Bron : Raad
Onderwerp : Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
(vervolg).
Portefeuille : Wethouder Ruimtelijke Ordening
Afd./Pol. partij : Stedelijke Ontwikkeling
Indicateur nr. : 93/285 SO
Datum Raad : 04-09-96
Besluit : + wijziging zie afd. 1, nr. 405 van 1996
Comm. van Advies : Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en
Grondzaken
Datum CvA : 28-08-96
Datum publikatie : 22-08-96
Gemeenteblad nr. : 384
Nr. 384. Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 (vervolg).
Het hoofdnet Auto is een wezenlijk onderdeel van het structuurplan. Het
aanpassen van het hoofdnet Auto buiten het ontwerp-Structuurplan 1994
om is onjuist. Bovendien is het hoofdnet Auto essentieel voor
standpuntbepaling in een aantal bestuurlijke discussiepunten (VaRa-strook,
IJboulevard, Singelgracht).
Zie § 4.2.1.1 (Procedure).
Zeeburgereiland/IJburg.
Meer nadruk op IJburg als onderdeel van een verstedelijkingsrichting
Amsterdam-Almere, ook bij "Beleid en maatregelen per stadsdeel".
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
De uitspraken over het Zeeburgereiland doen onvoldoende recht aan de
discussie die over dit gebied gaande is en over de positie - de
(schar)nierfunctie - van het eiland. Het debat over de toekomst-
mogelijkheden van het Zeeburger-eiland moet meer aandacht krijgen.
Zie § 4.2.2.3 (Zeeburgereiland).
Zuidelijke IJ-oever - Zuidas.
De Zuidas krijgt in het ontwerp-Structuurplan 1994 niet de aandacht die
ze verdient. De aanduiding "perifeer centrum-milieu", waarmee dit gebied
wordt gelijkgeschakeld met het Osdorpplein en het Middengebied
Amsterdam-Noord, doet de potenties van de Zuidas tekort. Het Station
Zuid/WTC kan een aan het Centraal Station gelijkwaardig station worden,
waarbij gestreefd zou moeten worden naar doelbewuste ontwikkeling in
verscheidenheid. In het verlengde daarvan is een afweging tussen de
stationslocaties Zuid/WTC en RAI (op basis van de functies, treinen en
reizigers) urgent. Deze keuze zal bepalend zijn voor de zwaarte van de
toevoerwegen (Beethovenstraat, De Boelelaan, Van Leijenberghlaan).
Juist omdat de druk op dit gebied enorm zal toenemen, zou in het
structuurplan moeten worden begonnen met het veiligstellen van een
groenstructuur. Dit wordt door de ARS node gemist.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas).
Fasering van zowel IJ-oeverplannen als Zuidas moet de hoogste prioriteit
hebben. Op die manier zal blijken dat er nauwelijks sprake is van
tegenstellingen tussen de twee plannen, maar eerder van aanvulling. Als de
Zuidas gereed is, kan de IJ-oever worden ontwikkeld.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidelijke IJ-oever - Zuidas).
Er moet een ondubbelzinnige uitspraak worden gedaan over de
uitbreiding van de RAI. Deze is namelijk grotendeels bepalend voor een
aantal logistieke afwegingen binnen de Zuidas (dimensionering van
toevoerwegen, positionering van het station RAI).
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas).
Westrand.
Geen bedrijfsontwikkeling in de Lutkemeer.
Zie § 4.2.2.4 (Lutkemeer).
Noordelijke IJ-oever.
Voor de noordelijke IJ-oever gelden per gebied verschillende
mogelijkheden:
- het westelijke deel: hoogwaardige werkgelegenheid en industrie;
- het oostelijke deel: op zeer lange termijn woningbouw;
- NSM-terrein: in relatie met plannen voor de Houthaven, en
- het centrale deel van de IJ-oever: verdichting rond de Noord-Zuidlijn, in
relatie met Zuidelijke IJ-oever.
Zie § 4.2.2.2 (Noordelijke IJ-oever).
Voor de Centrale Zone in Amsterdam-Noord zal het Structuurplan
duidelijke uitspraken moeten doen, om zowel de ontwikkeling van het
Buikslotermeerplein als behoud van de groene scheg te garanderen. Het
overlaten van deze beslissing aan lokale planvorming is hiermee in strijd.
Zie § 4.2.3.1 (Regiefunctie).
Instrumentarium.
Het Ajax-terrein en het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer
(WCW) zouden in samenhang moeten worden bekeken, in plaats van als
afzonderlijke discussiepunten. Het ontbreekt in het ontwerp-Structuurplan
1994 duidelijk aan een visie op dit deel van de stad. Men stelt zich teveel
afhankelijk van de aanleg van een NS-station. Een omgekeerde benadering
is gewenst: een duidelijke structuur en functie voor dit gebied kan de
noodzaak van een station uitlokken.
Zie § 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Ten aanzien van Analysekaart merkt de ARS op:
- de Zaan ontbreekt op de kaart Ruimtelijke Karakteristieken als
structuurbepalend water;
- het Nieuwe Meer en de noordoever behoren bij het ruimtelijk
systeem "Amsterdamse Bos";
- Schiphol-oost moet als overgangszone worden aangegeven.
Zie § 4.2.3.1 (Analysekaart).
Ruimtelijke structuur.
In het vorige structuurplan werd nog gesteld dat "hoogbouw niet
toelaatbaar was, tenzij een HER aantoont dat het wel kan". Deze zinsnede
is nu niet meer opgenomen. Wat betekent dit in de praktijk?
Zie § 4.2.3.2 (Hoogbouw).
Groen.
In het structuurplan moet expliciet als doelstelling worden opgenomen
dat functieverandering in de stadsrand steeds gepaard gaat met een
vormgeving die uitdrukking geeft aan de interactie tussen bebouwing en
groen.
Deze suggestie is overgenomen
Meer inhoud moet worden gegeven aan het begrip "groene schakel" (zie
de bladzijden 48 en 49 van het ontwerp-Structuurplan 1994).
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas).
Milieu.
De gebiedsgerichte benadering houdt het gevaar in van gefragmenteerde
benadering van de stad, waardoor een samenhangend stedelijk
ontwikkelingsplan in gevaar komt.
Zie § 4.2.3.3 (Ge´ntegreerd gebiedsgericht beleid).
Bevolking en wonen.
De vraag naar aanvullende woningbouw zal in toenemende mate in
regionale context moeten worden beoordeeld. Daarnaast is het van belang
welke bijdrage een plan levert in de kwaliteitsverbetering van de totale
woningmarkt.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
De ARS ziet geen noodzaak voor bebouwing van het sportpark Sloten,
aangezien bij de plannen voor (gedeeltelijke) bebouwing van de Vrije Geer
hieraan redelijk wordt tegemoetgekomen. Verdichting van de Osdorperweg
is niet gewenst.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Voorzieningen.
De ARS heeft behoefte aan een visie tussen de nagestreefde intensivering
van grondgebruik en de behoefte aan groen/sportterreinen. Een zekere
reserve aan groen en sportvelden voor de toekomst is noodzakelijk.
Zie § 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Verkeer en vervoer.
Het ontwerp-Structuurplan 1994 geeft behalve de in het Vinex-bod
opgenomen verbindingen ook minder reÙle wensen aan; een afweging naar
haalbaarheid zou wenselijk zijn.
In het structuurplan zijn die verbindingen opgenomen die ook in het
Regionaal Verkeers- en Vervoerplan zijn vermeld. De meeste van deze
projecten zijn als studieproject opgenomen met het doel om ze planologisch
niet onmogelijk te maken.
Het structuurplan zou iets uitgebreider moeten ingaan op de toekomstige
ontwikkelingen ten aanzien van het railstelsel. De onzekerheden over de
toekomstige taakopvatting van de NV Nederlandse Spoorwegen en de
ontwikkeling van regionale raillijnen kunnen vergaande consequenties
hebben voor allerlei nevenstations in de regio Amsterdam.
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Ontsluiting van de Middelveldsche Akerpolder via doortrekking van lijn 1
heeft de voorkeur van de ARS.
Zie § 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Adviescommissie voor de MilieuhygiÙne.
Groen.
Een streefbeeld voor groenstructuur ontbreekt.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking groenstructuur).
Milieu.
De compacte stad heeft haar grenzen wat betreft leefbaarheid. Hiervoor
zouden randvoorwaarden moeten worden opgesteld, waarbij grenzen van
maximaal acceptabele milieubelasting van/voor functies worden vastgelegd
(gebiedsgerichte normen).
Zie § 4.2.3.3 (Ge´ntegreerd gebiedsgericht beleid).
Verkeer en vervoer.
Uitvoering van het maatregelenpakket, deel uitmakende van het
Regionaal Verkeers- en Vervoerplan, zou gegarandeerd moeten worden,
door een minimale openbaar-vervoer- en fietsstructuur te realiseren.
Zie § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium).
Duidelijk moet worden gemaakt welke maatstaven worden gehanteerd bij
de definitie "noodzakelijk autoverkeer" en hoe bij uitbreiding van de
infrastructuur een groei van het niet-noodzakelijk autoverkeer kan worden
voorkomen.
Zie § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium).
Fietsersbond ENFB.
Verkeer en vervoer.
Het kaartje "hoofdnet Fiets" komt niet overeen met het voor het ontwerp-
Structuurplan 1994 opgestelde hoofdnet Fiets van het Ingenieursbureau
Amsterdam (IBA). De reactie van het ENFB is gericht op het door het IBA
voorgestelde hoofdnet fiets.
In het hoofdnet zitten enkele routes die vanuit het oogpunt van (sociale)
veiligheid een alternatief behoeven. De ENFB stelt de volgende wijzigingen
van het hoofdnet voor, die de instemming hebben van de stadsdelen:
1 toe te voegen routes:
- Abraham Kuyperlaan tussen de Troelstralaan en de
AustraliÙhavenweg;
- Stadionkade, Bernard Zweerskade, Apollolaan, Stadionweg tot de
Van Hilligaertstraat;
- Spuistraat, Kattengat, Stromarkt, Singel, brug over het Havenfront,
Centraal Station, en
- Emmastraat, Minervalaan, station Zuid tot de Karel Lotsylaan;
2 op te nemen "studieroutes":
- verbinding Leeuwendalersweg-Kimpoweg ter ontsluiting van
Amsterdam Teleport;
- verbinding Zeilstraat-Museumplein als alternatief voor het
Vondelpark, en
- verbinding Meibergpad-Provinciale weg ten zuiden van de
Gaasperplas;
3 te vervangen routes:
- zuidelijke route ten noorden van het Nieuwe Meer vervangen door de
meer noordelijk gelegen (gestrekte) route tussen de Oude Haagseweg
en het Jaagpad.
Voor al deze opmerkingen zie § 4.2.3.8 (Fiets).
Amsterdamse Kunstraad.
Voorzieningen.
Kunstconcentratie op de IJ-oevers is een achterhaalde gedachte. De
specifieke voorwaarden waaraan instellingen in dit gebied moeten voldoen,
maken dat het voor kunst en cultuur geen optimale vestigingsplaats is.
Wel een goede locatie voor een centrum van kunst en cultuur is de
Westergasfabriek. In het ontwerp-Structuurplan 1994 blijven de
ontwikkelingen rond dit gebied ten onrechte onvermeld.
Zie § 4.2.3.7 (Kunst).
De tendens om over de aanbodkant strikt marktgericht te denken (met
een belangrijk accent op toerisme) strookt niet met de inhoudelijke
verantwoordelijkheid voor de ontwikkeling van de kunst.
Zie § 4.2.3.7 (Kunst).
Milieucentrum Amsterdam (MCA) (mede-ondertekend door individuele
milieu-organisaties).
Afstemming ruimtelijk beleid.
De tervisielegging van het ontwerp-Structuurplan 1994 is op een erg
ongelukkige manier geregeld. De inspraaktermijn viel precies samen met de
vakantieperiode. Daarnaast is er weinig ruchtbaarheid gegeven aan het feit
dat het plan ter visie lag. De gemeente zou actie moeten ondernemen om
door middel van informatie- en discussiebijeenkomsten in deze lacune te
voorzien.
Zie § 4.2.1.1 (Procedure).
Het ontwerp-Structuurplan 1994 kijkt te weinig vooruit op de
regiovorming. Van dit "laatste structuurplan" zou dat wel mogen worden
verwacht.
Zie § 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Ruimtelijke structuur.
Creatieve mogelijkheden voor verdichting in de stad zijn volop aanwezig
(bijvoorbeeld overbouwen van wegen, benutten van opslagruimten boven
winkels). Deze zouden moeten worden omgezet in concrete projecten.
Zie § 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Richtlijnen voor verantwoorde hoogbouw ontbreken in het ontwerp-
Structuurplan 1994.
Zie § 4.2.3.2 (Hoogbouw).
Groen.
De hoofdgroenstructuur wordt ondersteund, maar een meer precieze
invulling is gewenst. Niet alle groen is hetzelfde: uitplaatsing van
volkstuinen naar het ecologisch waardevol gebied in de Kadoelen
bijvoorbeeld is niet wenselijk. Aangegeven moet worden "welk" groen in de
hoofdgroenstructuur gewenst is (bijvoorbeeld zoals dat in de "Natuurkaart
van het ROA-gebied" is gedaan) en in hoeverre die vormen van groen
uitwisselbaar zijn.
Een strategie om de groenstructuur op langere termijn veilig te stellen,
ontbreekt nog. De hoofdgroenstructuur moet op korte termijn worden
vastgelegd in bestemmingsplannen.
Bij een brede discussie over de hoofdgroenstructuur (zie blz. 15 van het
ontwerp-Structuurplan 1994) is de inspraakprocedure rond het ontwerp-
Structuurplan 1994 alleen onvoldoende. Bovendien zouden plaatselijke
groepen actief bij de discussie moeten worden betrokken. MCA verwacht
hier initiatieven van de gemeente.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Kaart 10 uit het ontwerp-Structuurplan 1994 is onvolledig.
Zie § 4.2.3.4 (Kaartmateriaal).
Groene bestemmingen buiten de hoofdgroenstructuur dreigen vogelvrij te
worden. De volgende criteria moeten worden meegenomen bij het
overwegen van verplaatsing van een groene bestemming:
- de huidige en potentiÙle natuurkwaliteit en het belang voor de lokale
ecologische structuur;
- de gevolgen voor de leefbaarheid;
- de mogelijkheden voor intensiever gebruik op de plek zelf, en
- de gevolgen voor de mobiliteit.
Zie § 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Milieu.
De vergrote aandacht voor het milieu in het ontwerp-Structuurplan 1994
leidt niet tot voor het milieu wenselijke uitkomsten: nog steeds bepalen de
sectorale groeidoelstellingen de milieusituatie in plaats van andersom (de
stadsstolp moet omlaag!).
Zie § 4.2.3.6 (Duurzame economische ontwikkeling).
Het MCA mist instrumenten om overlast van stank, stof en lucht-
verontreiniging tegen te gaan (Toetsingskader milieu) en een beleid gericht
op milieuvriendelijke energie-opwekking (bijvoorbeeld ruimtereservering
voor windturbines).
