INTERDISZIPLINÄRE VERKEHRSPLANUNG
(scanversie)

Noord/Zuidlijn Amsterdam
Onafhankelijke beoordeling
van de resultaten
van het vervolg
vervoerswaarde-onderzoek 1995


Februari 1996


Intraplan Consult GmbH, Orleansplatz 5a ,D-81667 München, Tel: ++89 45 91 10




1.     INLEIDING

1.1     De opdracht

Het Amsterdamse Noord/Zuidlijnproject is van essentieel belang voor het openbaar vervoersysteem in de stad en de agglomeratie Amsterdam. Ook voor het grondgebruik en de stedebouwkundige ontwikkeling kan de lijn gevolgen hebben. Daarom, en ook vanwege de kosten van deze belangrijke stedelijke raillijn is aan de planning en het basisonderzoek voor het project de vereiste zorg en moeite besteed. Dat geldt ook voor het onderdeel waarbij de onzekerheden en risico's gewoonlijk vrij hoog zijn, de prognose van de vervoersvraag. Op dat gebied wordt door dRO en GVB al vele jaren een geavanceerd vervoersmodel gebruikt (GENMOD), dat voortdurend wordt geactualiseerd en verbeterd. Met dit model worden verkeersstudies uitgevoerd die de basis vormen voor de Noord/Zuidlijnplannen.

De laatste resultaten van die prognoseberekeningen zijn in augustus 1995 gepubliceerd (Vervoerswaarde-onderzoek 95)1; op basis van actuele gegevens over de bestaande vervoersvraag is onderzoek gedaan naar het laatste concept van de lijn. Deze resultaten vormen de basis voor het huidige technisch ontwerp en de besluitvorming.

Maar - wat heel normaal is voor een project van deze omvang - delen van de publieke opinie en politieke groeperingen zijn niet overtuigd van de noodzaak van het project, of ze vinden dat de voordelen niet opwegen tegen de nadelen. In dit verband is er ook een zekere scepsis tegenover de vervoersstudies, waaronder de resultaten van het Vervoerswaarde-onderzoek 95.

Daarom heeft de Begeleidingscommissie Audit Vervoerswaarde Noord/Zuidlijn besloten tot een evaluatie van de verkeersstudie 95, door

•   het inhuren van een externe, onafhankelijke deskundige om de prognoseberekeningen te beoordelen (met name de studie 95);
 
•   het vervaardigen (ook in samenwerking met de externe deskundige) en begeleiden van een "slecht weer-scenario" met behulp van GENMOD, om na te gaan of de resultaten onder de meest ongunstige omstandigheden gelijkblijven.

In dit kader heeft Intraplan Consult opdracht gekregen om als onafhankelijk deskundige

•   de modelberekeningen zoals uitgevoerd door het GVB te toetsen en te beoordelen, met name wat betreft het onderzoek van 95;
 
•   de "Audit vervoerswaarde" te adviseren m.b.t. een scenario voor de "ongunstigse situatie", dat zal worden uitgevoerd met behulp van GENMOD.

Speciale modelberekeningen met alternatieve benaderingen of andere instrumenten zijn binnen dit kader niet uitgevoerd.

1.2     Omvang en beperkingen van het werk

Benadrukt moet worden dat een "second opinion" die slechts gebaseerd is op een twee maanden in beslag nemende evaluatie van de bestaande studies en prognoses uiteraard zijn beperkingen heeft. Het zou arrogant zijn te beweren dat door het oordeel van een deskundige op deze basis (met bovendien nog gebrek aan kennis van de stad en haar stedebouwkundige structuur) integraal en gedetailleerd onderzoek van jaren en geavanceerde verkeersmodellen van tafel geveegd of zelfs vervangen zouden kunnen worden.

Deze "opinion" is niettemin zeer verstandig. Voor iemand van buiten zal het in sommige opzichten gemakkelijker zijn fundamentele vragen te stellen en hun belang voor het project te beoordelen.

Een "second opinion" is bij verkeersstudies bepaald niet vanzelfsprekend. Dat dit hier mogelijk is getuigt van een grote bereidheid van de onderzoeksinstellingen om hun werk een zekerder basis te geven en inzichtelijk te maken.

In dit kader moet de grote openheid en behulpzaamheid bij dit werk van dRO en GVB, en ook van het Platform Metro, genoemd worden. Zoals uit dit rapport blijkt, kon de adviseur zeer gedetailleerd te werk gaan. Dit zou niet mogelijk zijn geweest zonder inzage in niet openbaar materiaal, inside information en direct contact met de betrokken personen.

De omvang van het werk en de werkwijze van de "second opinion" kunnen samengevat worden in drie stappen:

1.  Analyse van de algehele aanpak en de gebruikte methoden, onder andere door
•   met het werk/de instrumenten vertrouwd te raken,
•   mogelijke problemen of tekortkomingen aan te wijzen,
•   gebieden aan te wijzen waar een andere benadering tot wezenlijk andere resultaten kan leiden,
•   te beoordelen of de benadering/het model voldoet aan (internationale) normen voor vergelijkbare projecten.
     
2.  Een gedetailleerde controle per planfase, onder andere door
•   evaluatie van de modeltoepassing,
•   "zwakte-analyse" met betrekking tot basisgegevens en modelinvoer,
•   te onderzoeken waar eventueel te veel verwacht wordt van het model.
     
3.  Advisering met betrekking tot het Slecht weer-scenario, onder andere door
•   het bedenken en beschrijven van een scenario om de resultaten van het Vervoerswaarde-onderzoek te beoordelen met behulp van een prognose met de meest ongunstige aannames voor het openbaar vervoer/de Noord/Zuidlijn,
•   het controleren en becommentariëren van de resultaten van deze prognoses.

1.3     Elementaire opmerkingen over modellen

Over verkeersmodellen, in dit geval GENMOD, moet een aantal elementaire opmerkingen gemaakt worden, vanuit het standpunt van zowel de modelontwikkelaar als de modelgebruiker:

Zelfs in kringen van planologen en adviseurs schijnt hier en daar de mening te heersen dat verkeersmodellen de voornaamste "verantwoordelijken" zijn voor de prognoses. Hoe gedetailleerder een model is, en hoe gecompliceerder de wiskundige grondslagen, des te beter zijn automatisch de resultaten. Vaak schijnt vergeten te worden dat elk verkeersmodel, ook het meest gecompliceerde, niet meer kan zijn dan een grove simplificatie van de werkelijkheid, omdat verkeer, anders dan bijvoorbeeld natuurkundige processen met duidelijke wiskundige regels, nooit exact geanalyseerd kan worden, laat staan te voorspellen valt. Daarom kunnen verkeersmodellen niet meer zijn dan "instrumenten" om het werk van de planologen in een zeer gecompliceerde materie te vergemakkelijken. En voor ieder instrument geldt dat de juiste toepassing tenminste zo belangrijk is als het instrument zelf.

Het "instrument" verkeersmodel kan niet volmaakt zijn. Het is altijd een compromis van beschikbare gegevens voor de opbouw, de kosten van het ontwikkelen en de uitvoerbaarheid. Daarom heeft ieder model min of meer automatisch zijn tekortkomingen. Het is meestal niet moeilijk voor een deskundige om zulke "zwakke punten" te vinden. Als daaruit onmiddellijk geconcludeerd wordt dat de berekeningen die met behulp van zulke modellen gemaakt zijn wel "fout" zullen zijn, is er vaak sprake van een vooroordeel. In werkelijkheid kunnen andere dingen van veel groter belang zijn dan die "zwakke punten".

1 Gepubliceerd in oktober 1995: Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam: "Vervoerswaarde-onderzoek 1995 Noord/Zuidlijn", nadere technische uitwerking beleidsnota Effecten overig openbaar vervoer


2.     HET VERVOERSWAARDE-ONDERZOEK 1995 IN SAMENHANG MET EERDERE PLANNEN EN STUDIES

2.1     Doel van het Vervoerswaarde-onderzoek 95

Het doel van het Vervoerswaarde-onderzoek 95 was de effecten te bestuderen van de Noord/Zuidlijn op de rest van het openbaar vervoer-net in Amsterdam, met name op de tram- en buslijnen in het centrum en het regionale busnet in noordelijke en zuidelijke richting, dat veranderingen zou kunnen ondergaan ten gevolge van het Noord/Zuidlijnproject.

Het doel van de onderhavige studie is zeker niet de noodzaak of de haalbaarheid van het project zelf te onderzoeken, en al helemaal niet naar alternatieven voor de Noord/Zuidlijn te zoeken.

Deze meer fundamentele vragen zijn aan de orde geweest in eerdere onderzoeksfasen:

Fase 1 (1989/90):Technische studie in het kader van het Verkeers- en Vervoersplan Amsterdam 1990 "Ondergronds openbaar vervoer" (studie naar de technische aspecten van de varianten).
     
Fase 2 (1990/91):Ondergronds openbaar vervoer "Uitwerking Binnenstad" (gedetailleerde analyse van de lijnvoering voor het kerntraject van de lijn, in de binnenstad, met uitspraken/resultaten over de vervoerswaarde uit de prognoses van het Verkeers- en Vervoersplan).
     
Fase 3 (1991/93):"Derde studiefase" Noord/Zuidlijn (voornamelijk over de vervoerswaarde, ook met betrekking tot andere planfasen: kerntraject, naar de regio doorgetrokken lijn, etc.).

Net als de Derde studiefase, de basisberekeningen voor het "Verkeers- en Vervoersplan Amsterdam 1990" en het "Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 1993", is het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 uitgevoerd met behulp van het GENMOD-verkeersmodel van dRO.

De berekeningen met het GENMOD-model zijn uitgevoerd voor drie varianten, waarin alleen het bovengrondse net verschillend was. Zo werd gestreefd naar een optimale combinatie van de Noord/Zuidlijn en het overige openbaar vervoer-net. De resultaten van de varianten werden vergeleken met de bestaande situatie (1993); er was geen "situatie zonder" of "referentieprognose" zonder de Noord/Zuidlijn.

De effecten op het overige openbaar vervoer-net werden niet alleen weergegeven door de vervoersvraag maar ook door de verhouding tussen opbrengsten en exploitatiekosten van de verschillende systemen (dat wil zeggen, metro/sneltram, tram, stadsbus, streekbus) voor de analyse en de drie varianten.

2.2     Verschillen tussen het Vervoerswaarde-onderzoek 95 en de eerdere studies, met name de Derde studiefase

De berekeningen voor het Vervoerswaarde-onderzoek 95 zijn uitgevoerd op basis van de meest recente plannen wat betreft

• de kennis van de huidige verkeersstromen (gegevens 1993/94, de Derde studiefase was gebaseerd op gegevens uit 1991, zodat daarin nog geen rekening werd gehouden met de grote veranderingen in het net ten gevolge van de NS-lijn Schiphol - Zuid/WTC - Duivendrecht en de Amstelveenlijn);
•   de socio-economische situatie en prognoses en stedebouwkundige plannen;
• het GENMOD-model zelf (nieuwe analyse, HB-matrices, enigszins gewijzigde opzet)2.
• beleidsmaatregelen, vooral met betrekking tot parkeerruimte (locatiebeleid);
• plannen voor het openbaar vervoernet behalve de Noord/Zuidlijn, inclusief plannen van NS;
• het stadium van de plannen voor de Noord/Zuidlijn inclusief doortrekken van Zuid/WTC naar Amstelveen over bestaande infrastructuur.

In tegenstelling tot eerdere studies heeft het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 alleen betrekking op het kerntraject van de Noord/Zuidlijn, Buikslotermeerplein - Zuid/WTC, met een verlenging naar Amstelveen over bestaande sneltram-infrastructuur (lijn 51). Dat wil zeggen dat de mogelijke rol van do Noord/Zuidlijn als regionale raillijn niet in beschouwing genomen is, respectievelijk opengelaten is voor nadere bestudering.

In vergelijking met de Derde studiefase is het prognosejaar teruggebracht van 2010 naar 2005 vanwege de geplande voltooiing van dit kerntraject van de Noord/Zuidlijn kort na 2000.

2.3     Evaluatie/oordeel van de adviseur met betrekking tot de benadering van het Vervoerswaarde-onderzoek 95 in het kader van de totale planningsprocedure

De aanzienlijke veranderingen in het doel, de opzet en de achtergrond van de studie ten opzichte van eerdere studies geven aanleiding tot principiële kritiek op de opzet en de werkwijze van het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 (Platform Metro). Deze kritiek is gericht op:

1.   een gebrek aan consistentie met eerdere studies ("bijna alles is totaal veranderd in vergelijking met de Derde studiefase");
2.   de beperking tot het kerntraject van het project ("slechts de halve waarheid");
3.   het feit dat in de studie de fundamentele vragen naar de noodzaak en de haalbaarheid van het plan achterwege zijn gelaten en dat geen alternatieven voor de Noord/Zuidlijn zijn onderzocht.

