoende een zeer belangrijke bestaansreden voor de
Noord-Zuidlijn. Met de Noord-Zuidlijn blijft de binnenstad in beeld als
kantorenlocatie voor de kleinere bedrijven en wordt voorkomen dat de
verschillende onderdelen van de zakelijke en financiële dienstverlening
onbereikbaar voor elkaar worden.
Voor de Amsterdamse werknemers wordt een snelle verbinding
gerealiseerd met de verder groeiende werkgelegenheidsconcentratie aan de
(zuidelijke) rand van de stad.
De economische impuls van de Noord-Zuidlijn levert zowel kansen als
bedreigingen op. In Noord en in Zuid worden plannen ontwikkeld om de
komst van de Noord-Zuidlijn zo optimaal mogelijk te benutten. Hoewel de
Noord-Zuidlijn voor de binnenstad van essentieel belang is, kunnen rond de
stations ook ongewenste ontwikkelingen plaatsvinden. Naar aanleiding van
een motie van het raadslid Van der Laan van 21 augustus 1991 hebben wij
een inventarisatie van anti-speculatiemaatregelen laten maken
(Gemeenteblad afd. 1, nr. 675). De conclusie daarvan is dat de Wet op de
Ruimtelijke Ordening voldoende mogelijkheden biedt om greep te houden
op de gewenste en ongewenste ontwikkelingen. Op grond hiervan hebben
wij, waar nodig, de vigerende bestemmingsplannen in de binnenstad
aangepast. Verder zullen wij de ontwikkelingen en de panden binnen de
invloedssfeer van de stations in de binnenstad nauwlettend blijven volgen
op het punt van bouwkundige staat en eigendomssituatie/bestemming. Waar
nodig, zullen wij passende maatregelen treffen.
Aan de desbetreffende stadsdelen is gevraagd op soortgelijke wijze
voorzieningen te treffen om greep te houden op de ontwikkelingen. Wij
wijzen in dit verband erop dat de concept-nadeelcompensatieverordening in
art. 4 een regeling bevat op grond waarvan verzoeken om een vergoeding
vanwege waardevermindering van het onroerend goed ten gevolge van
speculatie niet voor compensatie in aanmerking komen.
In het kader van de afweging van de zuidelijke tracés hebben wij het
IMK/REA verzocht om nader onderzoek te doen naar de mogelijk effecten
van de verschillende varianten op het bedrijfsleven rondom de twee stations
in De Pijp. Op dit rapport is zeer verschillend gereageerd. Volgens het
Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf (IMK) scoort alleen de
Boerenweteringvariant positief voor het bedrijfsleven. Het IMK verwacht
dat de negatieve effecten tijdens de bouw van dit tracé in voldoende mate
zullen worden gecompenseerd door positieve effecten na de aanleg. De
Ferdinand-Bolstraatvarianten worden door het IMK uiteindelijk negatief
beoordeeld, met name vanwege de hinder en schade op korte en
middellange termijn.
Ook het IMK-rapport is onderworpen aan een externe toets. De
geraadpleegde specialisten bleken van mening dat het IMK de korte-
termijneffecten te zwaar aanzet. De hinder en schade betreffen in
vergelijking tot de levensduur van de metro slechts een korte periode en
wordt op basis van de voorgestelde nadeelcompensatieverordening Noord-
Zuidlijn gecompenseerd middels een schaderegeling voor de betrokken
ondernemers en eigenaren. Volgens de experts is het niet alleen mogelijk,
maar ook hoogst gewenst om de aanleg van de metro te gebruiken om de
winkels en bedrijven in De Pijp een nieuwe impuls te geven.
Ook in het maatschappelijk overleg over het rapport en de second
opinion bleven de meningen tegenover elkaar staan. Het geheel overziend
concludeert ons College dat er hoe dan ook iets moet gebeuren voor de
markt en het winkelapparaat in het stadsdeel De Pijp, ook als er geen
metro komt. De aanleg van de metro biedt in ieder geval kansen en met een
extra impuls uit het Stadsvernieuwingsfonds moet het naar ons oordeel
mogelijk zijn die kansen ook te benutten.