De Milieumatrix zou moeten worden toegepast, alvorens besluiten
worden genomen over de bestuurlijke discussiepunten.
Zie § 4.2.3.3 (Ge´ntegreerd gebiedsgericht beleid).
De ge´ntegreerde gebiedsgerichte benadering zou als discussiepunt
moeten worden toegevoegd.
Ge´ntegreerd gebiedsgericht beleid is (nog) geen bestuurlijk
discussiepunt. Verdere uitwerking hiervan vindt plaats in het vervolgtraject
van de BROM. Hierbij worden nog mogelijkheden geboden voor verdere
discussie.
Bevolking en wonen.
De gemeente zou een strategie ten aanzien van de bestaande
woningvoorraad moeten ontwikkelen in plaats van al haar heil te zoeken in
uitbreiding van de woningvoorraad.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
De economische ontwikkeling moet een afgeleide zijn van de gewenste
milieusituatie (dus echt invulling geven aan "duurzame economische
ontwikkeling").
Zie § 4.2.3.6 (Duurzame economische ontwikkeling).
De gemeente moet een voortvarend locatiebeleid voeren en zich niet
laten verleiden tot uitvoering in regionaal verband.
Amsterdam Teleport en Zuidoost moeten worden opgewaardeerd tot
A-locaties.
Zie § 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Verkeer en vervoer.
Automobiliteit wordt nog steeds bevorderd, onder meer door meer aanleg
van weginfrastructuur. Er zou een investeringsstop op die weginfrastructuur
moeten komen die bedoeld is voor het oplossen van congestieproblemen
(bijvoorbeeld de Coentunnel). Dit geld zou moeten worden benut voor de
verbetering van het openbaar vervoer.
Zie § 4.2.3.8 (Weginfrastructuur).
Er staan onvoldoende maatregelen in het plan om de
verkeersproblematiek op te lossen in de stadsdelen die grenzen aan de
binnenstad. Voor ieder stadsdeel zou een verkeersinrichtingsplan (VIP)
moeten worden opgesteld.
Dit is een verantwoordelijkheid van de stadsdelen.
Zie ook § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumenten).
Het hoofdnet Auto moet grover worden. Dit leidt tot het schrappen van
onder meer de route Haarlemmerweg-Haarlemmer Houttuinen.
Zie § 4.2.3.8 (Aanpassing hoofdwegennet).
Voor goederentransport richting oude stad zouden distributiecentra
moeten worden ingevoerd.
Dit streven wordt in het structuurplan ondersteund.
De Noord-Zuidlijn en de Ringspoorlijn mogen niet ten koste gaan van
een fijnmazig lokaal openbaar-vervoernet. Dit net moet verder worden
verbeterd.
Onderzocht moet worden, of een metroverbinding met Amsterdam-Noord
zinvol is en niet ten koste gaat van het bestaande fijnmazige busnet.
Zie § 4.2.3.8 (Tram/busnet).
Recreatie- en natuurgebieden moeten beter worden ontsloten per
openbaar vervoer (bijvoorbeeld het Amsterdamse Bos en het Groengebied
Amstelland), zonder dat de groenfunctie daarbij onder druk komt.
Doorgaand verkeer door groengebieden moet worden belemmerd.
Zie § 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
De teksten over stimuleren van het fietsverkeer blijven vaag. Er moeten
concrete maatregelen worden genomen.
Zie § 4.2.3.8 (Fiets).
De voetganger krijgt in het ontwerp-Structuurplan 1994 geen aandacht.
Bij de inrichting van de openbare ruimte is de voetganger juist de
belangrijkste verkeersdeelnemer. Een net van aantrekkelijke wandelroutes
en daaraan gekoppeld verbetering van de openbare ruimte zou in het plan
moeten worden opgenomen.
Zie § 4.2.3.8 (Voetganger).
Geen parkeergarages binnen de Ring. Dit leidt alleen tot meer
autoverkeer en ernstige (milieu)belasting rond deze garages. Wel kunnen
transferia worden ontwikkeld aan de rand van de Ringweg. Deze moeten
ook gebruikt worden door touringcars.
Binnen de Ringweg wordt betaald parkeren ingevoerd. In het algemeen
wordt betaald parkeren zodanig ingevoerd, dat hoe beter de bereikbaarheid
per is openbaar vervoer, hoe hoger de tarieven zijn (met uitzondering van
transferia).
Zie § 4.2.3.8 (Parkeren).
De hoge-snelheidslijn zou niet moeten stoppen op het Centraal Station,
gezien de beperkte (ruimtelijke) mogelijkheden en de bestaande druk;
station Zuid lijkt meer geschikt als hoge-snelheidslijnhalte.
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Schiphol Area Development Company (SADC).
Westrand.
SADC wil drie kwadranten van de Lutkemeerpolder ontwikkelen voor
Schipholgebonden bedrijvigheid. Lutkemeer/Lijnden is hiervoor een ideale
locatie, met name vanwege directe verbindingen naar Schiphol. Op termijn
moeten de westkwadranten ook direct op de Westrandweg worden
aangesloten. De bedrijfsontwikkeling moet passen in groene-as-gedachte
tussen Amstelland en Spaarnwoude.
De financiering van de T106 is gedeeltelijk gekoppeld aan de
ontwikkeling van de Lutkemeer. Als dit gebied niet optimaal kan worden
ontwikkeld, valt een belangrijke pijler weg onder de financiering van de
T106.
Zie § 4.2.2.4 (Lutkemeer).
NV Nederlandse Spoorwegen (NS).
Instrumentarium.
Voor het tracÚ van de Westrandspoorlijn zou bij Geuzenveld een wat
ruimere boogstraal moeten worden aangegeven (een kaartje is bijgevoegd).
De plankaart is gecorrigeerd.
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Ontwikkeling van het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer tot
science city is ongewenst vanwege de moeizame stedenbouwkundige
inpassing van het station.
Zie § 4.2.3.6 (Science City).
Voorzieningen.
Winkels op stations moeten niet alleen beperkt blijven tot grotere
stations. Een toetsing naar draagvlak en functie, zoals in het ontwerp-
Structuurplan 1994 is aangegeven, is ongewenst.
Zie § 4.2.3.7 (Kleinschalige winkelvoorzieningen).
Bij het beleid inzake perifere detailhandel op B-locaties moet altijd
beoordeeld worden, of de uiteindelijke mix van winkels wel geschikt is voor
een B-locatie. Een aanzienlijk aandeel van de bezoekers zou hier van het
openbaar vervoer gebruik moeten maken.
In het beleid wordt onderscheid gemaakt tussen grootschalige
detailhandels-vestigingen (g.d.v.'s) en perifere detailhandelsvestigingen
(p.d.v.'s). Bij p.d.v.'s gaat het om detailhandelsvestigingen waar
volumineuze artikelen worden verkocht die moeilijk met het openbaar
vervoer vervoerd kunnen worden. P.d.v.'s worden daarom op goed per auto
bereikbare locaties (C-locaties) gevestigd. Wat betreft g.d.v.'s wordt
vooralsnog het rijksbeleid gevolgd, dat wil zeggen: vestiging op goed per
openbaar vervoer en eigen vervoer bereikbare locaties (B-locaties).
Verkeer en vervoer.
Bij station Geuzenveld wordt een spanning geconstateerd tussen de
hoofdgroenstructuur en de wens tot intensivering rond openbaar-vervoer-
knooppunten. De NS wenst een niet door groen onderbroken stedelijke
zone noord-zuid, omdat het station anders te ge´soleerd komt liggen.
Speciaal rond stations moet worden gestreefd naar een "ruimtelijk
herkenbare, coherente eenheid" van station en bebouwing. Rond deze
stations moeten geen voorzieningen worden gerealiseerd die alleen de
interne bedrijfsvoering dienen (zoals bufferruimtes).
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Het busstation bij het Centraal Station behoeft niet groter te zijn dan
20 Ó 25 plaatsen en zal daarmee wel inpasbaar en betaalbaar zijn. De NS
ondersteunt het streven om de streeklijnen uit zuidoostelijke richting op
ÚÚn knooppunt te concentreren.
Zie § 4.2.3.8 (Streekvervoer).
In het ontwerp-Structuurplan 1994 moet duidelijker worden aangegeven
hoe Amsterdam anticipeert op de hoge-snelheidslijn (HSL). De omgeving
van een HSL-station zal een ander karakter hebben dan wanneer deze
aansluiting er niet is ("Europese pretenties").
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
IJburg moet in eerste instantie worden beperkt tot het gedeelte dat
redelijk bereikbaar is per openbaar vervoer. Een autoluwe opzet van de
wijk zou onderzocht moeten worden. Als een IJspoorlijn naar Almere zal
worden gerealiseerd, kan IJburg hieraan worden opgehangen.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
De ontwikkeling van de Zuidas kan sneller als goed wordt aangesloten bij
bestaande stations en dus voorlopig niet bij Riekerpolder. Een station
Riekerpolder is echter niet bij voorbaat onhaalbaar gebleken. Als de
Riekerpolder als kantorenlocatie wordt ontwikkeld, wordt dit station nog
onderzocht.
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
De toegevoegde waarde van het deel van de Noord-Zuidlijn tussen Zuid
en Schiphol is gering. Wellicht kan de lijn beter via de Ringlijn doorlopen
naar de Henk Sneevlietweg en vandaar naar de Middelveldsche Akerpolder.
Zie § 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
De randstadspoorstations R÷ellstraat, Amstelveenseweg, Diemen,
Muiderstraatweg en Holendrecht moeten als reserveringen worden
aangegeven.
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Geen tweede Coentunnel.
Zie § 4.2.3.8 (Weginfrastructuur).
De NS is in het algemeen geen voorstander van stadsrandtransferia.
Vooralsnog wordt geadviseerd om een selectief beleid inzake
stadsrandtransferia te volgen.
Zie § 4.2.3.8 (Parkeren).
De NS ziet in de reservering van een tracÚ voor de IJspoorlijn centraal
door IJburg een erkenning van het belang van een directe verbinding met
het Centraal Station. Voor de spoorverbinding Amsterdam-Almere zijn
overigens drie alternatieven in studie. Deze zouden op een of andere
manier op de kaart moeten worden vermeld.
Zie § 4.2.2.3 (Infrastructuur).
Uitbreiding van het Centraal Station (verlengen van spoor 15 en aanleg
van spoor 16) is ook een project uit Rail 21 (zie blz. 112 van het ontwerp-
Structuurplan 1994).
Dit is vanwege de geringe ruimtelijke implicatie op structuurplanniveau
niet opgenomen.
Amsterdamse Seniorenraad.
Bevolking en wonen.
Er moet snel een regiovisie op ouderenzorg komen die ook in het
ruimtelijk beleid wordt vertaald.
Er is nog steeds een tekort aan geschikte woningen voor ouderen.
De locaties van nieuw te bouwen complexen ouderenwoningen moeten
worden getoetst aan specifieke situeringsfactoren.
Aanpasbaar bouwen moet meer worden toegepast. Dit werkt op dit
moment kostenverhogend, maar verlengt de levensduur van woningen
aanzienlijk en zal in de toekomst aanzienlijke besparingen aan specifieke
voorzieningen met zich brengen. Bij gestapelde bouw moet standaard een
lift worden ingebouwd. Later bijplaatsen leidt vaak tot aanzienlijke
meerkosten.
Doordat de komende jaren het accent vooral ligt op vrije-sectorbouw, zal
het ruimtegebruik voor speciale woonvormen (woongroepen,
sociowoningen) via het ruimtelijke-ordeningsbeleid moeten worden
geregeld.
In nieuwe plannen moet geanticipeerd worden op wensen van
(toekomstige) oudere bewoners. De wens van ouderen om zolang mogelijk
zelfstandig te blijven wonen, heeft als consequentie dat de woonomgeving
ook voor ouderen geschikt moet zijn.
In het structuurplan zou een toetsingskader aanwezig moeten zijn om bij
ruimtelijke ontwikkelingen meer sturing te geven aan het bouwen van
woningen voor ouderen of "woonvriendelijke zones". Via kaartmateriaal zou
duidelijk kunnen worden gemaakt welke woongebieden op dit moment
(on)gunstig zijn voor zelfstandig wonende ouderen, door het aanwezig zijn
of juist ontbreken van bepaalde voorzieningen.
Zie § 4.2.3.5 (Speciale woonvormen).
Verkeer en vervoer.
In het openbaar-vervoersysteem neemt het belang van knooppunten (lees:
overstappunten) toe. Bij de vormgeving van deze punten zal speciaal
rekening moeten worden gehouden met de fysieke, psychische en
ergonomische capaciteiten van ouderen. Vooral veiligheid, herkenbaarheid
en gebruiksvriendelijkheid zijn hierbij van belang.
Dit valt buiten het kader van het structuurplan.
Zie ook § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Bij maatregelen op het gebied van parkeren moet in acht worden
genomen dat de mobiliteit van ouderen niet in het geding komt. Daarnaast
dient bij de realisering van parkeren in garages speciale aandacht te worden
besteed aan veiligheid en toegankelijkheid voor ouderen.
Het is moeilijk om in het structuurplan speciale maatregelen voor
ouderen in het verkeersbeleid af te dwingen. Bij de uitvoering van het
beleid zullen de negatieve gevolgen voor ouderen door het treffen van
specifieke maatregelen zoveel mogelijk moeten worden voorkomen.
In het kader van het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP) en de plannen
voor het terugdringen van het autoverkeer zou meer aandacht moeten
worden besteed aan het afleveren van moeilijk te transporteren goederen
aan huis. Dit zou gekoppeld kunnen worden aan de plannen voor
overslagfaciliteiten en gecombineerde transportstromen.
Deze suggestie zal worden meegenomen in de verdere uitwerking van het
Verkeers- en Inrichtingsplan Binnenstad.
ROVER (Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer).
Verkeer en vervoer.
De aandacht voor grootschalige infrastructuur mag niet leiden tot
uitholling van het fijnmazig lokaal net.
Zie § 4.2.3.8 (Tram/busnet).
De trage uitvoering van verbetering van tram- en buslijnen naar het
oostelijk havengebied en de Vrije Universiteit en het voornemen om af te
zien van de vertramming van lijn 15 baren ROVER zorgen.
De uitvoering van deze verbeteringen valt buiten het kader van het
structuurplan.
De volgende reserveringen zouden op de plankaart moeten worden
opgenomen:
- tramlijn Molukkenstraat - Hugo de Vrieslaan met een zijtak naar het
Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer (WCW);
- vrije businfrastructuur WCW - Diemen-Noord;
- tracÚ Zuidtangent in Zuidoost.
Zie § 4.2.3.8 (Tram/busnet).
FORAM (Federatie Ondernemers-organisaties Regio Amsterdam).
Instrumentarium.
Infrastructurele projecten, zoals de tweede Coentunnel, de Westrandweg
en een ondergronds busstation, als bestuurlijke discussiepunten opnemen.