Wat het laatste punt (3) betreft kan verwezen worden naar de doelstelling van het Vervoerswaarde-onderzoek 1995, die ook in relatie tot de voorgaande studies duidelijk gedefinieerd was (zie boven). Deze definitie was van te voren bekend. Omdat het onderzoek niet geïsoleerd gezien moet worden maar als het meest recente deel van een lange, gecompliceerde "reeks van plannen", is het volstrekt legitiem om niet "nog eens het hele verhaal af te draaien", wat in dit geval vooral wil zeggen de vraag naar de principiële noodzaak van het Noord/Zuidlijn-project. Een kleine "smet" is alleen de naam van het onderzoek die de indruk zou kunnen wekken dat het hier om een volledig Vervoerswaarde-onderzoek voor het project gaat.

Ook is het legitiem het niet te hebben over een mogelijk eindstadium waarin het project voltooid is, maar zich te beperken tot het (toch het belangrijkste) kerntraject van de Noord/Zuidlijn, dat op langere termijn verlengd zou kunnen worden. In tegenstelling tot de eventuele verlengingen, is het kerntraject nu te overzien wat betreft realiseringstermijn, financiering, technische aspecten enz. Er zou veel meer reden tot kritiek zijn als het onderzoek andersom was opgezet: berekening van de effecten op het overige net van een maximum-variant, terwijl die maximum-variant pas op langere termijn gerealiseerd zou kunnen worden en over de financiering ervan absoluut niets te voorspellen zou zijn. In zo'n geval zou het gevaar bestaan dat het kerntraject op zich alleen haalbaar zou zijn in combinatie met de verlengingen, die op grond van de huidige inzichten niet zeker zijn.

Dat het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 gebruik maakt van de meest actuele achtergrondinformatie en kennis (zelfs enige veranderingen van GENMOD) is zeer lovenswaardig, ook al wordt een directe vergelijking met voorgaande studies erdoor bemoeilijkt, het draagt wel bij tot een betere onderbouwing van de noodzakelijke beslissingen. Het is ook noodzakelijk vanwege de belangrijke veranderingen in het openbaar vervoer-net tussen 1991 en 1993 (NS-lijn Schiphol - Zuid/WTC - Duivendrecht, sneltram naar Amstelveen) die van groot belang zijn voor de Noord/Zuidlijn. Daarom kan ook de kritiek onder punt 1 hierboven verworpen worden.

Hoewel die drie hoofdpunten van de kritiek verworpen kunnen worden, zet de adviseur kanttekeningen bij de algehele opzet van het Vervoerswaarde-onderzoek 1995. het probleem zit niet in de drie hoofdpunten zelf, maar in hun combinatie!

Als er een aanzienlijke actualisering van de basisgegevens, de modelinvoer en ook het model zelf plaatsvindt, moeten de effecten van die veranderingen in vergelijking met de vorige studies zichtbaar gemaakt worden. Dit is des te belangrijker als tegelijkertijd het Noord/Zuidlijnproject als geheel vorm begint te krijgen voor zover het om kerntraject van de lijn gaat. Het kan als absoluut noodzakelijk beschouwd worden wanneer basisstudies - vooral de Derde studiefase - en aanvullende onderzoeken - als zodanig kan het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 gekenmerkt worden - gedeeltelijk gebaseerd zijn op zeer verschillende achtergronden.

Met andere woorden: het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 moet gaan over de effecten van de Noord/Zuidlijn, anders hangt deze studie gedeeltelijk in de lucht. In feite geeft de studie gedetailleerde cijfers voor de Noord/Zuidlijn, zoals het aantal reizigers en het aantal instappers per station. Maar dat zijn alleen maar resultaten van de toedeling. Vraageffecten van de lijn, dat wil zeggen extra vraag naar openbaar vervoer (van andere vervoerswijzen of nieuw vervoer) en minder autoverkeer etc. ten gevolge van de lijn, zijn niet te vinden. Er zijn alleen vergelijkingen tussen de analysesituatie 1993 en drie varianten met de Noord/Zuidlijn. Maar tussen 1993 en 2005 zijn er wel veranderingen in de prognoses voor bijna alle met de vervoerswaarde samenhangende gebieden (b.v. socio-economische ontwikkelingen, stedebouwkundige ontwikkelingen, beleidsmaatregelen, parkeerruimte en infrastructuur anders dan de Noord/Zuidlijn). Daarom is de vervoerswaarde van de lijn zelf niet (of slechts gedeeltelijk) herkenbaar.

De toegevoegde vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn kan alleen geëvalueerd worden door vergelijking: een situatie met Noord/Zuidlijn (toekomstige "situatie-met") tegenover een situatie zonder Noord/Zuidlijn (toekomstige "situatie-zonder").

De laatstgenoemde mag alleen verschillen van de "situatie-met" wat betreft het project zelf. Dat wil zeggen dat er in de prognoses voor alle andere verwante variabelen (socio-economische ontwikkeling, beleidsmaatregelen, overige infrastructuur etc.) geen verschil mag zijn tussen de "situatie-met" en "-zonder". Verschillen met betrekking tot het project moeten echter in bredere zin worden gezien, want

•   het project zelf zal invloed hebben op het overige aanbod aan openbaar vervoerlijnen; dat wil zeggen dat aanvullende aan- en afvoerlijnen, verminderde diensten (om parallel aanbod te vermijden) etc. in de "situatie-met" in beschouwing genomen moeten worden,
     
•   in de "situatie-zonder" kunnen er capaciteitsproblemen zijn die zouden leiden tot hogere frequenties, ander materieel of zelfs andere lijnen.

Het is daarom beter te spreken van een "referentie-situatie" zonder Noord/Zuidlijn dan van een "situatie-zonder". Uit de Derde studiefase bleek dan ook dat alleen een "situatie-zonder" niet haalbaar is wat betreft de capaciteit. Dat wil zeggen dat het noodzakelijk is van deze "situatie-zonder" een referentie-situatie te maken. Zo'n referentieprognose moet een realistische basis vormen voor vergelijking. Het is geen instrument om naar alternatieven te zoeken. Die moeten - indien noodzakelijk - berekend worden als een bepaalde analysevariant en ook weer vergeleken worden met de "referentie-situatie".

Dat er geen geactualiseerde referentieprognose of prognose zonder Noord/Zuidlijn berekend is in het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 is in verschillende opzichten onbegrijpelijk:

•   strategisch, omdat de uiteindelijke politieke beslissing nog niet genomen is en de doorzichtigheid er ernstig onder lijdt (het maakt ook het evalueren van de resultaten voor de adviseur veel moeilijker!),
•   technisch, omdat een referentieprognose als een tussenliggende stap ingepast had kunnen worden in de prognoseberekeningen,
•   economisch, omdat een economische analyse (kosten/baten-analyse van het project zelf) tot dus ver niet mogelijk is.

Opgemerkt moet worden dat er plannen zijn de komende maanden een prognose voor een "situatie-zonder" door te rekenen. Deze belangrijke lacune in het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 zal dus in de nabije toekomst worden opgevuld. Op dit moment echter is een definitieve economische beoordeling van het project door het vergelijken van de "situatie-met" en de "situatie-zonder" zeer moeilijk, omdat de belangrijkste berekeningsresultaten eenvoudigweg niet beschikbaar zijn voor het project als zodanig.

2 Verschillen in de behandeling van stedelijke raillijnen (variabele "rail-bonus") en de invloed van de bereikbaarheid op het gebruik van het openbaar vervoer.


3.     HET PROGNOSE-INSTRUMENT: GENMOD

3.1     Basisstructuur van GENMOD

Het verkeersmodel dat gebruikt is voor het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 is het zogenaamde GENMOD-model. Dit model is vanaf eind jaren zeventig ontwikkeld voor de verkeersplanning in Amsterdam en is sindsdien niet alleen gebruikt voor alle belangrijke plannen maar in dat kader voortdurend geactualiseerd, uitgebreid en gewijzigd. De laatste actualisering als gevolg van actuele analysegegevens is uitgevoerd voor 1993 (94). Deze versie is gebruikt voor het Vervoerswaarde-onderzoek 1995, terwijl de voorafgaande studies, de "Studie Noord/Zuidlijn, derde studiefase" en het "Regionaal Verkeers- en Vervoersplan" (RVVP) berekend zijn met de GENMOD-versie van 1991 .

GENMOD bevat alle relevante stappen van een verkeersmodel, ritproduktie (gecombineerd met) ritdistributie, modal split en routekeuze/toedeling. Het maakt geheel gebruik van speciale software. Het is een model dat in staat is zowel de effecten te berekenen van exogene variabelen als de effecten van veranderingen in het openbaar vervoer, door het gebruik van variabelen op het gebied van socio-economische ontwikkelingen, autobezit, vervoerskosten, beleidsmaatregelen (parkeerruimte etc.), vervoerskosten en infrastructuur van de vervoerwijzen openbaar vervoer (inclusief NS-lijnen), auto en fiets. Gecombineerde vervoerswijzen (park & ride) zijn daar niet bij.

Het model bestaat uit verschillende modulen: AKTOE om de herkomst-bestemmingstabel voor de analyse te creëren, INCREMOD als de belangrijkste module om veranderingen in de vraag te berekenen (ritten/distributie, modal split) met een marginaal model (om de mate van verandering te berekenen, en niet zozeer directe prognosecijfers). OVOTOT is het netwerkmodel voor het openbaar vervoer, ANOTOT voor auto en fiets, met speciale modules voor het berekenen van de bereikbaarheid respectievelijk het voor- en natransport van de zones (ANSLANO en ANSLOVO). STROMOD is de toedelingsprocedure.

Het model heeft betrekking op al het verkeer van de drie vervoerswijzen in de avondspitsperiode (16.00 tot 18.00 uur) voor de regio Amsterdam (intern, uitgaand en inkomend verkeer). Het hele studiegebied is onderverdeeld in bijna 600 zones waarvan bijna 400 zones in de agglomeratie Amsterdam (o.a. Amstelveen). Bij dit detailniveau hebben bijna alle stations en tram- en bushaltes in de stad hun eigen zone. Daardoor is een netwerkmodel mogelijk dat nauwelijks simplificaties kent.

Het GENMOD-model kent de ritmotieven "werk-woon" en "overig". Er is geen disaggregatie in socio-economische of socio-demografische groepen. Het model is gebaseerd op regelmatig gehouden, grootschalige huisenquêtes (revealed preference data) en gekalibreerd met gedetailleerde tellingen op passeerlijnen van zowel openbaar vervoer als wegverkeer.

Wat betreft het vervoersaanbod van het openbaar vervoer rekent het modal split-model voor het openbaar vervoer met de gemiddelde reissnelheid gerelateerd aan de hemelsbrede afstand, het aantal malen overstappen en een bonus voor het gebruik van de trein (NS). Daarnaast is bij de ritproduktie/-distributieberekeningen de bereikbaarheid van de zones (aantal inwoners en arbeidsplaatsen dat binnen een bepaalde tijd per openbaar vervoer is te bereiken) een belangrijke variabele.

De routekeuze hanteert de voor- en natransporttijd tussen elke zone en alle relevante stations en haltes, berekend met een verfijnde methode die gebruik maakt van de gemiddelde wachttijd afhankelijk van de frequentie, de fysieke overstaptijd en de psychologische overstaptijd. Tussen elke twee zones wordt één route, de beste route, gekozen. Bij het overstappen wordt rekening gehouden met looptijd, met extra tijd voor verandering van niveau (ondergronds - maaiveld etc.), gemiddelde wachttijd en een straftijd van drie minuten voor één keer overstappen, zeven minuten voor twee keer overstappen en twaalf minuten voor drie keer overstappen. De straftijden worden zodanig gehanteerd dat routes waarop moet worden overgestapt alleen gekozen worden als ze drie respectievelijk zeven minuten korter zijn dan de directe routes respectievelijk de routes met minder keren overstappen. In tegenstelling tot de rij-, loop- en wachttijden worden deze straftijden niet gebruikt bij de berekening van de totale reistijd in INCREMOD maar alleen voor de routekeuze. Bij de modal split wordt overstappen echter als een speciale variabele beschouwd. Ook hier wordt dus rekening gehouden met een "psychologische weerstand".

3.2     Beoordeling van GENMOD

3.2.1     Algemeen

In het algemeen moet verwezen worden naar de opmerkingen die in hoofdstuk 3.1 gemaakt zijn met betrekking tot de taak en de mogelijkheden van verkeersmodellen en hun "natuurlijke beperkingen". In ieder model zijn "tekortkomingen" te vinden als men maar lang genoeg kijkt. De conclusie dat dan de prognoses ook wel "fout" zullen zijn is net zo uit de lucht gegrepen als de bewering dat een model de werkelijkheid geheel kan weergeven.

Het voornaamste voordeel van GENMOD in vergelijking met standaard software modellen is de ontwikkeling en aanpassing aan de specifieke situatie van Amsterdam, en vooral de lange ervaring met de toepassing van het model. Het is de laatste vijftien jaar gebruikt voor alle grote openbaar vervoer-plannen, niet alleen voor projecten, zoals de ringlijn, maar ook voor de grote algemene verkeers- en vervoersplannen (Regionaal Verkeers- en Vervoersplan 1993, Verkeers- en Vervoersplan Amsterdam 1990). Die ervaring heeft geleid tot een constant proces van aanpassing en actualisering, terwijl tegelijkertijd de empirische basis steeds kon worden uitgebreid (regelmatige huisenquêtes en tellingen). Wat de laatste betreft, zijn de matrices (verkeersstromen tussen herkomst en bestemming) voor het basisjaar heel betrouwbaar (zelfs voor het hoge detailniveau) en kunnen ze op een verfijnde manier worden gekalibreerd.

