Bron             : Raad
Onderwerp        : Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996
                   (vervolg).
Portefeuille     : Wethouder Ruimtelijke Ordening
Afd./Pol. partij : Stedelijke Ontwikkeling
Indicateur nr.   : 93/285 SO
Datum Raad       : 04-09-96
Besluit          : + wijziging zie afd. 1, nr. 405 van 1996
Comm. van Advies : Volkshuisvesting, Stadsvernieuwing, Ruimtelijke Ordening en
                   Grondzaken
Datum CvA        : 28-08-96
Datum publikatie : 22-08-96
Gemeenteblad nr. : 384

Nr. 384. Vaststelling Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 (vervolg). hoeverre deze elementen op termijn voor functieverandering in aanmerking komen, vormt een punt van nader onderzoek, bijvoorbeeld in het kader van het onderzoek naar functies met een extensief ruimtegebruik. Diverse reacties betreffen het toevoegen van kleinere elementen aan de hoofdgroenstructuur. Deze elementen worden echter op lokale en niet op centraal-stedelijk niveau van betekenis geacht. Bovendien zou toevoegen ertoe noodzaken over de gehele stad eenzelfde mate van verfijning van de hoofdgroenstructuur aan te geven. Behoud en versterking van groen- elementen van lokale betekenis behoren tot de verantwoordelijkheid van stadsdelen. Door de op de kaart van de hoofdgroenstructuur aangegeven groene routes worden verbindingen tussen delen van de hoofdgroenstructuur veiliggesteld. Deze routes worden beschouwd als onderdeel van de hoofdgroenstructuur, alhoewel ze niet als zodanig op de plankaart zijn aangegeven. Het Bilderdijkpark vormt vanwege zijn omvang geen onderdeel van de hoofdgroenstructuur. In overleg met Oud-West is in het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 echter opgenomen dat het groene karakter van het Bilderdijkpark behouden zal blijven, gezien de functie die het park vervult voor de bewoners van Oud-West en aanliggende stadsdelen. Voorts zijn vrijwel alle elementen van het "ecolint" tussen het Nieuwe Meer en het Nieuwe Diep opgenomen in de hoofdgroenstructuur, waarvan sommige als groene route. Bebouwing van Voorland en Middenmeer sluit de ontwikkeling van deze zone niet uit. Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude. Wat betreft de invulling van de verbindingszone Amstelland- Spaarnwoude is door de provincie het project de Groene As opgestart, waaraan ook Amsterdam deelneemt. Amsterdam onderschrijft het belang van deze verbindingszone en deze wordt ingepast in plannen voor de Westrand en de Westrandweg. Hierbij wordt de Ringvaart beschouwd als natte drager, de A9 als droge drager. De verbindingen langs de Ringvaart en het Christoffel Plantijnpad zijn in de hoofdgroenstructuur opgenomen als "groene route". De sportparken tussen de Sloterweg en de A4 vormen geen onderdeel van de verbindingszone, omdat ze geen bijzondere ecologische waarde hebben. Dit geldt hooguit voor de singels tussen de complexen, maar dit zijn lokale structuren. De natuurwaarden van de volkstuinenparken ten zuiden van de Sloterweg zullen bij het opstellen van de natuurwaardenkaart worden meegenomen. Landelijk Noord. Landelijk Noord (Waterland) is opgenomen in de hoofdgroenstructuur en zal van verdere grootschalige ontwikkelingen gevrijwaard blijven. Naar aanleiding van de reacties zal voor Waterland de volgende tekst worden toegevoegd aan "beleid en maatregelen, stadsdeel Amsterdam- Noord": * dat landinrichting in uitvoering is waarin zowel agrarische, recreatieve als ecologische aspecten aan de orde komen; * dat voor Waterland een gebiedsperspectief zal worden opgesteld (door de provincie) in het kader van het beleid Waardevolle Cultuur- landschappen (Structuurschema Groene Ruimte); * dat binnen en buiten het bestaande relatienotagebied op bescheiden schaal natuurontwikkeling zal plaatsvinden. Amsterdamse Bos/Nieuwe Meer. In het vigerend Structuurplan Amsterdam 1991 is reeds voorzien in bebouwing van het Jollenpad. In de Studie Groenstructuur Zuidas zal worden bekeken hoe een dergelijke ontwikkeling in de groene scheg kan worden ingepast. De locatie van het Schippersinternaat ligt ten oosten van de Museumspoorlijn en wordt niet als onderdeel van de groene scheg beschouwd. Wat betreft de Nieuwe Meer geldt alleen de oeverzone als ecologisch kerngebied. Het gebied ten noorden vormt een droger natuurtype (ruigte) met alleen een ondersteunende functie. Groen op bedrijventerreinen. Voor Amstel III wordt momenteel een plan voor de openbare ruimte (inclusief groen) opgesteld. Voor Westpoort kondigt het structuurplan een groenstructuurplan aan. Hierover zullen nog afspraken worden gemaakt met het Gemeentelijk Havenbedrijf. In de analyse die aan het structuurplan ten grondslag ligt, zijn voor Westpoort elementen (routes) aangegeven om de relatie tussen groenstructuur en Noordzeekanaal (één van de radiale elementen) te benadrukken. 4.2.3.5. Bevolking en wonen. Woningbouwtaakstelling. De toekomstige woningbehoefte wordt veroorzaakt door een aantal factoren. Voor de middellange-termijnperiode wordt nog een groei van de bevolking en het aantal huishoudens verwacht in de regio Amsterdam. Deze verwachting is niet alleen gebaseerd op bevolkingsprognoses, maar ook op het uitgangspunt dat Amsterdam en omgeving een aantrekkelijk woon- en werkklimaat kunnen bieden. De woningbehoefte wordt verder veroorzaakt door natuurlijke aanwas, het migratiesaldo en gezinsverdunning/individualisering. Ook het langer zelfstandig blijven wonen van ouderen leidt tot een zekere woningbehoefte. Een oorzaak voor de woningbehoefte is ook de noodzakelijke sloop en nieuwbouw in de bestaande stad, waarbij grotere woningen, die meer ruimte in beslag nemen, worden teruggebouwd. Daarnaast is er vraag van mensen binnen en buiten de stad naar woningen in bepaalde segmenten van de woningmarkt waarover Amsterdam te weinig beschikt. Dit alles betekent dat er behoefte is aan zowel intensivering van de bestaande woningvoorraad als extra ruimtelijke capaciteit: - intensivering van de bestaande woningvoorraad. De kloof tussen de groeiende vraag vanuit lage inkomensgroepen en krimpende goedkope woningvoorraad wordt groter. Onverkort blijft daarom vanuit het wonen een bezinning over de stedenbouwkundige inrichting en vorm van intensivering noodzakelijk. De gedachte dat een doelmatiger en intensiever gebruik van de bestaande woningvoorraad extra woningbouwlocaties overbodig zal maken, is echter onjuist; - extra ruimtelijke capaciteit voor het wonen. De huidige stedelijke en regionale locaties bieden krap voldoende ruimte om de Vinex-taakstelling te realiseren. Uitgegaan is van een forse taakstelling voor het bestaande stedelijk gebied. Voor de gesignaleerde extra vraag is uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk. Uit het oogpunt van mobiliteit, draagvlak en volkshuisvestingsrendement is de ligging dicht bij de stad en inbedding in de openbaar-vervoerstructuur van belang. Bestemmingswijzigingen in het bestaand stedelijk gebied kunnen niet worden uitgesloten. De stelling dat er te weinig regionaal wordt gedacht, moet worden verworpen. Ook in de regio groeit de druk op de schaars beschikbare ruimte. De locaties in het huidige verstedelijkingsmodel zijn regionaal gewogen. IJburg scoorde daarbij bijzonder goed, beter dan bijvoorbeeld de Bovenkerkerpolder. Op deze grond is besloten om IJburg te ontwikkelen. Een kwalitatieve benadering is onder meer af te lezen aan het streven naar gedifferentieerd bouwen (markt/sociaal). Ook de indeling in stedelijke milieus geeft een indruk van de gewenste woonmilieus. Woningbouwlocaties. In een aantal van de reacties wordt bezwaar gemaakt tegen woningbouw op specifiek genoemde locaties, te weten: de Passagiersterminal Amsterdam, de Houthavens, het NSM-terrein (Cornelis Douwesterrein- oost), het Volkstuinenpark Buikslotermeer, de Nieuwe Gouwlob, het Zijkanaal I, het Zeeburgereiland, het Haarlemmermeerstation, het centrale deel van de Zuidas, het Centrumgebied Amstel III, de Osdorper Binnenpolder, de Osdorperweg, de Vrije Geer, de hockeyvelden Sloten en het Jan van Galenbad. In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 wordt uiteindelijk alleen voor de locaties Zeeburgereiland (onder voorbehoud), Houthavens, Centrumgebied Amstel III en het Centrale deel van de Zuidas (gedeeltelijk) een woonbestemming voorgesteld. Naar aanleiding van het referendum over woningbouw in de Vrije Geer is besloten, af te zien van bebouwing. Voorgesteld wordt, het weiland groen te houden en als ondersteunend element te laten fungeren in de hoofdgroen- structuur. Bebouwing van de hockeyvelden in Sloten wordt niet onmogelijk gemaakt. Op de plankaart wordt het gebied aangegeven als milieu IV. Verdichting van de Osdorperweg en woningbouw in de Osdorper Binnenpolder zijn gezien de geluidsoverlast van Schiphol van de baan. Woningbouwplannen voor het voormalige Ajax-terrein (Watergraafsmeer) en zijkanaal I/De Bongerd (Amsterdam-Noord) hebben inmiddels concrete vormen aangenomen. Mogelijkheden voor aanvullende woningbouw voor 2005 worden nog onderzocht op een aantal locaties in Noord (volkstuinenpark Buikslotermeer), Watergraafsmeer (gedeelten van sportpark Voorland/Middenmeer en het WCW-terrein) en Zuidoost (de omgeving van metrostation Holendrecht en delen van het Bijlmerpark). Bouwen voor de markt. Uitgangspunt in het beleid is dat de Amsterdamse nieuwbouwproductie zal bestaan uit maximaal 30% nieuwbouw in de zwaar gesubsidieerde sector (sociale huur- en koopwoningen) en ten minste 70% nieuwbouw in de licht- gesubsidieerde en ongesubsidieerde sector (huurwoningen van beleggers, premiewoningen en vrije-sectorwoningen). De 100%-eis voor kleine locaties is vervallen. In het streven naar optimalisatie van grondopbrengsten en beslag op het Stadsvernieuwingsfonds is per stadsdeel wel enige differentiatie in het nieuwbouwprogramma mogelijk, maar dit hangt ook af van de verdeling sociaal/markt in de bestaande voorraad. De optimalisatie van grondopbrengsten is mede van belang om sociale woningbouw ook echt toegankelijk te maken voor de laagste inkomensgroepen. De beslissing om bij stadsvernieuwing sloop/nieuwbouw toe te passen, is een verantwoordelijkheid van het stadsdeel (voorzover het geen bijzonder stad- of dorpsgezicht betreft). Het realiseren van betaalbare woningbouw met een aanvaardbare financiële dekking ligt hieraan vaak ten grondslag. Speciale woonvormen. Recentelijk is in de Amsterdam te water van de Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam het beleid ten aanzien van woonschepen opnieuw geformuleerd. Hierin wordt geprobeerd om meer orde te scheppen op de steeds intensiever gebruikte Amsterdamse wateren. Het is op wettelijke gronden niet mogelijk, woonschepen in hinderzones te verbieden; hiervoor zou apart gemeentelijk beleid geformuleerd moeten worden. Dit is een verantwoordelijkheid van de Milieudienst. In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 is de verantwoordelijkheid voor de omvang en situering van geschikte huisvesting voor ouderen neergelegd op stadsdeelniveau. Op dit moment wordt gewerkt aan drie verschillende plannen voor het ouderenbeleid: de visie ouderenbeleid, de zorgregioplannen en het Derde Plan Verzorgingstehuizen. Samen zullen die plannen het ouderenbeleid in Amsterdam vormen. Waarde wordt gehecht aan het zelfstandig wonen van ouderen, ondersteund door beleid waarin de nadruk onder meer ligt op het geschikt maken van woningen voor ouderen, de omzetting van een deel van de ruimte in verzorgingshuizen naar wonen-plus, en op thuiszorg. Op basis van het rapport De Amsterdamse GGZ in de jaren negentig, een regiovisie op de hoofdstedelijke geestelijke gezondheidszorg uit 1995, zal het spreidingsplan psychiatrische voorzieningen uit 1987 worden herzien. Het beleid van het "Amsterdamse model", waarbij zorg op maat in de nabije woonomgeving voorop staat, wordt voortgezet. Aanpasbaar bouwen wordt ondersteund, maar realisering ervan is primair een zaak van de sector volkshuisvesting en kan niet via het structuurplan worden geregeld. 4.2.3.6. Ruimte voor economie en werkgelegenheid. Ruimte voor bedrijvigheid. Het ruimtelijk economisch beleid is gericht op het aanbieden van voldoende geschikte vestigingsmogelijkheden voor kantoren en bedrijven om werkgelegenheidsgroei mogelijk te maken. Bij de planologische voorbereiding van kantoorgebieden en bedrijventerreinen wordt rekening gehouden met een gunstige economische ontwikkeling, zodat er permanent voldoende en gedifferentieerd aanbod beschikbaar is. De vestigingsmogelijkheden voor kantoren zijn het komende decennium ruimschoots voldoende om aan de nieuwbouwvraag te voldoen. Dit maakt een gefaseerde ontwikkeling van kantoorlocaties noodzakelijk. De vraag zal zoveel mogelijk worden gericht op reeds in exploitatie zijnde locaties. Uitzondering hierop vormen de zuidelijke IJ-oever en de Zuidas. Beide projecten zijn van strategisch belang. Enerzijds omdat zij een hoeksteen vormen van het ruimtelijk beleid en anderzijds omdat zij een eigen extra vraag naar kantoorruimte creëren en daarmee de positie van Amsterdam verder kunnen versterken. De Zuidas en de zuidelijke IJ-oever zijn complementair. De Zuidas is bedoeld voor grootschalige kantoor- ontwikkeling in het topsegment, terwijl de zuidelijke IJ-oever zich meer leent voor kleinschaliger bebouwing die aansluit bij het gemengde binnenstadsmilieu. De huidige voorkeur van de markt gaat uit naar de Zuidas hetgeen tot een langere ontwikkelingsperiode kan leiden voor de zuidelijke IJ-oever. De programmering en fasering van beide projecten zullen derhalve goed op elkaar worden afgestemd. In het Programma Ruimtelijke Investeringen (PRI) 1995 is geïnventariseerd dat er tot 2005 sprake is van een totale planologische uitgiftecapaciteit voor bedrijventerreinen van circa 800 hectare. De vraag naar bedrijfsterreinen is in hetzelfde PRI bij een gunstige economische ontwikkeling berekend op circa 60 hectare per jaar. Daaraan moet nog een strategische voorraad van 300 hectare worden toegevoegd. Aldus leidt confrontatie tot een tekort van 100 hectare in 2005. Er zijn dan nog wel terreinen beschikbaar, maar er wordt uitgegeven vanuit de strategische voorraad. De gewenste prioriteitsvolgorde van te herstructureren