Deze suggestie is niet overgenomen.
Bevolking en wonen.
Geen woningbouw op het Zeeburgereiland, in de Houthaven, op het
Industrieterrein Zijkanaal I en ter plaatse van de Passagiersterminal
Amsterdam.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling en woningbouwlocaties).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
Bij de passage over bedrijventerreinen wordt wel verwezen naar de Nota
Positionering Bedrijfsterreinen, maar niet naar de aanbevelingen uit de
nota, getiteld:... en de industrie!
In het structuurplan wordt zoveel mogelijk naar de meest actuele nota's
verwezen. De Nota Positionering Bedrijfsterreinen is van recenter datum
dan de nota, getiteld: . . . en de industrie!
Er wordt te weinig ruimte gereserveerd voor economische functies.
Ook herstructurering van de verouderde haventerreinen Cornelis
Douwesweg, Minervahaven, Coenhaven en Petroleumhaven moet ter hand
worden genomen.
Zie § 4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid).
Bij toepassing van het locatiebeleid in bestemmingsplannen moet eerst
onderzocht zijn, of werknemers en bezoekers inderdaad in staat zijn het
gebied goed per openbaar vervoer te bereiken. Indien dit openbaar vervoer
echt concurrerend is, is het niet eens nodig om allerlei beperkende regels
op te stellen, omdat de mensen dan vanzelf de voorkeur aan het openbaar
vervoer zullen geven.
Zie § 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Voorzieningen.
FORAM vraagt zich af hoe "een goede ruimtelijke en fysieke relatie
tussen de zuidelijke IJ-oever en het bestaande kernwinkelapparaat" er
uitziet.
De nadruk zou overigens in de eerste plaats moeten liggen op versterking
van het huidige kernwinkelapparaat. De IJ-oeverplannen brengen deze
alleen maar schade toe.
Zie § 4.2.3.7 (HiÙrarchie van winkelcentra).
Een regionale detailhandelsstructuurvisie moet worden ontwikkeld.
Zie § 4.2.3.7 (Regionale detailhandelsvisie).
Verkeer en vervoer.
Geen versmalling van de Valkenburgerstraat. Wel onderzoek naar
mogelijke ondertunneling van deze (gehele) route.
Hierover zijn inmiddels afspraken gemaakt met het bedrijfsleven.
Beperkingen ten aanzien van de doorstroming van het autoverkeer mogen
niet worden genomen voordat reÙle alternatieven voorhanden zijn.
Zie § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumenten).
Universiteit van Amsterdam.
Instrumentarium.
De plankaart geeft voor het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer
(WCW) nu de bestemmingen hoogwaardig bedrijventerrein en groen
(volkstuinencomplex) aan. Dit zou gewijzigd moeten worden in een
bestemming van het hele gebied als Science City, met een aparte kleur en
een passende globale definitie, inclusief een beperkte woonfunctie.
Het volkstuinenpark is gecorrigeerd.
Zie verder § 4.2.3.6 (Science City).
WCW/Science City zou moeten worden toegevoegd aan de lijst met
studieprojecten, die aangeven welke eisen een functie aan een locatie stelt
(zie blz. 182 van het ontwerp-Structuurplan 1994).
WCW/Science City zal deel uitmaken van het ontwikkelingsperspectief
Ring-Oost.
Zie § 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Ruimte voor economie en werkgelegenheid.
In het Regionaal Verkeers- en Inrichtingsplan staat dat het WCW-terrein
een B-locatie moet worden. WCW moet dus als B-locatie worden
opgenomen op de kaart op blz. 99 van het ontwerp-Structuurplan 1994.
Zie § 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Aan de doelstelling op blz. 9 van het ontwerp-Structuurplan 1994, te
weten: versterken van de internationale positie in ruimtelijk en economisch
opzicht, zou ook de term "wetenschappelijk" moeten worden toegevoegd.
Alleen de beleidstekst is aangepast, omdat alleen dit deel wordt gebruikt
als toetsingskader voor bestemmingsplannen.
Op blz. 97 van het ontwerp-Structuurplan 1994 zou Science City
Amsterdam moeten worden toegevoegd bij de voorbeelden over versterking
van de internationale concurrentiepositie.
Deze suggestie is niet overgenomen.
De Universiteit van Amsterdam is tegenstander van de zinsnede "De
situering van een science city op deze plek is afhankelijk van de
mogelijkheden om te voorzien in een adequate aansluiting op het openbaar
vervoer, waaronder een station van de NS", die op diverse plaatsen in het
ontwerp-Structuurplan 1994 is terug te vinden (bladzijden 14, 101, 109, 112,
158, 159 en 162). Het al dan niet aanwezig zijn van een NS-station moet
geen belemmering vormen voor ontwikkeling van het WCW. Uiteraard
moet wel zorg worden gedragen voor een goede openbaar-vervoer-
ontsluiting. Daar moet het structuurplan (c.q. de gemeentelijke overheid)
inhoud aan geven.
Dit is aangepast.
Zie § 4.2.3.6 (Science City).
Voorzieningen.
Op blz. 172 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt de
Schipluidenlaan/Cornelis Lelylaan als mogelijke toekomstige
vestigingsplaats van de Technische Maritieme Faculteit genoemd. Hieraan
moeten worden toegevoegd de locaties Europaboulevard en WCW-terrein.
De bedoelde passage heeft alleen betrekking op het stadsdeel
Slotervaart/Overtoomse Veld.
Het WCW-terrein kan voor meerdere delen van de Hogeschool van
Amsterdam een opvangfunctie vervullen. Dit zou in het structuurplan
moeten worden vermeld.
Dit wordt onderkend.
Zie § 4.2.3.6 (Science City).
Noord-Zuid-Hollandsche Vervoer Maatschappij NV (NZH).
Afstemming ruimtelijk beleid.
Met betrekking tot het regionale net wordt opgemerkt dat de richting van
het ontwerp-Structuurplan 1994 voor de periode na 1998 een andere is dan
die in het Voorontwerp Regionaal Structuurplan wordt aangegeven. De
bevoegdheid voor dit beleid ligt bij de Regionaal orgaan Amsterdam (ROA)
en te zijner tijd zal de NZH het ROA-bestuur dan ook adviseren over de
uitbouw van het hoogwaardig openbaar-vervoersysteem.
Zie § 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Verkeer en vervoer.
Het deels aantakken en opheffen van streeklijnen wordt niet
onderschreven. Het effect hiervan voor de reiziger zal eerst nadrukkelijk in
beeld moeten worden gebracht en in de afweging moeten worden
betrokken.
Er functioneert al een verbindend snelnet van regionale bussen, dat
verder uitgebreid en aangepast zal worden.
Het verdient aanbeveling om in het structuurplan een aantal wegen aan te
wijzen die voor het functioneren van regionaal verbindend busvervoer van
belang zijn. Op deze wegen zou een ongehinderde doorstroming van bussen
gegarandeerd moeten worden. (Welke wegen is aangegeven in de reactie op
het Regionaal Structuurplan).
Zie § 4.2.3.8 (Streekvervoer).
Op de drie knooppunten in het zuidoosten (Amstel, Duivendrecht en
Bijlmer) kan onmogelijk overal eenzelfde hoog voorzieningenniveau worden
geboden. Keuzen zijn hier noodzakelijk.
Zie § 4.2.3.8 (Streekvervoer).
De aansluiting Zuidtangent/station Bijlmer verdient speciale aandacht.
Bij uitvoering van de knooppunten moet het belang van de reiziger en een
goede exploitatie van het openbaar (bus)vervoer voldoende worden
onderkend. Dit is in het verleden te weinig gebeurd. In het ontwerp
betekent dit onder meer: rekening houden met concentratie van
overstappers, congestievrije aanvoerroutes, voldoende halteplaatsen. Een
totale upgrading van het openbaar vervoer in Amsterdam zal forse
financiÙle inspanningen vergen.
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Bond van Volkstuinders.
Groen.
De hoofdgroenstructuur moet zo snel mogelijk worden opgenomen in
bestemmingsplannen, alsook in het ROA-structuurplan.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
De bond wil graag worden uitgenodigd bij de discussies over extensief
gebruikte functies en de hoofdgroenstructuur.
Zie 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Een onderscheid in verschillende soorten groen is gewenst, zodat
duidelijk wordt welke soorten groen met elkaar uitwisselbaar zijn. Zo wordt
bijvoorbeeld voorkomen dat volkstuinen worden ingewisseld voor
nutstuinen.
Zie 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
De bond acht het wenselijk om de volgende volkstuinenparken in de
hoofdgroenstructuur op te nemen:
- Ons Buiten (versterkt de natuurfunctie van de noordoever van het
Nieuwe Meer);
- Nieuwe Levenskracht (als groene buffer na bebouwing van het Ajax-
terrein);
- Lissabon (als onderdeel van verbindingszone
Amstelland-Spaarnwoude);
- Wijkergouw en Rust & Vreugd (het stadsdeel Amsterdam-Noord heeft
vastgesteld dat er geen maatschappelijk draagvlak voor herbestemming
bestaat);
- Buikslotermeer [onderzoeken hebben aangetoond dat dit park een
belangrijk kerngebied is voor levensgemeenschappen van het
veenweidegebied (Stadsnatuur tussen Waterland en 't IJ,
Ontwikkelingsplan Natuur in de Stad Amsterdam-Noord)]. Het
volkstuinenpark zou derhalve wel degelijk deel moeten uitmaken van de
hoofdgroenstructuur en behouden moeten blijven. De bond stelt voor om
de natuurwaarde van het park opnieuw te laten onderzoeken.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur) en § 4.2.3.1
(Ontwikkelings-perspectieven).
Voorzieningen.
Er is geen sprake van een duidelijk beleid ten aanzien van volkstuinen;
dit schept onzekerheid bij eigenaren. Graag zou de bond in het
structuurplan een onderdeel aantreffen waarin de uitgangspunten voor het
beleid ten aanzien van volkstuinen nader worden beschreven.
Zie § 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
Uit het onderzoek "Nut en genoegen" van de Dienst Stedelijk Beheer
kwam naar voren dat veel volkstuinders een goede openbaar-
vervoerverbinding met hun tuin wenselijk dan wel noodzakelijk vinden. Het
verplaatsen van volkstuinen naar slecht bereikbare locaties doorkruist deze
wens. Overigens gebruikt bijna de helft van de tuinders voor vervoer naar
hun tuin de fiets. Verplaatsing naar afgelegen locaties (zoals Driemond)
heeft voor deze groep aanzienlijke consequenties.
De veronderstelling dat een groot deel van de volkstuinders gedurende de
periode 1 april-1 oktober permanent in hun tuin aanwezig zijn, is
ongegrond. Ervaringen van de laatste jaren leren dat het daarbij slechts
gaat om ongeveer 30% van de volkstuinders.
Over de verplaatsing van volkstuinenpark De Bongerd naar de Nieuwe
Gouwlob is nog geen definitieve beslissing genomen. In het ontwerp-
Structuurplan 1994 wordt deze indruk wel gewekt.
Zie § 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven) en § 4.2.3.7 (Stedelijke
recreatie).
De nutstuinenparken Bos en Lommer en De vijf slagen zijn sterk
wijkgebonden en moeten in lokale bestemmingsplannen worden
veiliggesteld. Het structuurplan zou de stadsdelen hiertoe opdracht moeten
geven. Datzelfde geldt voor de volkstuinenparken Zonnehoek (Westerpark),
Klein Dantzig (Watergraafsmeer) en Buitenzorg (Amsterdam-Noord). Deze
parken hebben geen nachtverblijfsaccommodatie.
Dit is een stadsdeelverantwoordelijkheid; zie ook § 4.2.3.4 (Groen buiten
de hoofdgroenstructuur).
Algemeen Verbond van Volkstuinverenigingen in Nederland.
Voorzieningen.
De uitgangspunten voor het volkstuinenbeleid ontbreken in het ontwerp-
Structuurplan 1994. Beleid en maatregelen zouden in eerste instantie
gericht moeten zijn op onderzoek naar de kwaliteit van volkstuinen, de
mogelijkheden voor multifunctioneel gebruik en de natuurwaarden van
volkstuinencomplexen.
Volkstuinen kunnen een niet te onderschatten waarde vervullen voor de
stadsbewoners.
Zie § 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven) en § 4.2.3.7 (Stedelijke
recreatie).
Vereniging tot Bevordering der Bijenteelt in Nederland (VBBN).
Instrumentarium.
In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt voorbijgegaan aan het feit dat in
de Centrale Zone in Amsterdam-Noord het Bijenpark van de VBBN is
gelegen. In dit park bevinden zich zo'n 30 bijenvolken die jaarlijks tientallen
miljoenen bloemen bestuiven en een belangrijke functie vervullen in het
ecologisch systeem in Amsterdam-Noord. In het plan op blz. 14 (de alinea
over de Centrale Zone) en op blz. 162 van het ontwerp-Structuurplan 1994
zou, wanneer wordt gesproken over de herbestemming en verplaatsing van
volkstuinen, hieraan expliciet moeten worden toegevoegd "en het bijenpark".
In deze teksten is het bijenpark impliciet begrepen.
Vereniging Amsterdam City.
Instrumentarium.
Het ontwerp-Structuurplan 1994 zou meer moeten anticiperen op de
regiovorming.
Zie § 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Verkeer en vervoer.
Verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer heeft de hoogste
prioriteit.
Dit wordt in het ruimtelijk beleid ondersteund. Het structuurplan heeft
echter geen invloed op kwaliteit van lijnvoeringen.
Het strenge parkeerbeleid moet iets gematigd worden.
Zie § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium).
De doelstelling om de centrumpositie van de binnenstad te versterken,
wordt ondermijnd door het stelselmatig verminderen van de
autobereikbaarheid en de uitbreiding van het kernwinkelgebied op de IJ-
oevers.
Zie § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium) en § 4.2.3.7 (HiÙrarchie
van winkelcentra).
Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV).
Bevolking en wonen.
Grote woningbouwlocaties (IJburg, Bovenkerkerpolder) moeten zo snel
mogelijk worden ontwikkeld.
De Bovenkerkerpolder valt buiten de bevoegdheid van de gemeente
Amsterdam.
Zie verder § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
Verkeer en vervoer.
Versnelde aanleg van de hoge-snelheidslijn, vijfde Schipholbaan en
Westrandweg met tweede Coentunnel.
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen en weginfrastructuur).
Geen verdere aantasting van de autobereikbaarheid van het city-centrum
door het afknijpen van radialen (dus ook geen versmalling VaRa-strook).
Zie § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium).
Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (KNWV).
Instrumentarium.
De KNWV wil graag worden betrokken bij de planvorming over
ontwikkelingen in het IJmeer. De vereniging denkt hier zelf ook een
waardevolle bijdrage aan te kunnen leveren.
Verantwoordelijk hiervoor is de Stuurgroep ROM-IJmeer, voorgezeten
door de gedeputeerde van Ruimtelijke Ordening van de provincie Noord-
Holland. In het ROM-IJmeer nemen overigens alleen overheidsinstanties
deel en geen particuliere organisaties.