De basismethode van INCREMOD en de bijbehorende modules staat niet ter discussie. Het werken met een marginaal model (mate van verandering) moet als een voordeel gezien worden in vergelijking met modellen die de vraag direct schatten. Aangezien verkeersmodellen slechts een grove simplificatie van de werkelijkheid kunnen zijn, worden bij marginale modellen structuren die moeilijk in het model te brengen zijn in het prognosejaar gehouden respectievelijk ernaar overgebracht.

Natuurlijk bestaan er modelbenaderingen die sterk van GENMOD verschillen met specifieke voordelen. Het is echter van weinig praktisch belang die andere benaderingen met GENMOD te vergelijken op het punt van geschiktheid, omdat de juiste toepassing van het model, de invoer en de basisgegevens in het algemeen belangrijker zijn dan het model zelf.

3.2.2     Punten van kritiek geuit door het Platform Metro

De kritiek op het model is gericht op drie punten. De achtergrond van deze kritiek is de mening dat de vervoersvraag van het bovengrondse net (in de eerste plaats de tram) onderschat is ten opzichte van de Noord/Zuidlijn:

1)   Er is geen rekening mee gehouden dat bij toenemende loopafstanden/-tijden van/naar de stations en haltes het gebruik van het openbaar vervoer afneemt. Daardoor is aan het tram- en busnet dat meer haltes heeft dan de Noord/Zuidlijn geen recht gedaan. Tegelijkertijd is de ligging van de Noord/Zuidlijn-stations deels ongunstig in vergelijking met de haltes van de bovengrondse netten, en daar is niet altijd voldoende rekening mee gehouden. Volgens het Platform moet, in tegenstelling tot de nu uitgevoerde berekeningen, rekening gehouden worden (met behulp van een eenvoudige wiskundige formule) met een afnemend gebruik van het openbaar vervoer bij toenemende afstand tussen herkomsten/bestemmingen en de stations van het openbaar vervoer. (Dit punt werd naar voren gebracht als onderwerp voor een tweede slecht weer-scenario.)
     
2)   De overstap weerstand: hier is het Platform van mening dat het overstappen onderschat is door GENMOD, dat aan de "fysieke" overstaptijd als gevolg van lopen (tussen de perrons) en wachten (op de volgende verbinding) een "psychologische" straftijd toevoegt van drie minuten voor één keer overstappen (zeven minuten voor twee keer, twaalf minuten voor drie keer). Die volgens het Platform te geringe overstapweerstand zou de Noord/Zuidlijn bevoordelen en leiden tot onderschatting van het bovengrondse net. (Ook dit punt werd naar voren gebracht als onderwerp voor een tweede slecht weer-scenario.)
     
3)   De prognoses worden berekend voor de avondspits (16.00 - 18.00 uur); daardoor geven de vervoersberekeningen van het model een verkeerd beeld. De avondspits wijkt af wat betreft de ritmotieven. De concurrentie met het autoverkeer en de effecten van het locatiebeleid en de beleidsmaatregelen werken tijdens die periode zeer sterk ten gunste van het openbaar vervoer. In de daluren zou de Noord/Zuidlijn wel eens veel minder effect op de modal split kunnen hebben, en zou de verhouding tussen de Noord/Zuidlijn en het bovengrondse net gunstiger voor het laatste kunnen uitvallen dan in de avondspits.

Ad 1)  Invloedsgebieden van de stations respectievelijk gebruik van het openbaar vervoer als functie van de afstand van/naar de stations/haltes

De adviseur ziet dit niet als een punt voor uitgebreide discussie (laat staan voor een tweede slecht weer-scenario). In de manier waarop GENMOD werkt is op dit gebied geen mogelijke onzekerheid te vinden:

•   Het zonesysteem is, vooral voor gebieden met een fijnmazig openbaar vervoer-net, in de binnenstad en in andere dicht bevolkte gebieden, zeer gedetailleerd. Het komt erop neer dat rond ieder metro/sneltram- en NS-station en voor iedere tram- en bushalte afzonderlijke zones gedefinieerd zijn. Dat wil zegen dat vrijwel alle haltes "meedoen" in het routekeuzeproces. Een bevoordeling of benadeling van bepaalde stations of systemen is daardoor uitgesloten.
     
•   In GENMOD zijn de invloedsgebieden van sneltram- of metrostations potentieel groter dan die voor de systemen tram en bus. Dat wil zeggen dat vanaf de sneltram-/metrostations potentieel meer zones bediend kunnen worden dan vanaf de tram- en bushaltes. Dit uitgangspunt mag niet ter discussie staan. Integendeel, een andere benadering zou in tegenspraak zijn met de algemeen opgedane ervaring.
     
•   De opmerking van het Platform dat als de voor- en natransportafstanden naar/van het openbaar vervoer (haltes/stations) toenemen, het gebruik van het openbaar vervoer afneemt, is juist. Dit geldt echter voornamelijk voor dunbevolkte gebieden in de regio of hoogstens aan de rand van Amsterdam die slechts extensief bediend worden door het openbaar vervoer. In het algemeen heeft het meer invloed op de keus tussen openbaar en particulier vervoer dan op de concurrentie binnen het openbaar vervoer (tussen tram, metro/sneltram, bus of overig). In de binnenstad van Amsterdam is het net zo fijnmazig en zijn de zones zo klein dat een verband tussen afstand naar/van de stations/haltes en het gebruik van het openbaar vervoer door tellingen niet vast te stellen is: zeker niet binnen de relatief kleine zones (de radius van de zones in de binnenstad is minder dan 200 meter).
     
•   Bij vergelijking van verschillende zones blijkt met het verband tussen afstand naar/van openbaar vervoer en het gebruik ervan goed rekening gehouden te worden in het model. Bij de modelberekening van voor- en natransporttijden vanaf iedere zone (het midden) naar iedere mogelijke station/halte wordt de ligging van zowel de zone als van de stations gedetailleerd verdisconteerd. Uit selectieve waarnemingen van de routekeuze heeft de adviseur zelfs de indruk dat het gebruik van de Noord/Zuidlijn in de binnenstad van/naar zones die niet direct rond de stations liggen door GENMOD vrij laag wordt geschat. De ervaring met bestaande light rail/ondergrondse systemen laat zien dat veel gebruik wordt gemaakt van die raillijnen, zelfs van/naar gebieden die vrij ver van de stations liggen. Dit zou nog hoger moeten zijn in Amsterdam, waar "gecombineerd vervoer" fiets-rail veel voorkomt.
     
•   De methode van het Platform, dat een "kansformule" voor het gebruik van het openbaar vervoer wil invoegen afhankelijk van afstand naar/van openbaar vervoer, zou niet alleen technisch een probleem zijn (nieuwe modelschattingen op sommige punten, nieuwe kalibratie nodig!) maar is ook in tegenspraak met de methode van GENMOD, die in dit opzicht geheel overeenkomt met de methode die de adviseur zou verkiezen (of in zijn modellen gebruikt): kwaliteit van het openbaar vervoer is niet (alleen) een kwestie van bereikbaarheid van stations/haltes maar ook een kwestie van de totale voorzieningen tussen herkomst en gewenste bestemming, waaronder voortransport als één onderdeel onder vele andere (rijtijd, frequentie, overstappen, natransport etc., steeds gerelateerd aan herkomst en bestemming).

Ad 2)     Overstapweerstand

De kwestie van de overstapweerstand is kennelijk het belangrijkste discussiepunt van de zijde van het Platform. Er wordt getwijfeld, en zelfs worden verwijten uitgesproken dat in GENMOD in zekere mate het overstappen onderbelicht blijft. Omdat een "snel systeem" zoals de Noord/Zuidlijn ontworpen is om het openbaar vervoer te concentreren op hoogwaardige infrastructuur, is het niet te vermijden dat meer moet worden overgestapt. Als gebruikers of potentiële gebruikers dat niet willen accepteren, is in het project aan een van de belangrijkste voorwaarden niet voldaan.

De adviseur ziet echter geen onderschatting van de variabele "overstappen" in GENMOD. Integendeel: over de hele linie lijkt die eerder overschat, als we bij elkaar optellen hoe overstappen (met alle bijbehorende onderdelen) in de routekeuze en in de modal split wordt verdisconteerd.

De straftijd van drie minuten (twee keer overstappen zeven minuten, drie keer twaalf minuten) lijkt voldoende met betrekking tot de "psychologische" weerstand. In de literatuur is een grote variëteit aan "psychologische" weerstanden te vinden. Als het over stadsverkeer gaat is echter een tijd die ligt tussen twee en vier minuten algemeen aanvaard, uiteraard afhankelijk van de andere modelvariabelen (bijvoorbeeld wel of geen bonus voor raillijn etc.), van de manier waarop de fysieke overstaptijd wordt behandeld (lopen, wachten) en meer in het algemeen van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoersysteem als geheel (betrouwbaarheid, frequenties, kans op een zitplaats etc.).

De manier waarop overstappen in het model gehanteerd wordt heeft inderdaad enige invloed op de distributie van de vraag tussen de systemen. In dit verband hebben we een paar eenvoudige gevoeligheidstests uitgevoerd voor München, dat in de binnenstad een fijnmazig openbaar vervoernet heeft met de systemen metro, S-bahn, tram en bus, gedeeltelijk met paralleldiensten op sommige tracés (zie tabellen 1 en 2).

Tabel 1 laat de effecten zien van een verhoging of verlaging met twee minuten van de overstap-straftijd op de vraag naar de openbaar vervoersystemen.

Tabel 2 laat het effect zien van verhoging van de straftijd alleen als naar een ander niveau (naar/van metro en S-bahn) wordt overgestapt. Bovendien worden de effecten gegeven als ook de voor- en natransporttijd naar/van de ondergrondse stations wordt verhoogd (laatste kolom in de tabellen).

Benadrukt moet worden dat deze berekeningen pure gevoeligheidstests zijn: er is geen sprake van directe vergelijkbaarheid met de Amsterdamse situatie. Bovendien kunnen sommige uitkomsten van deze gevoeligheidsberekeningen in strijd zijn met de werkelijkheid (bijvoorbeeld werkelijk waargenomen gemiddeld aantal instappers), en daarmee met de modelkalibratie. Wel kunnen de tests een indruk geven van het belang van, respectievelijk de mate waarin gereageerd wordt op afzonderlijke variabelen.

Matrixoverstap-straftijd - 2 min"standaard"overstap-straftijd + 2 min
1.946.703
verplaatsingen
per systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		verplaatsingen
zonder
overstappen		verplaatsingen
per systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		verplaatsingen
zonder
overstappen		verplaatsingen
per systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		verplaatsingen
zonder
overstappen
S-BAHN845.6599.888.325203.202233.257822.1999.949.769204.949257.164812.28910.007.361206.514277762
metro1.421.8705.297.539149.885239.9351.304.1685.152.280145.996280.4921.236.9855.018.167142.325306767
tram324.015535.83829.76970.350308.909577.89132.14281.639302.950618.14634.38790135
bus928.5261.684.59385.729150.267850.8831.702.81387.089171.374810.0541.721.89288.236182600
streekbussen85.098778.08020.26720.97384.742709.53820.49321.71884.322702.85220.76022311
totaal3.605.16818.184.375488.852714.7823.370.90118.092.291490.669812.3873.246.60018.068.418492.222879.575
voor- en natransport1.454.532435.5671.465.175438.7621.473.257441.188
373,66,7376,36,8378,46,8
gemiddeld aantal keren
instappen per verplaatsing		1,851,731,67
aandeel directe
verplaatsingen		0,370,420,45

Tab 1: Gevoeligheidstests op het effect van het verhogen of verlagen van de overstap-straftijd met 2 minuten op de vraag naar openbaar vervoer-systemen, voorbeeld München

Matrixoverstap-straftijd - 2 min"standaard"overstap-straftijd + 2 minkeren naar/van ondergronds stations + 2 min
1.946.703
verplaatsingen
per systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		verplaatsingen
zonder
overstappen		verplaatsingen
per systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		verplaatsingen
zonder
overstappen		erplaatsingen
per systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		erplaatsingen
zonder
overstappen		 erplaatsingen
per systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		verplaatsingen
zonder
overstappen
S-BAHN847.8619.983.617205.693236.939822.1999.949.769204.949257.164810.0969.967.959205.331275.822 779.0649.851.899202.333246.095
metro1.410.5805.293.341150.121249.4881.304.1685.152.280145.996280.4921.209.3284.919.347139.456303.411 1.149.0874.764.351134.993254.162
tram315.642528.18729.32872.784308.909577.89132.14281.639318.153658.65036.51189.061 392.794789.51144.598105.234
bus861.2121.605.08481.932164.118850.8831.702.81387.089171.374853.9261.806.18492.629176.177 938.4191.963.833101.284182.188
streekbussen85.321729.79920.31221.25484.742709.53820.49321.71884.654708.84820.69322.059 88.496779.91321.43322.417
totaal3.520.61618.140.028487.386744.5833.370.90118.092.291490.669812.3873.276.15718.060.988494.620866.530 3.347.86018.149.507504.641810.096
voor- en natransport1.458.518436.7671.465.175438.7621.496.708448.216 1.446.677512.349
374,66,7376,36,8384,46,9 371,67,9
gemiddeld aantal keren
instappen per verplaatsing		1,811,731,68 1,72
aandeel directe verplaatsing0,380,420,45 0,42

Tab. 2: Gevoeligheidstests op het effect van het verhogen van de overstap-straftijd alleen voor verandering van perron-niveau naar.van metro en S-Bahn (- 2 minuten, standaard, + 2 minuten) en het effect als ook de voor- en natransporttijd naar/van ondergrondse stations wordt verhoogd (voor-/natransport + 2 minuten)

Inderdaad is te zien dat hogere straftijden voor overstappen (en voortransport) in het algemeen leiden tot meer gebruik van tram en bus ten koste van metro en S-bahn. "Revolutionair" afwijkende resultaten zijn echter niet te zien.