4. De milieu-analyse Noord-Zuidlijn.
Om een beeld te krijgen van de belangrijkste milieu-effecten van de
aanleg en de exploitatie van de Noord-Zuidlijn is door Tauw Milieu in
samenwerking met Bureau Goudappel Coffeng een milieu-analyse
opgesteld. De samenvattende conclusie van dit rapport is dat de toets van
de huidige plannen aan de hoofdaspecten van het milieubeleid een neutraal
tot positief oordeel oplevert.
Wij tekenen daarbij aan dat de Noord-Zuidlijn mede tot doel heeft om de
sterk groeiende vervoersstromen op te vangen. Dat dit mogelijk blijkt
zonder grote aanslagen op het milieu, is opmerkelijk te noemen. Verder
merken wij op dat de lokale milieuwinst in de dichtbebouwde 19de-eeuwse
wijken en de binnenstad aanzienlijk kan zijn. Wanneer de Noord-Zuidlijn
regionaal wordt doorgetrokken, zal de positieve invloed op het milieu sterk
toenemen.
Tevens heeft de directeur van de Milieudienst in een brief van 4 oktober
1996 benadrukt dat een zo'n grote investering als de Noord-Zuidlijn in
tegenstelling tot vele andere grote economische investeringen toch
milieuvriendelijk kan worden genoemd.
5. Financiën.
Kosten.
Op 6 december 1994 is aan de minister en het gemeentebestuur
gerapporteerd over de kosten van de Noord-Zuidlijn. In die rapportage zijn
de projectkosten geraamd op 1500 miljoen gulden, met daarbij de volgende
kanttekeningen:
- het bedrag is gebaseerd op een op dat moment nog onvolledige
projectdefinitie. Pas op 1 april 1995 kon hierover worden beschikt;
- omdat de projectdefinitie nog onvolledig was, zijn verschillende posten
benoemd die nog niet in de projectkosten waren opgenomen. Deze
waren:
* kosten met betrekking tot de veiligheidsvoorzieningen in de tunnels
en de ondergrondse stations (ventilatie en vluchtgangen);
* kosten van de monitoring van de belendingen;
* kosten van een wissel tussen het Rokin en de Vijzelgracht;
* kosten van praktijkproeven (proefpalenproject);
- omdat naast de voormelde kostenverhogende posten ook nog kosten-
besparingen (optimalisaties) in het project mogelijk waren, is de
volgende inspanningsverplichting overeengekomen: de gemeente
Amsterdam zal zoveel als mogelijk de optimalisaties ter verlaging van de
projectkosten realiseren en de kostenverhogende posten nadrukkelijk
trachten te voorkomen.
Per heden worden de projectkosten van het referentietracé als volgt
geraamd (alle bedragen zijn exclusief BTW):
- bouwkosten....................................... 1053 miljoen gulden;
- omgevingsmaatregelen............................. 155 miljoen gulden;
- mitigerende maatregelen.......................... 80 miljoen gulden;
- overige kosten................................... 53 miljoen gulden;
- totaal (prijspeil van 1 december 1995)........... 1341 miljoen gulden;
- omrekening naar prijspeil van 1 januari 1994. -/- 40 miljoen gulden;
subtotaal........................................... 1301 miljoen gulden;
- VAT-kosten....................................... 207 miljoen gulden;
__________________
totale kosten (de basisraming)...................... 1508 miljoen gulden.
- extra kosten Centraal Station. 21 miljoen gulden;
- veiligheidsvoorzieningen...... 15 miljoen gulden;
- wissel Vijzelgracht........... 28 miljoen gulden;
- verontreinigde grond.......... 30 miljoen gulden;
- eindpuntvoorzieningen......... 19 miljoen gulden;
- aansluiting Zuid/WTC.......... 54 miljoen gulden;
_________________
totaal.......................... 1675 miljoen gulden (prijspeil 1 januari 1994
).