bedrijventerreinen wordt aangegeven in het Programma Herstructurering Bedrijfsterreinen 1994-1998, waarin ook uitgebreid aandacht wordt besteed aan bodemsanering. Voorbereid wordt of in gang gezet is herstructurering van onder meer de bedrijventerreinen Amstel I en II, Weespertrekvaart-Noord en -Zuid, Buiksloterham/Papaverweg, Cruquiusweg, Van Slingelandtstraat, Landlust en Schinkel. Ook op verouderde haventerreinen, onder meer Cornelis Douwesweg, Minervahaven, Coenhaven en Petroleumhaven, zal de herstructurering de komende jaren worden voortgezet. Duurzame economische ontwikkeling. Bij de ontwikkeling van de stad wordt rekening gehouden met milieu- hyginische en ecologische randvoorwaarden. Het beleid op het raakvlak van ruimtelijke ordening en milieu is echter nog volop in ontwikkeling (Beleidsnota Ruimtelijke Ordening en Milieu, zie  4.2.3.3). Geprobeerd wordt om met behulp van het stolp-idee de afweging tussen economische groei en milieu-effecten beter hanteerbaar te maken. Science City. De ontwikkeling van een science city op het terrein van het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer (WCW) wordt ondersteund. Door de vestiging van de bèta-faculteiten van de Universiteit van Amsterdam en de (vooralsnog bescheiden) ontwikkeling van wetenschaps- georinteerde commerciële bedrijvigheid kan een begin worden gemaakt met de realisatie van het Kenniscentrum Amsterdam (KCA). Het gebied zal een gevarieerd karakter krijgen door ook woningbouw te realiseren met de daarbij behorende voorzieningen. Om deze ontwikkelingen mogelijk te maken, zal de ontsluiting van het gebied aanzienlijk moeten worden verbeterd. Indien de intensiteit van het ruimtegebruik als gevolg van een groeiende bedrijvigheid in het gebied sterk zal toenemen, is hoogwaardig openbaar vervoer voor een goede bereikbaarheid een voorwaarde. Realisatie van een NS-station ter hoogte van de Kruislaan kan hieraan een belangrijke bijdrage leveren. De capaciteit en de kwaliteit van het openbaar vervoer dienen in de verschillende ontwikkelingsfasen gelijke tred te houden met de ruimtelijke ontwikkelingen en met de daarbij behorende arbeids- en bezoekersintensiteiten. Het is niet noodzakelijk dat de science city op de plankaart een eigen kleur krijgt; de gewenste invulling kan ook binnen de bestaande functietoewijzing gestalte krijgen. Locatiebeleid. Als Amsterdam serieus de doelstellingen uit het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) wil proberen te realiseren, is het noodzakelijk om onverkort aan de afspraken uit het plan vast te houden. Voorgesteld wordt om door te gaan op de ingeslagen weg, met andere woorden: het bereiken van onderlinge overeenstemming over het locatiebeleid op regionaal en nationaal niveau èn het invoeren van restrictieve parkeernormen. De omgeving van het station Zuid/WTC zal na aanleg van de Noord- Zuidlijn een A-locatie worden. Sloterdijk en Zuidoost zullen ook na uitvoering van het RVVP niet aan alle criteria voor een A-locatie voldoen: dit geldt met name voor het aantal mensen dat deze locatie binnen een half uur per fiets kan bereiken. Om aan het profiel van een B-locatie te voldoen, moet een locatie voor 800.000 personen binnen 45 minuten per openbaar vervoer bereikbaar zijn. Dit is noch voor het WCW-terrein, noch voor de bedrijventerreinen in de Lutkemeer op dit moment het geval. Voor het WCW-terrein (dat in het RVVP is aangemerkt als R-locatie) is voor de ontwikkeling van een science city een hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding vereist. Voor de Lutkemeer geldt dit niet, gezien het gewenste type (auto-afhankelijke) bedrijvigheid aldaar. IJburg zal ook zonder spoorlijn voldoen aan de criteria van een B-locatie, zodra de (snel)tram respectievelijk metroverbindingen met het Centraal Station en de Zuidtak zijn gerealiseerd. In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 is aangegeven dat ook buiten geconcentreerde werklocaties voor nieuwe bedrijven in principe een norm van 1 : 5 (één parkeerplaats voor vijf werknemers) moet worden toegepast. Stadsdelen zijn op zich vrij om strengere normen toe te passen. Er wordt naar gestreefd om ook bij bestaande vestigingen de parkeercapaciteit meer in overeenstemming te brengen met de norm. De mogelijkheden om dit af te dwingen zijn echter gering. 4.2.3.7. Voorzieningen. Regionale detailhandelsvisie. In het centrumgebied Zuidoost wordt een reservering voor een geconcen- treerde grootschalige detailhandelsvestiging opgenomen. Afhankelijk van nadere discussie over de wenselijkheid van het verschijnsel grootschalige detailhandel en van de uitkomsten van de regionale detailhandels- structuurvisie kan nader onderzoek nodig zijn om een juiste afstemming te krijgen met de voorzieningen in de binnenstad en Zuidoost. Ingeval een grootschalige detailhandelsvestiging ontwikkeld zal worden, moeten de verwerkbaarheid van extra autoverkeer, de architectonische verschijnings- vorm en het efficiënt benutten van uitgeefbaar terrein in ogenschouw worden genomen. Hiërarchie van winkelcentra. De hiërarchie van winkelcentra is mede gebaseerd op een structuur- onderzoek van het Instituut voor Midden- en Kleinbedrijf. De ontwikkelingen rond het winkelcentrum Osdorpplein zijn hierop beoordeeld. Niet ontkend kan worden dat stadsdeelcentra (zoals Buikslotermeerplein) een functie vervullen voor inwoners van buiten Amsterdam. Voor ons is dit op zich geen aanleiding om de positie van het Buikslotermeerplein in de hiërarchie van winkelcentra te veranderen. Een verdere ontwikkeling zal altijd in relatie tot andere winkelcentra, waaronder het kernwinkelapparaat, worden bekeken. Versterking van het kernwinkelapparaat vindt momenteel al plaats in de vorm van verbetering van de openbare ruimte (bijvoorbeeld Kalverstraat en Rokin), verbetering van de bereikbaarheid (Verkeers- en Inrichtingsplan) en de vestiging van nieuwe trekpleisters (Vendex en Nieuwezijds Kolk). De IJ-oeverplannen mogen geen bedreiging vormen voor de Amsterdamse binnenstad. Kleinschalige winkelvoorzieningen. Het is een taak van de centrale stad om winkelvoorzieningen op draagvlak en functie te toetsen. Het structuurplanbeleid richt zich op het doorbreken van monofunctionaliteit van werkgebieden. Een betere menging van functies kan een bijdrage leveren aan de levendigheid van het gebied en daarmee een meer sociaal veilige omgeving. Daartoe worden in bestemmingsplannen beperkt mogelijkheden geboden voor het realiseren van voorzieningen, waaronder horeca en winkels. Kleinschalige winkelvoorzieningen op NS-stations zijn in principe mogelijk, maar zijn strak gebonden aan hun assortiment om concurrentie met bestaande winkels (in woongebieden) te voorkomen. Hetzelfde geldt voor winkels in transferia. Kunst. Bij de voorbereiding van het ontwerp-Structuurplan 1994 was het beleid primair gericht op vestiging van voorzieningen in de kunstsector aan de IJ-oevers. Inmiddels worden in verband hiermee plannen ontwikkeld voor een cultuurcluster aan de Oostelijke Handelskade. De inhoudelijke verantwoordelijkheid voor ontwikkeling van de kunst valt buiten het kader van het structuurplan. Taak van de ruimtelijke ordening is om een stedelijke ontwikkeling te genereren, waarbinnen sectoren (zoals de kunstsector) zich kunnen ontplooien. Daarbij zullen behalve de wensen van de kunstenaar ook die van het publiek (inclusief toeristen) in ogenschouw moeten worden genomen. Stedelijke recreatie. In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 speelt stedelijke recreatie een belangrijke rol, vooral door aandacht te geven aan de kwaliteit van de stad. Recreatie is een van de componenten die ten grondslag heeft gelegen aan de totstandkoming van de hoofdgroenstructuur. Anderzijds zijn er nog wel zaken die verder moeten worden uitgezocht, met name de ligging van recreatieve functies met een extensief ruimtegebruik, zoals volkstuinen en sportcomplexen. Verplaatsing naar bijvoorbeeld het Groengebied Amstelland is daarbij wat ons betreft op termijn niet uitgesloten. Het groengebied heeft zijn betekenis met name voor de stedelijke bevolking. In principe zouden specifieke recreatie- voorzieningen als sportvelden en volkstuinen daarom een plek moeten kunnen krijgen binnen het groengebied, voorzover het functioneren van deze voorzieningen daarmee niet in gevaar komt. Waar en in welke omvang volkstuinen en sportvelden een plek kunnen krijgen, vormt een punt van nader onderzoek en discussie met het Groengebied en de provincie. Het ontwikkelingsperspectief Functies met een extensief ruimtegebruik [(zie  4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven)] moet op deze vragen antwoord geven, zodat nader beleid geformuleerd kan worden. Daarbij zullen de belangen van de recreant en de gewenste bereikbaarheid uiteraard worden meegenomen. De manier van openbaar-vervoerontsluiting van recreatiegebieden hangt sterk samen met het aantal bezoekers. Doelstelling in het ruimtelijk beleid is om recreatie dichtbij de stad te laten plaatsvinden en via aantrekkelijke (fiets)routes bereikbaar te maken. Door het vaststellen van een hoofdgroenstructuur is geprobeerd om ook ¡n de stad voor aantrekkelijke groengebieden te zorgen. Natuur blijft zodoende ook bereikbaar voor niet- autobezitters. 4.2.3.8. Verkeer en vervoer. Doelstellingen en instrumenten. De gemeente Amsterdam heeft zich ten doel gesteld om het beleid ten uitvoer te brengen, zoals dat is vastgelegd in de doelstellingenvariant van het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP). Bij het terugdringen van het autoverkeer ligt de nadruk op het niet- noodzakelijke autoverkeer. Als "noodzakelijk" autoverkeer wordt in elk geval vracht- en zakelijk verkeer verstaan, woon-werkverkeer behoort hier niet toe. Bij de uitvoering van het beleid is de gemeente in belangrijke mate afhankelijk van maatregelen die buiten haar eigen bereik vallen. Inmiddels is duidelijk dat een aantal maatregelen die in het flankerend (rijks)beleid genomen zouden moeten worden, later zullen worden uitgevoerd. Ook de realisering van de geplande openbaar vervoer infrastructuur zal op een later tijdstip plaatsvinden. De autonome groei van het autoverkeer gaat inmiddels voort. Met name in de binnenstad leidt dit volgens het bedrijfsleven tot problemen: het verkeersbeleid wordt gevoerd op basis van het Verkeers- en Inrichtingsplan (VIP) en de doelstellingenvariant van het RVVP. Volgens het bedrijfsleven wordt hiermee de concurrentiepositie van het kernwinkelapparaat in gevaar gebracht. Voor het VIP geldt inderdaad dat de eindsituatie gebaseerd is op het in 2005 gerealiseerde pakket beleidsmaatregelen. Er is evenwel een stap-voor-stap-benadering gekozen, die bij de jaarlijkse begrotingsbehandeling de gelegenheid biedt voor aanpassingen als onderdelen van het pakket uit de pas gaan lopen. Op dit moment is er geen aanleiding om voor de eerste fasen al een pas op de plaats te maken. Een goede bereikbaarheid van de binnenstad is één van de hoofddoel- stellingen van het VIP. Bij het parkeerbeleid wordt prioriteit gelegd bij het zakelijk verkeer. De bereikbaarheid wordt verder verbeterd door aanleg van de Noord-Zuidlijn en de IJ-boulevard. De IJ-boulevard wordt een stadsstraat met vier rijstroken, een smallere weg is niet in staat de verkeersstromen adequaat te verwerken. Over de dimensionering van de VaRa-strook zijn inmiddels afspraken met het bedrijfsleven gemaakt. Het is wenselijk dat ook het autoverkeer in de oude wijken buiten de Singelgracht wordt teruggedrongen. De desbetreffende stadsdelen moeten daarvoor zelf de plannen ontwikkelen. Daarbij kunnen zij naar eigen inzicht maatregelen treffen, voorzover het geen wegen betreft die behoren tot het stedelijk hoofdwegennet. Verschillende stadsdelen hebben hiervoor al (gezamenlijke) studies verricht. In de studies voor het hoofdwegennet zijn onder meer de effecten van de door de stadsdelen gewenste aanpassingen in de verkeerscirculatie onderzocht. Spoorwegen. In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt uitgebreid ingegaan op de internationale ambities van Amsterdam, mede in relatie tot de hoge- snelheidslijn (HSL). De twee voor Amsterdam genoemde HSL-stations (Centraal Station en Zuid/WTC) hebben voldoende potenties om te functioneren als internationale toegangspoorten voor Amsterdam. In de toelichting van het ontwerp-Structuurplan 1994 is aandacht besteed aan Randstadspoor (Sternet) en regiorail (bladzijden 190/191). In het plan wordt rekening gehouden met een station bij het AMC (Holendrecht). Deze en mogelijk nog andere stations zouden eventueel in het kader van Sternet kunnen worden gerealiseerd. Een station bij Holendrecht past goed in de stadsgewestelijke railstructuur, beter dan de door de NS ook nog genoemde Randstadspoorstations Röellstraat, Amstelveenseweg en Diemen Muiderstraatweg. Aangezien ook in het RVVP is aangegeven dat geen behoefte is aan meer stations dan degene die al gepland zijn, zijn niet meer stations opgenomen op de plankaart. De status van NS-stations is een zaak van de NS. Amsterdam hééft al twee IC-stations, hetgeen zeer uitzonderlijk is. Een IC-status voor station Lelylaan is derhalve niet mogelijk. Bij het toekomstige station Geuzenveld vormt de De Brettenroute een onderdeel van de hoofdgroenstructuur. De precieze dimensionering en ligging zijn niet op de Structuurplankaart weergegeven. Deze kunnen in een inrichtingsplan voor de omgeving van station Geuzenveld nader worden uitgewerkt, waarbij gestreefd wordt naar een zo goed mogelijke aansluiting van station en bebouwing. Wel zal sprake moeten zijn van een doorgaande groene route. De realiseringstermijn van station Geuzenveld is een zaak van de NS, die hierover nog geen duidelijk uitsluitsel geven. Een NS-station Riekerpolder is niet bij voorbaat onhaalbaar gebleken. De NS wil eerst de ontwikkelingen hier verder afwachten. Overigens is ook een halte van de Noord-Zuidlijn bij Riekerpolder voorzien om de verdere ontwikkeling van dit gebied mogelijk te maken. De interne vormgeving van openbaar-vervoerknooppunten is een zaak van de vervoerbedrijven. Uiteraard wordt ernaar gestreefd om stations- omgevingen zo goed mogelijk in te passen in de bestaande bebouwing en te zorgen voor goede