Ruimtelijke structuur.
De KNWV is niet overtuigd van het feit dat IJburg de beste oplossing is
om het woningtekort op te vangen. Een onderzoek naar alternatieve locaties
voor woningbouw zou moeten worden uitgevoerd, voordat een definitieve
keuze voor IJburg wordt gemaakt.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
Indien wordt gekozen voor IJburg, moet in het structuurplan worden
aangegeven welk de uiterste grens van bebouwing in het IJmeer zal zijn.
Een uitbreiding van IJburg die de omvang van de eerste en tweede fase
overschrijdt, is voor de KNWV onaanvaardbaar.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Groen.
Het ontwerp-Structuurplan 1994 is erg onduidelijk over de vooroever-
ontwikkelingen bij de Waterlandse kust. Meer duidelijkheid hierover is voor
de pleziervaart gewenst. Een smalle strook voor natuurontwikkeling wordt
door de KNWV ondersteund; de omvang die in de voorlopige visie ROM-
IJmeer wordt genoemd wijst het van de hand. Bovendien moeten er ook
aanleg-mogelijkheden voor schepen blijven bestaan.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Verkeer en vervoer.
Aanleg van infrastructuur door het IJmeer dient ondergronds te
gebeuren.
Zie § 4.2.2.3 (Infrastructuur).
Vogelwerkgroep Amsterdam.
Ruimtelijke structuur.
De bouwhoogte op het sportpark Riekerhaven moet ten hoogste de helft
zijn van die van het Nissan-gebouw om geen psychologische en ecologische
barriÞres te creÙren.
Zie § 4.2.3.2 (Hoogbouw).
Groen.
De Vogelwerkgroep ziet graag een uitnodiging tegemoet om deel te
nemen aan de brede discussie over de hoofdgroenstructuur.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
De hoofdgroenstructuur moet worden opgenomen in bestemmings-
plannen. Verplaatsing van sportvelden moet worden opgevangen binnen het
bestaande aanbod (optimalisatie), zodat geen onnodige verdere aantasting
van de natuur plaatsvindt.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Het locatiebeleid mag er niet toe leiden dat groen en openbare
sportvoorzieningen worden teruggedrongen op plaatsen die voor niet-
automobilisten onbereikbaar zijn.
Zie § 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
Bij het realiseren van woningbouwprojecten moet meer rekening worden
gehouden met de leefbaarheid en ecologische structuren.
Dit beleid wordt op structuurplanniveau al uitgedragen: de hoofdgroen-
structuur wordt gevrijwaard van bebouwing en er vindt geen uitbreiding
plaats in gebieden die binnen milieucontouren vallen. Erkend moet echter
worden dat dit soms spanningen oplevert met de wens tot zuinig en efficiÙnt
ruimtegebruik. Hiertoe is de Beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu
opgesteld (zie § 4.2.3.3).
In het ontwerp-Structuurplan 1994 worden veel zaken onder de noemer
"groen" inbegrepen, die volgens de Vogelwerkgroep geen "groen" zijn
(fietspaden, sporthallen, kassen en intensief gebruikte sportvelden); daarom
wordt de volgende indeling voorgesteld:
1 natuur/landschap;
2 groen met extensieve recreatie;
3 groen met intensieve recreatie, waaronder begrepen volkstuinen en
groene sportcomplexen.
Sterk versteende recreatiecomplexen zouden niet als "groen" moeten
worden aangemerkt.
Door de verschillende functies van groen nader te typeren wordt een
uitruil van niet-gelijkwaardige groenfuncties (bijvoorbeeld sportparken voor
natuur) voorkomen. Wordt een dergelijke indeling niet gemaakt, dan zal
natuur altijd slachtoffer worden van intensieve groenfuncties.
De opmerking op blz. 49 van het ontwerp-Structuurplan 1994 dat "nieuwe
ontwikkelingen binnen het groen niet onmogelijk moeten worden gemaakt",
lijkt van de hoofdgroenstructuur een wassen neus te maken. Willen de
opstellers van het ontwerp-Structuurplan 1994 de hoofdgroenstructuur
groen houden of niet? Of is het alleen een zoethoudertje voor de
natuurbewegingen in de stad?
Binnen de voorgestelde hoofdgroenstructuur zouden de volgende
gebieden de status "natuur en landschap" moeten krijgen:
- het ruige deel van het Sloterpark (ten westen van de Allendelaan);
- de voorgestelde natuurboszone in het Amsterdamse Bos.
Op blz. 15 van het ontwerp-Structuurplan wordt gesteld dat groen "van
stedelijk belang" moet zijn. Valt (weinig toegankelijke) natuur hier ook
onder? Of is in deze visie voor natuur in de stad geen plaats?
Voor al deze opmerkingen, zie § 4.2.3.4 (Uitwerking
hoofdgroenstructuur).
Instelling van een hoofdgroenstructuur moet er niet toe leiden dat
"restgroen" zonder meer uit de stedelijke omgeving wordt verbannen. Dit
"restgroen" heeft ook een belangrijke functie; dit zou in het structuurplan
duidelijker erkend moeten worden.
Zie § 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Bij kaart 10 (Natuur en ecologie) wordt opgemerkt dat een groot aantal
gebieden met natuurwaarden op deze kaart ontbreekt. Als belangrijke
vogelbroedplaatsen zouden alleen al de volgende gebieden op deze kaart
moeten worden opgenomen:
- Sloterpark;
- Amstelpark;
- Begraafplaats Zorgvlied;
- Eendrachtspolder (Osdorper Binnenpolder-noord);
- Riekerpolder (Siegerpark en volkstuinencomplexen);
- Brettenzone tussen Amsterdam Teleport en de AustraliÙhavenweg;
- Vaalmuiden (langs het afwateringskanaal);
- Natuurtuin de Wiedijk en de Plantijnroute.
De informatie op kaart 10 wordt als ontoereikend beschouwd om
afdoende beleidsafwegingen te kunnen maken.
Zie § 4.2.3.4 (Kaartmateriaal).
De Ringvaart is niet het meest geschikte element om de ecologische
verbindingsroute Amstelland-Spaarnwoude aan op te hangen, gezien het
grote aantal knelpunten. Een meer levensvatbare route loopt via Slotervaart
en Plantijnroute. Ook de Lutkemeerpolder is een belangrijke schakel in de
verbindingszone. Deze gebieden zouden in de hoofdgroenstructuur moeten
worden opgenomen.
Zie § 4.2.3.4 (Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude).
Voorts zouden in de hoofdgroenstructuur moeten worden opgenomen: de
volkstuinenparken tussen de Sloterweg en de rijksweg A4, het Siegerpark,
het Bijlmerpark en het volkstuinenpark Ons Buiten (noordoever Nieuwe
Meer).
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Toekomstige ontwikkelingen dreigen de Brettenroute geheel te
versnipperen. De vestiging van een station in de Brettenroute is ongewenst;
dit station kan beter aan de bedrijventerreinen ten zuiden van de
Haarlemmerweg worden gekoppeld. Geen bedrijventerrein in Geuzenveld-
noord.
Zie § 4.2.3.8 (Spoorwegen).
Het tracÚ van de Westrandweg zou meer oostelijk moeten lopen, zodat de
rietlanden van de Groote Braak worden ontzien.
Zie § 4.2.2.4 (Infrastructuur).
Het Geuzenbos moet niet als vuilstortlocatie worden benut; dit betekent
een aanslag op de natuurwaarden van dit terrein.
Zie § 4.2.3.3 (Vuilstort Geuzenbos).
Geen (groot) IJburg in het IJmeer; het IJmeer zou deel moeten uitmaken
van de hoofdgroenstructuur.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Het voorstel voor vestiging van bedrijven op sportpark Riekerhaven in
plaats van langs de rijksweg A4 is positief. Verplaatsing van de
sportaccommodatie moet wel worden opgevangen binnen het bestaande
aanbod van sportterreinen, zodat geen natuur wordt aangetast. Dit geldt
ook voor eventuele verplaatsing van sportvelden langs de Zuidas.
Zie § 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Geen bedrijvenontwikkeling rond de Noorder IJplas; dit gaat ten koste
van de ecologische structuur.
Zie § 4.2.2.2 (Noorder IJplas).
Geen bedrijvenontwikkeling Lutkemeer. De Lutkemeer moet worden
opgenomen in de hoofdgroenstructuur.
Zie § 4.2.2.4 (Lutkemeer).
Verkeer en vervoer.
Een meer oostelijk tracÚ voor de Westrandweg is gewenst; het tracÚ van
de verlegde N5 zou noordelijk van het Boezemgemaal moeten lopen.
Zie § 4.2.2.4 (Infrastructuur).
Amsterdamse Hengelsportvereniging.
Milieu.
De kwaliteit van de Amsterdamse wateren, in het bijzonder die van de
Noorder IJplas, moet minimaal gehandhaafd blijven (volgens het beleid dat
is vastgelegd in de Nota Waterbeheer Amsterdam 1994-1997).
Zie § 4.2.2.2 (Noorder IJplas).
3.5. Lokale belangengroeperingen en particulieren.
J. Haije.
Afstemming ruimtelijk beleid.
De heer J. Haije neemt aan dat het ontwerp-Structuurplan 1994 niet in
procedure zal worden gebracht, omdat het een onderdeel vormt van het
Regionaal Structuurplan.
Zie § 4.2.1.1 (Procedure).
Een MER voor IJburg moet worden gekoppeld aan het Regionaal
Structuurplan, niet aan het Amsterdamse.
Een MER moet worden gekoppeld aan het eerste ruimtelijke plan waarin
het voornemen wordt vermeld; in dit geval is dat het Amsterdamse
structuurplan.
Vereniging Vrienden van het Beatrixpark.
Verkeer en vervoer.
Het op de plankaart aangegeven tracÚ voor de Noord-Zuidlijn loopt
vooruit op een keuze voor een tracÚ via de Herman Heijermansweg. De
vereniging maakt bezwaar tegen deze tracÚkeuze, tegen het voorgenomen
station bij de RAI, tegen de bouwmethode en tegen de "westboog" naar
Zuid/WTC.
Zie § 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Scheepvaartvereniging Noord (SNV).
Economie en werkgelegenheid.
De SVN is tegen woningbouw bij de Passagiersterminal Amsterdam en in
de Houthavens. Woningen daar zullen teveel hinder ondervinden van de
bedrijvigheid, waardoor zowel voor bewoners als voor bedrijven onzekere
situaties ontstaan. Op termijn kan dit ertoe leiden dat bedrijvigheid uit
Amsterdam zal wegtrekken.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
J. Keizer.
In de reactie van J. Keizer wordt een groot aantal vragen en suggesties
opgeworpen, die echter =f buiten het kader van het ruimtelijk beleid vallen
(bijvoorbeeld het gedrag van politici), =f buiten de gemeentegrenzen van de
stad Amsterdam (bijvoorbeeld de ontwikkeling van de Eemshaven in
Groningen). In § 4.2 wordt, voor zover mogelijk, op de opmerkingen van J.
Keizer een antwoord gegeven.
Stichting Bijenpark Amsterdam.
Ruimtelijke structuur.
In de studie Extra Woningbouwlocaties wordt het gebied ten zuiden van
de Sloterweg als mogelijke locatie na 2005 genoemd. De stichting vindt het
onwenselijk dat alle ruimten in de stad worden volgebouwd met woningen
en bedrijfsruimten, terwijl in regionaal verband geheel andere
mogelijkheden worden geboden om nieuwe woningbouwlocaties te vinden.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling en woningbouwlocaties).
Groen.
De groenstrook ten zuiden van de Sloterweg, met daarin de volkstuinen-
complexen Lissabon en Bijenpark en het zogenoemde Siegerpark, moet
worden opgenomen in de hoofdgroenstructuur. Dit gebied moet samen het
Christoffel Plantijnpad deel blijven uitmaken van de groene verbinding
Sloterplas-Nieuwe Meer.
Zie § 4.2.3.4 (Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude).
Voorzieningen.
Onzekerheid over de toekomst be´nvloedt de bereidheid om in nieuwe
tuinen te investeren. In verband met de toekomstverwachtingen voor
eigenaren verzoekt de stichting op de hoogte te worden gehouden over de
toekomstige ontwikkelingen.
Er liggen op dit moment geen plannen voor een bestemmingswijziging.
Als dit wel het geval is, worden betrokkenen hierover ge´nformeerd.
E. Visser.
Ruimtelijke structuur.
Geen kantoren aan de IJ-oever, maar toeristische ontwikkeling.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidelijke IJ-oever).
Geen binnenstadsmilieu in De Pijp; dit betekent een onaanvaardbare
aantasting van de bestaande structuur.
Zie § 4.2.3.2 (Stedelijke milieutypering).
Bevolking en wonen.
Stadsvernieuwing mag niet leiden tot het verdrijven van de huidige
bewoners.
Zie § 4.2.3.5 (Bouwen voor de markt).
Verkeer en vervoer.
Er ontbreekt een samenhangende visie op het regionaal en stedelijk
vervoer: dit leidt tot enorme kapitaalverspilling (NS en lokale tramlijnen
zitten de metro in de weg; aanleg van de metro is weggegooid geld).
Zie § 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Er moet een Milieu-effectrapport (MER) voor de Noord-Zuidlijn komen,
ingepast in een PKB-procedure (het rijk financiert immers).
Van een PKB-procedure is bij de Noord-Zuidlijn geen sprake. Voor de
opmerking met betrekking tot het MER, zie § 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
De noodzaak van een Noord-Zuidlijn is niet aangetoond. Er is immers al
een directe spoorverbinding Schiphol-Centraal Station-Purmerend (via
Zaanstad). De Noord-Zuidlijn zal alleen maar leiden tot uitholling van het
stedelijke openbaar-vervoernet en vermindering van de stedelijke
bereikbaarheid.
Zie § 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
De Westrandweg zou oostelijk van het volkstuinenpark Groote Braak
moeten lopen, zodat een stukje waardevol gebied gehandhaafd kan blijven.
Een aansluiting van de Westrandweg op de Haarlemmerweg is ongewenst.
Geen spoorlijn om de west. Spoorlijnen moeten door bebouwing heen
lopen (stations!).
Zie § 4.2.2.4 (Infrastructuur).
Vereniging Beethovenstraat/Parnassusweg.
Instrumentarium.
Er zou een kosten-batenanalyse van beleid en maatregelen moeten zijn.
In het jaarlijks te verschijnen Programma Ruimtelijke Investeringen
wordt mede op basis van de financiÙle mogelijkheden een
prioriteitsvolgorde voor de voorgestelde ruimtelijke maatregelen gegeven.
Ruimtelijke structuur.
Geen verder verdichting rond het Zuidplein.
Invulling van hoogwaardige groenstructuur in de Zuidas.
Duidelijke keuze voor de IJ-as of de Zuidas.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidelijke IJ-oever-Zuidas).
Groen.