In deze projectkosten is 5% planonvoorzien en 7,7% projectonvoorzien
opgenomen. In overleg met Rijkswaterstaat wordt de laatstgenoemde post
verhoogd tot 10%, waarmee het totaal komt op 1710 miljoen gulden. Dit
bedrag wordt door beide partijen als de nominale raming aangemerkt en
over de datum van het prijspeil is overeenstemming.
In de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 31 oktober
1996, waarin de standpunten van het ministerie inzake het project Noord-
Zuidlijn zijn vermeld, wordt met betrekking tot het prijspeil van de datum
1 januari 1997 uitgegaan. Voor het referentietracé wordt daarom een
bedrag van 1800 miljoen gulden genoemd. Het verschil met 1710 miljoen
gulden wordt veroorzaakt door de prijspeil correctie voor de periode van
1 januari 1994 tot 1 januari 1997. Het bedrag, groot 90 miljoen gulden, komt
overeen met de tot nu toe gebruikte correctie op de ramingen.
De meerkosten van de geboorde tracévarianten onder de Ferdinand
Bolstraat met een station bij de Ceintuurbaan bedragen, ten opzichte van
het referentietracé, 150 miljoen gulden. Deze meerkosten ontstaan door een
langer tracé (650 m), een veel duurder station Ceintuurbaan en een duurder
station Europaplein.
Eigen bijdrage.
De eigen bijdrage voor het referentietracé is berekend op circa
105 miljoen gulden. Voor het tracé via de Ferdinand Bolstraat is de eigen
bijdrage berekend op circa 115 miljoen gulden. Bij de berekening van de
eigen bijdrage is uitgegaan van de 5% bijdrage in het kader van de Wet en
Besluit Infrastructuurfonds en de kosten die te maken hebben met
achterstallig onderhoud en "nieuw voor oud".
Met het rijk is overeengekomen dat de eigen bijdrage de laatste
betalingstermijn van het project zal vormen.
Dekking.
Rijksbijdrage.
In het kader van het akkoord inzake de Vierde nota over de ruimtelijke
ordening extra (Vinex-akkoord) was alleen het tracé Amsterdam Centraal
Station-Zuid/WTC van 950 miljoen gulden gedekt. Over het ontbrekende
tracé heeft in juni 1995 bestuurlijk overleg plaatsgevonden met de minister
van Verkeer en Waterstaat. Dit heeft geleid tot de toezegging dat zij
financiële dekking zou zoeken voor het gehele kerntracé Noord/-
Buikslotermeerplein.
In haar brief van 31 oktober 1996 bericht zij hierover het volgende:
"In het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1996-2000 is
reeds aangegeven dat Verkeer en Waterstaat het project Noord-Zuidlijn als
een planstudieproject beschouwd tussen Buikslotermeerplein in
Amsterdam-Noord en Zuid/WTC. Dit standpunt is met name gebaseerd op
de grotere vervoerswaarde en de betere inpasbaarheid.
Ik heb kennis genomen van de nieuwe kostenraming van het
referentietracé door de Boerenwetering van 1,8 miljard gulden, prijspeil van
1 januari 1997. Van een aantal projectonderdelen moet door mijn ministerie
nog een kostenaudit gemaakt worden.
Dit project staat voor mij nog steeds hoog op de prioriteitenlijst.
Inmiddels heeft uw gemeente een voorkeur voor een tracé door de
Ferdinand Bolstraat inclusief een station aan de oostzijde van het RAI-
complex.
De keuze van dit tracé heeft in principe mijn steun, omdat hierdoor een
kwalitatief betere lijn kan ontstaan. Hierbij ga ik ervan uit dat het nog uit
te werken ontwerp en de definitieve cijfers inzake de vervoerswaarde dit
beeld bevestigen. Een kostenaudit van dit trajectdeel door mijn ministerie
vindt op korte termijn plaats. Hierbij ga ik er van uit dat de meerkosten bij
nadere uitwerking niet boven de thans voorziene 150 miljoen gulden zullen
uitkomen.