aansluitingen op overstaplijnen. Bij de vormgeving van station Bijlmer en omgeving zal zodoende aandacht worden besteed aan de overstapverbindingen tussen de Zuidtangent en andere bussen enerzijds en trein en metro anderzijds. Noord-Zuidlijn. De Noord-Zuidlijn is van essentieel belang om de bereikbaarheid van de binnenstad en omgeving, IJ-oever en Zuidas te garanderen en deze (werk)gebieden een hoogwaardige openbaar-vervoerverbinding met Schiphol en de regiogemeenten te geven. De lijn is dus niet bedoeld om Purmerend met Schiphol te verbinden. Daarvoor voldoet de trein uitstekend, zeker wanneer de Hemboog gereed is. Het tracé van de Noord-Zuidlijn staat buiten de binnenstad nog niet geheel vast. Op korte termijn zal meer duidelijkheid komen over de exacte tracering tussen de Singelgracht en het station Zuid/WTC. Daarbij wordt geprobeerd om aantasting van het Beatrixpark zoveel mogelijk te beperken. De in het ontwerp-Structuurplan 1994 gesuggereerde ondergrondse aanleg in Amsterdam-Noord betreft een drukfout: de lijn zal in Noord gedeeltelijk ondergronds worden aangelegd. Een milieu-effectrapportage voor het tracé van de Noord-Zuidlijn is binnen het verstedelijkt gebied van Amsterdam niet verplicht. Hetzelfde geldt voor het tracé van Zuid/WTC naar Schiphol. Voor het eventueel aan te leggen gedeelte door Waterland zal wel een milieu-effectrapportage moeten worden uitgevoerd. Compensatie voor aantasting van natuur- en landschappelijke waarden zal in dat geval zeker ter sprake komen, evenals een vergelijking van voor- en nadelen van deze plannen met de dan bestaande situatie (een vrije busbaan naar Purmerend). De centrale stad zal vasthouden aan reservering van de afslagen in Noord, totdat nader onderzoek is gedaan. Deze reserveringen zijn als tramlijn aangegeven, omdat ervan wordt uitgegaan dat deze verbinding niet geheel kruisingsvrij wordt aangelegd. Amsterdam blijft groot belang hechten aan verlenging van de Noord- Zuidlijn van station Zuid/WTC naar Schiphol. De meerwaarde van dit lijnstuk ten opzichte van de bestaande spoorlijn is gelegen in de directe verbinding die wordt geboden tussen de luchthaven en de binnenstad/- Museumplein, in de ontsluiting van de Riekerpolder en diverse bedrijven- en parkeerterreinen op het luchthavenareaal. Hoewel dit deel van de tracélijn niet in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) is opgenomen, blijft het gemeentebestuur van Amsterdam ervan uitgaan dat dit resterende deel van de eerste fase van de Noord-Zuidlijn toch nog vóór 2005 zal worden aangelegd. Binnenkort wordt nadere studie verricht naar het gewenste tracé tussen Zuid/WTC en Schiphol, inclusief de haltering. Daarbij zal zeker ook een halte bij Badhoevedorp aan de orde komen. Het door de NS aangedragen alternatief om de Noord-Zuidlijn via de ringlijn door te trekken naar de westelijke stadsdelen is geen concurrerend alternatief voor een directe westelijke aftakking van de Noord-Zuidlijn. Voor deze westelijke aftakking zijn twee tracés op de plankaart gezet: één via de De Lairessestraat en één via de Overtoom. Die via de De Lairessestraat kan tot complicaties leiden voor de ondergrondse busgarage op het Museumplein. Een definitieve keuze tussen deze twee lijnen moet nog worden gemaakt. De westelijke aftakking zal in elk geval tot aan de Kostverlorenvaart ondergronds lopen. De invloed van de Noord-Zuidlijn op het bestaande tramnet is in 1995 bestudeerd. Gebleken is dat de aanleg van de Noord-Zuidlijn de kwaliteit van het tramnet niet in ernstige mate zal aantasten. Ook de samenhang met de Zuidtangent moet worden bewaakt. Streekvervoer. Beslissingen over het regionaal busnet en het aanleggen van aparte busbanen zullen door de vervoerregio worden genomen. Als uitgangspunt geldt dat streekbussen zoveel mogelijk hun eindhalte moeten hebben bij bovenregionale knooppunten. Voor Amsterdam-Noord geldt dat zeker niet alle streekbussen zullen eindigen bij het Buikslotermeerplein, omdat het metrostation daar slechts een regionaal knooppunt is. Eventuele inkorting van streeklijnen moet binnen de totale lijnvoering van stads- en streekvervoer worden bekeken, zodat geen verschraling van het aanbod optreedt in de gebieden die nu door streeklijnen worden ontsloten. De stations Amstel, Duivendrecht en Bijlmer vervullen elk een eigen functie, maar zijn en blijven alle drie belangrijk als overstappunt. Station Bijlmer is aangewezen als eindpunt van regionale lijnen, zodat daar een goed geoutilleerd busstation kan worden gerealiseerd. Bij het Centraal Station worden de faciliteiten voor het regionaal en lokaal busverkeer verbeterd door de realisering van een compacter en goed geoutilleerd busstation. Tram/busnet. In het structuurplan en het RVVP wordt gestreefd naar een betere concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Hierbij ligt de nadruk op de uitbouw van het metro/sneltramnet. Het basisnet zal daaraan aangepast moeten worden. Dit mag niet ten koste gaan van de ontsluiting van woongebieden, maar het structuurplan kan geen uitspraken doen over de lijnvoering. Daarvoor zijn de openbaar vervoerbedrijven verantwoordelijk. Over de op de plankaart aangegeven tracés kan het volgende worden opgemerkt: - een goede railontsluiting van de Middelveldsche Akerpolder (MAP) blijft uitgangspunt. Wij hebben daarbij de voorkeur voor een tracé dat niet door de Vrije Geer gaat. Wij willen hiertoe drie varianten onderzoeken: - verlenging vanaf het Dijkgraafplein; - tracé via de Baden Powellweg; - tracé via de Pieter Calandlaan. Overleg en studie zijn nodig om tot een definitief besluit te komen. Tot die tijd mogen deze varianten planologisch niet onmogelijk worden gemaakt; - de tracés door de Czaar Peterbuurt en voor de verlenging van lijn 1 naar de MAP zijn aangepast. Koppeling van lijn 1 met lijn 2 of lijn 16 is één van de studievarianten; - voor de verlenging van lijn 7 kan van bestaande railinfrastructuur gebruik worden gemaakt. Dit heeft geen ruimtelijke consequenties en is derhalve niet als reservering opgenomen. Wel zal het als gewenst project in de tekst worden genoemd; - de haalbaarheid van verlenging van een tram over de Haarlemmerweg wordt op dit moment niet hoog ingeschat. De tekst wordt niet aangepast. Een tramverbinding over dit tracé wordt echter niet onmogelijk gemaakt; - doortrekking van een tram naar de Houthavens is mede afhankelijk van de realisering van de woningbouwplannen voor de Houthavens; - vertramming van lijn 15 is vooralsnog niet haalbaar gebleken, maar wordt in de toekomst niet onmogelijk gemaakt; - op de ontsluiting van het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer (voorstel van ROVER) wordt nog gestudeerd [(zie  4.2.3.6 (Science City)]; - de tramlijn in oostelijk Buitenveldert en de doortrekking van lijn 17 naar de Sloterplas zijn geen reservering maar studieprojecten. Andere oplossingen zijn hier nog mogelijk. Reserveringen voor buslijnen hoeven niet op de plankaart worden weergegeven. Aanpassing hoofdwegennet. Naar aanleiding van een evaluatiestudie is het hoofdwegennet enigszins aangepast. Dit nieuwe hoofdwegennet is niet grofmaziger geworden; gedurende deze planperiode zal het autoverkeer namelijk nog onvoldoende afnemen om wegen uit het hoofdwegennet te schrappen. Eenrichtingsverkeer op radialen en andere door stadsdelen gewenste veranderingen in de verkeerscirculatie worden nog onderzocht in de studie hoofdwegennet. Na realisering van de IJboulevard-west (omlegging door de Houthavens) zullen de Spaarndammerdijk/Tasmanstraat en de Haarlemmer Houttuinen uit het hoofdnet Auto worden geschrapt. De Haarlemmerweg blijft wel deel uitmaken van het hoofdnet. De verbinding Alpen-Pieter Calandlaan zal als "overige stedelijke weg" worden opgenomen, wanneer de aansluiting op de T106 gereed is. Op dat moment kan de Baden Powellweg uit het hoofdwegennet worden geschrapt. In Buitenveldert blijft de Amstelveenseweg deel uitmaken van het hoofdnet Auto. Wel worden de mogelijkheden voor herprofilering onderzocht. Ook de De Boelelaan blijft voorlopig nog deel uitmaken van het hoofdwegennet. Weginfrastructuur. Bij de aanleg van extra infrastructuur wordt het rijksbeleid gevolgd, zoals vastgelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2). Voor de bereikbaarheid van Amsterdam wordt aanleg van een Tweede Coentunnel en de Westrandweg noodzakelijk geacht, maar deze mogen geen extra autoverkeer (woon/werkverkeer) aantrekken; daarom wordt onderzocht, of dit mogelijk is door de aanleg van doelgroepenstroken. Een doortrekking van de A6 naar de A9 is noch in het SVV2, noch in het RVVP opgenomen. Deze verbinding door het Geingebied wordt om landschappelijke en milieuredenen afgewezen. Indien capaciteitsuitbreiding op deze corridor noodzakelijk blijkt, geeft Amsterdam de voorkeur aan maatregelen op de Gaasperdammerweg. Een verlenging van de Gooiseweg zit niet in de planning. Aanleg van deze weg wordt echter planologisch niet onmogelijk gemaakt. De wenselijkheid en eventuele functie van een doorgetrokken Oude Haagseweg worden nog onderzocht. Aangezien de doelstelling is om de Schiphol een directe verbinding te geven met op de luchthaven georiënteerde werkgebieden in Amsterdam, ligt medegebruik door zakelijk en vrachtverkeer in de rede. Parkeren. Bij de aanleg van parkeerconcentraties wordt een drieslagstelsel gehanteerd, in volgorde van voorkeur: 1ø parkeer- en vervoervoorzieningen in de regio ("herkomsttransferia"); 2ø transferia aan stadsrand, en 3ø garages aan rand van de binnenstad. Zoals ook in het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 is aangegeven, is het wenselijk om bezoekers van de stad al zo vroeg mogelijk over te laten stappen op het openbaar vervoer. Elk van deze parkeervormen heeft zijn eigen doelgroep. Stadsrandtransferia zijn in de eerste plaats bedoeld om bezoekers uit de regio al aan de rand van de stad op te vangen. De parkeergarages aan de rand van de binnenstad zijn vooral een compensatie voor het verdwijnen van parkeerplaatsen op straat in de binnenstad zelf. Het realiseren van parkeergarages kan op geconcentreerde plekken extra overlast met zich meebrengen; daar staat tegenover dat de openbare ruimte in een groot deel van de binnenstad aan aantrekkelijkheid wint door het verwijderen van parkeerplaatsen op straat. Een transferium bij de sportvelden Melkweg, zoals voorgesteld door het stadsdeel Bos en Lommer, is niet wenselijk, omdat dit niet wordt aangedaan door een metrolijn. Er zijn wel andere transferia ten noorden van de Coentunnel gepland, te weten: bij het Buikslotermeerplein en Zaandam- Kogerveld. Het transferium aan de Contactweg is vooral bedoeld voor verkeer uit het westen. Over realisering van transferia wordt overigens pas besloten na evaluatie van het functioneren van het transferium bij Zuidoost. Zoals in het RVVP is vastgelegd, wordt ernaar gestreefd om niet alleen in de binnenstad betaald parkeren in te voeren, maar ook in de vooroorlogse stadsdelen en in regionale en lokale centra, te weten: de Amsterdamse Poort, het Buikslotermeerplein, het Osdorpplein en het Gelderlandplein. Wij beseffen dat invoering van betaald parkeren op dit moment op sommige plaatsen op grote maatschappelijke weerstand stuit. De doelstellingen uit het RVVP blijven echter onverminderd uitgangspunt van het Amsterdamse structuurplan. Eventueel kunnen eerst andere vormen van parkeerbeheer worden toegepast. Het tempo van invoering van betaald parkeren en de tariefhoogte moet worden afgestemd op de omliggende regionale centra. Fiets. In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 wordt het belang van de fiets en het fietsnet ruimschoots onderkend. Het hoofdnet Fiets neemt dan ook een prominente plaats in het structuurplan. Dit hoofdnet is echter, in tegenstelling tot het wegennet en het railnet, niet ruimtelijk structurerend, dat wil zeggen: ruimtelijke ontwikkelingen zullen zich niet laten sturen door de fietsstructuur, zoals dat wel gebeurd door de hoofdwegen- en de hoofdrailstructuur. De recreatieve routes uit het ontwerp-Structuurplan 1994 zijn opgenomen in het hoofdnet Fiets. Naar aanleiding van de gemaakte opmerkingen (met name van stadsdelen en ENFB) zijn diverse tracés gecorrigeerd en is het hoofdnet aangepast. De volgende suggesties zijn niet overgenomen: - verbinding Czaar Peterbuurt-oost naar de Cruquiusweg (voorstel Eilandenoverleg). De meerwaarde hiervan wordt te beperkt geacht ten opzichte van de kosten. Via de Zeeburgerdijk is een geschikt alternatief; - route via de Prinses Irenestraat (voorstel Vereniging Beethovenstraat/Parnassusweg). De gesuggereerde route is grotendeels al opgenomen in het hoofdnet Fiets, echter met de Strawinskylaan, in plaats van de Prinses Irenestraat; - route Plantijnpad-Nieuwe Meer (voorstel Vereniging De Oever- landen Blijven). Het alternatief komt misschien tegemoet aan de natuurwaarde van dit gebied (minder verstoring), maar niet aan de bereikbaarheid van het Nieuwe Meer voor de recreant. Via de reeds aanwezige fietstunnel onder de snelweg kan het gebied directer bereikbaar worden gemaakt. Voorstel is om het bestaande hoofdnet Fiets te toetsen op bereikbaarheid, dichtheid en kwaliteit. Op basis hiervan kan een meer gerichte verdeling van (subsidie)gelden en inzet van middelen plaatsvinden ten behoeve van uitvoering van het hoofdnet fiets. Gestudeerd wordt op een oeververbinding tussen het oostelijk havengebied en Amsterdam-Noord. Dit kan zowel een brug als een pont inhouden. Een paragraaf "maatregelen ponten" is niet opgenomen vanwege de beperkte ruimtelijke consequenties hiervan. Dit hoort eerder in een verkeersplan thuis. Op de plankaart zullen wel de nog te bestuderen pontverbindingen worden opgenomen. Voetganger. Het structuurplan is niet het juiste medium om uitspraken te doen over voetgangersstructuren. Het abstractieniveau van het plan is daarvoor te groot. Het zorg dragen voor goede, aantrekkelijke en veilige voetgangers- verbindingen moet op een lager schaalniveau gebeuren en behoort tot de verantwoordelijkheden van de stadsdelen. 4.3. Beantwoording per reactie. 