Aan de andere kant kan juist het voorbeeld van München het wantrouwen van het Platform wat betreft de overstap-straftijd doen afnemen. Extra straftijden zoals hier "getest" zouden duidelijk in strijd zijn met de feitelijk waargenomen aantallen met betrekking tot het gebruik van de systemen.

Het is normaal (en juist) dat de overstap-straftijd in het nadeel werkt van de systemen van het eerste niveau zoals "heavy" en "light" rail die ontworpen zijn om veel vervoer te concentreren. Aan de andere kant is er echter een algemeen aanvaarde "raillijn-bonus" voor die systemen die (naast reistijd) regelmaat, betrouwbaarheid, duidelijkheid garanderen (het laatste met name voor niet regelmatige gebruikers van het openbaar vervoer of bijzondere bestemmingen)3. GENMOD heeft in het Vervoerswaarde-onderzoek zo'n bonus niet opgenomen voor de Noord/Zuidlijn en de andere sneltram- en metrolijnen. Dus lijkt de overstap-straftijd zelfs "streng" als de raillijn-bonus daartegenover niet ook opgenomen is.

In het model split-model wordt overstappen in GENMOD overschat. Naast de fysieke tijd voor het overstappen betekent één keer meer overstappen een reistijdwinst van 40 tot 50 %. De reistijd ligt echter voor een groot deel vast door bijvoorbeeld voor- en natransport (samen gemiddeld ongeveer twaalf minuten) en wachten (gemiddeld twee tot drie minuten). Met andere woorden: de meeste relaties waarop meer keren overgestapt zou moeten worden met de Noord/Zuidlijn (prognose) dan zonder (analyse) zouden een vermindering van vraag krijgen in GENMOD, als er niet nog andere variabelen waren zoals parkeerrestricties, socio-economische ontwikkelingen etc. Daardoor zijn, de prognoses voor de Noord/Zuidlijn eerder onderschat dan overschat (zie de voorbeelden hieronder).

De fysieke overstaptijd lijkt vrij "comfortabel" wat betreft het lopen. Vooral in gevallen waarin van niveau veranderd moet worden (van maaiveld naar ondergronds en omgekeerd) wordt extra looptijd gerekend. De adviseur heeft zelf enkele van de waarden die in GENMOD zijn aangenomen getest. Bijvoorbeeld: 5,5 minuut op CS van de Noord/Zuidlijn naar tram/bus is te lang in vergelijking met de werkelijke looptijd tussen metro en tram. In dit verband moet bedacht worden dat regelmatige openbaar vervoer-gebruikers die moeten overstappen hun overstaptijd vaak optimaal gebruiken door in de wachttijd naar het gedeelte van de trein te gaan vanwaar bij de volgende overstap een zo kort mogelijke afstand gelopen hoeft te worden.

Ad 3)     Spitsperiode

De beperking van het model tot de periode 16.00 tot 18.00 uur heeft enige gevolgen. In deze periode wijkt de structuur van de vraag af ten opzichte van de totale vraag:

•   Verplaatsingen met motief onderwijs zijn ondervertegenwoordigd in sommige categorieën (scholieren, studenten, totaal onderwijsverkeer: 0.00 - 24.00 uur: 8%, 16.00 - 18.00 uur: 6%).
•   Werkverplaatsingen zijn oververtegenwoordigd (0.00 - 24.00 uur: 19%, 16.00 - 18.00 uur: 24%).
•   Winkelverplaatsingen zouden enigszins oververtegenwoordigd moeten zijn, recreatieverplaatsingen enigszins ondervertegenwoordigd (totaal "overige motieven": 0.00 - 24.00 uur: 73%, 16.00 - 18.00 uur: 70%)4.

Ook het aanbod wijkt af. De snelheid op het wegennet is lager dan gemiddeld per etmaal (modal split-effect). Ook het bovengrondse openbaar vervoer-netwerk (tram, bus) is gedeeltelijk langzamer dan overdag terwijl de snelheid van de raillijnen (sneltram, metro, NS) onveranderd is.

Een ander probleem is dat de periode niet duidelijk afgebakend kan worden. Veel verplaatsingen vinden gedeeltelijk plaats in die periode, gedeeltelijk erbuiten. Wordt het begin van de verplaatsing als relevant gezien, dan klopt dat niet precies met de tellingen, want daarin komen ook verplaatsingen voor die al voor die periode begonnen maar nog niet beëindigd zijn.

Aan de andere kant hebben de vraagberekeningen voor de avondspitsperiode het voordeel dat maximale bezettingen berekend kunnen worden. Daardoor staat het model dichter bij exploitatie-planningen. De belangrijkste reden voor deze beperking is echter de beschikbaarheid van gegevens. Het ontwikkelen van een model voor het hele etmaal (gemiddelde werkdag) vergt aanzienlijk meer kosten voor gegevensverzameling en kalibratie.

Toch wordt sterk aanbevolen een etmaalmodel te ontwikkelen. Met betrekking tot de Noord/Zuidlijn-studie kan deze beperking echter niet automatisch beschouwd worden als "nadelig" voor het bovengrondse net ten opzichte van het sneltram-/metrosysteem.

Aan de ene kant is de snelheid van het bovengrondse net gewoonlijk lager in de spitsperioden. Regelmatige openbaar vervoer-gebruikers (die in de spitsperiode oververtegenwoordigd zijn) zien overstappen gewoonlijk ook minder als een beperking. Aan de andere kant is voor onregelmatige verplaatsingen (die ondervertegenwoordigd zijn) de bonus voor stadsspoor (ten voordele van de Noord/Zuidlijn) aanzienlijk hoger.

3.2.3     Overige punten

Het belangrijkste probleem met betrekking tot GENMOD is echter niet het overstappen, en ook niet de beperking tot de avondspitsperiode, noch andere punten die door het Platform Metro zijn genoemd. Een belangrijk probleem is de beperking tot één route (beste route) tussen elk herkomst-bestemmingspaar bij de routekeuze en de toedeling.

Dat betekent dat voor elk herkomst-bestemmingspaar het totale verkeer toegedeeld wordt aan één route, hoeveel alternatieven er in werkelijkheid ook zijn. Dat wil zeggen dat een wat langzamere verbinding helemaal geen verkeer krijgt, en een die wat sneller is alles. Daardoor bestaat de neiging tot benadeling van langzamere systemen. De variabele "overstappen" is daarmee vergeleken veel minder belangrijk. En als het werkelijk invloed heeft, dan alleen in combinatie met het probleem van de "beste route".

Het probleem is groter als er parallelle verbindingen beschikbaar zijn. Dat is het geval in de binnenstad van Amsterdam waar het net fijnmazig is. Voor het onderhavige project mag aangenomen worden dat in het algemeen de Noord/Zuidlijn als snellere raillijn bevoordeeld wordt. Het kan echter ook andersom werken. Voor interne relaties in de binnenstad biedt het bovengrondse net vaak snellere verbindingen, vooral als er overgestapt moet worden. Toch kan de ondergrondse raillijn die hier langzamer is, in werkelijkheid een aanzienlijk marktaandeel krijgen.

Figuur 1a en ter vergelijking figuur 1b laten een voorbeeld uit de stad München zien, in hoeverre een beste route-toedeling verschilt van een (standaard) toedeling, waarbij drie routes zijn toegestaan (het aandeel van elk van deze drie routes wordt berekend met een speciaal routekeuze-logitmodel, met reistijd als de belangrijkste variabele). Er blijken aanmerkelijke verschillen te zijn in de linkbelastingen (tot 38.000 reizigers per dag, zie figuur 1a; uit een totaal van 149.000, zie figuur 1b).

Tabel 3 laat - op geaggregeerd niveau - de effecten zien van een beste route-toedeling in vergelijking met deze standaard toedeling (waarbij drie routes gebruikt en gewogen worden), voor een paar steden waarvoor de adviseur recent gewerkt heeft.

Zelfs gelet op de beperkingen wat betreft de betekenis en de toelaatbaarheid van de gevoeligheidstests - zoals benadrukt op bladzijde 16 - 5 zijn de resultaten duidelijk. Vooral de systemen van het "tweede niveau" doen het beter in de standaard toedelingsprocedure (meervoudige routekeuze) dan in de "beste route-toedeling".

beste route3 routes, alpha = 3percentage verandering
aantal keren
instappen per
systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		gemid-
deld
aantal km		gemid-
deld
aantal
min.		aantal keren
instappen per
systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		gemid-
deld
aantal km		gemid-
deld
aantal
min.		aantal keren in-
stappen
per syst.		reizigers-
kilo-
meters		reizigers-
uren
München
S-BAHN833.28710.270.580212.18812,315,3845.6599.888.325203.20211,714,41,5-3,7-4,2
metro1.301.5875.122.842145.3223,96,71.421.8705.297.539149.8853,76,39,23,43,1
tram205.348404.51221.3082,06,2324.015535.83829.7691,75,557,832,539,7
bus677.1571.346.81867.5542,06,0928.5261.684.59385.7291,85,537,125,126,9
DB-treinen4.22274.8131.71717,724,43.84659.4031.36915,421,4-8,9-20,6-20,3
streekbussen62.780451.99914.9567,214,381.252718.67718.8988,814,029,459,026,4
totaal3.084.38117.671.564463.0455,79,03.605.16818.184.375488.8525,08,116,92,95,6
aantal verplaatsingen1.947.0391.947.039
aantal keren instappen/
verplaatsing		1,61,9
Kopenhagen
S-Tog415.3744.242.83988.33610,212,8407.9994.153.20086.30910,212,7-1,8-2,1-2,3
Regionaltog/Privat-
baner		132.5693.503.16053.39026,424,2130.0763.446.90752.44026,524,2-1,9-1,6-1,8
B-bus71.791458.58513.6606,411,476.199475.73914.1576,211,16,13,73,6
Ekspres-Bus69.808395.14117.0785,714,785.160437.31719.1315,113,522,010,712,0
Lokal-/Bybus504.9201.372.05776.2652,79,1605.7581.552.89987.0582,68,62,013,214,2
Oevr. Busser93.714581.16221.1866,213,6114.377693.82024.4566,113,422,019,420,2
totaal1.288.17610.552.944269.9158,212,61.419.56910.759.882284.5517,612,010,22,05,4
aantal verplaatsingen927.021927.021
aantal keren instappen/
verplaatsing		1,41,5

Tab. 3: Gevoeligheidstests op het effect van de beste-route-toedeling in vergelijking met de standaard toedeling met drie (gewogen) routes voor een aantal steden waar de adviseur recent gewerkt heeft

beste route3 routes, alpha = 3percentage verandering
aantal keren
instappen per
systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		gemid-
deld
aantal km		gemid-
deld
aantal
min.		aantal keren
instappen per
systeem		reizigers-
kilometers		reizigers-
uren		gemid-
deld
aantal km		gemid-
deld
aantal
min.		aantal keren in-
stappen
per syst.		reizigers-
kilo-
meters		reizigers-
uren
Frankfurt/Main
S-BAHN327.8113.258.39470.9379,913,0347.2213.121.83469.2989,012,05,9-4,2-2,3
FKE10.791119.6322.53111,114,110.874116.0502.46710,713,60,8-3,0-2,5
U-Bahn (light rail)426.5181.310.97948.2833,16,8458.3721.343.58749.5552,96,57,52,52,6
tram175.044402.12023.9462,38,2223.317457.29827.8222,07,527,613,716,2
DB-treinen109.2372.851.43946.95726,125,8117.6722.948.20748.29125,124,67,73,42,8
streekbussen42.707258.6028.8706,112,550.437292.19410.0635,812,018,113,013,4
totaal1.243.6758.575.690220.5056,910,61.409.7498.749.230231.1246,29,813,42,04,8
aantal verplaatsignen896.404896.404
aantal keren instappen/
verplaatsing		1,41,6
Berlin
S-Bahn1.082.6078.874.096250.1748,213,91.104.6508.799.642248.4068,013,52,0-0,8-0,7
metro1.893.0368.509.882286.0524,59,11.877.9668.335.542280.2964,49,0-0,8-2,0-2,0
tram695.0751.847.436101.0722,78,7772.3641.929.267105.5852,58,211,14,44,5
Ekspres-Bus69.086351.51814.4625,112,675.643370.99315.3674,912,29,55,56,3
bus1.945.8064.106.914222.8572,16,92.352.9874.691.193257.4112,06,620,914,215,5
DB-treinen175.0244.870.00969.40527,823,8184.1605.023.16972.31327,323,65,23,14,2
streekbussen10.85265.273.0092.2506,012,412.46291.1413.1647,315,214,839,640,6
totaal5.871.48628.625.128646.2724,99,76.380.23229.240.947982.5424,69,28,72,23,8
aantal verplaatsingen2.623.2852.623.285
aantal keren instappen/
verplaatsing		2,22,4

Tab. 3: vervolg



3.2.4     Conclusies aan de hand van enige testberekeningen

In de volgende vereenvoudigde voorbeelden voor drie geselecteerde herkomst-bestemmingsparen worden grove berekeningen gemaakt om de effecten te laten zien van de problemen die boven beschreven zijn respectievelijk die door ITP als relevant worden beschouwd, met daaraan toegevoegd alternatieve berekeningen met een ITP-model.