Per saldo vergt de aanleg van de Noord-Zuidlijn een forse investering. Ik
ga ervan uit dat u alles doet wat in uw vermogen ligt op potentiële
kostenoptimalisaties te realiseren. Ik beschouw dat van uw kant als een
belangrijke inspanningsverplichting.
Van mijn kant stel ik daar tegenover dat ik mij zal inspannen om het
benodigde extra bedrag op adequate wijze in de komende begroting op te
nemen."
Betreffende mogelijke kostenoptimalisaties moet in een nader
besluitvormingsproces met het rijk nog overeenstemming worden bereikt
over de passage van de tunnel onder het Centraal Station, te weten over de
alternatieven "middenligging" of "oostelijke ligging".
Ook zal de locatie van het tweede station in Amsterdam-Noord (J. van
Hasseltweg of Kraaienplein) nogmaals worden beoordeeld op de aspecten
kosten, sociale veiligheid, stedebouwkundige inpassing en toekomst-
mogelijkheden. In de nog op te stellen subsidieaanvraag dient de
uiteindelijk gewenste ligging te worden aangegeven.
Eigen bijdrage.
Formeel is de eigen bijdrage een verantwoordelijkheid van het
kaderwetgebied Regionaal orgaan Amsterdam (ROA). Het ROA heeft nog
geen algemene regeling terzake vastgesteld. In het kader van de
samenwerkingsovereenkomst verlangt het rijk thans zekerheid op dit punt.
Aangezien het kerntracé volledig op het grondgebied van Amsterdam ligt
en er grote Amsterdamse belangen in het geding zijn, stellen wij u voor dat
de gemeente Amsterdam die zekerheid verschaft. Met het rijk is
overeengekomen dat de eigen bijdrage de laatste betalingstermijn van het
project zal zijn. In het kader van de eerstvolgende nota meerjaren-
perspectieven zullen wij voorstellen aan u voorleggen inzake de wijze
waarop wij een voorziening voor de eigen bijdrage denken op te bouwen.
Voor de goede orde merken wij op dat deze beleidslijn afwijkt van het
door uw Vergadering in 1994 genomen besluit.
6. Exploitatie.
Uitgangspunt voor ons College is dat de Noord-Zuidlijn rendabel moet
kunnen worden geëxploiteerd binnen de hiervoor gestelde normen.
Volgens de laatste prognoses bedraagt de kostendekkinggraad van het
kerntracé Buikslotermeerplein tot Zuid/WTC 58%, inclusief de kosten van
onderhoud en instandhouding van de infrastructuur. Dit is ruim boven de
door het Kabinet geformuleerd doelstelling van 50%. De kostendekkings-
graad van 58% betekent dat de Noord-Zuidlijn een positieve bijdrage kan
gaan leveren aan de kostendekking van het gehele net. Van rijkszijde is
gevraagd om een externe audit van de exploitatieberekeningen. Daarover
zal op korte termijn vervolgoverleg plaatsvinden.
Zoals bekend, vertoont de huidige bekostigingssytematiek van het
openbaar vervoer grote gebreken. In de verschillende rapporten over de
positie van het Gemeentevervoerbedrijf wordt geconcludeerd dat de huidige
systematiek de vervoersgroei niet honoreert en bovendien geen rekening
houdt met de specifieke stedenbouwkundige structuurkenmerken. Deze
analyse is door de minister van Verkeer en Waterstaat in grote lijnen
onderschreven. In een brief aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal van
5 juli 1996 heeft zij de hoofdlijnen geschetst van een nieuw
bekostigingsstelsel dat aan de belangrijkste bezwaren tegemoetkomt. In
haar brief stelt de minister dat de subsidies daar moeten terechtkomen
waar vervoer plaatsvindt en dat zij moeten uitnodigen tot een verbetering
van de vervoerprestatie en van de kostendekkingsgraad. Zij verwacht dat
gebieden met de sterkste groei precies die gebieden zijn waar congestie en
leefbaarheid de meeste aandacht verdienen. In haar brief van 31 oktober
1996 meldt zij ten aanzien van de exploitatie het volgende: "Het zal u
duidelijk zijn dat er mij veel aan gelegen is dat in de stadsgewestelijke
gebieden er sprake is van efficiënt openbaar vervoer met een hoge
vervoerscapaciteit. De Noord-Zuidlijn is zo'n lijn die past in dit beleid.