4.3.1. Rijk Ministerie van Defensie. Ruimtelijke structuur. Het ministerie heeft geen plannen het Marine-etablissement op te geven. Om de huidige functie veilig te stellen, zou het de functie "dienstverlening" op de plankaart moeten krijgen. De functie van het Marine-etablissement blijft op de plankaart ongewijzigd. Inspectie West, RPD, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Instrumentarium. Duidelijk moet worden gemaakt, of het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 ook na 1998 (instelling ROA) als toetsingskader voor bestemmingsplannen zal worden gehanteerd. Zie  4.2.1.1 (Procedure). Ruimtelijke structuur. De keuze voor een groot IJburg is voorbarig. Dit moet in het kader van ROM-IJmeer worden beslist. Zie  4.2.2.3 (IJmeer/IJburg). Onderzoek om vrijkomende ruimten te benutten voor parkgroen en ander-soortige openbare ruimten en tegelijkertijd onderzoek naar verplaatsing van volkstuinen en sportvelden lijkt "het paard achter de wagen spannen". Zie  4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting) en  4.2.3.7 (Stedelijke recreatie). Groen. Ook elementen met een "eenduidige (dus zonder meervoudige) betekenis" moeten deel uit kunnen maken van de hoofdgroenstructuur. Dit wordt uitgesloten. Zie verder  4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur). De zogenaamde harde status van de hoofdgroenstructuur is onduidelijk als wordt gezegd dat nieuwe ontwikkelingen niet onmogelijk moeten worden gemaakt. Zie  4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur). De Kostverlorenvaart moet als recreatief element versterkt worden (Nota Kiezen voor recreatie). Dit is ook de inzet van het beleid; de Kostverlorenvaart is opgenomen als groene route. Verder is de Kostverlorenvaart opgenomen als ontwikkelingsperspectief in "Amsterdam Gedeeld Geheel". Zie ook  4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven). Onderscheid tussen "groen", "groen, niet behorend tot de hoofdgroenstructuur" en "water" (op de bladzijden 71 en 72 van het ontwerp-Structuurplan 1994) is niet consequent. Op blz. 44 wordt onder groen ook water verstaan. Op blz. 57 wordt aangegeven dat Kostverlorenvaart en Amstel tot hoofdgroenstructuur worden gerekend, op plankaart komt dit niet tot uiting ("water"). Zie  4.2.3.4 (Kaartmateriaal). Optimalisatie hoofdgroenstructuur moet leiden tot concrete acties. Zie  4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur). Bij het aansluiten van hoofdgroenstructuur en groene scheggen ("Groenstructuurplan Zuidas") moeten niet alleen fietspaden worden aangelegd, maar ook groenelementen. Zie  4.2.2.1 (Zuidas). Bij de voorstellen voor inrichting van het PEN-eiland voor recreatie en natuurbeleving wordt onvoldoende recht gedaan aan de functie van het PEN-eiland als kerngebied in de Ecologische Hoofdstructuur. In het kader van het ROM-IJmeer wordt nader uitwerking gegeven aan de combinatie van natuur en recreatie. Zie ook  4.2.2.3 (IJmeer/IJburg). In de paragraaf over Amsterdam Noord wordt ten aanzien van Waterland geen relatie gelegd met het SGR-beleid, het instrumentarium Waardevol Cultuurlandschap, relatienota en landinrichting. Zie  4.2.3.4 (Landelijk Noord). Bevolking en wonen. In Vinex-onderhandelingen is afgesproken in IJburg minimaal 12.000 woningen te bouwen tot 2005. In totaal zouden 15.000 woningen gebouwd worden. Het in het ontwerp-Structuurplan 1994 genoemde aantal van 18.000 woningen wijkt hier vanaf. Zie  4.2.2.3 (IJmeer/IJburg). De grote nadruk op de marktsector (voor kleine locaties tot 100%) ontmoet instemming. Het gelijk houden van de voorraad goedkope woningen, zoals in het ontwerp-Structuurplan 1994 geformuleerd, werkt belemmerend voor het realiseren van een sterker bevolkingsdraagvlak. De norm voor kleine locaties is versoepeld. Zie  4.2.3.5 (Bouwen voor de markt). Het rijk spreekt zijn zorg uit over de continuïteit van de woningproductie. Zonder sterke sturing van de centrale stad zal er onvoldoende gebouwd kunnen worden. Zie  4.2.3.1 (Regiefunctie). Ruimte voor economie en werkgelegenheid. Meer aandacht voor economische ontwikkeling en verdringing van kleinschalige industrie uit de stad. Er is onvoldoende aanbod van goed geoutilleerde bedrijventerreinen (Nota Ruimte voor economische activiteiten), met name in de segmenten distributieparken en hoogwaardige bedrijfsvestigingen. Zie  4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid). Plannen voor herstructurering van bedrijventerreinen zijn erg ambitieus. Hierdoor worden mogelijk te hooggespannen verwachtingen gewekt. Herstructurering en revitalisering zijn erg kostbaar en tijdrovend. In samenhang met herstructureringsplannen zou ook bodemsanering moeten worden bekeken. Een regieplan van de centrale stad in deze is gewenst. Zie  4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid). De aanscherping van het parkeer- en locatiebeleid wordt verwelkomd, maar de uitvoering daarvan mag niet afhankelijk worden gesteld van andere ROA-gemeenten en de provincie. Op A-locaties moet daadkrachtig een parkeernorm van 1:10 worden ingevoerd en is daardoor geen uitbreiding van rijstroken nodig; dit geldt bijvoorbeeld voor de A10-Zuid in relatie tot de ontwikkelingen rond Zuid/WTC. Het aantal A-locaties kan nog worden vergroot; de kaart op blz. 56 geeft aan dat ook Zuidoost en Sloterdijk zeer goed per openbaar vervoer bereikbaar zijn. Ook op bestaande locaties moet het parkeerbeleid worden ingevoerd. Zie  4.2.3.6 (Locatiebeleid). Verkeer en vervoer. In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt de keuze voor de doelstellingen- variant uit het RVVP overgenomen. Deze leidt echter tot een te hoge groei van de automobiliteit. Financiële toezeggingen zijn afhankelijk van de toetsing van het totaalpakket van maatregelen aan het rijksbeleid. Een goede afstemming tussen de uitvoeringsprogramma's van het RVVP, het regionaal structuurplan en het Amsterdams structuurplan is daarbij van groot belang. Zie  4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumenten). Ondersteund wordt de minimalisering van de voorzieningen voor het autoverkeer ten gevolge van het Verkeers- en Inrichtingsplan Binnenstad. In het ontwerp-Structuurplan 1994 ontbreekt echter een onderbouwing van de stelling dat vergroving van het hoofdnet auto niet mogelijk is. Zie  4.2.3.8 (Aanpassing hoofdwegennet). De voorkeur van het rijk gaat uit naar herkomst- boven bestemmings- transferia. Nadere afweging tussen verkeersaspecten en ruimtelijke ordening is gewenst. Zie  4.2.3.8 (Parkeren). Voor de ontsluiting van de MAP zou een doortrekking van lijn 16 mogelijk beter kunnen scoren dan verlenging van lijn 1 en dus niet bij voorbaat onmogelijk mogen worden gemaakt. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). Op blz. 113 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt gesteld dat het deel van de Noord-Zuidlijn tussen Schiphol en Zuid/WTC al vóór 2005 gerealiseerd zal zijn. Dit is niet overeenkomstig afspraken in het MIT. Zie  4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn). De tracéprocedure voor de Coentunnel is reeds gestart (zie blz. 162 van het ontwerp-Structuurplan 1994). Bij zowel de Coentunnel als de Ringweg blijkt het in de praktijk problematisch om vorm te geven aan het onderscheid tussen noodzakelijk autoverkeer en woon-werkverkeer. Ook Rijkswaterstaat gaat uit van een gefaseerde aanleg van de Westrandweg. De eerste fase (A9-Westpoort) start niet voordat een definitief besluit over de uitbreiding van de Coentunnel is genomen en de aanleg van de tweede fase planologisch is zeker gesteld. Extra rijstroken exclusief voor doelgroepen zijn niet voorzien noch zinvol. Zie  4.2.3.8 (Weginfrastructuur). De aansluiting van IJburg op de A1 hangt af van de uiteindelijke omvang van de locatie, de fasering en het openbaar vervoer. Een tracé over het PEN-eiland is in elk geval ongewenst, omdat dit deel uitmaakt van de ecologische hoofdstructuur. Zie  4.2.2.3 (Infrastructuur). 4.3.2. Regio. Gemeente Diemen. Afstemming ruimtelijk beleid. Uitspraken over gebieden buiten gemeentegrens behoren niet in een Amsterdams structuurplan thuis (PEN-eiland, ontsluiting van IJburg, station Diemen, fietspadennet Diemen). Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie). Zeeburgereiland/IJburg. Op de plankaart is voor de aansluiting van IJburg op de A1 alleen een tracé langs Diemen-Noord aangegeven. Diemen wijst dit tracé af en vindt een aansluiting op de A1 niet nodig tot een omvang van circa 10.000 woningen. Bij een groter IJburg en na aanleg van de openbaar- vervoerverbinding naar Diemen/Zuidoost kan eventueel een aansluiting worden gerealiseerd bij de Gaasperdammerweg. Over tracé en uitvoering van de sneltramverbinding IJburg - Zuidoost moet nog worden overlegd tussen Diemen en Amsterdam. Diemen wenst geen NS-verbinding in dit gebied, tenzij ondergronds. Zie  4.2.2.3 (Infrastructuur). Verkeer en vervoer. Het voorstel om eindhalten van streekbussen te concentreren bij knooppunten van openbaar vervoer mag niet leiden tot uitkleding van het lijnennet en verschraling van het openbaar-vervoeraanbod voor Diemen. Zie  4.2.3.8 (Streekvervoer). Gewest Gooi- en Vechtstreek. Ruimtelijke structuur. In de ROM-visie is een omvang van IJburg van 660 ha overeengekomen. Dit is de maximaal aanvaardbare omvang. Verwijzingen naar een grotere omvang (zie de bladzijden 13, 15 en 146 van het ontwerp-Structuurplan 1994) behoren niet in het Amsterdams structuurplan. Zie  4.2.2.3 (IJmeer/IJburg). Economie en werkgelegenheid. Geen B-locatie in IJburg. Bij een B-locatie behoren dermate zware rail- infrastructuurontsluitingen dat van een dergelijke situatie in 2005 zeker nog geen sprake kan zijn. Bovendien zal een B-locatie een extra druk leggen op de al zwaarbelaste auto-ontsluitingen rond IJburg. Zie  4.2.3.6 (Locatiebeleid). Verkeer en vervoer. Een aansluiting van IJburg op de A1 via het PEN-eiland is zowel uit verkeerstechnisch als vanuit ruimtelijk oogpunt ongewenst. Het betekent een aantasting van de Gemeenschapspolder en bovendien zal een nieuwe afslag/oprit aldaar de vrijwel onoplosbare problemen op de A1 tussen Muiden en Diemen nog verder vergroten. Een aansluiting bij de Gaasperdammerweg ligt meer voor de hand. Zie  4.2.2.3 (Infrastructuur). In het hoofdnet Fiets moet de fietsverbinding van Zuidoost naar de fietsbrug bij het spoor over het Amsterdam-Rijnkanaal worden opgenomen. Zie  4.2.3.8 (Fiets). Gemeente Almere. Zuidelijke IJ-oever - Zuidas. De ontwikkelingen aan de Zuidas moeten in balans blijven met de IJ-oeverontwikkelingen om de uitholling van de Amsterdamse Binnenstad stop te zetten. De IJ-oever moet zich niet ontwikkelen als zone voor internationale bedrijvenvestiging (daarop biedt de gehele Zuidas volop mogelijkheden), maar vooral als woongebied om daar een woontypologie te realiseren waarnaar in en om Amsterdam veel vraag is. Zie  4.2.2.1 (Zuidelijke IJ-oever - Zuidas). Zeeburgereiland/IJburg. IJburg moet worden gezien in de gehele ontwikkeling van de randstad- noordvleugel en niet als een geïsoleerde zelfstandige stedelijke lob, zoals in het ontwerp-Structuurplan 1994 is aangegeven. Zie  4.2.2.3 (IJmeer/IJburg). Het PEN-eiland moet een recreatieve bestemming krijgen. Een ontsluiting van IJburg via het PEN-eiland ligt daarom niet voor de hand. Zie  4.2.2.3 (Infrastructuur). Westrand. De Lutkemeer moet geen bestemming krijgen voor Schipholgebonden bedrijvigheid. Er zijn voldoende regionale alternatieven voorhanden. Bovendien is deze bestemming in strijd met de uitgangspunten betreffende de hoofdgroenstructuur. Zie  4.2.2.4 (Westrand). Verkeer en vervoer. Het doortrekken van de A6 van Muiderberg naar de A9 zou in het Structuurplan "planologisch niet onmogelijk gemaakt" moeten worden. Zie  4.2.3.8 (Weginfrastructuur). Het ontwerp-Structuurplan 1994 zegt ten onrechte niets over een mogelijke metro/sneltramverbinding met Almere. Zie  4.2.2.3 (Infrastructuur). Gemeente Zaanstad. Instrumentarium. Functies in de gemeente Zaanstad zijn niet geheel juist weergegeven. Voor de juiste invulling, zie het ROA-Structuurplan. Dit is inmiddels aangepast. Hoogheemraadschap Amstel en Vecht. Geen opmerkingen. Gemeente Ouder-Amstel. Afstemming ruimtelijk beleid. Het plan moet zich beperken tot het Amsterdamse grondgebied. Grensoverschrijdende zaken moeten worden geregeld in het Regionaal Structuurplan. Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie). Groen. Op vier punten is de hoofdgroenstructuur (zoals vastgelegd op de Analysekaart) in strijd met het beleid van de Gemeente Ouder-Amstel en het Regionaal Structuurplan: - polder De Toekomst is een relatienotagebied en heeft geen recreatieve bestem ming; - sportpark De Toekomst wordt verplaatst en in de toekomst werkgebied (bedrijventerrein); - de volkstuinen langs de Holterbergweg moeten in hun geheel als "recreatief" bestempeld worden; - het agrarisch gebied ten westen van de Korte Dwarsweg blijft zijn agrarische bestemming behouden. Zie  4.2.3.4 (Kaartmateriaal). Gemeente Haarlemmerliede en Spaarnwoude. Procedure. De gemeente vraagt zich af hoe is voldaan aan art. 10 van het Besluit op de Ruimtelijke Ordening betreffende het vooroverleg met buurgemeenten. Zie  4.2.1.1 (Procedure). Westrand. Nieuwe ontwikkelingen ten zuiden van de N5 en ten oosten van de Westrandweg mogen pas plaatsvinden als de verkeersontwikkeling in Halfweg is verbeterd (met name de bedrijfsontwikkeling in de Lutkemeerpolder). Zie  4.2.2.4 (Infrastructuur). Gemeente Muiden. Zeeburgereiland/IJburg. Muiden gaat alleen akkoord met een IJburg dat de Amsterdamse gemeentegrenzen niet overschrijdt. Verdere verstedelijking kan geconcentreerd in Almere plaatsvinden, met een verbindende tunnel onder het IJmeer door. Zie  4.2.2.3 (IJmeer/IJburg). Er moet een ondergrondse verbinding tussen Amsterdam en Almere (onder het IJmeer door) worden aangelegd. Zie  4.2.2.3 (Infrastructuur). Gemeente Landsmeer. Instrumentarium. "Gemeente Ilperveld" moet zijn "gemeente Landsmeer". De grens tussen Landsmeer en Waterland is onjuist aangegeven. Dit is gecorrigeerd. Noordelijke IJ-oever. Een recreatiegebied aan de Noorder IJplas lijkt moeilijk inpasbaar en volgens het plan moet een alternatief voorhanden zijn. Landsmeer wil echter benadrukken dat een eventuele verdere uitbouw van het Twiske niet mag leiden tot een grotere auto-toegankelijkheid van het gebied vanuit Landsmeer. De ontwikkeling van het Twiske valt buiten de verantwoordelijkheid van de gemeente Amsterdam. Zie verder  4.2.2.2 (Noorder IJplas). Afstemming ruimtelijk beleid. De plannen voor Amsterdam-Noord, met uitstraling naar Landsmeers grondgebied (zoals woningbouw en verplaatsing van volkstuinen) zijn in strijd met het beleid van de gemeente Landsmeer. Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie). Milieu. De gevolgen die de ontwikkelingen in het Westpoort en in het bijzonder die rond de Noorder IJplas hebben voor de woonbebouwing in de regio Waterland, worden onvoldoende onderkend. (Met name het overwaaien van geuren en giftige stoffen). Milieuhinderlijke bedrijven worden zoveel mogelijk geconcentreerd in Westpoort. Zie  4.2.3.3 (Milieubelasting Westpoort). Gemeente Waterland. Instrumentarium. "Gemeente Broek in Waterland" moet zijn "gemeente Waterland". "Gemeente Ilperveld" moet zijn "gemeente Landsmeer". Dit is gecorrigeerd. Verkeer en vervoer. Op korte termijn wordt een vrije busbaan gerealiseerd tussen Purmerend en Amsterdam. Een railverbinding tussen beide gemeenten (verlenging Noord-Zuidlijn) kan hieraan weinig toevoegen en wordt door de gemeente Waterland afgewezen. Zie  4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn). Recreatieschap Waterland. Ruimtelijke structuur. Op de Analysekaart, behorende bij het ontwerp-Structuurplan 1994, zouden Uitdam en Holysloot ook als ruimtelijke systemen moeten worden aangegeven, evenals het platteland in landelijk Noord. De dieën in Noord zouden als "water" moeten worden aangegeven. Zie  4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundig en architectonisch waarden). Instrumentarium. De vier milieutypen zouden in de tekst nader moeten worden uitgelegd. Bovendien zou het landelijk gebied als vijfde milieutype kunnen worden toegevoegd. Zie  4.2.3.1 (Plankaart). Groen. In hoofdstuk IV wordt gesteld dat het beleid is gericht op het handhaven van de landschappelijke en ecologische betekenis van Waterland. Hieraan zou moeten worden toegevoegd: "het optimaliseren van recreatief medegebruik, het stimuleren van natuurontwikkeling en het beschermen en versterken van de dorpen die als dorpsgezicht zijn aangewezen". Zie  4.2.3.4 (Landelijk Noord). Verkeer en vervoer. Verbetering van de openbaar-vervoerverbinding Amsterdam-Purmerend wordt toegejuicht. Aangegeven moet worden dat bij een eventuele aanleg van openbaar-vervoerinfrastructuur door Waterland met begeleidende en compenserende maatregelen ten behoeve van natuur en landschap rekening wordt gehouden. Zie  4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn). De parkeerproblematiek in Holysloot (overlast vanwege waterrecreatie) zou in het structuurplan aandacht moeten krijgen. De parkeerproblematiek in Holysloot valt naar aard en schaalniveau buiten het kader van het structuurplan. Dit is een zaak voor het stadsdeel Amsterdam-Noord. Groengebied Amstelland. Zeeburgereiland/IJburg. Het Groengebied maakt bezwaar tegen verbindingen met IJburg dwars door de Diemerpolder (auto, trein en metro). Versnippering van dit waardevolle groengebied is in strijd met de plannen voor versterking van de recreatieve en natuurwaarde van dit gebied. Bovendien betekent aanleg van deze infrastructuur een aantasting van de verbindingszone langs de rand van het IJmeer, een zone die voor het Amsterdamse grondgebied wel in het ontwerp-Structuurplan 1994 is opgenomen. Zie  4.2.2.3 (Infrastructuur). Binnen de wijk IJburg moeten voldoende groen en recreatie- mogelijkheden worden gerealiseerd om de druk op de Diemerzeedijk te verminderen. Dan kan de Diemerzeedijk haar karakter als rust- en natuurgebied zoveel mogelijk bewaren. Zie  4.2.2.3 (IJmeer/IJburg). Voorzieningen. Sportvelden en volkstuinencomplexen worden door het groengebied als stedelijke voorzieningen beschouwd en het past niet binnen de plannen en doelstellingen van het groengebied om deze voorzieningen binnen zijn werkgebied op te nemen. Dit nog afgezien van het feit dat dergelijke voorzieningen gebaat zijn bij een goede bereikbaarheid. Zie  4.2.3.7 (Stedelijke recreatie). Gemeente Amstelveen. Afstemming ruimtelijk beleid. Amstelveen wenst op de hoogte te worden gehouden over de voortgang van de woningbouw, aangezien zij (mede)verantwoordelijk is voor het opvangen van de woningbehoefte buiten Amsterdam. Dit zal gebeuren in regionaal verband. Instrumentarium. De Noord-Zuidlijn moet een grootstedelijk project worden, gezien het belang van deze lijn. Zie  4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten). Afstemming ruimtelijk beleid. In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt aangegeven dat voor een aantal activiteiten geen plaats meer lijkt te zijn binnen de grenzen van de stad. Voor dat ruimtevraagstuk moet in regionaal verband een oplossing worden gevonden. Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie). Gemeente Haarlemmermeer. Instrumentarium. Het weergeven van functies van Haarlemmermeer moet gebeuren conform het gemeentelijk (voorontwerp) structuurplan. Dit is inmiddels aangepast. Groen. Verplaatsing van groene functies naar de Haarlemmermeer kan alleen als deze functies kwalitatief en financieel een aanvulling vormen op de groenstructuur. Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie) en  4.2.3.7 (Stedelijke recreatie). Verkeer en vervoer. Verlenging van de Oude Haagseweg voor fietsers en openbaar vervoer ontmoet instemming. Openstelling voor zakelijk en vrachtverkeer is afhankelijk van overlast voor woonbebouwing Nieuwe Meer. Zie  4.2.3.8 (Weginfrastructuur). Tracé van de Noord-Zuidlijn ten noorden van A4 wordt als positief ervaren als hieraan een halte in Badhoevedorp wordt gekoppeld. Er moet integratie plaatsvinden tussen infrastructuur van de Noord-Zuidlijn en de Zuidtangent. Zie  4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn). 3.3. Stadsdelen. Stadsdeel Zuidoost. Groen. De Groene scheg ten oosten van de Gaasp moet worden versterkt. Er moet een integraal groenstructuurplan voor Amstel III komen met speciale aandacht voor natuurwaarden en recreatieve aspecten. De groene scheg Gaasp (of de scheg Amsterdam-Rijnkanaal) w¢rdt versterkt, en wel door de aanleg van een bos in de Gemeenschapspolder en bijbehorende fietsroutes. Op termijn bestaat de mogelijkheid de scheg ook ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal uit te breiden. Voor Amstel III, zie  4.2.3.4 (Groen op bedrijventerreinen). Bevolking en wonen. Het haalbaarheidsonderzoek naar woningbouw op Amstel III wordt toegejuicht. Zuidoost wil graag appartementen bouwen rond de stations Bijlmer en Holendrecht. Woningbouwmogelijkheden op deze plekken worden onderzocht. Mogelijkheden voor woningbouw tussen de Bijlmerdreef en de Burgemeester Stramanweg ziet het stadsdeel vanwege geluidshinder en geïsoleerde ligging niet zitten; wel de bestemming "dienstverlening" op deze plek. Dit is gecorrigeerd. Economie en werkgelegenheid. Het centrumgebied rond station Bijlmer wordt ten onrechte niet genoemd bij maatregelen ten aanzien van kantoren (zie blz. 98 van het ontwerp- Structuurplan 1994). Niet alle kantoorgebieden in de stad zijn hier genoemd. Verkeer en vervoer. Gemotoriseerd verkeer op de Provincialeweg langs de Gaasp moet worden teruggedrongen. Het doortrekken van de Gooiseweg tussen Gaasperdam en Driemond moet niet onmogelijk worden gemaakt; dit tracé zou als reservering in het hoofdnet Auto moeten worden opgenomen, totdat de stadsdeelraad zich over de wenselijkheid hiervan heeft uitgesproken. Zie  4.2.3.8 (Weginfrastructuur). Mogelijkheden voor regionale spoorverbindingen worden in het ontwerp- Structuurplan 1994 ten onrechte niet genoemd. Aansluiting op een regionale spoorverbinding richting Utrecht van metrostation Holendrecht zou met name voor bezoekers van het Academisch Medisch Centrum (AMC) een aanzienlijke verbetering zijn. Zie  4.2.3.8 (Spoorwegen). De recreatieve fietsroutes en het hoofdnet Fiets moeten op elkaar worden afgestemd. De recreatieve route langs de Gaasp zou ten westen van het water moeten lopen, omdat deze zijde beter bereikbaar is vanuit Zuidoost. De recreatieve route van Bijlmerweide naar Holterbergweg zou kunnen samenvallen met het Strandvlietpad en bij het metrostation Strandvliet kunnen aansluiten op de route naar Ouderkerk. Op het kaartje hoofdnet Fiets (zie blz. 116 van het ontwerp-Structuurplan 1994) ontbreken de geplande fietsverbindingen tussen het AMC en de Ouderkerkerplas en twee in het kader van het Inrichtingsplan Amstelland geplande fietsbruggen over de Weespertrekvaart (bij de Geerdinkhofweg en hotel Parklake). Gesuggereerd wordt om een aanvullende recreatieve fietsroute tussen de Holterbergweg en Abcoude (via de Muntbergweg) op te nemen (gecombineerd met ecologische zone). Zie  4.2.3.8 (Fiets). Stadsdeel Buitenveldert. Zuidas. Het stadsdeel is akkoord met het voornemen tot vaststelling van een uitwerking voor de Zuidas, zoals in het ontwerp-Structuurplan 1994 is vermeld, maar gaat niet akkoord met de manier waarop dit in het Programakkoord 1994-1998 vermeld wordt. Buitenveldert, Zuid en Rivierenbuurt hebben momenteel overleg met het Stadhuis om gezamenlijk een integrale structuurvisie voor dit gebied te ontwikkelen. Zie  4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten). Indien het programma hiervoor aanleiding geeft, moet voor de plannen rond de Zuidas een MER worden gemaakt, waarbij de bank ABN/AMRO inbegrepen moet zijn. Zie  4.2.2.1 (Zuidas). Milieu. Buitenveldert wil een maximum van 900 woningen bouwen (milieutype IV), waarvan ongeveer 400 in de vrijwaringszone van Schiphol. Als de provincie hiermee akkoord gaat, zal het aantal woningen dus hoger uitvallen dan de 500 die op blz. 175 van het ontwerp-Structuurplan 1994 worden genoemd. Zie  4.2.3.3 (Vrijwaringszone Schiphol). Voorzieningen. Uitbreiding van de RAI ten zuiden van de A10 moet worden bekeken in totale planvorming Zuidas. Zie  4.2.2.1 (Zuidas). Verkeer en vervoer. De zinsnede "Op het Gelderlandplein zal betaald parkeren worden ingevoerd" moet worden geschrapt. Dit voorstel is door de stadsdeelraad afgewezen. Zie  4.2.3.8 (Parkeren). De reservering voor een tramlijn in Buitenveldert wordt als optioneel beschouwd; ook andere tracés zijn mogelijk. Een tramlijn hier mag niet ten koste gaan van het bestaande fijnmazige busnet. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). Stadsdeel Watergraafsmeer. Afstemming regionaal beleid. Het plan is teveel op Amsterdam gericht; ruimteclaims zouden veel meer in regionaal verband moeten worden beoordeeld. Een Amsterdamse uitwerking binnen het regioplan lijkt strijdig met de ROA-gedachte. Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie). Instrumentarium. Ten aanzien van de Watergraafsmeer biedt het plan nog veel onduidelijkheden, omdat een groot aantal studies en rapportages nog uitgevoerd moet worden. In het definitieve plan zouden de resultaten van deze studies moeten worden verwerkt, of anders moet het plan hierop een voorschot nemen, zodat belangrijke beleidskeuzen niet aan de structuurplanbesluitvorming worden onttrokken. Zie  4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven). Het stadsdeel ziet niet in waarom de centrale stad een regiefunctie moet vervullen voor de groenstructuur in het stadsdeel en ze verzet zich tegen de woningbouwtaakstelling voor het voormalige Ajax-terrein en de rest van het sportpark Voorland/Middenmeer. Zie  4.2.3.1 (Regiefunctie). Ruimtelijke structuur. De landschappelijke en recreatieve waarden van met name de groengebieden in de Watergraafsmeer worden in het plan onvoldoende onderkend. Zie  4.2.3.2 (Watergraafsmeer). Groen. Frankendael/Bernhardpark/Darwinplantsoen/Oosterbegraafplaats moeten hun groene karakter behouden. Bebouwing van Voorland/Middenmeer tast de ecologische verbinding tussen het Nieuwe Meer en het Nieuwe Diep aan. Zie  4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur). Verkeer en vervoer. In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt ontwikkeling van het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer afhankelijk gesteld van de komst van een NS-station (zie de bladzijden 14, 101 en 109 van het ontwerp-Structuurplan 1994). Verbetering van de bereikbaarheid is ook mogelijk zonder NS-station (afhankelijk van onderzoek werkgroep Smit). Op blz. 158 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt dit juist verwoord door te stellen dat "uitbreiding van bezoekers- en arbeidsintensieve functies afhankelijk wordt gesteld van verbetering van de ontsluiting per openbaar vervoer". Overigens wil het stadsdeel onderscheid maken tussen verdere concentratie van universiteitsonderdelen en vestiging van nieuwe instellingen voor hoger beroepsonderwijs in het gebied. Zie  4.2.3.6 (Science City). Stadsdeel Oud-West. Instrumentarium. De grens hoofdgroenstructuur Vondelpark is onjuist; deze moet samenvallen met het hek van het park c.q. de grens tussen de stadsdelen Zuid en Oud-West. In tegenstelling tot andere stadsdelen is het water in Oud-West niet op de kaart aangegeven (Bilderdijkgracht, Da Costagracht, Hugo de Grootgracht en Jacob van Lennepkanaal). Dit is gecorrigeerd. Ruimtelijke structuur. De stads- en dorpsgezichten op kaart 19 hebben geen status. Zie de brief van 10 januari 1996. Zie  4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundige en architectonische waarden). Het oostelijke deel van de Overtoomstrook zou als milieutype I moeten worden aangeduid. Deze suggestie wordt niet overgenomen; zie  4.2.3.2 (Stedelijke milieu- typering). Groen. Het Bilderdijkpark in Oud-West moet tot de hoofdgroenstructuur behoren. Zie  4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur). Verkeer en vervoer. Station Lelylaan moet als EC/IC-station worden genoemd op blz. 50 van het ontwerp-Structuurplan 1994. Het station en zijn omgeving hebben de potentie te groeien tot een belangrijk subcentrum, gelijk de Zuidas. Zie  4.2.3.8 (Spoorwegen). De parkeergarage van het Byzantium (450 plaatsen) is niet opgenomen op kaart 13 van het ontwerp-Structuurplan 1994. Op kaart 13 zijn niet alle garages in en rond de binnenstad aangegeven, maar alleen die garages die primair een opvangfunctie voor binnenstadbezoekers hebben. In de radialenstudie van de westelijke