De groenstructuur rond de Zuidas moet worden versterkt door:
- het behoud van een verhoogde Strawinskylaan met groene taluds en
eikebomen;
- de opwaardering van Prinses Irenestraat - Fred. Roeskestraat -
IJsbaanpad tot buurtstraat en recreatieve fietsroute;
- een onbebouwd groen Zuidplein, met "stadsnatuur";
- behoud van het Beatrixpark.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas) en § 4.2.3.8 (Fiets).
Voorzieningen.
Betere voorzieningen rond het Zuidplein en in het station Zuid.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas) en § 4.2.3.7 (Kleinschalige winkelvoorzieningen).
Pijpbelangen tegen deelraadswillekeur.
Ruimtelijke structuur.
Geen IJburg, omdat:
- de railinfrastructuur niet op tijd gereed zal zijn;
- een uniek en waardevol natuurgebied wordt vernietigd;
- er afbreuk wordt gedaan aan unieke cultuurhistorische en
landschappelijke waarden.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Geen hoogbouw op het zogenoemde PTT-eiland (Oosterdokseiland).
Zie § 4.2.3.2 (Hoogbouw).
Geen aantasting van de groene scheg van het Amsterdamse Bos: dus geen
bebouwing aan het Jollenpad en ter plaatse van het Schippersinternaat.
Zie § 4.2.3.4 (Amsterdamse Bos/Nieuwe Meer).
Groen.
Geen bedrijventerrein om de Noorder IJ-plas. Dit is een belangrijke
uitwijkplaats voor watervogels, lokaal en op trekroutes. Bovendien is dit
een belangrijke "groene vinger", die vanuit Noord-Holland het stedelijk
gebied inloopt.
Zie § 4.2.2.2 (Noorder IJplas).
Het Bilderdijkpark moet als onderdeel van de groenstructuur worden
opgenomen. Ook andere groenstroken en parkjes zijn van groot belang voor
de leefbaarheid van de stad (vooral de oudere stadsdelen).
Zie § 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Milieu.
Uitbreiding van Mobil in Westpoort is niet aanvaardbaar. Dit leidt tot
onaanvaardbare stankoverlast in Oud-West en Oud-Zuid. Vele kwetsbare
Amsterdammers ondervinden hiervan schade voor de gezondheid.
Zie § 4.2.3.3 (Milieubelasting Westpoort).
Economie en werkgelegenheid.
Bezwaar wordt gemaakt tegen verhuizing van het PTT-postkantoor op het
Oosterdok naar Westpoort vanwege de huidige goede bereikbaarheid en
serviceverlening.
Dit valt buiten het kader van het structuurplan.
Stichting Behoud Sarphatipark/Vrienden van het Sarphatipark.
Ruimtelijke structuur.
Geen miljardenverslindende Noord-Zuidlijn, die de bestaande structuur
van De Pijp onomkeerbaar aantast. Deze ontwikkeling is ook strijdig met
het uitgangspunt van behoud van kleinschaligheid in De Pijp, hetgeen ook
in het ontwerp-Structuurplan 1994 staat vermeld.
Zie § 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Een "stedelijk dak" in De Pijp is ongewenst. Het leidt tot nodeloze sloop,
vernietiging van binnentuinen, schaalvergroting in het winkelaanbod en
aantasting van de structuur van De Pijp.
Zie § 4.2.3.2 (Stedelijke milieutyperingen).
Groen.
De Pijp is al het meest groenarme stadsdeel (5 ha groen voor 36.000
inwoners = 1,3 m2/per inwoner; de norm is 14 m2). Verdere intensivering
zet het groen nog meer onder druk en is ongewenst (met name op de
Stadhouderskade en het Willibrordusterrein).
Zie § 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
W. van der Ben.
W. van der Ben vraagt om uitnodiging voor een hoorzitting.
Zie § 4.2.1.1 (Procedure).
Eilandenoverleg.
Verkeer en vervoer.
De fiets verdient meer aandacht in het structuurplan.
Het kaartje hoofdnet Fiets is karig met fietsroutes richting IJburg. Een
fietsroute met brug over het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de
Ouddiemerlaan ontbreekt. Het eilandenoverleg pleit voor een route door de
Czaar Peterbuurt-oost, via een tunnel onder de spoorweg naar de
Cruquiusweg en zo richting IJburg (eventueel via een nieuwe brug over het
Amsterdam-Rijnkanaal). Bovendien wordt een route naar Amsterdam-
Noord over de Oranjesluizen bepleit.
Zie § 4.2.3.8 (Fiets).
Het Eilandenoverleg pleit voor een tweebaans IJ-boulevard tussen de
Panamaweg en het Barentszplein om de verkeersdruk in met name de
Kattenburgerstraat niet teveel te doen toenemen. In het plan (blz. 118 van
het ontwerp-Structuurplan 1994) wordt gesproken over een vierbaansweg.
Zie § 4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumenten.)
Buurtwerkgroep Czaar Peterbuurt-oost.
Plankaart.
Het tramlijntracÚ op de plankaart, dat loopt van de Sarphatistraat naar de
Van Eesterenlaan in het oostelijk havengebied, klopt niet. Dit tracÚ moet
door de Czaar Peterstraat lopen, onder het spoor door. Het kaartje op
blz. 126 van het ontwerp-Structuurplan 1994 laat wel de goede route zien.
De met het Gemeentevervoerbedrijf afgesproken tracÚs zijn op de
plankaart aangegeven.
Instrumentarium.
Er zijn nog steeds delen van de stad (bijvoorbeeld de Czaar Peterbuurt),
waar nog geen bestemmingsplannen of voorbereidingsbesluiten van kracht
zijn. In deze gebieden kunnen nieuwe (particuliere) initiatieven niet worden
getoetst aan het ruimtelijk beleid. Verzocht wordt om een kaartje dat
aangeeft in hoeverre de stad wordt afgedekt met bestemmingsplannen c.q.
voorbereidingsbesluiten.
Het is weinig zinvol om in het structuurplan aan te geven welke delen van
de stad door bestemmingsplannen worden afgedekt. Het structuurplan dient
alleen als toetsingskader voor nieuwe en te wijzigen bestemmingsplannen.
ComitÚ Stop Overlast Stadhouderskade (SOS).
Plankaart.
Het verschil tussen autosnelwegen en overige wegen is niet duidelijk
weergegeven op de plankaart.
Het rijkswegennet krijgt geen aparte kleur op de plankaart (in verband
met leesbaarheid van de kaart).
Instrumentarium.
Voor de Singelgracht wordt bij een aantal stadsdelen vrijblijvend
opgemerkt dat "het wenselijk is" om in samenwerking met de centrale stad
en stadsdelen een ruimtelijke visie op de Singelgrachtzone te ontwikkelen.
Bij de stadsdelen Oud-West en Zeeburg ontbreekt deze wens. SOS pleit
ervoor om bij alle aan de Singelgracht/Lozingskanaal gelegen stadsdelen de
volgende zinsnede te vermelden: "Er wordt in samenwerking met centrale
stad en stadsdelen een ruimtelijke visie voor de Singelgrachtzone
ontwikkeld."
Deze zinsnede is bij het stadsdeel Oud-West toegevoegd.
Ruimtelijke structuur.
De problematiek van de 19de-eeuwse wijken komt in het ontwerp-
Structuurplan 1994 onvoldoende aan bod. Wat zijn de gevolgen van het
versterken van de centrumfunctie en de autoluwe binnenstad voor deze
stadsdelen?
Zie § 4.2.3.2 (Stedelijke milieutyperingen) en § 4.2.3.8 (Doelstellingen en
instrumenten).
Milieu.
Geluidshinder door spoorweglawaai en luchtverkeerslawaai zijn
opgenomen in het plan, geluidshinder en luchtverontreiniging door
wegverkeer alleen in de toelichting. Deze kaarten zouden ook als
toetsingskader moeten dienen en in het plan worden opgenomen.
Zie § 4.2.3.3 (Kaartmateriaal).
Amsterdam zou zich in het kader van de vorming tot stadsprovincie meer
moeten toeleggen op het controleren van rijksmilieunormen dan op het ter
discussie stellen van deze normen.
Zie § 4.2.3.3 (Ge´ntegreerd gebiedsgericht beleid).
Verkeer en vervoer.
De voetganger als verkeersdeelnemer blijft on(der)belicht in het ontwerp-
Structuurplan 1994.
Zie § 4.2.3.8 (Voetganger).
De Groene Reael.
Groen.
Een progressievere, meer actieve beschermingspolitiek voor ecologisch
belangrijke groene snippers is noodzakelijk, omdat deze anders steeds weer
het loodje leggen. Het is nu allemaal te vrijblijvend.
Zie § 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Vereniging De Oeverlanden Blijven.
Groen.
Op kaart 9 en kaart 11 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat de
recreatieve fietsroute vanaf het Christoffel Plantijnpad doorgetrokken naar
de oever van het Nieuwe Meer. Deze route is achterhaald en inmiddels al
anders uitgevoerd. Ook op de analysekaart (kaart 2) staat deze route
afgebeeld. Is dit een fout of een bewuste keuze?
Zie § 4.2.3.8 (Fiets).
Op kaart 10 is het Nieuwe Meergebied bestempeld als ecologisch
kerngebied. Geldt dit ook voor de noordoever?
Zie § 4.2.3.4 (Amsterdamse Bos/Nieuwe Meer).
A. Cnoop Koopmans en E. Tellegen.
Instrumentarium.
Het ontwerp-Structuurplan 1994 houdt te weinig rekening met regionale
ontwikkelingen. Een duidelijker afstemming met wat er in het Regionaal
orgaan Amsterdam gebeurt, is wenselijk.
Zie § 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Ruimtelijke structuur.
Het compacte-stadbeleid zou moeten worden verbreed tot een compacte-
regiobeleid.
Zie § 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Recreatie zou ook veel meer een plaats moeten krijgen in de compacte
stad. Nu ligt de nadruk teveel op alleen wonen en werken. RecreÙren is
even belangrijk in het stedelijk milieu als wonen en werken. Het ontwerp-
Structuurplan 1994 besteedt aan deze functie te weinig aandacht.
Zie § 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
In het plan wordt een verstedelijkingsrichting naar het oosten als enige
mogelijkheid geopperd (zie de bladzijden 10 en 33 van het ontwerp-
Structuurplan 1994). Deze stelling wordt niet onderbouwd en lijkt ook
moeilijk te onderbouwen: in het oosten ligt geen achterland en geen
infrastructuur. Verstedelijking in zuidoostelijke, zuidwestelijke en
noordwestelijke richting ligt veel meer voor de hand. In het eerste geval
(zuidoost en zuidwest) wordt de randstadstructuur het meest versterkt.
IJburg is in alle opzichten ongewenst. In de reactie van de heren Cnoop
Koopmans en Van Tellegen worden hiervoor planologische, verkeers-
technische, landschappelijke, nationale, recreatieve, bouwtechnische, sociale
en natuurwetenschappelijke argumenten aangehaald.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Bevolking en wonen.
Doordat te weinig in regionaal verband wordt bekeken, is onduidelijk, of
de wens om de woningbehoefte binnen de gemeentegrenzen op te lossen
wel de beste is. Misschien moet Amsterdam streven naar een geringere
groei binnen de eigen grenzen dan nu het geval is.
Te weinig wordt in het ontwerp-Structuurplan 1994 ingegaan op de
mogelijkheden om door een betere verdeling van de bestaande voorraad
extra nieuwbouw te voorkomen.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
Het ontwerp-Structuurplan 1994 verzet zich niet tegen verdere toename
van de bevolking. Toch zou de gemeente zich kunnen uitspreken voor een
beleid dat streeft naar afremming van de bevolkingsgroei, bijvoorbeeld door
voorlichting.
Dit valt buiten het kader van het structuurplan.
Werkgroep Boos op Nieuw-Oost.
Ruimtelijke structuur.
Geen aanleg van IJburg.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Milieu.
De verwezenlijking van IJburg staat lijnrecht in tegenspraak met drie van
de vijf milieuthema's die uitgangspunt van beleid zijn (zie blz. 8 van het
ontwerp-Structuurplan 1994). IJburg leidt tot een toename van
gemotoriseerd verkeer, een aantasting van schaarse open ruimte en een
aantasting van ecosystemen. Hoe wordt dit verantwoord?
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Hoe kan een experimentele methode als de Milieumatrix uitgangspunt
zijn van het beleid (zie blz. 9 van het ontwerp-Structuurplan 1994)? Dit
terwijl op dezelfde pagina wordt geconstateerd dat informatie over de
huidige milieusituatie maar zeer gefragmenteerd aanwezig is.
Zie 4.2.3.3 (Ge´ntegreerd gebiedsgericht beleid).
De huidige plannen voor sanering van de Diemerzeedijk staan lijnrecht
tegenover het rijksbeleid zoals geciteerd op de bladzijden 9 en 10 van de
toelichting. Op het kaartje 1 in de toelichting staat de Diemerzeedijk
aangegeven als een slechts matig vervuild gebied!
(Onvolledige) sanering van de Diemerzeedijk krijgt nu plotseling
prioriteit boven sanering van de Volgermeerpolder. Dit terwijl de
waterkwaliteit in landelijk Noord ontoelaatbaar is (kaart 2, deel uitmakende
van de toelichting), waarschijnlijk ten gevolge van de vervuiling van de
Volgermeer. Sanering van de Volgermeerpolder zou in het beleid prioriteit
moeten krijgen en snel moeten worden uitgevoerd.
Prioriteiten ten aanzien van bodemsanering worden door de Milieudienst
bepaald op grond van een aantal criteria. Deze vallen buiten het beleidsveld
van de ruimtelijke ordening. Het in de toelichting opgenomen kaartje
"Bodemverontreiniging in Amsterdam" klopt overigens wel; het beeld wordt
vertekend doordat slechts een klein gedeelte van de Diemerzeedijk ernstig
vervuild is.
Tegen luchtverontreiniging worden geen maatregelen voorgesteld. Het
bebouwen van het IJmeer, dat een luchtzuiverende functie heeft voor de
gehele stad, zal de luchtkwaliteit alleen maar doen verslechteren.
Slechts een deel van het IJmeer wordt bebouwd. Nieuwe ontwikkelingen,
waar dan ook, hebben altijd gevolg voor de luchtkwaliteit.
Bevolking en wonen.
Op de bladzijden 93, 95 en 98 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt
geconstateerd dat er veel onzekerheden zijn met betrekking tot de
toekomstige woningvraag. De op dit moment berekende woningbehoefte is
dan ook een onvoldoende basis om een ingreep als IJburg te kunnen
rechtvaardigen.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
ABV/Behou Gerard Dou.
Ruimtelijke structuur.
Geen woonmilieu I in het noorden van De Pijp; dit tast het bestaande
karakter van De Pijp aan. Geen "stedelijk dak" in De Pijp.
Zie § 4.2.3.2 (Stedelijke milieutyperingen).
Geen stadsvernieuwing in de vorm van sloop en nieuwbouw.
Zie § 4.2.3.5 (Bouwen voor de markt).
Voorzieningen.