Opgemerkt moet worden dat het hier om vereenvoudigde berekeningen gaat die alleen rekening houden met veranderingen in de infrastructuur, zonder Noord/Zuidlijn - met Noord/Zuidlijn, en een aantal delen van het model buiten beschouwing laten (distributie, gegenereerd verkeer). De drie voorbeelden mogen ook niet als "representatief" gezien worden. Maar ze moeten tenminste gezien worden als veel voorkomende en vrij gewone gevallen.

Voorbeeld 1 toont een HB-relatie waarop een directe tramverbinding beschikbaar is, maar in de "situatie-met" een snellere verbinding met de Noord/Zuidlijn, met eacute;én keer overstappen:

•   GENMOD kiest hier in de "situatie-met" de verbinding met overstap met de Noord/Zuidlijn. De bezetting van de tram gaat van 100 naar 0.
     
•   Aan de andere kant leidt één keer meer overstappen tot een daling van de vraag (-3) ondanks de bijna een derde kortere reistijd. Dit is onlogisch, omdat de directe verbinding nog bestaat; die wordt alleen niet gekozen in de routekeuze. De overstap krijgt echter in GENMOD een zo zwaar gewicht dat de reistijdwinsten ruimschoots geëvenaard worden.
     
•   De alternatieve berekening laat zien dat er nog steeds veel gebruik gemaakt wordt van de directe, maar langzamere tramroute. Maar ook de vraag naar de Noord/Zuidlijn is hoger dan in GENMOD, omdat de overstapvariabele een kleinere rol speelt (de directe verbinding bestaat nog) maar desgewenst reistijdwinst geboekt kan worden. Dat wil zeggen: in dit voorbeeld is sprake van een onderschatting van zowel de tram als (in mindere mate van de Noord/Zuidlijn.
VOORBEELD 1     DIRECTE VERBINDING PER TRAM, SNELLERE VERBINDING PER NOORD/ZUIDLIJN MET EEN KEER OVERSTAPPEN
vereenvoudigde GENMOD-berekening (zonder gegenereed/opnieuw toegedeeld verkeer)

aannames:




routekeuze
(beste route):




---->
vraag openbaar vervoer
(herkomst-bestemming)

andeel o.v.


tram 24, 25




bezetting tram 24, 25 =

100

50 %







100





routekeuze
(beste route):

verandering in
modal split

----->

----->






NZL




bezetting

bezetting






+ overstap


------->

NZL

tram 24, 25









-3

= 97

= 0
vereenvoudigde alternatieve berekening (ITP-model, zonder gegenereerd verkeer)
routekeuze en weging

1. NZL + overstap
2. Lijn 24

verandering aandeel o.v.:

bezetting NZL (route 1)
bezetting tram (route 2)

-----------

verschil:
ITP-GENMOD






0,81 x 131
0,19 x 131

--------

NZL
tram
totaal o.v.

81%
19%

+31%

= 106
=   25

-----

+9
+25
+34
Voorbeeld 2 toont een verbinding met overstappen in beide alternatieven, waarvan de variant met Noord/Zuidlijn sneller is:

•   GENMOD berekent een nogal bescheiden verandering in de modal split. Belangrijker echter is de alles-of-niets toedeling. Het bus/tram-alternatief krijgt totaal geen reizigers uit dit HB-paar.
•   De alternatieve berekening toont hier in totaal een grotere vraag naar openbaar vervoer en tegelijkertijd een overschatting van de Noord/Zuidlijn-variant en een flinke onderschatting van de bus/tram-route door GENMOD.

In voorbeeld 3 wordt een iets snellere Noord/Zuidlijn-route met één keer overstappen vergeleken met een directe tramroute.

•   GENMOD berekent hier geen verandering in de modal split omdat de routes en daarom ook de modal split-invoer dezelfde zijn met en zonder Noord/Zuidlijn. Het model deelt alle vervoer aan de tram toe.
•   De alternatieve berekening toont hier een grote onderschatting van de Noord/Zuidlijn ten gunste van de tramroute door GENMOD.

Uit deze drie voorbeelden kunnen de volgende conclusies worden getrokken:

•   GENMOD schijnt in het algemeen openbaar vervoer-veranderingen als gevolg van ontwikkelingen in het aanbod te onderschatten, door ofwel het nut van de reistijd te onderschatten ofwel het overstappen te overschatten.
     
•   De beste route-benadering leidt niet alleen tot alles-of-niets toedelingen maar in veel gevallen tot afwijkingen of onlogische veranderingen in de modal split.
     
•   Kennelijk wordt voor korte relaties het Noord/Zuidlijn-vervoer nogal onderschat, voor lange relaties is het vaak andersom. Dat wil zeggen dat GENMOD de neiging heeft de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn in de stad zelf (stedelijke raillijn) te onderschatten en de vervoerswaarde ervan in de regio (regionale raillijn) misschien wat te overschatten).
     

VOORBEELD 2     VERBINDING MET OVERSTAPPEN, MET EN ZONDER NOORD/ZUIDLIJN, NOORD/ZUIDLIJN SNELLER
vereenvoudigde GENMOD-berekening (zonder gegenereed/opnieuw toegedeeld verkeer)

aannames:




routekeuze
(beste route):





---->
vraag openbaar vervoer
(herkomst-bestemming)

andeel o.v.


bus35/tram 4, 9, 16, 24, 25





bezetting bus/tram =

100

50 %








100





routekeuze
(beste route):


verandering in
modal split

----->

----->






bus 36/NZL




bezetting

bezetting










------->

bus 36/NZL

bus 35/tram










+3

= 103

=    0
vereenvoudigde alternatieve berekening (ITP-model, zonder gegenereerd verkeer)
routekeuze en weging

1. bus 36/NZL
2. bus 35/tram

verandering aandeel o.v.:

bezetting NZL (route 1)
bezetting tram (route 2)

-----------

verschil:
ITP-GENMOD






0,70 x 125
0,30 x 125

--------

bus 36/NZL
bus 35/tram
totaal o.v.

70%
30%

25%

= 87
= 38

-----

-16
+38
+22

VOORBEELD 3     DIRECTE VERBINDING PER TRAM, IETS SNELLERE VERBINDING PER NOORD/ZUIDLIJN MET EEN KEER OVERSTAPPEN
vereenvoudigde GENMOD-berekening (zonder gegenereed/opnieuw toegedeeld verkeer)

aannames:




routekeuze
(beste route):








---->
vraag openbaar vervoer
(herkomst-bestemming)

andeel o.v.


tram 24, 25








bezetting tram 24, 25 =

100

50 %











100





routekeuze
(beste route):





verandering
in modal split

----->

----->






tram 24, 25
vanwege
overstap-
weerstand





bezetting

bezetting













------->

NZL

tram 24, 25













0

=    0

=100
vereenvoudigde alternatieve berekening (ITP-model, zonder gegenereerd verkeer)
routekeuze en weging

1. NZL
2. Linie 24,25

verandering aandeel o.v.:

bezetting NZL (route 1)
bezetting tram (route 2)

-----------

verschil:
ITP-GENMOD






0,48 x 101
0,52 x 101

--------

NZL
tram
totaal o.v.

48%
52%

+1%

= 48
= 53

-----

+48
-47
+1

3 Uit een voor- en naonderzoek voor de aanleg van een light-raillijn die een conventionele tram zou vervangen in Stuttgart, bleek duidelijk een aanzienlijke verandering in de vraag zelfs op relaties waar het nieuwe systeem geen tijdwinst bood: Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart GmbH, Verkehrswissenschaffiiches Institut an der Universität Stuttgart, Socialdata Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH und Intraplan Consult GmbH. Änderungen des Verkehrsverhaltens und der Einstellung zu den öffentlichen Verkehrsmitteln im Zusammenhang mit Angebotsverbesserungen im öffentlichen Personennahverkehr, Forschungsvorhaben im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, 1991.

4 Cijfers uit de huisenquêtes Amsterdam 1986 - 1993 voor het totale verkeer (niet alleen openbaar vervoer).

5 De gemiddelde aantallen instappers per rit worden bijvoorbeeld sterk beïnvloed door de routekeuze ( zie tabel 3) Omdat waarnemingen van instappers beschikbaar zijn zou deze waarde gekalibreerd kunnen worden.


4.     HET VERVOERSWAARDE-ONDERZOEK 1995 ZELF

4.1     Inhoud van het onderzoek

De effecten van de wijzigingen in het sneltram-, tram- en busnet ten gevolge van de Noord/Zuidlijn worden in de studie aangegeven:

•   In variant 1 zijn opgenomen de geplande uitbreidingen van het overige net (verlenging van lijnen vooral aan de rand van Amsterdam, ring-sneltram). Verder blijft de structuur van het GVB-net onveranderd. Dat wil zeggen dat het bij de Noord/Zuidlijn, ofwel de twee lijnen die gebruik maken van de Noord/Zuidlijn, lijn 52 Buikslotermeerplein - Zuid/WTC en lijn 58 Buikslotermeerplein - Amstelveen Zuid, geheel om toegevoegde verbindingen gaat 6 zonder inkrimping van parallelle bovengrondse lijnen maar ook zonder aanvullende aan- en afvoerlijnen voor de Noord/Zuidlijn. De streekbussen blijven ook onveranderd, dat wil zeggen dat alle betrokken lijnen net als nu op het CS hun eindpunt hebben.
 
•   Variant 2 bevat, in tegenstelling tot variant 1 (afgezien van de uitbreidingen van de infrastructuur die al in variant 1 waren opgenomen) belangrijke veranderingen in het net ten gevolge van de Noord/Zuidlijn: lijn 51 gaat niet meer naar Amstelveen maar sluit aan op de ringlijn (CS - Amstelstation - ringlijn); tramlijn 5 zou enigszins gewijzigd worden in het centrum (niet meer via de Leidsestraat maar via de Rozengracht) en om Zuid/WTC heen via nieuwe sporen; en in Noord zouden er enige kleine veranderingen worden aangebracht in GVB-buslijnen. Maar de belangrijkste verandering zou zijn de inkorting van 50% van de betrokken streekbussen. Die zouden hun eindpunt in Noord op het Buikslotermeerplein of in Zuid bij Zuid/WTC krijgen in plaats van door te rijden naar CS.
 
•   In variant 3 is de aanpassing van het overige net ten gevolge van de Noord/Zuidlijn veel sterker dan in variant 2: Amstelveen wordt alleen door de sneltram bediend (lijn 51 en 58 zoals in variant 1): tramlijn 5 is ingekort aan de zuidkant (Amstelveen) en zodanig gewijzigd aan de noordkant dat het meer een tangentiële lijn wordt.Behalve lijn 5 is ook lijn 24 veranderd in een tangentiële lijn, en ook de lijnen 12, 16 en 25 zijn gewijzigd. In Noord zijn de buslijnen deels gewijzigd zodat ze meer als aan- en afvoerlijnen voor de Noord/Zuidlijn fungeren. Alle streekbussen zijn ingekort tot het Buikslotermeerplein aan de noordkant en Zuid/WTC aan de zuidkant (geen doorgaande verbindingen naar de stad).



4.2     Beoordeling

Behalve de punten die hierboven beschreven zijn in het kader van de algemene werkwijze (hoofdstuk 2) en GENMOD (hoofdstuk 3) kan het volgende gezegd worden over het Vervoerswaarde-onderzoek 1995.