stadsdelen is besloten tot uitwerking van eenrichtingsverkeer op de radialen. In de paragraaf over verkeer en vervoer zou hiernaar moeten worden verwezen. Zie  4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumenten). Het is wenselijk om langs de ringweg A10 parkeergarages te plannen met goede overstapmogelijkheden op het openbaar vervoer in de richting binnenstad. Zie  4.2.3.8 (Parkeren). De aftakking van de Noord-Zuidlijn zou ondergronds moeten via de Overtoom met een verbinding naar Lelylaan via het Surinameplein. Deze belangrijke verbinding tussen knooppunten van regionale orde mag echter niet ten koste gaan van het fijnmazige bovengrondse basisnet. Zie  4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn). Op de kaart van het hoofdnet Fiets (kaart 27) zijn, ondanks eerdere reacties, toch nieuwe routes langs de Overtoom en de oostzijde van de Kostverlorenvaart opgenomen. De eerder genoemde route vanuit het Vondelpark-Kattenlaan-Jan Pieter Heijestraat ontbreekt. Een tweede noord-zuidroute door het Vondelpark is, zoals besproken tussen Zuid en Oud-West, niet wenselijk. Overleg met het stadsdeel is nodig voordat tot andere fietsroutes via het structuurplan kan worden besloten. Zie  4.2.3.8 (Fiets). Stadsdeel Rivierenbuurt. Zuidas. Onder een aantal voorwaarden kan het stadsdeel akkoord gaan met een eventuele toekomstige uitbreiding van de RAI op het terrein HTS- parkeerterrein e.o. Het stadsdeel vraagt zich wel af, of een dergelijke uitbreiding past binnen het op de plankaart aangegeven milieu III. Zie  4.2.2.2 (Zuidas). Instrumentarium. De locatie De Mirandabad wordt door het stadsdeel wijder gezien dan op het kaartje (zie blz. 155 van het ontwerp-Structuurplan 1994) bij het stadsdeelbeleid. In de visie van het stadsdeel omvat deze locatie ook de bestaande kantoorbebouwing naast de Utrechtsebrug. Behalve recreatieve en woningbouwfuncties zouden in dit gebied daarom ook kantoorfuncties mogelijk moeten zijn. Het stadsdeelkaartje is gecorrigeerd. Op de Analysekaart (onderdeel openbaar vervoer) ontbreekt het station RAI. De Analysekaart is aangepast; het station RAI wordt op de kaarten aangegeven als regionaal knooppunt. Groen. Op de kaart met de hoofdgroenstructuur zou tussen het Martin Luther Kingpark en Zorgvlied langs de oever van de Amstel de groenstructuur doorgetrokken moeten worden om aan te geven dat de gehele Amsteloever ter plaatse een functie vervult voor recreatie. Dit ondersteunt ook de verbindingszone aangegeven op kaart 10. Zie  4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur). Op kaart 8 (zie blz. 45 van het ontwerp-Structuurplan 1994) moeten het Martin Luther Kingpark en het Beatrixpark als parkgroen worden aangegeven. Zie  4.2.3.4 (Kaartmateriaal). Stadsdeel Bos en Lommer. Instrumentarium. Op het kaartje, behorende bij het stadsdeelbeleid, moet het project Molenwerf, dorp Sloterdijk worden verwijderd. Dit project is stopgezet. De woningen zullen elders in het stadsdeel worden gebouwd. Op de plankaart heeft de strook langs de Willem de Zwijgerlaan tussen de Karel Doormanstraat en de Jan van Galenstraat een bedrijfsbestemming. Dit is onjuist. Deze strook moet een woonbestemming (milieu III) krijgen. Ook de begrenzing van industriegebied Landlust is niet goed aangegeven. De woonbebouwing langs de Bos en Lommerweg, de Adolf van Nassau- straat, de Nieuwpoortstraat en de Haarlemmerweg moet als milieu III worden aangegeven. De desbetreffende kaarten zijn gecorrigeerd. Groen. De op kaart 9 (blz. 46 van het ontwerp-Structuurplan 1994) aangegeven recreatieve route ten westen van de Ringspoorlijn zou juist aan de oostzijde gesitueerd moeten zijn. Hierover zijn door de stadsdelen Bos en Lommer, Geuzenveld-Slotermeer en het Gemeentevervoerbedrijf inmiddels afspraken gemaakt. Zie  4.2.3.8 (Fiets). Milieu. De op kaart 21 aangegeven 55 dB(A)-geluidszone rond Westpoort is onjuist weergegeven. De zuidgrens van deze zone ligt boven de Haarlemmerweg en het dorp Sloterdijk. Voorts moet vermeld worden dat deze contour indicatief is. De contour rond Landlust kan komen te vervallen. De aldaar eertijds gevestigde betonmortelcentrale is inmiddels opgeheven en komt niet terug. Zie  4.2.3.3 (Kaartmateriaal). De gevaarlijke-stoffenroute door Bos en Lommer zal worden gewijzigd. Medio 1995 zal de Sloterdijkerweg ten westen van Sloterdijk als doorgaande route worden geschrapt. Voorstel is om deze route al dan niet gefaseerd te verleggen naar de Kimpoweg, Radarweg of Seineweg, waarbij de laatste route de voorkeur van het stadsdeel Bos en Lommer heeft. Zie  4.2.3.3 (Kaartmateriaal). Voor de verplaatsing van de vuilstortlocatie aan de Willem de Zwijgerlaan ziet het stadsdeel graag steun van de centrale stad. Dit valt buiten het kader van het structuurplan. Bevolking en wonen. Bos en Lommer wil graag meewerken aan verkoop van verbeterde woningen. 95% van de woningvoorraad zijn echter huurwoningen met een erg lage huur. Regels voor splitsing van erfpachtrechten zouden daarom met soepelheid moeten worden toegepast. Dit valt buiten het kader van het structuurplan. Ruimte voor economie en werkgelegenheid. Bereikbaarheidsprofielen zouden niet alleen voor geconcentreerde werkgebieden moeten worden aangegeven, maar ook voor verspreide bedrijfs- en kantoorvestigingen, zodat ook daar het locatiebeleid kan worden toegepast. Dit is al zo, zie  4.2.3.6 (Locatiebeleid). "Landlust" moet worden toegevoegd aan het rijtje van terreinen waarvoor herstructurering wordt voorbereid. Dit is gebeurd. Verkeer en vervoer. Een transferium bij de Contactweg is onwenselijk in verband met de capaciteit van de Coentunnel. Voorstel is om dit transferium ten noorden van het IJ ter hoogte van het sportveldencomplex Melkweg te situeren. Zie  4.2.3.8 (Parkeren). Het is merkwaardig dat het gebied rond de Molenwerf (de zogenaamde Boldootstrook) ten westen van de Ringweg op kaart 15 slechts als "goed bereikbaar" is aangegeven en niet als "zeer goed bereikbaar" vanwege de ligging ten opzichte van station Sloterdijk en de kleur van de aangrenzende gebieden. De bereikbaarheid van de Boldootstrook is minder goed dan de gebieden daaromheen. Overigens is dit gebied nog voldoende bereikbaar om het als B-locatie aan te merken. Gezien het na te streven verkeersbeleid zou de doortrekking van tramlijn 7 als belangrijk te realiseren project moeten worden aangemerkt. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). Aan het hoofdnet Fiets moeten de volgende verbindingen worden toegevoegd: - aansluiting van de Bos en Lommerweg op de Brettenroute; - het westelijke deel van de Bos en Lommerweg en de Burgemeester De Vlugtlaan en - de Hoofdweg tussen de Jan van Galenstraat en de Erasmusgracht. Zie  4.2.3.8 (Fiets). Het stadsdeel Bos en Lommer is tegenstander van eenrichtingsverkeer op de radialen Haarlemmerweg en Jan van Galenstraat. Gevraagd wordt de opmerkingen hierover in het plan (bladzijden 191 en 120 van het ontwerp- Structuurplan 1994) te nuanceren en het standpunt van Bos en Lommer in dezen kenbaar te maken. Dit wordt niet nodig geacht. Het structuurplan spreekt zich niet uit over het al dan niet invoeren van eenrichtingsverkeer. Zie verder  4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium). Stadsdeel Zuid. Instrumentarium. De Noord-Zuidlijn zou als grootstedelijk project moeten worden aangemerkt. Zie  4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten). Groen. De uitvoering van het groenproject Schinkeloevers is nog niet op gang gekomen vanwege het niet meer beschikbaar zijn van subsidies in het kader van de Randstadgroenstructuur. In het Structuurplan Amsterdam Open Stad 1996 zou moeten worden aangegeven op welke wijze de gemeente middelen beschikbaar zal stellen voor uitvoering van dit project. Zie  4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur). Bevolking en wonen. De bedrijvenbestemming op het Haarlemmermeerstationterrein moet gehandhaafd blijven. Zie  4.2.3.5 (Woningbouwlocaties). Economie en werkgelegenheid. De teksten over de Zuidas zouden vervangen moeten worden door de uitkomsten van het brede overleg dat in juli 1996 van start is gegaan. Zie  4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten). Voorzieningen. Onder het Museumplein worden zowel een gewone parkeergarage als een parkeergarage voor bussen aangelegd. Op blz. 104 (van het ontwerp-Structuurplan 1994) moet de zinsnede "ter optimalisatie...de uitbreiding van het Stedelijk Museum" worden uitgebreid met "en het Van Goghmuseum". Dit is aangepast. De passage op blz. 109 van het ontwerp-Structuurplan 1994 over de Boerhaavekliniek dient te worden aangevuld met: "Overigens is het beleid erop gericht, mede met het oog op de sluiting van het Prinsengrachtziekenhuis, een medische zorgvoorziening in het gebouw van de Boerhaavekliniek te handhaven". Panden die hun oorspronkelijke functie in de gezondheidszorg verliezen, behouden in eerste instantie hun bestemming voor gezondheidszorg. Mochten er echter geen gegadigden voorhanden zijn, dan moet een passende functie worden gevonden, mede afhankelijk van politieke prioriteiten. Verkeer en vervoer. Een uitspraak over het tracé van de westtak van de Noord-Zuidlijn is gewenst. De voorkeur van Zuid gaat uit naar een tracé via de Overtoom naar de Lelylaan. Dit vanwege te verwachten hindernissen bij het ondergronds gebruik van het Museumplein. Zie  4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn). Geen aftakking van de Ringweg door het Beatrixpark. Dit punt zal eventueel aan de orde komen bij de uitwerking van de plannen voor de Zuidas. Geen vertramming van lijn 15 zoals aangegeven op kaart 39. Op de plankaart en in het plan ontbreken de reserveringen voor verlenging van lijn 16. Dit strookt niet met het verhaal in de toelichting. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). De volgende routes moeten (in prioriteit) worden toegevoegd aan het hoofdnet Fiets (kaartje bijgevoegd bij reactie): - verbinding Vondelpark, via Emmastraat-Minervalaan-station- Zuid-Karel Lotsylaan; - route Stadionkade-Bernard Zweerskade-Stadionweg-Van Hillegaertsstraat en - route Zeilstraat-Museumplein (Koninginneweg en Willemsparkweg als studiegebied opnemen). De route tussen de Emmalaan en de Reyer Anslostraat moet worden geschrapt. Zie  4.2.3.8 (Fiets). Stadsdeel De Baarsjes. Instrumentarium. Opnemen op kaartje (blz. 150 van het ontwerp-Structuurplan 1994), behorende bij stadsdeelbeleid: - gebied rond het Mercatorplein en de Vespuccimarkt als projectgebied aangeven (ruim 250 nieuwe woningen plus bedrijfsruimte en voorzieningen); - in de Chassébuurt-oost de projectnamen "Riva-terrein" en "Jan Vet e.o." opnemen; - het project "W. Schoutenpoort" (circa 40 woningen) opnemen. Het Stadsdeelkaartje is gecorrigeerd. Ruimtelijke structuur. In het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt in  2.1 en  2.2 aangegeven dat voorzieningen in stedelijke milieus gehandhaafd moeten blijven en dat vrijkomende ruimte benut moet worden voor parkgroen of andersoortige openbare ruimte. De praktijk toont dat andersoortige maatregelen die leiden tot intensivering en verdichting, prioriteit krijgen. Stadsdeel De Baarsjes pleit voor meer aandacht voor dit dilemma en praktische ondersteuning voor de openbare ruimte, stedelijke recreatie en wijkvoorzieningen. Het stadsdeel zal zelf moeten zorg dragen voor financiering en uitvoering van plannen voor versterking van de openbare ruimte. Het is niet mogelijk om hiervoor via het structuurplan middelen vrij te maken. Het koppelen van dichtheden aan knooppunten van openbaar vervoer leidt tot "geconcentreerde subcityvorming". Tussengebieden worden in het plan ondergewaardeerd. Zie  4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting). Naast de Zuidas en de IJ-as verdient de Westas van Amsterdam aandacht. Allerlei ontwikkelingen zijn gaande of gepland rond het Bos en Lommerplein, het Mercatorplein, het Surinameplein, het Hoofddorpplein en het Aalsmeerplein. Door de as Hoofdweg/Haarlemmermeerstraat ruimtelijk en functioneel te versterken, ontstaat een belangrijke tangentiale as in West, die goed aangesloten zou moeten worden op de havens en Schiphol. Zie  4.2.3.2 (Westas). Voor de plannen met de Westas moet lijn 15 vertramd worden. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). Op kaart 19 is een deel van de Admiralenbuurt gearceerd als "stads- en dorpsgezicht 1850-1940". Dit zou in een aparte duidelijke kaart moeten worden opgenomen en een nadere uitwerking moeten krijgen in beleid en maatregelen. Zie  4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundige en architectonische waarden). Groen. Jan van Galenbad moet behouden blijven en de recreatieve functie van het gebied rond het bad moet worden versterkt. Het Jan van Galenbad (Saskiapark) kan dan een schakel worden in de recreatieve S-as, die van de Sloterplas stadsinwaarts loopt (Analysekaart, deel Hoofdgroenstructuur). Zie  4.2.3.4 [(Groen buiten de hoofdgroenstructuur) en  4.2.3.5 (Woningbouwlocaties)]. Bevolking en wonen. Ten aanzien van het bouwen voor de markt zouden percentages voor het stadsdeel voor een langere tijd moeten worden vastgelegd, zodat het stadsdeel per project de verdeling kan bepalen. In een buurt als De Baarsjes moet de doelstelling om alleen voor de markt te bouwen niet te streng worden gehanteerd. De behoefte aan sociale woningbouw is groot en heeft een groot maatschappelijk draagvlak. Zie  4.2.3.5 (Bouwen voor de markt). Ruimte voor economie en werkgelegenheid. Werkgelegenheid is in het ontwerp-Structuurplan 1994 onvoldoende uitgewerkt. De centrale stad en het ROA moeten in samenwerking met stadsdelen en marktpartijen tot meer slagvaardige en integrale voorstellen komen. Het gebied rond het Nova-college is geschikt om bedrijvigheid te concentreren (B-locatie). Het voorstel is om in dit gebied bedrijven en voorzieningen in de paramedische sfeer te concentreren, zo mogelijk afgewisseld met bedrijvigheid in de toeristische en recreatieve sfeer (naar aanleiding van onderzoek BCR). De ideeën van stadsdeel De Baarsjes worden ondersteund. Inmiddels zijn extra beleidsaanbevelingen opgenomen om kleinschalige bedrijvigheid in de woonomgeving te stimuleren. Verkeer en vervoer. Lijn 17 moet aangesloten blijven op het station Lelylaan. De reservering (43) op blz. 123 van het ontwerp-Structuurplan 1994 is dan ook tegen de wens van het stadsdeel. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). Het hoofdnet Fiets vertoont enkele onduidelijkheden. De route Van Speijkstraat is verdwenen. Hierdoor ontbreekt een schakel tussen de Admiraal De Ruijterweg en het zuidelijke deel van de Baarsjesweg. Deze route zou weer moeten worden opgenomen via de Van Speijkstraat of anders via de Witte de Withstraat. De recreatieve route langs de Kostverlorenvaart (kaart 2) is niet opgenomen in het hoofdnet Fiets. Onduidelijk is overigens, of deze route nu ten westen of oosten van de Kostverlorenvaart loopt. Het stadsdeel heeft vraagtekens bij de concretisering van deze route. Zie  4.2.3.8 (Fiets). Stadsdeel Westerpark. Instrumentarium. De grens van onderdeel 4 op het stadsdeelkaartje is verkeerd. Herbestemming van de Gillis van Ledenberchstraat is niet aan de orde. Herstructurering van de Van Slingelandtstraat staat vast. Het gaat om een verwachte toename van 20.000 tot 30.000 m2. Het stadsdeelkaartje is gecorrigeerd. Ruimtelijke structuur. De Fannius Scholtenbuurt moet worden aangemerkt als steden- bouwkundig/architectonisch waardevol gebied. Zie  4.2.3.2 (Gebieden met stedenbouwkundige en architectonische waarden). Milieu. Voor woningbouw in de Houthaven moet iets worden gedaan aan de 55-dB(A)-contour. Maatregelen aan de bron zijn hierbij zeer wel denkbaar. Zie  4.2.3.3 (Milieubelasting Westpoort). Verkeer en vervoer. Het stadsdeel Westerpark wenst doortrekking van een radiale tramlijn naar Sloterdijk. De uitdrukking "mag niet onmogelijk gemaakt worden" (blz. 136 van het ontwerp-Structuurplan 1994) is te mager. Eveneens is doortrekken van de tram-binnenringlijn naar de Houthavens gewenst. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). Het is jammer dat in het ontwerp-Structuurplan 1994 geen aandacht wordt besteed aan de hoofdvaarwegen. Met name de problemen die trams en bussen ondervinden van het openen van de bruggen over de Schinkelroute (Kostverlorenvaart), is het stadsdeel een doorn in het oog. Het probleem van de bruggen over de Kostverlorenvaart wordt erkend. Dit probleem kan echter niet in het structuurplan worden opgelost. Stadsdeel Oost. Ruimte voor economie en werkgelegenheid. De zinsnede "een norm van maximaal één parkeerplaats per vijf werknemers" (blz. 120 van het ontwerp-Structuurplan 1994) zou moeten worden vervangen door "de norm van het naastgelegen aangeduide locatiegebied". Zie  4.2.3.6 (Locatiebeleid). Verkeer en vervoer. Eveneens op blz. 120 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat dat de parkeertarieven in de binnenstad en in de vooroorlogse wijken zullen worden verhoogd. Hier moet worden vermeld "indien noodzakelijk". Zie  4.2.3.8 (Parkeren). Op blz. 142 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat dat ruimte "zal worden gereserveerd voor spooruitbreiding op de trajecten Muiderpoort-Weesp en Centraal Station-Amstelstation. Volgens het stadsdeel gaat het hier om ruimte ten oosten van de spoorlijn (dus op het grondgebied van het stadsdeel Zeeburg). In Oost kan geen sprake zijn van een spoordijkverbreding. Voorts mag de planontwikkeling van de NS geen verslechtering van de woonkwaliteit in de zone langs de spoorweg teweegbrengen. De NS heeft berekend dat capaciteitsuitbreiding op dit traject op lange termijn wellicht nodig zal zijn. Een eventuele verbreding zal uiteraard in overleg met de stadsdelen worden besproken. De gevolgen voor de kwaliteit van het leefmilieu zullen in een dergelijke studie worden meegenomen. Bij de op blz. 142 van het ontwerp-Structuurplan 1994 vermelde verkeers- studie toevoegen: De studie is mede gericht op het terugdringen van het niet-noodzakelijke autoverkeer op de radialen. Deze tekst is aangepast. Stadsdeel Geuzenveld/Slotermeer. Ruimtelijke structuur. Op de bladzijden 15 en 67 van het ontwerp-Structuurplan 1994 wordt gesproken van verdere verdichting in de tuinsteden. De stadsdeelraad heeft bepaald dat in Geuzenveld/Slotermeer nog 1400 woningen zullen worden gebouwd. In het stadsdeel zijn geen verdere locaties meer aanwezig. Deze locaties zouden zijn gelegen in de hoofdgroenstructuur, die zowel volgens het ontwerp-Structuurplan 1994 als volgens het stadsdeel gevrijwaard moet blijven van verdere bebouwing. Zie  4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting). Groen. Het Gerbrandypark en de Burgemeester Van Tienhovengracht moeten als onderdeel van de hoofdgroenstructuur worden opgenomen. Zie  4.2.3.4 (Groen buiten de hoofdgroenstructuur). Er zijn verschillende opmerkingen over kaart 9 met recreatieve fietsroutes (en de afstemming met het hoofdnet Fiets). Zie  4.2.3.8 (Fiets). Bevolking en wonen. Bebouwing in de Osdorper Binnenpolder lijkt gezien de ontwikkeling van Schiphol uitgesloten. Opheffing van sportpark De Eendracht is in de ogen van het stadsdeel ongewenst. Het sportpark is goed bereikbaar, vervult een belangrijk sociale functie en bovendien zijn er plannen om hier het Nationaal Rugbycentrum te vestigen. Zie  4.2.3.5 (Woningbouwlocaties). Verkeer en vervoer. Het stadsdeel ondersteunt een transferium bij het station Geuzenveld. Er moet meer duidelijkheid komen over de realisatietermijn van station Geuzenveld. Zie  4.2.3.8 (Spoorwegen). Op de kaart met het hoofdnet Fiets ontbreekt de verbinding van de Troelstralaan naar de Brettenzone via het Lambertus Zijlplein en de Abraham Kuyperlaan. Deze verbinding is belangrijk voor de aansluiting van de westelijke tuinsteden op werkgebied Westpoort. De fietsroute door de Brettenroute langs de spoorlijn is aangegeven als bestaand; dit moet zijn "aan te leggen", terwijl het gedeelte langs Daveren is aangegeven als aan te leggen; dit moet zijn "bestaand". Zie  4.2.3.8 (Fiets). Stadsdeel Osdorp. Instrumentarium. Plankaart: - Tussen de T106 en de Plesmanlaan zou een hoofdontsluitingsweg moeten komen (aansluiting 300 meter ten zuiden van het kruispunt Baden Powellweg). Het gedeelte van de Plesmanlaan tussen deze aansluiting en Badhoevedorp kan uit het hoofdnet Auto worden geschrapt. - De Osdorperweg is langs beide zijden bebouwd; de aanduiding "te ontwikkelen plannen" komt hiermee te vervallen. Deze aanpassingen zijn overgenomen op de plankaart. Het hoofdwegennet is vooralsnog niet gewijzigd. - In een in procedure zijnde bestemmingsplan wordt het schiereiland aan de westoever van de Sloterplas bestemd als café-restaurant. Op de plankaart staat dit aangegeven als hoofdgroenstructuur, waarin niet gebouwd mag worden. Voorstel is om dit stukje oever bij het "perifere centrummilieu" te trekken. - De begrenzingen van de bedrijventerreinen Keurenplein, Langsom/Slimmeweg en Lutkemeer, tweede kwadrant, zijn niet geheel naar werkelijkheid aangegeven. - Het gebied dat gekleurd is als "perifeer centrummilieu", is aan de ruime kant. Voorstel is om de begrenzing van het gebied Osdorpplein e.o. van kaart 44 aan te houden, uitgebreid met het stadsdeelkantoor. Deze aanpassingen verhouden zich niet met het detailleringsniveau van de plankaart en zijn daarom niet overgenomen. Het bedrijventerrein Langsom/-Slimmeweg maakt onderdeel uit van stedelijk milieu IV. De recreatieve voorziening op het schiereiland stuit wat betreft het structuurplan overigens niet op problemen. Stadsdeelkaart (blz. 167 van het ontwerp-Structuurplan 1994): - De ecologische route moet worden aangepast. Het gedeelte tussen de Westrandweg en Zwanenburg vervult geen ecologische functie. Ter hoogte van de Westrandweg buigt de route met de weg mee naar het noordoosten, richting Brettenroute. Deze suggestie is niet overgenomen; zie ook  4.2.3.4 (Verbindingszone Amstelland-Spaarnwoude). - Het tracé van tramlijn MAP ligt in het verlengde van de Pieter Calandlaan en niet op de Zuiderakerweg. Dit is gecorrigeerd. Het stadsdeel adviseert om de uiteindelijke plankaart en stadsdeelkaart nog aan de stadsdelen voor te leggen, zodat er geen onnodige fouten in voorkomen. Dit is helaas gezien het krappe tijdsschema niet mogelijk geweest. Ruimtelijke structuur. Als wordt gekozen voor het bebouwen van de hockeyvelden bij Sloten, ter compensatie van de Vrije Geer (zie blz. 13 van het ontwerp-Structuurplan 1994), moet wel voor circa 80 woningen elders ruimte worden gevonden. Momenteel is bij het stadsdeel het bestemmingsplan Osdorperweg e.o. in voorbereiding. De voorstellen hierin wijken enigszins af van het voorgestelde in het ontwerp-Structuurplan 1994. Verdichting aan de westzijde van de Osdorperweg is niet in het bestemmings-plan opgenomen. Het gebied heeft de bestemming "agrarisch gebied met tuinbouwdoeleinden". Een bestemming als woonwijk is hier onmogelijk gemaakt, mede vanwege wettelijke normen ten aanzien van geluidhinder. Zie  4.2.3.5 (Woningbouwlocaties). Verdichting aan de oostzijde van de Osdorperweg is terecht van de structuurplankaart verdwenen. Wel heeft het stadsdeel in het bestemmingsplan hier het woonwagencentrum gepland, dat moet wijken voor MAP II. Dit past in het vigerende Structuurplan Amsterdam 1991, maar zou volgens de nieuwe plankaart niet meer mogelijk zijn. Bestemmingsplanvoorstel is akkoord bevonden. Groen. Het stadsdeel gaat ervan uit dat inderdaad een groenstructuurplan zal worden ontwikkeld voor de Lutkemeer, mede op basis van de ideeën van het stadsdeel zelf (zie blz. 169 van het ontwerp-Structuurplan 1994). Zie  4.2.2.4 (Westrand). Milieu. Op de Analysekaart, onderdeel Milieu, is de oude provinciale interimzonering opgenomen, die in 1995 is vervallen. De provincie hanteert een andere zonering! Zie  4.2.3.3 (Kaartmateriaal). Ruimte voor economie en werkgelegenheid. Het stadsdeel maakt bezwaar tegen het inrichten van twee kwadranten van de Lutkemeer voor bedrijfsdoeleinden (zie blz. 14 van het ontwerp- Structuurplan 1994). In het concept-bestemmingsplan heeft het tweede kwadrant een agrarisch/recreatieve bestemming. Een belangrijk argument voor het openhouden van dit deel van de polder staat in  2.2 van het ontwerp-Structuurplan 1994: bij het volbouwen van de Lutkemeer en de aanleg van geplande infrastructuur (Westrandweg/Westrandspoorlijn) wordt de open verbinding tussen Amsterdams westelijke polders en de Haarlemmermeerpolder definitief verbroken. Over de invulling van het tweede kwadrant kan pas worden beslist aan de hand van een nadere studie naar ecologische inpasbaarheid. Stadsdeel Osdorp maakt ook bezwaar tegen de voorgenomen invulling van de Lutkemeer (zie blz. 186 e.v. van het ontwerp-Structuurplan 1994) ten behoeve van Schipholgebonden bedrijven. In eerste instantie moet dit terrein gereserveerd zijn voor bedrijven die moeten verdwijnen voor woningbouw in MAP II, vervolgens voor bedrijven afkomstig van verouderde locaties elders in het stadsdeel en pas daarna voor Schipholgebonden bedrijven. Zie  4.2.2.4 (Westrand). Stadsdeel Amsterdam-Noord. Instrumentarium. De woningbouwlocaties Oostzanerdijk, Molenaarsweg, Twiske-noord en Buiksloterbreek zijn al gerealiseerd. Twiske-west is bijna klaar. In Banne- Buiksloot-oost wordt gewoond. Aan de Zuiderzeeweg wordt gebouwd. In de tijdspanne van dit structuurplan wordt de Sixhaven niet ontwikkeld als stedelijk gebied, maar als werkterrein ten behoeve van de Noord- Zuidlijn. Dit laatste wordt ter kennisgeving aangenomen. De tekst over de woningbouwlocaties is gecorrigeerd. Op blz. 162 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat dat 1,5 ha van sportpark Melkweg moet worden afgenomen voor verkeersdoeleinden. Dit kan onmogelijk voor de Coentunnel zijn, daarvoor is een veel kleiner oppervlak voldoende. Waarvoor dan wel? Deze passage is komen te vervallen. Ruimtelijke structuur. Stadsdeel Amsterdam-Noord onderschrijft de stelling in hoofdstuk III dat het compacte-stadbeleid zijn grenzen kent, omdat verdere verdichting de ruimtelijke kwaliteit wezenlijk kan beïnvloeden. Het ontwerp-Structuurplan 1994 verbindt hier echter geen consequenties aan. In Noord wordt dat wel gedaan, en wel door het volgende onderscheid te hanteren: 1ø plekken waar onder geen enkele voorwaarde mag worden gebouwd, vanwege de betekenis van die plaatsen in het stedelijk weefsel, bijvoorbeeld "groenen voegen"; 2ø plekken waar complete veranderingen (kunnen) plaatsvinden, bijvoorbeeld Kadoelen; 3ø plekken waar omvorming in het bestaande weefsel kan plaatsvinden, binnen (strenge) randvoorwaarden, bijvoorbeeld de Centrale Zone en de Sixhaven. Dit onderscheid zou ook in het stedelijk beleid gehanteerd kunnen worden. Deze methode wijkt niet veel af van de in het structuurplan voor 1996 gehanteerde methodiek. Zie  4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting). Een duidelijk standpunt van de centrale stad ten aanzien van het Cornelis Douwesterrein-oost (NSM-terrein) is op korte termijn gewenst. Stadsdeel Amsterdam-Noord stelt zich op het standpunt dat het terrein tot een modern hoogwaardig bedrijventerrein moet worden geherstructureerd. Woningbouw is haalbaar, maar dan zal de centrale stad de bereidheid en het financiële vermogen moeten aanwenden om tot een bestemmingswijziging te komen. Zie  4.2.3.5 (Woningbouwlocaties). Het plan mist een hoofdstuk "Fietsstructuur" (na blz. 57 van het ontwerp- Structuurplan 1994). Zie  4.2.3.8 (Fiets). Milieu. De gevaarlijke-stoffenroutes zijn bedoeld voor doorgaand verkeer, niet voor bestemmingsverkeer. De route Cornelis Douwesweg-Klaprozenweg en Papaverweg kan derhalve vervallen, alsook de route naar AKZO. Voor transport van gevaarlijke stoffen naar AKZO en AGA kunnen weggedeelten worden aangewezen. Zie  4.2.3.3 (Kaartmateriaal). Bevolking en wonen. De naar aanleiding van de Studie Extra Woningbouwlocaties genoemde locaties Buikslotermeer en Nieuwe Gouwlob moeten zowel uit de tekst als van de plankaart verdwijnen. Zie  4.2.3.1 [(Ontwikkelingsperspectieven) en  4.2.3.5 (Woningbouwlocaties)]. De noodzaak voor meer bouwen voor de markt wordt erkend. Voor het stadsdeel moet echter ook de mogelijkheid blijven bestaan om voor locaties met minder dan 250 woningen een gedeelte (maximaal 30%) in de sociale sector te bouwen. Dit is mogelijk. Zie  4.2.3.5 (Bouwen voor de markt). De doelstelling van het doorstromingsbeleid wordt onderkend. Er ontbreken echter middelen en instrumenten