Geen winkelcentra aan de rand van de stad (transferia).
Zie § 4.2.3.7 (Kleinschalige winkelvoorzieningen).
Verkeer en vervoer.
Door de aanleg van de Noord-Zuidlijn zullen bestaande tramlijnen
verdwijnen. Dit is niet wenselijk.
Zie § 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Geen parkeergarage onder het Weteringcircuit.
Zie § 4.2.3.8 (Parkeren).
H. Smit.
Groen.
De in het plan aangegeven ecologische verbindingszone Amstelland-
Spaarnwoude (zie blz. 47 van het ontwerp-Structuurplan 1994) kent een
belangrijk knelpunt bij de brug over de Ringvaart bij Badhoevedorp. Een
alternatief hiervoor is een zone die via de volkstuinenparken Eigen Hof en
de Vereniging Amateur Tuinders (VAT) en het veenweidegebiedje de Vrije
Geer loopt, recht door het dorp Sloten. Ten oosten van Sportpark Sloten
ligt bovendien een waterberging, aangelegd door de Dienst Riolering en
Waterhuishouding Amsterdam (RWA), die ook in deze verbindingszone kan
worden opgenomen.
Genoemde verbindingszone is een goed alternatief voor het knelpunt
Badhoevedorp.
Hier wordt met de provincie naar gekeken.
Zie § 4.2.3.4 (Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude).
Op kaart 8 (Landschapsvorming en cultuurhistorie) zijn de elementen
Begraafplaats Huis ter Vraag e.o. (Rijnsburgstraat), Siegerpark e.o.
(Sloterweg) en weilanden ter hoogte van de Vrije Geer niet aangegeven.
Dit zijn onmiskenbaar waardevolle cultuurhistorische elementen.
Zie § 4.2.3.4 (Kaartmateriaal).
J. Dubbeldam.
Instrumentarium.
Op blz. 15 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat dat een brede
discussie over de hoofdgroenstructuur zal worden gehouden. Schrijver
wenst graag hierover te worden ge´nformeerd.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
Groen.
In de Nota Waterbeheer (1993) wordt het "ecolint tussen Nieuwe Meer en
Nieuwe Diep" genoemd als ecologische verbindingszone. Slechts een deel
van dit lint wordt in het plan genoemd.
Zie § 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
De verbinding van het Nieuwe Meer via het Siegerpark, het Bijenpark en
Lissabon naar het Christoffel Plantijnpad zou in de hoofdgroenstructuur
moeten worden opgenomen.
Zie § 4.2.3.4 (Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude).
Voorzieningen.
Bij het verplaatsen van volkstuinen wordt een aantal dubieuze aannames
gedaan; zo zouden de meeste mensen in hun tuin overnachten en zou
verplaatsingsafstand geen probleem zijn. Hiertegen zijn de volgende
argumenten in te brengen:
- slechts een klein deel van de volkstuinders woont in hun tuin (ongeveer
20%), de rest pendelt op en neer;
- het meest gebruikte vervoermiddel is de fiets (rapport "Nut en
Genoegen");
- de locatie Driemond is voor fietsers uit oude wijken al niet meer te
bereiken.
Gestimuleerd zou moeten worden om volkstuinenterreinen meer
toegankelijk (openbaar) te maken en om de natuurwaarde te verhogen,
vooral ook door voorlichting aan de eigenaren.
De laatste suggestie zal worden meegenomen.
Zie ook § 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
Werkgroep Amsterdam-Noord; Groene stad aan het water (onder
auspiciÙn van de wijkopbouworganen Tuindorp Oostzaan, Midden Noord en
Nieuwendam).
Instrumentarium.
Procedure stelt teleur: pas over een jaar kunnen insprekers gehoord
worden. Tegen die tijd heeft de gemeente het ontwerp al aangepast en
overleg gevoerd met de provincie. Dit proces blijft voor burgers een
gesloten circuit. Verzocht wordt om reagerenden binnenkort toch de
gelegenheid te geven hun bezwaar toe te lichten en eventuele vragen te
beantwoorden.
Dit is gebeurd. Zie § 4.2.1.1 (Procedure).
De beschrijving over stadsdeel Amsterdam-Noord in de beleidstekst is
storend sectoraal en detaillistisch van aard. Zo wordt een aantal keren op
een verschillende manier beschreven wat er moet gebeuren bij de Noorder
IJplas, het Buikslotermeerplein en het gebied langs het Noordhollandsch
Kanaal. Een meer gebiedsgerichte en globalere beleidsmatige beschrijving
zou hier wenselijk zijn.
Dit wordt ter kennisgeving aangenomen.
Een integrale visie op de samenhang van noordelijke en zuidelijke
IJ-oever is gewenst. Dit zou gekoppeld moeten worden aan hoofdstuk V van
het ontwerp-Structuurplan 1994.
Zie § 4.2.2.2 (Noordelijke IJ-oever).
Aan de in hoofdstuk V opgenomen vraagstukken zouden concrete
uitwerkingsvoorstellen moeten worden gekoppeld. Het heeft nu een erg
academisch karakter.
Zie § 4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven).
Ruimtelijke structuur.
De relatie tussen de noordelijke en de zuidelijke IJ-oever moet worden
versterkt, zowel door in de ontwerpen meer aandacht te geven aan het IJ
als bindend element als door het aanleggen van oeververbindingen.
De plannen voor de Centrale Zone Amsterdam-Noord moeten in
samenhang worden bekeken.
Bij plannen voor de Sixhaven moet ook een recreatieve functie
beschouwd worden. Daarbij moet er een goede aansluiting zijn op de
ecologische zone langs het Noordhollandsch Kanaal.
Zie § 4.2.2.2 (Noordelijke IJ-oever).
Het Cornelis Douwesterrein-oost (NSM-terrein) moet worden bestemd
voor woningbouw.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Verstedelijking van het AKZO-terrein en het Kompaseiland op de lange-
termijnagenda houden. Overleg met AKZO over geleidelijke accent-
verlegging en alvast onderzoek naar bodemvervuiling.
Zie § 4.2.2.2 (Noordelijke IJ-oever).
Handhaving van het karakter van landelijk Noord als open weide-
landschap ook voor de lange termijn garanderen, als compensatie voor
IJburg.
Zie § 4.2.3.4 (Landelijk Noord).
Een integraal en globaal plan voor de Noorder IJplas is gewenst; nu is
niet duidelijk, of voor het gehele gebied een werkbestemming gewenst is of
dat menging met recreatie en groen de voorkeur heeft. De behoefte aan een
bedrijventerrein moet regionaal (door het Regionaal orgaan Amsterdam)
worden beoordeeld. Als een dergelijk bedrijventerrein inderdaad wenselijk
is, zou dat de mogelijkheid bieden voor een bedrijventerrein met een open
karakter en groene accenten.
Zie § 4.2.2.2 (Noorder IJplas).
Er moet een integraal plan komen voor de Centrale Zone Amsterdam-
Noord, voordat tot uitvoering van delen wordt overgegaan. Daarbij moet in
elk geval duidelijk zijn waar het metrostation zal liggen. Verder zal de
ecologische zone langs het Noordhollandsch Kanaal moeten worden
veiliggesteld. Onduidelijk is hoe het in het ontwerp-Structuurplan 1994
genoemde "perifeer centrummilieu" wordt ingevuld. Door het stadsdeel hier
een compacte-stadkarakter te geven, kan elders het tuinstad- en
dorpskarakter van Amsterdam-Noord gehandhaafd blijven.
Het opstellen van een integrale visie op de Centrale Zone Amsterdam-
Noord is momenteel een verantwoordelijkheid van het stadsdeel. Wel zullen
wij in het ontwikkelingsperspectief "functies met een extensief
ruimtegebruik" samen met het stadsdeel kijken naar de toekomst van de
volkstuinen en sportvelden in dit gebied. De Noord-Zuidlijn tussen het
Buikslotermeerplein en het WTC is een grootstedelijk project.
Groen.
In het structuurplan zou de groennetwerkstructuur in grote lijnen moeten
worden aangegeven. De volgende gebieden behoren daar ook in:
- 't Twiske, Wilmkebreek, Nieuwe Gouwe, Buiksloterbreek en Zijkanaal I
van de ringweg tot het IJ;
- het Noordhollandsch kanaal vanuit Waterland tot het IJ, met diverse
parken, groenstroken, het terrein van de rioolwaterzuiveringsinrichting
Noord en de Noorderbegraafplaats;
- de omgeving van de Buikslotermeerdijk ten noorden van de ringweg en
aansluitend de grens tussen Waterland en de contouren van Amsterdam-
Noord;
- de omgeving van de Schellingwouderbrug, de Schellingwouderbreek en
het Rietland tot en met het W.H. Vliegenbos;
- de taluds en aangrenzende groenstroken, oevers of wateren van de
ringweg en de Nieuwe Leeuwarderweg;
- de parkstrook Nieuwendam;
- de bestaande parken en groengebieden rond sportcomplexen.
Precieze invulling van het netwerk moet aan het stadsdeel worden
overgelaten.
Zie § 4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur).
Bevolking en wonen.
Er zijn meer mogelijkheden voor woningbouw dan in het ontwerp-
Structuurplan 1994 is voorzien. Deze mogelijkheden liggen in de centrale
delen van de noordelijke IJ-oever en in de omgeving van Zijkanaal I. De
woningbouwtaakstelling zou tot 2005 moeten worden opgevoerd tot 5000
woningen.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Economie en werkgelegenheid.
De indeling in bedrijventerreinen die op de kaart wordt gehanteerd, is
niet bijzonder bruikbaar. De typering "havens" voor het gebied tussen
Vogeldorp en Schellingwoude is veel te ruw; alleen voor AKZO en de
Oranjewerf is die typologie van toepassing. In de rest van het gebied zou
geen grootschalige en hinderlijke industrie (meer) mogen worden gevestigd.
Ook het terrein zuidelijk van tuindorp Oostzaan heeft een andere
bedrijfsbestemming.
De structuurplankaart is geen bestemmingsplankaart die elke bestemming
tot in detail vastlegt. De huidige invulling voldoet. Nieuwe hinderlijke
bedrijven worden zoveel mogelijk geconcentreerd in Westpoort.
Het industriegebied bij Zijkanaal I zou geherstructureerd moeten worden
tot woon- en werkgebied met niet-hinderlijke bedrijvigheid.
Hierover hebben wij inmiddels overeenstemming bereikt met het
stadsdeel.
Zie ook § 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Voor het gebied Buiksloterham en Hamerstraat zou een geleidelijke
ontwikkeling naar woon-werkgebied moeten worden nagestreefd.
Zie § 4.2.2.2 (Noordelijke IJ-oever).
Voorzieningen.
Uitbouw van het Buikslotermeerplein tot regionaal centrum is een
logische zaak. Een stap hoger in de hiÙrarchie moet dan ook niet worden
afgeremd, zoals wordt gesteld op blz. 160 van het ontwerp-Structuurplan
1994.
Zie § 4.2.3.7 (HiÙrarchie van winkelcentra).
Verkeer en vervoer.
De passages over de Noord-Zuidlijn op blz. 113 van het ontwerp-
Structuurplan 1994 moeten ook in § IV.3.13 (stadsdeel Amsterdam-Noord)
worden herhaald. Het gaat om de teksten: "Er wordt van uitgegaan dat de
eerste fase van de Noord-Zuidlijn van het Buikslotermeerplein via het CS
en station Zuid/WTC naar Schiphol nog voor 2005 voltooid zal zijn." en "Er
wordt planologisch rekening gehouden met (...) regionale verlengingen naar
Purmerend en Zaanstad."
Dit is niet aangepast.
De metroaftakkingen van de Noord-Zuidlijn staan op de plankaart als
tramlijnen ingetekend.
Dit moet gecorrigeerd worden.
Zie § 4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn).
Er moet een busstation komen, gecombineerd met het metrostation
Buikslotermeerplein.
Zie § 4.2.3.8 (Streekvervoer).
Het in hoofdstuk IV beschreven beleid ten aanzien van de fiets (te weten:
het realiseren van een samenhangend hoofdnet en voldoende
voorzieningen) zou moeten worden opgenomen in hoofdstuk I (Hoofdlijnen
van beleid).
Alleen hoofdstuk IV is aangepast, omdat alleen dit deel wordt gebruikt
als toetsingskader voor bestemmingsplannen.
Wijkopbouworgaan Zuid-west.
Groen.
Op blz. 44 van het ontwerp-Structuurplan 1994 worden braakliggende
terreinen automatisch als "groen" bestempeld; dit behoeft niet het geval te
zijn, bijvoorbeeld na sloop van een gebouw.
"Villaparken" zou beter omschreven kunnen worden met het begrip
"villawijken".
Alleen hoofdstuk IV is aangepast, omdat alleen dit deel wordt gebruikt
als toetsingskader voor bestemmingsplannen.
Een beleid ten aanzien van keurtuinen zou ook van toepassing moeten
zijn op binnentuinen buiten de grachtengordel.
Het beheer van monumentale bomen zou door de centrale stad
gegarandeerd moeten worden door het vaststellen van uniforme
beleidslijnen.
Dit valt onder de verantwoordelijkheid van de stadsdelen.
Waardevolle groengebieden in de stad, zoals het Vondelpark en het
Amsterdamse Bos, zouden tot monument moeten worden verklaard om
afdoende bescherming te garanderen.
Deze zijn opgenomen in de hoofdgroenstructuur en zodoende voldoende
beschermd.
Zie ook § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
De Zuidas moet zijn groenbestemming behouden en in de
hoofdgroenstructuur worden opgenomen.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas).
Ruimten voor volkstuinen, sportvelden en campings moeten in
bestemmingsplannen een gelijkwaardige status krijgen als bebouwde
terreinen, zodat ze minder kwetsbaar zijn voor functieverandering.
Zie § 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
Wijkopbouwcentrum Buitenveldert.
Ruimtelijke structuur.
Kantoorontwikkeling in het centrale gedeelte van de Zuidas zal moeten
plaatsvinden tussen de A10 en de Karel Lotsylaan. De (verlengde) Karel
Lotsylaan moet de ontsluitingsweg worden; het gedeelte van de De
Boelelaan tussen de Van Leijenberghlaan en Buitenveldertselaan kan dan
als doorgaande route vervallen.
Zie § 4.2.3.8 (Hoofdwegennet).
Het gebied tussen de De Boelelaan en de Karel Lotsylaan moet een
openbare groene zone blijven met kleinschalige sportvoorzieningen voor de
jeugd.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas).
Geen uitbreiding van de RAI in Buitenveldert. Deze strook kan voor
kantoorontwikkeling worden gereserveerd.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidas).
Groen.
Bij de plannen voor het Amstelpark moet een goede aansluiting op het
Kleine Loopveld worden gerealiseerd.
Hier liggen groene routes.
De landschappelijke inpassing van het Amsterdamse Bos en de fietsroutes
rond de Vietnamweide dienen aan te sluiten bij de ontwikkelingen rond het
Jollenpad en het Schippersinternaat.