De analyse 1993 is gemaakt op basis van de meest recente enquêtes en tellingen. Er is rekening gehouden met recente veranderingen in het openbaar vervoernet (NS-lijn Schiphol - Zuid/WTC - Duivendrecht; Amstelveenlijn). De procedure daarbij de analyse-matrices door de AKTOE-module van GENMOD worden berekend lijkt volstrekt adequaat, vooral omdat

•   het proces van het berekenen van de matrices min of meer continu is: het is niet alleen gebaseerd op recente huisenquêtes met een beperkte steekproef en gedetailleerde tellingen, maar ook worden de beschikbare matrices en gegevens van de voorgaande onderzoeken erbij betrokken,
•   de telmethode voor het openbaar vervoer (automatische telsystemen) zeer uitgebreid is,
•   speciale enquêtes die regelmatig worden gehouden voor afzonderlijke verkeersgenererende of -aantrekkende projecten (winkelcentra etc.) worden meegenomen.

De prognoses zijn conform de huidige stand van het project en andere plannen waaronder beleidsmaatregelen van Amsterdam.

De varianten zijn logisch ontwikkeld, vanaf variant 1 (bijna geen aanpassing van het overig net aan de Noord/Zuidlijn) tot variant 3 (sterke aanpassingen en herstructurering). De resultaten tonen aan dat deze aanpassingen zinvol zijn dan wel noodzakelijk zouden zijn als de Noord/Zuidlijn werd aangelegd.

"Concurrentie" tussen de Noord/Zuidlijn aan de ene kant en tram en bus aan de andere kant is niet aan de orde als de noodzakelijke aanpassingen van het net geëffectueerd worden. Integendeel: het net is niet geoptimaliseerd maar het is duidelijk dat een verstandige "samenwerking" tussen de verschillende systemen, de Noord/Zuidlijn aan de ene kant en het overige sneltram-, tram-, GVB-bus- en streekbusnet aan de andere kant, mogelijk is en sterk aan te bevelen.

Afgezien van de ontbrekende "situatie-zonder" of "referentieprognose" (zie hoofdstuk 2) kan als kritiek worden aangevoerd dat in het rapport de beperkte methode voor de analyse van de varianten niet genoemd wordt.

Het onderzoek werkt met drie varianten, die verschillen wat betreft het aanvullende of secundaire net hij de Noord/Zuidlijn (vooral tram in de stad, stadsbussen in Noord, streekbussen in de invloedsgebieden in het noorden en het zuiden). Voor deze varianten zijn de effecten op het aantal instappers, de reizigerskilometers, de opbrengsten en de exploitatiekosten berekend. Deze varianten zijn echter alleen doorgerekend op basis van een toedeling van de vervoersstromen. Vraageffecten op het openbaar vervoer als geheel (modal split, nieuw vervoer), die sterk zouden kunnen veranderen als gevolg van het verschillende aanbod in de varianten, zijn niet berekend. De vraag- en kosten-/batenberekeningen zijn daarom twijfelachtig, of alleen maar zinvol als voorbereidend werk om "optimale" netten te vinden waarvoor dan uitgebreide vraagberekeningen zouden moeten worden gemaakt.

Het was niet de taak van het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 om een volledige financiële of economische analyse te bieden: ook was er tot nu toe geen verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om zo'n kosten-/batenanalyse uit te voeren.

Wat niet ontkend wordt, maar meer nadruk zou moeten krijgen is dat de "kosten-/batenberekeningen" die in het rapport voorkomen in feite niet meer zijn dan berekeningen van de verhouding tussen opbrengsten en exploitatiekosten (inclusief investeringen in materieel) en geen volledige kosten-/batenanalyse.

Het spreekt vanzelf dat hoogwaardige stedelijke raillijnen als er voldoende vraag is goedkoper te exploiteren zijn dan bussen of trams. Aan de andere kant zijn de investeringen voor die stedelijke raillijnen enorm in vergelijking met de investeringen voor tram- en vooral buslijnen.

De opbrengstenberekeningen zijn uitgevoerd op basis van reizigerskilometers per systeem. Deze reizigerskilometers worden in de eerste stap uitgebreid tot jaarcijfers met behulp van ophogingsfactoren die gerelateerd zijn aan het systeem. In een tweede stap worden de reizigerskilometers per systeem omgezet in opbrengsten door prijzen per eenheid voor elk systeem (centen per reizigerskilometer). Er is geen uitsplitsing naar ritmotieven en dergelijke.

Deze berekening is "standaard" in Nederland. Het berekenen van opbrengsten op basis van reizigerskilometers is een pragmatische methode, ook al is ze in tegenspraak met de werkelijkheid, omdat er een zonetarief is. De aan reizigerskilometers gerelateerde opbrengstenberekeningen zijn echter problematisch als snelle infrastructuur in gebruik wordt genomen, omdat dan in het algemeen de omwegen toenemen. In het onderhavige geval kan echter niet geconcludeerd worden dat daardoor de Noord/Zuidlijn bevoordeeld wordt, omdat deze voor belangrijke relaties, zoals Amsterdam Noord - Centrum en Amstelveen - Centrum een kortere weg zal bieden. (In ieder geval bevelen we echter een verandering van methode aan, door ofwel de opbrengsten te berekenen op basis van het zonetarief, ofwel een wijziging aan te brengen in de opbrengsten door de omwegen te neutraliseren, geen van beide technisch gezien problematisch.)

6 Alleen zou de sneltramlijn 51 Amstelveen - Amstelstation - CS in Amstelveen ingekort worden ( Binnenhof in plaats van Poortwachter).


5.     SLECHT WEER-SCENARIO

5.1     Doel van het Slecht weer-scenario

Het Vervoerswaarde-onderzoek Noord/Zuidlijn maakt deel uit van een overwegend consistent geheel van plannen. Dit geldt ook voor de aannames voor de prognoses van de variabelen respectievelijk ontwikkelingen die niet afhankelijk zijn van het project zelf.

•   Wat betreft vervoers- en ruimtelijke ordeningsbeleid zijn de aannames consistent met het Amsterdamse beleid (Verkeers- en Vervoersplan Amsterdam 1990, Regionaal Verkeers- en Vervoersplan, Verkeers- en Inrichtingsplan) en met plannen van het rijk (SVV2, Rail 21-concept van NS).
     
•   Wat betreft de socio-economische ontwikkelingen, inclusief autobezit, komen de aannames overeen met de geaccepteerde prognoses van het CBS, die op hun beurt weer de basis vormen voor de bovengenoemde plannen.

In dat opzicht moeten de vervoersprognoses voor de Noord/Zuidlijn beschouwd worden als de ontwikkeling die vanuit de huidige- inzichten het meest waarschijnlijk is. Het Slecht weer-scenario moet daarom niet gezien worden als een "alternatieve prognose" maar dient als "risico-analyse". De bedoeling van het Slecht weer-scenario is uit te zoeken wat de functie of de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn is onder minder gunstige omstandighede n dan die waar het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 voor het prognosejaar van uitging.

5.2     Het Slecht weer-scenario in grote lijnen

Over de opzet van het Slecht weer-scenario is een levendige discussie gevoerd waaraan de adviseur heeft deelgenomen. Het resultaat van de discussie vormden de volgende beslissingen:

1.   Minder "gunstige omstandigheden" moeten in de eerste plaats gezien worden in de verhouding tussen openbaar vervoer en autoverkeer. In het Slecht weer-scenario wordt uitgegaan van
•   minder "ongunstige" aannames met betrekking tot autoverkeer, en tegelijkertijd
•   minder "gunstige" aannames met betrekking tot openbaar vervoer anders dan de Noord/Zuidlijn.
 
2.   "Slecht weer" wil niet zeggen de meest negatieve ontwikkeling die mogelijk is, maar een die past in een toekomstige situatie die eerder via een "evolutie" dan via een "revolutie" uit die van vandaag voortkomt. De basis van socio-economische ontwikkelingen en beleid moet intact blijven.
 
3.   Het scenario moet doorgerekend worden met dezelfde methodologische en empirische achtergrond als de basisstudie Vervoerswaarde-onderzoek 1995; endogene modelvariabelen worden niet onderzocht.

De adviseur is het eens met deze principes van het Slecht weer-scenario. Wat 1) betreft ziet hij als meest onzekere factor de relatie tussen auto en openbaar vervoer7, omdat het beleid van Amsterdam en van de rijksoverheid ten aanzien van autoverkeer deels als "optimistisch" beschouwd kan worden vergeleken met een aantal (weliswaar niet openlijk uitgesproken) trends in de ontwikkelingen en het beleid van de EC.

Ook wat 2) betreft is er geen reden voor fundamentele twijfel, omdat het Noord/Zuidlijn-project gebaseerd is op een verkeersplan voor Amsterdam en omgeving (RVVP), dat ook beleidsmaatregelen bevat ten aanzien van het autoverkeer. Aan de andere kant moet het feit benadrukt worden dat een beslissing ten gunste van de Noord/Zuidlijn een (extra) verplichting inhoudt om vast te houden aan de belangrijkste beslissingen die in het RVVP genomen of voorgesteld zijn.

Wat 3) betreft was er een uitvoerige discussie of extra variabelen moesten worden opgenomen in het Slecht weer-scenario, namelijk op het punt van overstapweerstand en invloedsgebieden van stations en haltes van het openbaar vervoer. Net als de meerderheid van de Audit-Vervoerswaarde sprak de adviseur de mening uit dat dit endogene model-variabelen zijn die niet afhankelijk kunnen zijn van een "scenario", zeker niet van een "scenario" waarin tegelijkertijd exogene modelvariabelen (aannames voor de prognoses) onderzocht worden. Endogene modelvariabelen kunnen alleen onderwerp zijn van gevoeligheidstests op het model zelf. Als dergelijke gevoeligheidstests zwakke punten van het model respectievelijk van het onderzoek aan het licht brengen, is een nieuwe kalibratie van het model noodzakelijk voordat dit verfijnde model gebruikt wordt voor studies respectievelijk extra prognoses.

Benadrukt moet worden dat volgens deze algemene richtlijn het onderzoeksonderwerp van het Slecht weer-scenario de vraag naar openbaar vervoer als geheel was - dat wil zeggen het punt van behoefte aan en effecten van extra infrastructuur en capaciteit voor het openbaar vervoer. De controversiële relatie tussen de Noord/Zuidlijn en het overig openbaar vervoer bleef in wezen buiten beschouwing in het Slecht weer-scenario.


5.3     De aannames in het Slecht weer-scenario

Wat betreft de minder "ongunstige" aannames voor het autoverkeer is voor het Slecht weer-scenario in vergelijking met de basisstudie (Vervoerswaarde-onderzoek 1995) voor het jaar 2005 uitgegaan van:

•   50% meer groei van het autobezit in de periferie en de gebieden buiten de regio Amsterdam (in plaats van 10% per inwoner 15% per inwoner);
•   50% lagere parkeertarieven in de wijk- en regionale centra van de Amsterdamse regio, 20% lagere parkeertarieven in de andere gebieden;
•   voor nieuwe arbeidsplaatsen 20% meer parkeerruimte (minder strikt locatiebeleid);
•   33% minder beperking van de bereikbaarheid van de binnenstad voor autoverkeer ten gevolge van minder strenge respectievelijk minder effectieve parkeermaatregelen; daardoor wordt ook de ritproduktie vanuit de binnenstad verminderd (met 25%).

Wat betreft de minder "gunstige" aannames voor het openbaar vervoer anders dan de Noord/Zuidlijn is uitgegaan van:

•   IJrail als tram, niet als sneltram
•   NS-zone 2-model in plaats van NS-Rail 21
•   hogere tarieven voor het openbaar vervoer (in basisstudie ontwikkeling als de normale prijsindex, Slecht weer-scenario + 20 percentpunten).

Voor het overige is het Slecht weer-scenario gebaseerd op variant 2 van het Vervoerswaarde-onderzoek 1995.


5.4     Beoordeling van de belangrijkste resultaten

Vergeleken met het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 is het autoverkeer in het Slecht weer-scenario ongeveer 14% hoger (aantal verplaatsingen in het prognosejaar 2005), terwijl het openbaar vervoer ongeveer 13% lager is. Er is ook minder fietsverkeer (7%). In het algemeen zijn de verschillen groter in het verkeer tussen Amsterdam en de regio dan in het verkeer binnen de stad.

Vergeleken met 1993 groeit het openbaar vervoer in het Slecht weer-scenario tot 2005 nog flink (aantal verplaatsingen + 63%, in de basisstudie + 88%). Deze percentages zijn echter sterk beïnvloed door een onevenredige groei van het NS-vervoer. Voor het GVB is de groei lager, voor de instappers + 45% in het Slecht weer-scenario, tegenover + 66% in het Vervoerswaarde-onderzoek 1995.

Het relatieve gewicht van de GVB-systemen bus, tram en metro/sneltram verandert in het slecht weer-scenario ten opzichte van het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 in het voordeel van tram en bus (aandeel metro/sneltram in de GVB-reizigerskilometers 59% in het Vervoerswaarde-onderzoek 1995, 57% in het Slecht weer-scenario). Dit heeft echter vooral te maken met de IJrail, die in het Slecht weer-scenario als tramlijn is verondersteld in plaats van als sneltram. De ontwikkeling van de vraag naar de Noord/Zuidlijn komt ongeveer overeen met de ontwikkeling van het totale openbaar vervoer.