Juist vanwege het feit dat metrolijnen als deze zo effectief en efficiënt zijn,
zal ontwikkeling van lijnen als deze leiden tot een betere exploiteerbaarheid
van het stadsgewestelijk openbaar vervoernetwerk, mits deze lijn en het
overige netwerk goed op elkaar zijn afgestemd."
Dit geeft ons voldoende vertrouwen dat de toekomstige bekostigings-
systematiek exploitatie van de Noord-Zuidlijn mogelijk zal maken.
De resultaten van de overleggen met de minister van 22 oktober 1996 en
19 november 1996 over respectievelijk de Noord-Zuidlijn en de Ringlijn/
Amstelveenlijn hebben ons in dit vertrouwen gesterkt.
Samenwerkingsovereenkomst.
Bij de realisatie van de Noord-Zuidlijn zijn drie bestuurslagen direct
betrokken, te weten: het rijk, het ROA en de gemeente Amsterdam. Het
formele beslismoment voor het rijk is het moment waarop het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat de subsidieaanvraag beoordeelt en een
beschikking afgeeft. De subsidie dient conform de Kaderwet Bestuur in
Verandering te worden aangevraagd door het ROA.
Om het afgeven van de subsidieaanvraag te bespoedigen, is gezamenlijk
besloten om, vooruitlopend op het beoordelen van de formele
subsidieaanvraag, overleg te laten plaatsvinden tussen de gemeente en het
Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Rijkswaterstaat. Het resultaat
daarvan is vastgelegd in een concept-samenwerkingsovereenkomst, die
separaat aan u is voorgelegd (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 730). In deze
voordracht volstaan wij met de constatering dat de betrokken partijen op
hoofdlijnen tot overeenstemming zijn gekomen. Op grond daarvan gaan wij
ervan uit dat een formele subsidieaanvraag op basis van de aan u
voorgelegde plannen geen problemen zal opleveren en dat de noodzakelijke
beschikking in 1997 kan worden afgegeven.
7. Tracé en stations.
De keuze voor het voorliggende tracé1) is in stappen verlopen. Op basis
van de Rapportages Ondergronds Openbaar vervoer, delen I en II, heeft u
op 21 augustus 1991 (Gemeenteblad afd. 1, nr. 548) besloten dat de Noord-
Zuidlijn een regionale functie dient te krijgen en dat de railverbinding in de
Amsterdamse binnenstad ondergronds het tracé volgt van het
stratenpatroon Damrak - Rokin - Vijzelstraat. Vervolgens heeft u bij uw
besluit van 9 maart 1994, nr. 165, op basis van het Eindrapport derde
Studiefase ingestemd met een halte in het stadshart onder het Rokin.
Na afronding van deze studies en besluitvorming is het project technisch
vertaald in een programma van eisen en ruimtelijk in een schetsmatig
voorontwerp. Het daarin vastgelegde voorkeurstracé is bij uw besluit van
31 mei 1995, nr. 302, vrijgegeven voor inspraak. Op grond van het gevoerde
overleg is het programma van eisen op een groot aantal punten aangepast.
Bij de behandeling van de voortgangsrapportage Noord-Zuidlijn heeft u
bij uw besluit van 12 juni 1996, nr. 242, besloten in te stemmen met verdere
uitwerking van het tracé Buikslotermeerplein tot aan het Weteringcircuit
conform het aangepaste programma van eisen en ruimtelijk ontwerp.