om een daadwerkelijk effectief beleid te voeren. Nauwkeurig omschreven en krachtige instrumenten ter ondersteuning en uitvoering van het doorstromingsbeleid moeten worden ontwikkeld. Een instrumentarium voor doorstroming valt buiten het kader van het structuurplan. Het beleid met betrekking tot woonmilieus (zie blz. 94 van het ontwerp- Structuurplan 1994) is erg rechtlijnig geformuleerd. De specifieke kwaliteiten en doelgroepen van stadsdeel Amsterdam-Noord vragen om een meer suburbaan woonmilieu. Dit moet in het beleid onderkend worden. Op de plankaart is voor grote delen van Noord stedelijk milieutype IV aangegeven. Dat zijn gebieden met, relatief, de laagste dichtheid en het hoogste percentage woningen. Mits Noord zich houdt aan de geformuleerde uitgangspunten voor stedelijk milieutype IV, kan in die zin "suburbaan" worden gebouwd. Zie  4.2.3.1 (Plankaart). De paragraaf over de kwaliteit van de woningvoorraad gaat voorbij aan de praktische ervaringen in Noord: In veel voor- en naoorlogse wijken blijkt dat de marktsector nauwelijks afnemers vindt. Bouwen voor de markt blijft wenselijk om meer differentiatie in de woningvoorraad te krijgen en noodzakelijk vanwege de teruglopende financiële middelen. Voorzieningen. Het herinrichten van de oevers van de Noorder IJplas voor gemotoriseerde watersport strookt niet met de zienswijze van het stadsdeel. Bij de ontwikkeling tot bedrijventerrein moeten de bestaande landschappelijke, natuurlijke en recreatieve waarden van de plas gehandhaafd blijven. Bovendien wordt er gewoond. Het aanwijzen van plekken voor een dergelijk gebruik valt overigens buiten de orde van het structuurplan. Zie  4.2.2.2 (Noorder IJplas). Verkeer en vervoer. Op blz. 122 van het ontwerp-Structuurplan 1994 staat aangegeven dat in Noord ligplaatsen voor de binnenvaart moeten worden gerealiseerd. In verband met de consequenties voor ruimtelijke inpassing zou hier (evenals in het vigerende Structuurplan Amsterdam 1991) een programmatische precisering moeten worden aangegeven. Programmatische precisering van ligplaatsen voor binnenvaartschepen valt buiten het kader van het structuurplan. In het ontwerp-Structuurplan 1994 staat aangegeven dat de haalbaarheid van een fietsverbinding tussen het oostelijk havengebied en Noord zal worden onderzocht. Het stadsdeel ondersteunt dit van harte. Zie  4.2.3.8 (Fiets). De verbinding Grasweg-Distelweg (zie blz. 163 van het ontwerp- Structuurplan 1994) is al gerealiseerd; de verbinding Klaprozenweg- Distelweg wordt bestudeerd. Een te bestuderen aanlanding van het pont op de Klaprozenweg moet in het structuurplan worden opgenomen. Dit is gecorrigeerd. Stadsdeel Amsterdam-Noord pleit voor een regionaal busstation bij het Buikslotermeerplein (na versnelde aanleg Noord-Zuidlijn) om de druk op het Stationsplein bij het Centraal Station en de verkeersstromen over de Nieuwe Leeuwarderweg te verminderen. Zie  4.2.3.8 (Streekvervoer). Aandacht wordt gevraagd voor de uitkleding van buslijnen in Noord, die in schril contrast staat met de in het beleid vastgelegde wens tot verbetering van het openbaar vervoer. Het stadsdeel heeft in zijn basisplan enkele concrete maatregelen voorgesteld. Zie  4.2.3.8 (Tram/busnet). Een paragraaf over "Maatregelen ponten" ontbreekt. Besloten is tot invoering van jetveren en een onderzoek naar een waterbusnet. Hierover staat niets vermeld in het plan. Het op blz. 116 van het ontwerp-Structuurplan 1994 aangegeven hoofdnet Fiets komt op tien punten niet overeen met de werkelijkheid. Zie  4.2.3.8 (Fiets). Het ontwerp-Structuurplan 1994 stelt dat betaald parkeren moet worden ingevoerd op het Buikslotermeerplein. Dit zal echter moeten worden beoordeeld in samenhang met locatiebeleid, realisatie van de Noord- Zuidlijn en regionale afstemming. Besluitvorming over de exacte vorm van parkeerbeleid is een zaak van het stadsdeel. Zie  4.2.3.8 (Parkeren). Ondergrondse aanleg van de Noord-Zuidlijn tussen het Centraal Station en het Buikslotermeerplein, zoals op blz. 162 van het ontwerp-Structuurplan 1994 vermeld, wordt door het stadsdeel van harte ondersteund. Het stadsdeel zal geen rekening houden met afslagen van de Noord-Zuidlijn, wel met tracés daarvoor, die de Nieuwe Leeuwarderweg bij de IJdoornlaan kruisen. Zie  4.2.3.8 (Noord-Zuidlijn). Stadsdeel Slotervaart/Overtoomse Veld. Instrumentarium. Bij de eventuele westelijke uitbreiding van Riekerpolder gaat het om een uitbreiding van 2 hectare. Dit komt niet overeen met wat op de plankaart staat. De plankaart is dienaangaande gecorrigeerd. Ten noorden van het World Fashion Centre langs de A10 zijn kantoorontwikkelingen gaande, waarbij het niet onwaarschijnlijk is dat een kantorenscherm zich verder noordwaarts uitbreidt om de milieukwaliteit van de achterliggende woonbuurten te verbeteren. Dit gebied zal onderdeel uitmaken van het ontwikkelingsperspectief Ring- West. Zie  4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven). Ruimte voor economie en werkgelegenheid. Uitbreiding van de Riekerpolder is afhankelijk gesteld van de komst van een NS-station. Zie  4.2.3.8 (Spoorwegen). Stadsdeel De Pijp. Instrumentarium. Een uitleg met betrekking tot stedelijke milieutyperingen ontbreekt. Zie  4.2.3.1 (Plankaart). Bestuurlijke terugkoppeling over de stadsdeelparagraaf voor verschijning van het ontwerp-Structuurplan 1994 was wenselijk geweest. Helaas is dit door de grote tijdsdruk niet altijd mogelijk. De verkeersverdeelfunctie van de Stadhouderskade mag niet ten koste gaan van de leefbaarheid van de woonomgeving. De resultaten van de workshop van 21 september 1995 hieromtrent moeten in het structuurplan worden verwerkt. Zie  4.2.3.1 (Ontwikkelingsperspectieven). Ruimtelijke structuur. De omvorming van de noordelijke Pijp naar milieu I wordt niet ondersteund door het stadsdeel. In De Pijp wordt wel gestreefd naar functiemenging, maar ook naar versterking van de woonfunctie. Dit laatste strookt niet met een milieutypering I die uitgaat van 15-30% vloeroppervlak wonen. Zie  4.2.3.2 (Stedelijke milieutypering). Groen. Stadsdeel De Pijp wil verder betrokken worden bij de uitwerking van de hoofdgroenstructuur (met name de Singelgracht, de Amstel en het Amstelkanaal). Zie  4.2.3.4 (Uitwerking hoofdgroenstructuur). Bevolking en wonen. Het aantal van 900 nieuwbouwwoningen kan niet worden onderbouwd. Dit is gecorrigeerd. Het volkshuisvestingsbeleid is niet geheel in overeenstemming met hetgeen stadsdeel De Pijp nastreeft. Een tekstvoorstel hiervoor is in de reactie aangegeven. Dit is gecorrigeerd. Verkeer en vervoer. Stadsdeel De Pijp werkt aan een nieuw verkeerscirculatieplan. Daarbij zijn twee verschillende opties voor de Van Woustraat bedacht (respectievelijk een- en tweerichtingsverkeer). In het laatste geval ontbreekt de mogelijkheid om in de Van Woustraat fietspaden aan te leggen en zou de Amsteldijk in het hoofdnet Fiets moeten worden opgenomen. Dit wordt ter kennisgeving aangenomen. Zie verder  4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium). 3.4. Algemene organisaties. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam. Afstemming ruimtelijk beleid. Het ontwerp-Structuurplan 1994 moet meer nadruk leggen op de rol van dit plan als katalysator voor het Regionale Structuurplan (toevoegen in "opgave" blz. 9 van het ontwerp-Structuurplan 1994). Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie). Instrumentarium. De Noord-Zuidlijn moet als grootstedelijk project worden aangewezen. Zie  4.2.3.1 (Grootstedelijke projecten). Ruimtelijke structuur. De compacte stad nadert haar grenzen. Er zullen nieuwe locaties voor woningbouw en bedrijven in regionaal verband moeten worden gezocht. Zie  4.2.3.2 (Compacte stad en kwaliteit: verdichting). Groen. Het groenstructuurplan moet rekening houden met de uitkomsten van het Masterplan Noordzeekanaalgebied. Zie  4.2.3.4 (Groen op bedrijventerreinen). Milieu. De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam zet vraagtekens bij de stolpgedachte. Deze mag niet leiden tot aantasting van de rechtszekerheid van bedrijven. Anderzijds is het wel wenselijk om bij het toepassen van normen meer rekening te houden met de specifieke omstandigheden van stedelijke gebieden. Er volgt een aparte reactie op de BROM. Zie  4.2.3.3 (Geïntegreerd gebiedsgericht beleid). Voor een locatie voor vuilstort zijn de voormalige slibvelden van de Centrale Suiker Maatschappij (CSM) de beste plaats. Eventueel aanvullende locatie is het noorden van het Geuzenbos. Zo treedt geen versnippering op van de haventerreinen. Zie  4.2.3.3 (Vuilstort Geuzenbos). Bevolking en wonen. Geen woningbouw op het Cornelis Douwesterrein-oost (NSM-terrein), Zeeburgereiland en bij Passagiersterminal Amsterdam (PTA). De grenzen van de compacte stad zijn bereikt als dit leidt tot beperkingen in het functioneren van bedrijvigheid en verdringing van werkgelegenheid uit de stad. Zie  4.2.3.5 (Woningbouwlocaties). Geen woonschepen in hinderzones van bedrijven. Zie  4.2.3.5 (Speciale woonvormen). Ruimte voor economie en werkgelegenheid. De economische ontwikkeling krijgt onvoldoende aandacht. De economie stagneert in de vooroorlogse stad en groeit in de schil en in de regio. Dit beeld wordt door het beleid in het ontwerp-Structuurplan 1994 versterkt: het streven naar meer woningen leidt tot verdringing van de werkfunctie. Dit is onaanvaardbaar. Ook intensivering van ruimtegebruik mag pertinent niet leiden tot het verplaatsen van ruimte-extensieve, hinderlijke en/of gevaarlijke bedrijven. Voor industriële bedrijven moet een aantrekkelijk verblijfsklimaat worden geschapen, waarin milieuruimte, rechtszekerheid en bereikbaarheid zijn gegarandeerd. Het structuurplan moet inspelen op het te verwachten tekort aan bedrijventerreinen en ruimte voor nieuwe terreinen reserveren. Zie  4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid). Locatiebeleid moet regionaal of randstedelijk worden toegepast. In de praktijk zal dit niet eenvoudig zijn en zouden de Amsterdamse parkeernormen verruimd moeten worden naar regionaal gemiddelde. Zie  4.2.3.6 (Locatiebeleid). Geen horecavoorzieningen op bedrijventerreinen (zie blz. 97 van het ontwerp-Structuurplan), tenzij deze voorzien in duidelijke behoefte van gevestigde bedrijven en geen belemmeringen opleveren voor uitvoering van de bedrijvenfunctie. Zie  4.2.3.7 (Kleinschalige winkelvoorzieningen). Herstructurering van verouderde bedrijventerreinen moet sneller verlopen. Zie 4.2.3.6 (Ruimte voor bedrijvigheid). Amsterdam moet de groei van Schiphol tot mainport (zie blz. 102 van het ontwerp-Structuurplan 1994) duidelijker ondersteunen [zoals in de gemeentelijke reactie op de Planologische Kernbeslissing (PKB) Schiphol e.o. is aangegeven]. De passage over de vaststelling van een "definitief standpunt" kan komen te vervallen. De officiële reactie van Amsterdam op de PKB-nota Schiphol is dat uitbreiding tot mainport wordt ondersteund onder de harde conditie dat het leefklimaat in de omgeving verbetert. Verder wordt ernaar gestreefd, de concurrentiepositie van meer milieuvriendelijke vervoersvormen (met name rail) ten opzichte van de luchtvaart te verbeteren. Voorzieningen. Een regionale detailhandelsstructuurvisie is noodzakelijk, mede in verband met een locatie ten behoeve van een grootschalige detailhandelsvestiging. Zie  4.2.3.7 (Regionale detailhandelsvisie). Geen omvangrijke uitbreiding kernwinkelgebied op de IJ-oever. (Alleen als dit een positieve impuls voor het bestaande kernwinkelapparaat zou betekenen). Een stadsdeelcentrum in het oosten van de stad mag niet ten koste gaan van bestaande winkelgebieden. Zie  4.2.3.7 (Hiërarchie van winkelcentra). Verkeer en vervoer. De bereikbaarheid van de binnenstad wordt in gevaar gebracht door de versmalling van de Valkenburgerstraat. Zo wordt de doelstelling van versterking van de binnenstad ongeloofwaardig. Aan het door uw Vergadering vastgestelde Beleidsplan Binnenstad (Gemeenteblad 1993, afd. 1, nr. 574, en bijlage P) moet worden vastgehouden en dit moet in het structuurplan worden vermeld. Parkeren in de binnenstad krijgt in het ontwerp-Structuurplan 1994 volstrekt onvoldoende aandacht, terwijl het van levensbelang is voor het functioneren van de bedrijvigheid. Over de Valkenburgerstraat is inmiddels overeenstemming bereikt. Zie verder  4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium). Er moet voldoende spoorcapaciteit zijn voor hoge-snelheidslijnen van/naar Parijs, Frankfurt en Berlijn (langs het Centraal Station en de Zuidtak). Zie  4.2.3.8 (Spoorwegen). Het ontwerp-Structuurplan 1994 gaat uit van realisering van de doelstellingenvariant uit het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan. Deze doelstellingen zijn rijkelijk optimistisch en waarschijnlijk niet haalbaar. Het is beter met de realiteit rekening te houden en de volgende maatregelen te nemen: uitbreiding van de capaciteit van de A10 en aanleg tweede Coentunnel, aanleg van de Westrandweg, aanleg van de IJboulevard. Zie  4.2.3.8 (Weginfrastructuur). Studies naar doelgroepenverkeer niet beperken tot goederenvervoer, want ook zakelijk verkeer is een belangrijke economische doelgroep. Zakelijk verkeer wordt ook als doelgroep erkend. Er moet een hoofdnet Auto worden vastgelegd dat voldoende capaciteit biedt om economisch noodzakelijk verkeer vlot af te wikkelen. Totdat de Noord-Zuidlijn in bedrijf is, is vermindering van capaciteit en routes niet aanvaardbaar. Pas in 2005 moet de situatie opnieuw worden beoordeeld. Zie  4.2.3.8 (Doelstellingen en instrumentarium). De gemeente is verantwoordelijk voor bereikbaarheid van de (binnen)stad. Afzonderlijke plannen van stadsdelen (radialenstudies) mogen deze niet aantasten! Zie  4.2.3.8 (Hoofdwegennet). De opmerkingen per stadsdeel die door de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam naar voren worden gebracht, worden hier niet in detail besproken. Amsterdamse Raad voor de Stedebouw (ARS). Afstemming ruimtelijk beleid. De ARS mist een duidelijke inhoudelijke aansluiting op het Regionaal Structuurplan. Een "ontwikkelingsplan" voor Amsterdam is nodig voor een positiebepaling in de regio. Vragen naar de centraliteit van de stad enz. moeten hierin worden beantwoord. Zie  4.2.1.2 (Regionale beleidsvisie).