Zie § 4.2.3.4 (Amsterdamse Bos/Nieuwe Meer).
Milieu.
Er moet snel een studie komen naar vermindering van de verkeersdruk
op de Amstelveenseweg. Andere noord-zuidverbindingen zullen daardoor
waarschijnlijk drukker worden. De Van Leijenberghlaan en de
oost-westverbindingen moeten echter primair een lokale functie vervullen.
Zie § 4.2.3.8 (Aanpassing hoofdwegennet).
Geen risicovolle vluchten boven woonwijken (bijvoorbeeld gevaarlijke
transporten of lesvluchten).
Dit valt buiten het kader van het structuurplan.
Bevolking en wonen.
Er zijn nauwelijks mogelijkheden voor uitbreiding van de
woningvoorraad.
Zie § 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Voorzieningen.
Opwaardering van jachthavens bij het Nieuwe Meer is gewenst.
Dit valt buiten de verantwoordelijk van het structuurplan.
Verkeer.
Invoering van betaald parkeren in Buitenveldert is ongewenst.
Parkeeroverlast dient aan de bron te worden aangepakt en niet te worden
afgewenteld op de bewoners.
Zie § 4.2.3.8 (Parkeren).
Slotervaart Leefbare Tuinstad (SLT).
Ruimtelijke structuur.
Voor verdere verdichting in de tuinsteden bestaat onvoldoende
maatschappelijk draagvlak. Er is het laatste decennium al onaanvaardbaar
veel groen opgeofferd. Het is niet zinvol om voor de realisering van een
aantal extra woningen de kwaliteiten van de tuinsteden (licht, lucht en
ruimte) nog verder te verminderen.
Zie § 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Groen.
De hoofdgroenstructuur lijkt eerder een instrument om het mogelijk te
maken groen op te offeren (namelijk het groen dat buiten de
hoofdstructuur valt) dan om het groen in de stad daadwerkelijk te
beschermen. SLT vreest derhalve voor een nieuwe verdichtingsgolf van
kleinschalig groen in de tuinsteden.
Deze vrees is ongegrond.
Zie § 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Onduidelijk is hoe de bescherming van de hoofdgroenstructuur juridisch
vorm krijgt. Wie garandeert dat hier niet wordt gebouwd?
Het structuurplan dient als toetsingskader voor bestemmingsplannen.
Zie § 4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur).
De studie Optimalisering gebruik sportvelden lijkt als enige doel te
hebben het vinden van extra woningbouwlocaties. Dit kan geen goede
insteek voor deze studie zijn.
De studie is opgezet om het gebruik van sportvelden te verbeteren, niet
om extra woningbouwlocaties te vinden.
Zie verder § 4.2.3.7 (Stedelijke recreatie).
Tuinvereniging Frankendael.
Voorzieningen.
Bij bebouwing van het volkstuinencomplex Frankendael ten behoeve van
Science City WCW zal de centrale stad zorg moeten dragen voor een
vervangende locatie voor volkstuinen voor bewoners van de Indische buurt
en omgeving. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat veel
volkstuinders niet beschikken over een auto.
Voor vervangende locatie is destijds gezorgd in de Gemeenschapspolder.
Voor verdere ontwikkeling van volkstuinen zie § 4.2.3.7 (Stedelijke
recreatie).
A. Hettinga.
Ruimtelijke structuur.
Geen IJburg in het IJmeer.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
J. van Keulen.
Plankaart.
De kop van het Zeeburgerpad moet niet rood zijn (milieutype I), maar
paars (bedrijven).
Verder zijn niet aangegeven: de brug van de IJburglaan, de verbreding
van het Amsterdam-Rijnkanaal en de nieuwe Oranjesluizen.
Het detailleringsniveau van het structuurplan maakt het ondoenlijk om
overal de exacte situatie weer te geven. Dit is ook niet het doel van het
structuurplan. De huidige functie verhoudt zich goed tot het aangegeven
milieutype. Er is geen sprake van beoogde functiewijziging.
Dorpsraad Sloten-Oud Osdorp.
Plankaart.
Van "verdichting van de Osdorperweg" (blz. 168 van het ontwerp-
Structuurplan) is geen sprake. Een dergelijk plan lijkt inmiddels ook
onmogelijk, omdat het in de vrijwaringszone van Schiphol ligt. Dit geldt
overigens ook voor eventuele woningbouw in Geuzenveld-west. Dit roept
onduidelijkheid op: of de vrijwaringszone of de geprojecteerde
woningbouwlocaties moeten worden aangepast.
De aanduiding milieu IV - te ontwikkelen plannen (parallel aan de
Osdorperweg) dient sowieso van de plankaart te verdwijnen.
Dit is gecorrigeerd.
Zie ook § 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
Doortrekken van lijn 1 gebeurt via de Pieter Calandlaan en niet via de
Zuiderakerweg.
Dit is gecorrigeerd.
Ten derde male (na vergeefse pogingen in 1986 en 1991): de noordpunt
van het dorp Sloten is geen bedrijventerrein, maar bestemd voor
woningbouw.
Dit is (eindelijk) gecorrigeerd.
Instrumentarium.
Het ontwikkelen van bestemmingsplannen vergt vaak een langere tijd dan
de periode tussen twee structuurplannen. Dit leidt ertoe dat in sommige
gevallen wordt verwezen naar het Structuurplan Amsterdam 1991 en op
andere momenten daarentegen wordt geanticipeerd op het structuurplan
1995 (door te verwijzen naar het ontwerp-Structuurplan 1994). Dit leidt tot
onduidelijke situaties. De dorpsraad pleit voor het toepassen van een
"structuurplan-voorbereidingsbesluit".
Zie § 4.2.1.1 (Procedure).
Ruimtelijke structuur.
De gevolgen van allerlei ontwikkelingen in de westrand voor de verkeers-
afwikkeling in de westelijke stadsdelen zijn onvoldoende onderzocht.
Voordatdefinitieve besluitvorming plaatsvindt, zou een integraal
verkeersonderzoek in de westrand moeten worden gehouden.
Zie § 4.2.2.4 (Infrastructuur).
De dorpsraad is tegen bebouwing van de sportvelden ten zuiden van
Sloten om de volgende redenen:
- de groene en relatief rustige achterkant van de stad gaat hierbij
verloren. Het gebied kan in de huidige vorm een belangrijke functie
vervullen voor de bewoners van het nieuwe stedelijk gebied Nieuw
Sloten;
- de ontwikkeling van de ecologische verbinding
Amstelland-Spaarnwoude, op deze plek toch al problematisch, komt
nog meer in de knel;
- opheffen van de sportvelden bedreigt het voortbestaan van de
plaatselijke sportvereniging.
De geringe bijdrage aan het woningareaal weegt nauwelijks op tegen de
nadelen. Daarbij werd in het Structuurplan Amsterdam 1991 nog expliciet
vermeld dat de velden niet bebouwd zouden worden. Overigens gaat de
dorpsraad ervan uit dat ingeval de Vrije Geer zal worden bebouwd, de
plannen voor de sportvelden Sloten niet doorgaan (deze dienden immers als
"compensatie" voor de Vrije Geer).
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwlocaties).
De plannen voor de Lutkemeer stroken niet met de structuurplan-
uitwerking Westrand (1992). Het ontwikkelen van meer dan ÚÚn kwadrant
vormt een bedreiging voor het uitoefenen van de agrarische functies in de
westrand en de (voorlopig nog) daaraan gekoppelde hoofdgroenstructuur.
Ook de term "bedrijven in een groene omgeving" (blz. 14) van het ontwerp-
Structuurplan 1994 doet te weinig recht aan het groene raamwerk dat de
Structuurplanuitwerking Westrand opleverde.
Zie § 4.2.2.4 (Westrand).
Groen.
Het opnemen van de westrand in de hoofdgroenstructuur beschouwt de
dorpsraad als positief. De vraag rijst wel hoe het agrarische en open
karakter gehandhaafd kan blijven onder de verstedelijkingsdruk. Aanwijzing
als relatienotagebied kan hiervoor mogelijk uitkomst bieden. Ook voor de
verdere invulling en veiligstelling van de hoofdgroenstructuur zou de
centrale stad financiÙle en ambtelijke ondersteuning moeten geven.
De wens is het beheer van de veenweidegebieden in de Osdorper Binnen-
polder via de relatienota te subsidiÙren. In dat kader zal moeten worden
voorkomen dat verlaging van het grondwaterpeil de natuurlijke waarden
teniet doet.
Het derde kwadrant van Lutkemeer maakt functioneel en ruimtelijk deel
uit van de hoofdgroenstructuur en moet daar dus in worden opgenomen.
Het niet aanwijzen van dit gebied houdt een verkapte reservering tot
bedrijventerrein in.
Zie § 4.2.2.4 (Westrand).
Het gebied tussen de Ringvaart, Sloterweg, rijksweg A4 en de voormalige
Geer Ban moet in zijn geheel deel uitmaken van de hoofdgroenstructuur.
Het karakter van dorp Sloten kan hierdoor worden veiliggesteld.
Zie § 4.2.3.4 (Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude).
Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (VBIJ).
Instrumentarium.
Het ontwerp-Structuurplan 1994 kijkt te weinig met een regionale bril.
Met name volkshuisvestingsproblematiek moet veel meer in regionaal
verband worden aangepakt. Amsterdam zou hierin het voortouw moeten
nemen in plaats van aan te geven dat onduidelijk is wat de regionalisering
zal gaan betekenen. Het krampachtig vasthouden aan IJburg is strijdig met
het creatief zoeken naar regionale oplossingen.
Zie § 4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).
Ruimtelijke structuur.
De noodzaak voor aanleg van een nieuwe woonwijk uitgerekend in het
IJmeer kan niet hard worden gemaakt. De recreatieve, landschappelijke,
cultuur-historische, ecologische en scheepvaartbelangen van het IJmeer
worden in de studies van IJburg te weinig onderkend. Ook in andere
opzichten (bijvoorbeeld kosten) scoort een locatie in het IJmeer vele malen
ongunstiger dan bijvoorbeeld een locatie in Almere. Conclusie: geen IJburg.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
De zuidelijke IJ-oevers zouden niet overheersend bestemd moeten
worden voor zakelijke functies, mede gezien de afnemende vraag naar
kantoorruimten. De zuidelijke IJ-oevers zouden vooral voor woningbouw
bestemd moeten worden. Het argument van bodemvervuiling is geen
overtuigende reden om dit niet te doen; bij de Diemerzeedijk is
bodemvervuiling immers ook geen reden om IJburg niet te plannen.
Zie § 4.2.2.1 (Zuidelijke IJ-oever - Zuidas).
Groen.
VBIJ vindt het zeer merkwaardig dat het IJmeer niet is opgenomen als
onderdeel van de hoofdgroenstructuur, zeker als de thema's die tot
vaststelling van deze groenstructuur leiden, in acht worden genomen. Het
IJmeer vervult zowel in recreatief, landschappelijk en ecologisch opzicht
een heel belangrijke functie. Het opnemen van IJburg als hard uitgangspunt
in de planvorming ondermijnt de filosofie achter de groenstructuur. Een
groenstructuur die het IJmeer ontkent, is een farce.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Bevolking en wonen.
Een andere kijk op volkshuisvesting is dringend gewenst, waarbij de
aandacht verschuift van nieuwbouw naar een beter beheer van de bestaande
voorraad.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
Stichting Industrieterrein Zuider-IJdijk (belangen behartigd door
Wieringa Advocaten).
Ruimtelijke structuur.
Het Zeeburgereiland vervult momenteel een belangrijke functie voor
recyclings- en milieutechnische bedrijvigheid (de "nier"functie). In de
toekomst zal door de aanleg van de Piet Heintunnel het Zeeburgereiland
een belangrijke logistieke functie kunnen vervullen, vanwege de directe
autoverbindingen met de binnenstad en IJburg (de "scharnier"functie). Het
Zeeburgereiland leent zich, gezien zijn ligging, uitstekend voor deze
functies en uitbouw tot logistiek en milieutechnisch bedrijventerrein. In de
regio zijn weinig andere locaties met gelijke karakteristieken aanwezig.
Bestemming van een deel van Zeeburgereiland tot woongebied
(milieu III) is niet verenigbaar met de uitbouw van de nier- en scharnier-
functie van het Zeeburgereiland. De nadelen van woningbouw op deze
locatie (stank, verkeerslawaai, bodemverontreiniging, gevaarlijke stoffen,
ge´soleerde ligging, autolocatie, kosten) zijn te groot om een
bestemmingswijziging door te voeren.
Zie § 4.2.2.3 (Zeeburgereiland).
Centrale Dorpenraad Landelijk Noord.
Ruimtelijke structuur.
Waterland en het IJmeer vormen een onlosmakelijke eenheid. Het is
merkwaardig te constateren dat (terecht) zeer veel waarde wordt gehecht
aan het instandhouden van het gave gebied Waterland, maar dat
tegelijkertijd het IJmeer wordt ingepalmd voor woningbouw.
De centrale dorpenraad is tegen IJburg en wil zeker geen
railinfrastructuur door het IJmeer, waaraan een verdere verstedelijking
wordt opgehangen.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
De opmerking dat de compacte stad open ruimte en natuur spaart, zoals
op diverse plaatsen in het ontwerp-plan wordt opgemerkt, gaat niet op als
IJburg wordt gebouwd.
Zie § 4.2.3.5 (Woningbouwtaakstelling).
Groen.
De centrale dorpenraad verzet zich tegen vooroeverontwikkeling langs de
Waterlandse kust. IJburg wordt afgewezen, dus ook compensatie voor
verloren gegane waarden ten gevolge van de aanleg van IJburg. Verder rijst
de vraag, of deze vorm van natuurontwikkeling wel wenselijk is vanuit
ecologisch en landschappelijk oogpunt.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Bevolking en wonen.
In hoeverre kan met de bouw van IJburg worden ingespeeld op de actuele
woningvraag? Woningen in IJburg zullen zeker duurder zijn dan gemiddeld,
terwijl er een grote vraag is naar goedkope woningen.
Zie § 4.2.2.3 (IJmeer/IJburg).
Werkgroep Inrichting Tuinstad Osdorp (WITO) van de Stichting
Wijkorgaan Osdorp.
Ruimtelijke structuur.
In het plan wordt opgemerkt dat op bepaalde "daarvoor geschikte"
locaties in de westelijke tuinsteden verdichting zal plaatsvinden (zie blz. 168
van het ontwerp-Structuurplan 1994). Deze verdichting zou vooral bedoeld
zijn om de leefbaarheid in de tuinsteden te verbeteren. Met de manier
waarop de gemeente Amsterdam deze verdichtingspolitiek in de praktijk
toepast (eenzijdig accent op volkshuisvesting), wordt het tegendeel bereikt.
De nieuwe invullingen en uitbreidingen (bijvoorbeeld de Middelveldsche
Akerpolder I) kenmerken zich door het ontbreken van basisvoorzieningen
en groen en gaan juist vaak ten koste van bestaande voorzieningen en
groen. De WITO verzet zich tegen een dergelijke manier van
verstedelijking.