Aangezien in het maatschappelijk overleg over het zuidelijke tracé nieuwe
en kansrijke tracés naar voren waren gebracht, heeft u besloten tot nader
onderzoek en maatschappelijk overleg over de varianten van het
Weteringcircuit tot aan Zuid/WTC. De uitkomsten daarvan zijn in een
separate voordracht aan u voorgelegd. In deze voordracht is na weging van
de voor- en nadelen van de verschillende varianten een keuze gemaakt voor
het tracé Ferdinand Bolstraat. De overwegingen die daarbij de doorslag
hebben gegeven, waren:
- een betere ontsluiting van de RAI en de Rivierenbuurt;
- nieuwe impulsen voor de markt en winkels en bedrijven in De Pijp;
- een hogere vervoerswaarde;
- en het ontzien van het Beatrixpark.
Deze voordelen worden door ons zwaarder gewogen dan de nadelen van
een langer en duurder tracé en grotere hinder tijdens de aanleg.
8. Schade en overlast.
Zowel in de keuze van de bouwtechniek (geboorde tunnels) als in de
keuze van tracés en stations is ingezet op het beperken van hinder en
overlast en het vermijden van schade. Ook bij de uitvoering van het project
zal dit de inzet blijven.
1) Zoals vastgelegd in het programma van eisen kerntraject Noord-Zuidlijn
(Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 728).
Bij een project van de omvang van de Noord-Zuidlijn is het echter
onmogelijk om alle hinder en schade uit te sluiten. Teneinde de
betrokkenen zoveel mogelijk te compenseren, is daarom een schaderegeling
opgesteld. Ervaringen met vergelijkbare bouwprojecten, zoals de
Willemspoortunnel in Rotterdam, hebben uitgewezen dat de oprichting van
een onafhankelijk schadebureau de snelle en goede afwikkeling van
schadeclaims sterk bevordert. Wij hebben dat model dan ook overgenomen.
Ruim vóór de aanleg van de Noord-Zuidlijn zal het schadebureau de
bouwkundige staat van alle gebouwen langs het tracé nauwkeurig
vastleggen. Dit is van belang om naderhand eventuele schade te kunnen
vaststellen. Het schadebureau fungeert vervolgens als loket voor alle
schadeclaims en zorgt tevens voor de afhandeling daarvan. De
schaderegeling is in een afzonderlijke raadsvoordracht aan u voorgelegd.
Ruim voor de aanleg van de Noord-Zuidlijn zal de bouwkundige staat van
alle gebouwen langs het tracé nauwkeurig worden vast gelegd. Dit is van
belang om naderhand eventuele schade te kunnen vaststellen. De rapporten
van de opnames zijn voor belanghebbende, ter inzage.
9. Maatschappelijk overleg.
In het planvormingsproces kunnen globaal twee fasen worden
onderscheiden, te weten:
- studiefase: van 1989 tot en met 1994;
- inspraak- en overlegfase: van 1994 tot en met heden.
In beide fasen zijn de burgers bij de planvorming betrokken en hebben zij
ook op belangrijke punten invloed gehad.
In de studiefase van 1989 tot en met 1994 is de mogelijke aanleg van de
Noord-Zuidlijn onderdeel geweest van de veel bredere maatschappelijke
discussie over het verkeer en vervoerbeleid. Deze discussie is over een
groot aantal schijven gelopen. Wij noemen:
- de Vierde nota over de ruimtelijke ordening extra (Vinex);
- de Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV);
- het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP).
Een belangrijk moment in deze discussie was ook het referendum over de
autoluwe binnenstad van maart 1992. In het maatschappelijk debat vóór en
na dit referendum is de mogelijke aanleg van de Noord-Zuidlijn een
belangrijk discussiepunt geweest.
Het debat heeft zijn formele afronding gekregen in het Vinex-convenant,
het Verkeers- en Inrichtingsplan en het Beleidsplan Binnenstad.
Na afronding van de studiefase en na het gereedkomen van de eerste
versies van het programma van eisen en het schetsmatig voorontwerp is een
intensief traject gestart van voorlichting, informatie en inspraak. Dit is in
gang gezet met de zogenaamde platformbijeenkomsten.
Nadat u bij uw besluit van 31 mei 1995, nr. 302, het programma van eisen
en het schetsmatig voorontwerp voor inspraak had vrijgegeven, is het
formele inspraaktraject gestart.