De rentabiliteit van het GVB (verhouding opbrengsten/exploitatiekosten inclusief investeringen in materieel) is in het Slecht weer-scenario hoger dan in de basisstudie, voor alle systemen inclusief sneltram/metro, als rekening wordt gehouden met de hogere openbaar vervoertarieven die in het Slecht weer-scenario worden verondersteld. Zonder die prijsverhoging zou de rentabiliteit ongeveer hetzelfde zijn als in de basisstudie8, omdat minder vraag ook zou leiden tot afnemende exploitatiekosten (kortere treinen, lagere frequenties).

Het is niet de bedoeling van het onderhavige rapport om gedetailleerde resultaten te geven; daarvoor kan verwezen worden naar het rapport van dRO/GVB over het Slecht weer-scenario. Hier moet een beoordeling gegeven worden van:

(1) de geldigheid van de resultaten, en
(2) de gevolgen voor de Noord/Zuidlijn.

Wat l) betreft kunnen de volgende conclusies getrokken worden:

De resultaten van het Slecht weer-scenario in vergelijking met de basisstudie (Vervoerswaarde-onderzoek 1995) kunnen plausibel genoemd worden. Dit blijkt vooral als we kijken naar de tussenresultaten die voor iedere stap van INCREMOD gegeven worden (socio-economische ontwikkeling, mobiliteit, tarieven, aanbod aan openbaar vervoer, wegennet, parkeerkosten, parkeermaatregelen) of als we deze resultaten per stap vergelijken met de overeenkomstige resultaten van de basisstudie, rekening houdend met de veranderingen in de relevante aannames voor de prognoses. De "elasticiteiten" in de INCREMOD-stappen voor elk van de genoemde variabelen liggen in een orde van grootte die overeenkomt met de verwachting.

Het is opvallend dat zelfs in het Slecht weer-scenario een aanzienlijke groei van de vraag naar openbaar vervoer in de regio te zien is. Dit heeft echter voornamelijk te maken met de enorme verbeteringen in het aanbod van openbaar vervoer (sneltramringlijn, uitbreiding van het tramnet, in het algemeen hogere snelheden op het tram- en busnet, IJrail, Noord/Zuidlijn, NS-treinen) waarvan zowel in het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 als in het Slecht weer-scenario9 is uitgegaan. Zonder deze verbeteringen ten gevolge van nationale (SVV2, NS) en regionale (RVVP) vervoersplannen zou de vraag naar openbaar vervoer in het Slecht weer-scenario maar heel weinig boven het niveau van 1993 uitkomen.

Dit resultaat is ook aannemelijk als we de aannames voor de prognoses vergelijken met de prognoseresultaten. Als er reden is voor twijfel, zou die eerder voor de vraag moeten gelden of die enorme verbeteringen in de infrastructuur en het voorzieningenniveau gerealiseerd (en gefinancierd) kunnen worden in de periode tot het jaar 2005.

Dat de rentabiliteit van het openbaar vervoer in het Slecht weer-scenario hoger is dan in het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 is op het eerste gezicht verbazend. Maar het is logisch als we naar de verschillende aannames in Slecht weer-scenario en basisstudie voor de openbaar vervoertarieven kijken: in GENMOD is de prijselasticiteit voor openbaar vervoertarieven (procent verandering in de vraag/procent verandering in de kosten x (-1)) minder dan 1. Dat wil zeggen dat de groei van de opbrengsten per reizigerskilometer tussen Slecht weer-scenario en basisstudie hoger is dan de vermindering van reizigerskilometers. Gezien het huidige (relatief lage) prijsniveau voor het gebruik van het openbaar vervoer in Amsterdam is deze lage elasticiteit in de GENMOD-toepassing in overeenstemming met empirische kennis.

Met betrekking tot 2) kan de volgende conclusie getrokken worden:

De vraagcijfers voor de Noord/Zuidlijn zijn ruim 10% lager in het Slecht weer-scenario dan in het Vervoerswaarde-onderzoek. De vraag naar de Noord/Zuidlijn zowel wat betreft aantal reizigers en reizigerskilometers als wat betreft bezetting op passeerlijnen is nog duidelijk boven het niveau waaronder hoogwaardige stedelijke raillijnen als te ruim bemeten of onredelijk kunnen worden beschouwd. In dit verband moet worden vermeld dat ook het Slecht weer-scenario zich tot het kerntraject van het Noord/Zuidlijn-project beperkt. Eventuele verlengingen naar de regio zouden ook in een slecht weer-situatie de vraag aanzienlijk doen toenemen.

Naast de effecten op de Noord/Zuidlijn zouden de andere omstandigheden dan in de basisstudie waarvan in het Slecht weer-scenario is uitgegaan, tot een aanzienlijke groei van het autoverkeer in de regio Amsterdam leiden (+14% ten opzichte van de basisstudie, +40% ten opzichte van 199310). Dat dit rampzalige gevolgen zou hebben voor het milieu en de leefbaarheid in de regio en strijdig is met het beleid en de vervoersplannen voor de regio behoeft nauwelijks betoog. In dat opzicht is het Slecht weer-scenario hopelijk een onwaarschijnlijker scenario dan het basisscenario.

5.5     Conclusie

Door het Slecht weer-scenario onstaat meer inzicht in de mate waarin de prognose-resultaten van het Vervoerswaarde-onderzoek afhankelijk zijn van enkele cruciale en wellicht "onzekere" exogene ontwikkelingen waarvan is uitgegaan. Het helpt de risico's te schatten met betrekking tot de basisprognoses voor het Noord/Zuidlijn-project. Het helpt ook aan te tonen dat de GENMOD-resultaten voor de exogene ontwikkelingen "betrouwbaar" of tenminste plausibel zijn.

Het belangrijkste resultaat van het Slecht weer-scenario is dat de in de basisstudie berekende vraag naar de Noord/Zuidlijn onder voor het openbaar vervoer in Amsterdam minder gunstige omstandigheden niet sterk vermindert. De vraag ligt nog steeds in een orde van grootte waarvoor hoogwaardige stedelijke raillijnen aan te bevelen zijn.

Niet voor de Noord/Zuidlijn, maar wel voor het vervoersbeleid als geheel zou het Slecht weer-scenario een "ongunstigste situatie" zijn, omdat het autoverkeer aanzienlijk zou toenemen. Hopelijk is het Slecht weer-scenario een onwaarschijnlijk scenario.

7 In Amsterdam is net als in andere Nederlandse steden het fietsverkeer zeer belangrijk en heeft het invloed op de vervoerswaarde van grote projecten. Maar omdat de Noord/Zuidlijn minder is gericht op het korte afstandsverkeer, en omdat de omstandigheden voor fietsverkeer in Amsterdam minder onderhevig zijn aan veranderingen, is de relatie auto - openbaar vervoer relevanter voor een slecht weer-scenario.

8 De afname van de vraag zou voor het GVB 1 à 2 percentpunten hoger zijn dan de afname van de exploitatiekosten.

9 Tussen deze scenario's zijn er slechts geringe verschillen wat betreft NS en IJrail.

10 Verhoudingsgewijs grote groei in de regio en aan de rand van Amsterdam, maar toch ook significante groei in de binnenstad.


6     EINDBEOORDELING EN AANBEVELINGEN

6.1     Conclusies uit de bevindingen van de hoofdstukken 2 tot 5

Uit de analyses en uitspraken die hierboven in de hoofdstukken 2 tot 4 gedaan zijn blijkt dat er enkele beperkingen zijn met betrekking tot de prognoses voor de Noord/Zuidlijn in het algemeen en het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 in het bijzonder. Er valt echter geen algemene neiging te bespeuren om de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn te overschatten ten gevolge van die beperkingen of om het overig net te onderschatten. Integendeel, de adviseur heeft in het algemeen zelfs het gevoel dat de prognoses voor de Noord/Zuidlijn nogal voorzichtig zijn (zie hoofdstuk 6.3). De volledige vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn kan alleen gerealiseerd worden als de nodige aanpassingen worden aangebracht in het tram- en busnet in de zin van een optimale "samenwerking" tussen de afzonderlijke openbaar vervoersystemen en -lijnen. Met het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 is in die zin vooruitgang geboekt, maar verdere ontwikkeling is nog noodzakelijk.

Wat betreft de "beperkingen" zoals die gevonden respectievelijk geanalyseerd zijn moet duidelijk gemaakt worden dat bij projecten van een dergelijke omvang vaak beslissingen genomen worden op een veel wankeler basis. In zoverre kan niet geconcludeerd worden dat het Vervoerswaarde-onderzoek 1995 te kort geschoten is, omdat deze studie is ingebed in een reeks plannen respectievelijk verkeersstudies.

Het Slecht weer-scenario heeft aan deze "reeks van plannen" een belangrijk element toegevoegd. Het Slecht weer-scenario draagt bij aan de onderbouwing van de resultaten van en conclusies uit het eerdere werk. Het toont aan dat onder slechtere omstandigheden voor het openbaar vervoer dan waar in de voorgaande studies van is uitgegaan de vraag naar de Noord/Zuidlijn nog voldoende is om het project te rechtvaardigen.

Aan de andere kant moet het feit benadrukt worden dat het Slecht weer-scenario nauwelijks iets heeft bijgedragen aan het oplossen van de problemen die kleven aan het Vervoerswaarde-onderzoek en die beschreven zijn in de hoofdstukken 2 tot 4, namelijk

•   problemen met endogene modelvariabelen die een bron van onzekerheid zouden kunnen vormen met betrekking tot de verhouding tussen de Noord/Zuidlijn en het bovengrondse net;
 
•   het ontbreken van een "referentieprognose", wat ook inhoudt dat de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn tot nu toe maar gedeeltelijk zichtbaar is.

Het oplossen van deze problemen - de adviseur vindt het laatstgenoemde het meest relevant - zou prioriteit moeten hebben boven eventuele verdere slecht weer-scenario's, waarvan nauwelijks nieuwe resultaten van enig belang kunnen worden verwacht11.


6.2     Aanbeveling: het opstellen van een consistente referentieprognose

Het Slecht weer-scenario heeft laten zien wat de vraag naar de Noord/Zuidlijn is onder minder gunstige omstandigheden dan waar in het Vervoerswaarde-onderzoek van werd uitgegegaan. Andere scenario's - zelfs met nog ongunstiger omstandigheden voor het openbaar als geheel of voor de Noord/Zuidlijn in het bijzonder - zijn mogelijk. De adviseur is echter van mening dat het maken en doorrekenen van een consistente "referentieprognose" veel belangrijker is dan verdere slecht weer-scenario's. Alleen door de combinatie van die prognose met de bestaande studies wordt de vervoerswaarde van de Noord/Zuidlijn volledig zichtbaar.

Een consistente referentieprognose zou betekenen een prognose zonder Noord/Zuidlijn. Alle andere voor de prognose relevante factoren (socio-economische ontwikkeling, beleidsmaatregelen, andere infrastructuur dan de Noord/Zuidlijn etc.) moeten dezelfde zijn als die voor de prognose met Noord/Zuidlijn. Maar deze referentieprognose zou geen zuivere "nulvariant" moeten zijn.

Afgezien van de Noord/Zuidlijn zelf zijn tussen de referentieprognose en de "situatie-met" (prognose met Noord/Zuidlijn) verschillen mogelijk of zelfs noodzakelijk wat betreft het overig openbaar vervoernet voor zover deze verschillen verband houden met het project:

•   de integratie van het project met betrekking tot aan- en afvoerlijnen, die geen zin hebben in de "situatie zonder",
 
•   het vermijden van onnodige parallelle lijnen in de "situatie met" (niet het opheffen van lijnen maar mogelijke aanpassingen in de lijnvoering),
 
•   maatregelen om ook in de "situatie zonder" een evenwicht te doen ontstaan tussen vraag en noodzakelijke capaciteit.

Vooral dit laatste kan een probleem zijn in het onderhavige geval. In feite bleek in de Derde studiefase uit de "nul-variant", de variant zonder de Noord/Zuidlijn, dat de capaciteit niet aanwezig zou zijn om aan de toegenomen vraag te voldoen, die in de eerste plaats veroorzaakt wordt door een restrictiever beleid ten aanzien van het autoverkeer. In deze "nul-variant" werd er echter van uitgegaan dat het huidige aanbod in de gebieden die door een mogelijke Noord/Zuidlijn beïnvloed zouden worden, onveranderd zou blijven tot het jaar 2010.

Mogelijke uitbreiding van de capaciteit zou gevonden kunnen worden in gekoppelde wagens of gelede bussen in plaats van standaardvoertuigen, als een verhoging van de frequentie niet mogelijk is. Aan de beperkte capaciteit van de infrastructuur zou iets gedaan kunnen worden door een beperkte herstructurering van het net - bijvoorbeeld meer tangentiële in plaats van radiale lijnen - om verkeersstromen van het centrum of bijzonder drukke trajecten te verleggen naar gebieden waar nog capaciteitsreserves beschikbaar zijn. Dit kan natuurlijk gevolgen hebben voor de reistijd, wat verdisconteerd moet worden in de referentieprognose.

Technisch moet de referentieprognose in twee stappen berekend worden:

1.   Basisprognose als zuivere "nul-variant" om te kijken waar in het net de verhouding tussen vraag en capaciteit niet redelijk is.
2.   Referentieprognose met aanpassingen van het net wat betreft capaciteit.