Zie § 4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting).
Groen.
Hoewel de instelling van een ecologische verbinding Amstelland-
Spaarnwoude officieel door de gemeente Amsterdam wordt ondersteund,
wordt hieraan geen invulling gegeven. Met klem wordt verzocht om dit
alsnog op een geloofwaardige manier te doen.
Zie § 4.2.3.4 (Verbindingszone Amstelland - Spaarnwoude).
Milieu.
Het stadsdeel heeft de autosloperijen in Osdorp maar gelegaliseerd,
omdat er geen geld is voor verplaatsing. Dit heeft toekomstige verplaatsing
naar De Heining (zie blz. 169 van het ontwerp-Structuurplan 1994)
praktisch onmogelijk gemaakt.
Dit valt buiten de verantwoordelijkheid van het structuurplan.
Verlaging van het waterpeil en inklinking van de grond in de Osdorper
Binnenpolder-zuid brengen de toekomst van dit veenweidegebied in gevaar.
De wens is het beheer van de veenweidegebieden in de Osdorper
Binnenpolder via de relatienota te subsidiÙren. In dat kader zal moeten
worden voorkomen dat verlaging van het grondwaterpeil de natuurlijke
waarden teniet doet.
Voorzieningen.
Concentratie en uitbreiding van het winkelcentrum Osdorpplein gaan ten
koste van goed bereikbare buurtvoorzieningen. De WITO vraagt zich af, of
een vernieuwd Osdorpplein wel bijdraagt aan de "versterking van het
draagvlak van bestaande voorzieningen in Osdorp" (zie blz. 169 van het
ontwerp-Structuurplan 1994). Voorts worden leefbaarheidsproblemen
(verkeers- en parkeeroverlast) gebagatelliseerd.
Zie § 4.2.3.7 (HiÙrarchie van winkelcentra).
Verkeer en vervoer.
Een brug over de Ringvaart bij de T106 is voor zowel weg- als
scheepvaartverkeer onwenselijk. Voor beide verkeersstromen geldt dat een
ongehinderde doorstroming wordt belemmerd ingeval een beweegbare brug
wordt aangelegd. Duurdere, maar wel betere oplossingen zijn
ondertunneling van de Ringvaart of aanleg van een "kanaal om de West".
Zie § 4.2.2.4 (Infrastructuur).
De Lutkemeerpolder moet een B-locatie worden om de mobiliteit terug
te dringen.
Zie § 4.2.3.6 (Locatiebeleid).
Een fijnmazig openbaar-vervoernet met een goed aanbod is gewenst. Dit
vereist geen verdere wegbezuiniging van lijnen, maar een cultuuromslag bij
het Gemeentevervoerbedrijf.
Regionale railinfrastructuur mag niet ten koste gaan van de
bereikbaarheid via lokaal openbaar vervoer. Zware railinfrastructuur kan
beter door de NS worden aangelegd en geÙxploiteerd dan door de gemeente
(gezien de gebruikelijke begrotingsoverschrijdingen).
Dit valt buiten het kader van het structuurplan.
Lijn 1 zou om de Vrije Geer heen moeten lopen om dit weiland te
ontzien. De lijn zou oostelijk van de Vrije Geer moeten afbuigen naar de
Louwesweg en via de Baden Powellweg de route moeten vervolgen. Zo
wordt ook het zuid-westelijke deel van Osdorp ontsloten.
Tramexploitatie van zuidwest Amsterdam zou veel flexibeler kunnen als
de lijnen vanaf het Dijkgraafplein en het Osdorpplein rechtstreeks zouden
kunnen rijden via Sloten. Daarnaast zou een circuit om het Osdorpplein
moeten worden gerealiseerd. In geval van stremming kan het tramverkeer
dan toch doorgang vinden.
Zie § 4.2.3.8 (Tram/busnet).
5. BEANTWOORDING VAN DE BEDENKINGEN, GERICHT AAN
ONS COLLEGE OVER HET ONTWERP-STREEKPLAN, DEEL
BELEIDSVRIJHEID VAN AMSTERDAM.
Het streekplan wordt vastgesteld door Gedeputeerde Staten (GS) van de
provincie Noord-Holland. In het kader van de tervisielegging heeft ons
College enkele bedenkingen ontvangen. Bedenkingen over het ontwerp-
streekplan worden echter formeel door GS beantwoord. Wij verwijzen u
dan ook naar de desbetreffende provinciale nota's.
6. BEANTWOORDING VAN DE BEDENKINGEN OVER DE
ONTWERP-STRUCTUURPLANUITWERKING IJBURG.
Inleiding.
Dit deel bevat de volgende beantwoordingen:
- van de bedenkingen over de ontwerp-Structuurplanuitwerking IJburg;
- van de bedenkingen over het milieu-effectrapport IJburg, tweede fase,
en de plannen voor natuurontwikkeling voor de Waterlandse kust;
- van de bedenkingen over de aanvulling van het MER IJburg tweede fase;
- van de bedenkingen over de partiÙle herziening van het Streekplan
Amsterdam-Noordzeekanaalgebied voor het grondgebied van de
gemeente Amsterdam, voor zover deze betrekking hebben op IJburg.
Alle reacties die betrekking hebben op IJburg, zijn door GS van Noord-
Holland en ons College gezamenlijk beantwoord; daarom zijn in dit
hoofdstuk ook de antwoorden opgenomen op bedenkingen die gericht waren
aan Gedeputeerde Staten van Noord-Holland, en betrekking hebben op
IJburg in het ontwerp-streekplan.
Aan de orde komen vervolgens de planvorming rond IJburg, het milieu-
effectrapport IJburg, tweede fase, de aanvulling van het MER IJburg,
tweede fase, en de natuurontwikkeling voor de Waterlandse kust.
De vragen zijn per thema beantwoord. Bij elk thema wordt aangegeven
welke instellingen en personen gereageerd hebben. Achter de namen staat
tussen haakjes aangegeven aan wie de reactie is gericht.
6.1. Planvorming IJburg.
6.1.1. De noodzaak van IJburg en de locatiekeuze.
Koninklijke Nederlandsche Zeil- en Roeivereeniging (GS en ons College),
L. ten Wolde (GS en ons College), T.J.G. ten Wolde-Ketel (GS en ons
College), Milieufederatie Noord-Holland (GS en ons College),
Milieucentrum Amsterdam (GS en ons College), Stichting Durgerdam/Boos
op Nieuw Oost (GS en ons College), L. Vreeken (GS en ons College),
Centrale Dorpenraad Landelijk Noord (GS), A. Bijleveld (GS), A. Hettinga
(GS), M. van Dijk (GS), Vereniging tot Behoud van het IJsselmeer (GS),
C.A. van Baalen (GS) en A.M. Markenhof (GS), B.L. de Zwart (GS).
Samenvatting van de reacties.
De vraag, of IJburg moet worden aangelegd, is ten onrechte overgegaan
in de vraag hoe IJburg wordt aangelegd. Het brede verzet tegen IJburg zal
de betrokkenen aan het denken moeten zetten. Er zijn onvoldoende
zwaarwegende maatschappelijke motieven voor het bouwen van IJburg. Met
andere belangen dan de Amsterdamse woningbehoefte wordt onvoldoende
rekening gehouden en de omvang van de woningbehoefte is dalende. Ook
ligt er geen onderbouwing van de kwantitatieve en kwalitatieve
woningbehoefte aan ten grondslag.
Belangrijke overheidsdoelstellingen op het gebied van volkshuisvesting,
mobiliteit, natuur en milieu blijken bij IJburg niet gehaald te kunnen
worden. Wellicht wordt ook het Vinex-beleid verlaten. De locatiekeuze
moet daarom worden heroverwogen. IJburg ligt niet gunstig ten opzichte
van de stad. Met IJburg wordt een begin gemaakt met de realisatie van ten
dele dezelfde plannen als de Markerwaard. Bouwen in niemandsland is de
weg van de minste weerstand.
Commentaar.
6.1.1.1. De noodzaak van IJburg.
De keuze voor de aanleg van IJburg komt mede voort uit de
woningbehoefte van Amsterdam. Het is een zaak van de overheid om een
oplossing te bieden voor dit maatschappelijke probleem. Het rijk heeft in
zijn beleid de taakstelling van Amsterdam aangegeven, als deel van de
oplossing voor de woningbehoefte. Bij Amsterdam en de provincie ligt nu
de taak om deze woningen te realiseren.
De toekomstige woningbehoefte wordt veroorzaakt door een aantal
factoren.
Voor de komende periode wordt nog een groei van de bevolking en het
aantal huishoudens verwacht in de regio Amsterdam. Deze verwachting is
niet alleen gebaseerd op bevolkingsprognoses, maar ook op het
uitgangspunt dat Amsterdam en omgeving een aantrekkelijk woon- en
werkklimaat kunnen bieden.
De woningbehoefte wordt verder veroorzaakt door natuurlijke aanwas,
het migratiesaldo met het buitenland en gezinsverdunning/individualisering.
Ook het langer zelfstandig blijven wonen van ouderen leidt tot een zekere
woningbehoefte. Een oorzaak voor de woningbehoefte is ook de
noodzakelijke sloop en nieuwbouw in de bestaande stad, waarbij grotere
woningen, die meer ruimte in beslag nemen, worden teruggebouwd.
Naar verwachting zal het aantal huishoudens in de gemeente Amsterdam
toenemen. Daarnaast is er vraag van mensen binnen en buiten de stad naar
woningen in bepaalde segmenten van de woningmarkt waarover Amsterdam
te weinig beschikt. Al met al is er een redelijk zicht op de kwantitatieve en
kwalitatieve woningbehoefte. Dat IJburg in een vraag voorziet, blijkt onder
meer uit de bereidwilligheid van diverse marktpartijen om aan de uitvoering
van IJburg deel te nemen.
Voor de gesignaleerde woningvraag is uitbreiding van de woningvoorraad
onvermijdelijk. IJburg maakt deel uit van het compacte-stadbeleid. Bouwen
in en aan de stad zorgt voor het verminderen van de stedelijke
woningbehoefte, het afremmen van de groei van de automobiliteit, de
versterking van het draagvlak voor stedelijke voorzieningen, het versterken
van de stedelijke economie en financiÙn en het tegengaan van
suburbanisatie en landschappelijke versnippering. Dit is dan ook de reden
dat de woningbehoefte binnen de gemeente Amsterdam moet worden
opgevangen.
6.1.1.2. De locatiekeuze.
De huidige woningbouwlocatie IJburg, voorheen Nieuw-Oost genaamd,
staat al vele jaren op de agenda. Er wordt niet over ÚÚn nacht ijs gegaan.
Ook aan de vraag, =f IJburg moet worden gebouwd, is niet voorbij gegaan.
In de structuurschets van de provincie Noord-Holland uit 1984 is al
aangegeven dat men aan de oostkant van Amsterdam het IJmeer wellicht
gedeeltelijk wil inpolderen om woningbouw mogelijk te maken. In de
daarop volgende streekplannen uit 1987 en 1991 wordt deze mogelijkheid
geconcretiseerd.
De gemeente Amsterdam voerde in 1981 een eerste studie uit naar
mogelijke nieuwbouwlocaties in de regio Amsterdam, waarbij ook een
locatie in het IJmeer werd bestudeerd. De resultaten hiervan zijn
opgenomen in de Nota potentiÙle bouwlocaties van de Werkgroep
Aanpassing Structuurplan (Dienst Ruimtelijke Ordening). In het
Structuurplan 1985 gaat Amsterdam uit van realisatie van Nieuw-Oost, ter
grootte van 22.000 woningen. In 1989 is nogmaals een onderzoek uitgevoerd
voor het opstellen van de Vierde nota over de ruimtelijke ordening, in
overleg tussen het rijk, de provincie en de gemeente (studie Bouwscenario's
Stadsgewest Amsterdam 1990-2000). In vergelijking met andere locaties
scoorde IJburg redelijk goed.
Het rijk was in die vierde nota uit 1988 aanvankelijk geen voorstander
van Nieuw-Oost, maar in de Vierde nota voor de ruimtelijke ordening extra,
de Vinex, wordt de locatie Nieuw-Oost aangewezen als een ontwikkelings-
mogelijkheid voor extra woningbouw, naast de maximale benutting van
mogelijkheden voor herstructurering en verdichting van de stedelijke
structuur.
In het Vinex-onderhandelingsakkoord voor het stadsgewest Amsterdam
zijn alle overheidslagen het met elkaar eens en is afgesproken dat Nieuw-
Oost wordt gebouwd in het IJmeer.
De Commissie voor de milieu-effectrapportage te Utrecht heeft
geoordeeld dat motivatie voor de aanleg van IJburg en de plaatsing van
IJburg binnen de geldende planologische kaders heeft plaatsgevonden en
dat een milieu-effectrapport met regionale locatiealternatieven voor IJburg,
tweede fase, niet aan de orde is (Advies voor de richtlijnen voor het milieu-
effectrapport Stadsuitbreiding Amsterdam Nieuw-Oost, tweede fase, 1994).
Inmiddels is de "concurrentiepositie" van IJburg niet ongunstig. Het
tekort op de grondexploitatie is vergelijkbaar met dat van projecten elders,
en IJburg biedt uitstekende mogelijkheden om een aantrekkelijk en uniek,
waterrijk woonmilieu te ontwikkelen, in relatief hoge dichtheden. (Zie ook:
De keuze voor IJburg, IJburg documentatiereeks nr. 3, en Buiten wonen in
de stad, startnota IJburg. Deze rapporten zijn op te vragen bij de
Projectgroep IJburg gemeente Amsterdam, telefoon 020-6214176. Ook
verwijzen wij naar de publicaties, getiteld: Waarom Amsterdam bouwt en
Waarom bouwen in het IJmeer.)
De suggestie overigens dat wij de weg van de minste weerstand kiezen
door in niemandsland te gaan bouwen, is niet terecht. Er zijn in Nederland
weinig vergelijkbare projecten, waarbij zo breed en zorgvuldig onderzoek
wordt verricht als bij IJburg.
Wij erkennen dat er maatschappelijk verzet is tegen IJburg. De provincie
Noord-Holland en de gemeente Amsterdam proberen in alle redelijkheid
tegemoet te komen aan de bezwaren. Onlangs is overigens bij opiniepeiling
bekend geworden dat onder de Amsterdamse bevolking een redelijk
draagvlak bestaat. Meer dan de helft van de respondenten die zich een
mening hebben gevormd over dit project, zijn vóór (telefonische en
schriftelijke enquÛtes, Stadsgesprekken, najaar 1995).
Het stedenbouwkundig concept van het "Eilandenrijk" zoals nu door
Amsterdam wordt ontwikkeld, heeft de voorlopige instemming van de
provincie.
Dit concept, mede tot stand gekomen op basis van de verschillende
milieuonderzoeken, voldoet in grote lijnen aan de in het ontwerp-streekplan
gestelde aandachtspunten ten aanzien van waterkwaliteit, landschappelijke
inpassing,..
 |