In de voortgangsrapportage Noord-Zuidlijn wordt uitvoerig verslag
gedaan van het gevoerde overleg en de daaruit voortvloeiende
planaanpassingen. Op grond daarvan heeft u op 12 juni 1996 besloten, in te
stemmen met verdere uitwerking, conform het definitief programma van
eisen, van het tracé Buikslotermeerplein tot aan het Weteringcircuit, met
nader onderzoek en maatschappelijk overleg over de varianten van het
Weteringcircuit tot aan Zuid/WTC (inclusief de variant volgens de
gefaseerde wandendakmethode op het tracé Ferdinand Bolstraat) en die van
een diepliggend tracé zonder station tussen het Weteringcircuit en het
Europaplein en een planning, gericht op definitieve besluitvorming in
november 1996. In onze rapportage over het zuidelijke tracé is daarvan
verslag gedaan.
Voorts zijn afzonderlijke bijeenkomsten georganiseerd omtrent de
schaderegeling Noord-Zuidlijn. In onze voordracht over het desbetreffende
onderwerp is daarvan verslag gedaan (Gemeenteblad 1996, afd. 1, nr. 729).
Ten slotte heeft de Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en
Monumentenzorg op 30 en 31 oktober 1996 hoorzittingen georganiseerd.
Met betrekking tot een aspect van het tracé onder de Ferdinand
Bolstraat, namelijk de tunnel diep onder de panden westelijk van de
Ferdinand Bolstraat wordt doorgeboord, heeft op 11 november 1996 een
extra inspraakbijeenkomst plaatsgevonden. In vervolg op deze bijeenkomst
heeft de Commissie voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg op
20 november een extra hoorzitting gehouden.
Deze voordracht is op 5 en 20 november 1996 besproken in de Commissie
voor Verkeer, Milieu, Cultuur en Monumentenzorg en in principe akkoord
bevonden door de meerderheid van de fracties, met voorbehoud van
fractieberaad.
Op grond van het vorenstaande stellen wij u voor, het volgende besluit te
nemen:
De Gemeenteraad van Amsterdam,
Gezien de voordracht van Burgemeester en Wethouders van 22 november
1996,
Besluit:
I in te stemmen met de aanleg van de Noord-Zuidlijn op grond van de
overwegingen, dat:
- de ondergrondse Noord-Zuidlijn de mogelijkheid biedt de binnenstad,
Amsterdam-Noord en De Pijp op snelle en betrouwbare wijze te
verbinden met de groeicentra aan zuidrand van de stad en de regio;
- de Noord-Zuidlijn van essentieel belang is voor de instandhouding
van de binnenstad als cultureel en economisch centrum;
- de huidige boortechnieken het mogelijk maken om deze verbinding
met relatief beperkte overlast aan te leggen;
- het kerntracé een goede basis vormt voor verdere verbindingen met
de regio, waaronder Schiphol en de Zuidtangent en Zaanstad/-
Purmerend;
- de Noord-Zuidlijn een positieve bijdrage kan leveren aan de
kostendekkendheid van het tram- en busnet en dit net bovendien op
belangrijke trajecten kan ontlasten;
- er een schadevergoedingsregeling is opgesteld op basis waarvan
bedrijven, eigenaren en andere belanghebbenden die nadeel ten
gevolge van de aanleg van de Noord-Zuidlijn ondervinden, kunnen
worden gecompenseerd;
- de plannen technisch en financieel haalbaar zijn;
- de Noord-Zuidlijn past in het beleid van het rijk, de regio en de
gemeente om een alternatief te bieden voor het sterk groeiende
autoverkeer;
II het College van Burgemeester en Wethouders opdracht te verlenen om
bij de minister van Verkeer en Waterstaat zekerheid te verkrijgen
omtrent de wijze van financiering ten behoeve van de aanleg van de
Noord-Zuidlijn en de exploitatie van de Noord-Zuidlijn, opdat het
besluit, zoals geformuleerd onder I, kan worden geëffectueerd;
III te constateren, dat het besluit, vermeld onder I, een referendabel besluit
is.
 |