Deze referentieprognose zou een eerste voorwaarde zijn voor een noodzakelijke financiële en economische evaluatie, die ook externe (milieu) effecten zou moeten bevatten.

Door zo'n evaluatie kan niet alleen aan de voorwaarden voor de financiering van het project door Den Haag worden voldaan. De evaluatie zou ook de eventuele noodzaak of zin van het project veel duidelijker laten zien dan met alleen vervoersvraagcijfers mogelijk is.


6.3     Kwalitatieve beoordeling van het project door de adviseur (of: waarom een evaluatie eigenlijk niet kan falen)

Ondanks alle boven beschreven onzekerheden en ondanks het risico vooruit te lopen op resultaten die nog niet beschikbaar zijn, waagt de adviseur het erop zijn overtuiging uit te spreken dat het Noord/Zuidlijnproject ondanks de enorme investeringen alle " kosten/-baten"-hindernissen kan nemen. Dit geldt al voor het kerntraject (Buikslotermeerplein - Zuid/WTC (- Amstelveen)) zonder verlenging naar de regio:

1)   Een blik op de figuren 2a tot 2c die de belangrijkste grote radiale openbaar vervoerlijnen in Amsterdam weergeven, laat bepaald verbijsterende feiten zien (situatie 1993):
•   Op de (afgezien van NS) vier belangrijkste radiale lijnen naar/van CS (metro, tram Nieuwezijds Voorburgwal, tram Damrak, bus IJtunnel) heeft alleen de metro een maximale bediening per uur die aanvaardbaar is wat betreft economische efficiency en het risico van oponthoud en vertragingen. Maximaal 64 (inclusief bus) verbindingen per uur op de Nieuwezijds Voorburgwal, 47 op het Damrak en 46 in de IJtunnel (per richting!) is bepaald onaanvaardbaar, nog afgezien van capaciteitsreserves.
•   De bezetting op deze radiale lijnen "roept" bijna om hoogwaardige stedelijke rail-infrastructuur. In dit verband moet vermeld worden dat de vuistregel is dat in het algemeen bij 10.000 tot 12.000 reizigers per dag (bezetting op passeerlijnen) bussen vervangen moeten worden door trams en dat bij 25.000 tot 30.000 reizigers per dag stedelijke raillijnen (light rail of mini-metro, met nog wat meer reizigers metro/heavy rail) aanbevolen worden.
 

Figuur 2a     Belangrijkste radiale openbaar vervoerlijnen in de stad


Figuur 2b:     Maximum aantal verbindingen per uur (één richting) 1993 op de belangrijkste openbaar vervoerlijnen in de stad


Figuur 2c:     Vervoerstromen 1993 op de belangrijkste radiale openbaar vervoerlijnen in de stad (reizigers per werkdag, beide richtingen)
 

2)   Figuur 3 toont de huidige bezettingsgraad in het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn. Duidelijk is te zien dat er, met uitzondering van een kort traject ten noorden van Zuid/WTC, in de Noord/Zuidlijn-corridor zonder enige twijfel ook nu al een "tot een stedelijke raillijn aanleiding gevende" vraag bestaat. Aangezien het openbaar vervoer door de plannen voor vermindering van het autoverkeer aanzienlijk zou groeien, zou in Amsterdam juist de omgekeerde vraag gesteld moeten worden: Hoe kan aan die verwachte vraag redelijk voldaan worden zonder de Noord/Zuidlijn?

De bezetting die de Leidsestraat te zien geeft (bijna 50.000 reizigers per dag) zou overigens wel iets zijn voor het "Guiness Book of Records". De adviseur (en zijn collega's) kennen geen enkele lijn die over een enkel spoor dergelijke aantallen passagiers vervoert. Dit is alleen mogelijk door extreem langzame rijtijden en een neiging tot overschrijden van de capaciteit. Afgezien van dat gebrek aan comfort kan duidelijk geconcludeerd worden dat hiermee de exploitatiemogelijkheden volstrekt uitgeput zijn. Extra vervoer kan niet via de Leidsestraat.

De bezetting ten noorden van Zuid/WTC is het enige traject waar de cijfers betrekkelijk laag zijn. Dit kan echter ook gezien worden als een argument voor de Noord/Zuidlijn, omdat ten zuiden van Zuid/WTC, naar Amstelveen, de bezetting veel hoger is. Dit komt door sneltram lijn 51 die de lange omweg via het Amstelstation maakt en via de Noord/Zuidlijn zou rijden als die er was.

Daarnaast moet opgemerkt worden dat alleen met een Noord/Zuidlijn die CS en Zuid/WTC met elkaar verbindt en beide stations met het stadscentrum, Zuid de rol zou kunnen vervullen van tweede belangrijke spoorwegstation in Amsterdam en het overvolle CS zou kunnen ontlasten. De bestaande lijnen tussen Zuid/WTC en de binnenstad zijn niet voldoende, wat zeker een van de redenen is voor het tot dus ver betrekkelijk geringe gebruik van het bestaande station Zuid/WTC, dat ook nu al aangedaan wordt door goede treinverbindingen.
 

Figuur 3:     Openbaar vervoerstromen 1993 per werkdag (in 1000-tallen) in het invloedsgebied van de Noord/Zuidlijn
 
3)   In figuur 4 worden de resultaten voor de Noord/Zuidlijn in Amsterdam vergeleken met een aantal steden waar een vergelijkbare belangrijke stedelijke raillijn door de stad is gerealiseerd (Stuttgart, Frankfurt, München) of waar dat binnenkort zal gebeuren (Kopenhagen).

Deze vergelijking (die natuurlijk niet al te letterlijk moet worden genomen omdat elke stad zijn eigen bijzondere stedelijke structuur en openbaar vervoer-net heeft) laat zien dat de Noord/Zuidlijn-prognose nog aan de lage kant is in vergelijking met dergelijke projecten, die grotendeels al gerealiseerd zijn en waarbij niet in dezelfde mate sprake is van flankerend beleid ten aanzien van het autoverkeer als bij de Noord/Zuidlijn het geval zal zijn.
 

Figuur 4: Vergelijking van de resultaten voor de Noord/Zuidlijn met belangrijke stedelijke raillijnenin "vergelijkbare" steden (reizigers per werkdag)
a) Amsterdam 2005 (vervoerwaarde-onderzoek 95)


Figuur 4: Vergelijking van de resultaten voor de Noord/Zuidlijn met belangrijke stedelijke raillijnenin "vergelijkbare" steden (reizigers per werkdag)
b) vergelijking 1: Stuttgart 1991


Figuur 4: Vergelijking van de resultaten voor de Noord/Zuidlijn met belangrijke stedelijke raillijnenin "vergelijkbare" steden (reizigers per werkdag)
c.) vergelijking 2: Frankfurt am Main 1993


Figuur 4: Vergelijking van de resultaten voor de Noord/Zuidlijn met belangrijke stedelijke raillijnenin "vergelijkbare" steden (reizigers per werkdag)
d.) vergelijking 3: München 1994


Figuur 4: Vergelijking van de resultaten voor de Noord/Zuidlijn met belangrijke stedelijke raillijnen in "vergelijkbare" steden (reizigers per werkdag)
  e) vergelijking 4: Kopenhagen 2005
 

4)   Door de Noord/Zuidlijn lost Amsterdam twee grote problemen in de "stedelijke structuur" op:
 
•   Het eerste is al genoemd: de ontlasting van het overvolle CS door een tweede "hoofdstation", Zuid/ZWC; dit is alleen mogelijk als die stations met elkaar en met de binnenstad verbonden zijn door een hoogwaardige raillijn.
 
•   Het tweede is de integratie van het bijna "geïsoleerde" gebied Amsterdam-Noord. Dit gebied heeft momenteel een openbaar vervoerverbinding met de binnenstad die weinig comfort biedt (overstappen op CS nodig), en in de spitsperioden niet erg betrouwbaar is (IJtunnel). Met de Noord/Zuidlijn is er zelfs kans dat het openbaar vervoer een grote voorsprong op het autoverkeer krijgt op de verbinding Noord - binnenstad.
 
5)   Bij een referentieprognose zonder Noord/Zuidlijn zoals beschreven in hoofdstuk 6.2 moet uitgegaan worden van uitbreiding van de capaciteit in het tramnet en gedeeltelijk ook in het busnet (Amsterdam-Noord). Zo'n uitbreiding van de capaciteit zou echter flinke investeringen vergen:
 
•   in materieel (misschien zullen trams met gekoppelde wagens nodig zijn in plaats van de enkele wagens van nu) en
 
•   misschien met waarschijnlijk nog hogere investeringen in infrastructuur, vooral in langere tramhalte-vluchtheuvels, meestal in combinatie met uitgebreide reconstructie van hele kruispunten en straten.
 
Dat wil zeggen dat niet alleen voor de Noord/Zuidlijn investeringen nodig zijn, maar ook voor de "referentiesituatie", en waarschijnlijk niet te verwaarlozen investeringen. Die zouden in een economische evaluatie van de Noord/Zuidlijn moeten worden opgenomen als nutsfunctie in de vorm van "vermeden investeringen"

Bij elkaar zouden in de "referentiesituatie" de exploitatiekosten veel hoger zijn dan in de nulvariant die is doorgerekend in de Derde studiefase, en nog veel hoger dan in de situatie met Noord/Zuidlijn.

Bovendien zou het voorzieningenniveau niet alleen minder hoog zijn dan in de situatie met de Noord/Zuidlijn, maar ook minder dan in de huidige situatie. Trams met gekoppelde wagens zouden bijvoorbeeld leiden tot een toename van de reistijd, ook ten opzichte van het lage huidige niveau, op drukke trajecten van het tramnet, vooral Nieuwezijds Voorburgwal/Martelaarsgracht, Damrak (minder opstelruimte voor de trams), de Leidsestraat en nog een aantal12. Deze vermindering van het voorzieningenniveau zou tot minder vraag leiden, dat wil zeggen minder opbrengsten voor het openbaar vervoer en meer autoverkeer.

6.4     Definitieve aanbeveling

Ook al is door de adviseur op belangrijke beperkingen in de bestaande studies gewezen, hij ziet de globale vervoerswaarde respectievelijk de strekking van de resultaten van het Vervoerswaarde-onderzoek niet in gevaar komen. Zelfs als die beperkingen worden weggewerkt, zullen de resultaten gunstig uitvallen voor een Noord/Zuidlijn.

De adviseur verbaast zich des te meer over de sterke oppositie tegen het project, dat zo vanzelfsprekend lijkt (misschien afgezien van de financiering).

De adviseur heeft de indruk dat de discussie over de Noord/Zuidlijn zich te veel concentreert op problemen binnen het openbaar vervoer, dat wil zeggen concurrentie tussen de systemen tram en sneltram, of tussen maaiveld en ondergronds. Daarmee wordt vergeten dat het belangrijkste punt bij de toename van het openbaar vervoer is het verminderen van het autoverkeer. Dat is alleen mogelijk met extra capaciteit (die het huidige tramsysteem eenvoudigweg niet heeft), een beter voorzieningenniveau en hogere reissnelheid (die het huidige tramsysteem ook niet kan bieden).

Aan de andere kant kunnen hoogwaardige stedelijke raillijnen niet op zichzelf bestaan. Deze lijnen hebben alleen nut als de specifieke sterke punten van de systemen worden gecoördineerd en gecombineerd.

Dat wil zeggen dat infrastructuur zoals de Noord/Zuidlijn afhankelijk is van voldoende aan- en afvoerlijnen en aanvullende verbindingen. Dat betekent niet dat trams worden gedegradeerd tot pure aan- en afvoerfuncties (en verder moeten verdwijnen). Integendeel, in de dichtbevolkte en gemengde structuur van Amsterdams oude stad blijft er een belangrijke rol voor de tram:

•   naast aan- en afvoerfunctie,
•   bediening van het gebied,
•   het bieden van directe verbindingen voor de middellange afstand,
•   voor de bediening van relaties met matige (in plaats van massale} vraag.

Met een Noord/Zuidlijn kan het tramsysteem van Amsterdam de grote winnaar zijn, omdat het dan mogelijk is de huidige overbelasting te verminderen of te vermijden, oponthoud en onbetrouwbaarheid te verminderen en de snelheid te verhogen.

Zo bestaat dus zelfs de paradox dat belangrijke verbeteringen in het voorzieningenniveau van het tramsysteem alleen mogelijk zijn met (en niet zonder) de Noord/Zuidlijn. Alleen het verminderen van de vraag en de frequenties op enkele duidelijk overbelaste trajecten in het tramnet kan leiden tot een belangrijke verbetering van het systeem.

11 Zoals eerder vermeld is al opdracht gegeven voor een ~nul-variant"- Die zou de basis kunnen vormen voor een "referentieprognose".

12 Het is daarom niet realistisch uit te gaan van aanzienlijke reistijdwinsten in het openbaar vervoer-net (noch als alternatief voor de Noord/Zuidlijn, noch als aaname voor een tweede "Slecht weer-scenario")