| Tabel 3.2: absoluut aantal personenkilometers per dag *1000. |
| 79/80 | 81/82 | 82/83 | 83/84 | 84/85 | 85/86 |
| tram | 1055 | 1037 | 1012 | 949 | 936 | 932 |
| bus | 975 | 932 | 887 | 822 | 786 | 778 |
| metro | 249 | 449 | 495 | 518 | 552 | 594 |
| totaal | 2279 | 2418 | 2394 | 2289 | 2274 | 2304 |
| bron: Amsterdam in Cijfers O/S |
grafiek 2 : ontwikkeling aantal personenkilometers.
3.2. Het programakkoord van 1978.
Weinig zaken zijn vervelender voor beleidsmakers dan permanente verwarring over het te voeren beleid. Op een gegeven moment is het van belang dat 'de neuzen in één richting komen te staan' of 'moeten er knopen worden doorgehakt'. Op het Amsterdamse beleidsterrein Verkeer en Vervoer zijn bepaalde momenten herkenbaar waarop voor langere termijn gedefinieerd wordt wat de inzet voor het beleid is. In eerste instantie zijn er programakkoorden, waarin de coalitiepartijen in de gemeenteraad de hoofdlijnen voor de komende bestuursperiode aangeven. Eenmaal geïnstalleerd biedt de verantwoordelijke wethouder de gemeenteraad de gelegenheid om het beleid te toetsen aan de hand van nota's die in meer of minder detail aangeven wat er in het verschiet ligt. Voorbeelden zijn de VerkeersCirculatiePlannen, die in 1978 en 1985 verschenen, de jaarlijkse begrotingsvoorstellen en projectnota's voor afzonderlijke infrastructuurprojecten.
3.2.1. veranderingen in de organisatie van de gemeente Amsterdam.
Uit tabel 2.1 blijkt dat de PvdA oppermachtig uit de gemeenteraadsverkiezingen was gekomen. Met 19 zetels dicteerde zij de onderhandelingen over de vorming van een nieuw College van B&W. In eerste instantie kwam de PvdA tot overeenstemming met de PPR. Een derde partij werd D'66. Uiteindelijk kwamen ook het CDA en de CPN de gelederen versterken.
Uit de scriptie van Pek blijkt hoezeer de PvdA de inhoud van het programakkoord gedomineerd heeft. Pek schrijft over het parkeerbeleid en uit zijn beschrijving blijkt de belangrijke rol van Michael van der Vlis. Van der Vlis maakte naam als actievoerder tegen de plannen om de Schiphollijn ondergronds door te trekken naar het museumplein. Als raadslid in de periode 1974-1978 gold Van der Vlis als tegenstander van wethouder Lammers die een pro-metro standpunt uitdroeg.
Al voor de verkiezingen werkte de PvdA aan een akkoord met de PPR. Op basis van het akkoord tussen PvdA en PPR werden na de verkiezing coalitiepartners gezocht en gevonden met D'66, CDA en CPN.
De scriptie van Pek biedt de mogelijkheid om de wording van het programakkoord stap voor stap te bekijken. In de eerste versie, de standpunten van de PvdA zelf, wordt al direct duidelijkheid geschapen: 'het metronet wordt niet uitgebreid'. Deze zin blijft gehandhaafd in alle conceptversies uiteindelijk ook in de definitieve versie van het programakkoord. Michael van der Vlis was bij elke stap aanwezig en hij zag zijn inspanning beloond met het wethouderschap in het nieuwe college.
Het voormalig raadslid Van der Vlis kreeg in het nieuwe college van B&W een zware portefeuille toebedeeld. Hij werd verantwoordelijk voor zowel Ruimtelijke Ordening als Verkeer en Vervoer. Eén van de eerste stappen van de nieuwe wethouder was een voorstel om de dienst Publieke Werken op te delen in drie nieuwe diensten. Met name binnen de PvdA was weerstand ontstaan tegen de almachtige dienst die 'met een spoor van vernieling' door de stad was getrokken. Uiteindelijk werd de splitsing in 1980 voltooid met de nieuwe Dienst Ruimtelijke Ordening, de dienst Openbare Werken en het Gemeentelijk Grondbedrijf. Met de komst van de deelraden vanaf 1980, waarbij de dienst Openbare Werken uiteindelijk verdween, is de macht verder versnipperd geraakt.
Ook de secretarieafdelingen op het stadhuis ontkwamen niet aan verandering. Het gaat er niet om wat er precies veranderd is, maar meer om de constatering dat de gemeenteraad trachtte om baas in eigen huis te worden.
3.2.2. veranderingen in het ruimtelijk beleid.
De gemeenteraadsverkiezingen van 1978 worden wel gezien als breekpunt in het toenmalige ruimtelijk beleid. Amsterdam voerde in de jaren zeventig een verstedelijkingsbeleid volgens het idee van een uiteengelegd stadsgewest. Door middel van het, landelijke gestuurde, beleid van gebundelde deconcentratie werd de 'overloop' van Amsterdammers naar groeikernen begeleid. Van der Vlis en Schaefer (vanaf 1978 wethouder van volkshuisvesting) worden wel genoemd als bedenkers van het idee van de compacte stad, waarin Amsterdam centraal zou komen te staan. Een dergelijke verandering gaat niet zonder slag of stoot. Reeds in de vroege jaren zeventig was er, onder andere door de tegenstanders van de metro door de Nieuwmarktbuurt, weerstand tegen de overloop naar groeikernen. Het verkiezingsjaar 1978 geldt als omslag, maar pas in 1985 was de ommezwaai beleidsmatig verwerkt in het structuurplan 'De stad centraal'.
Aan de basis van al het denken over ruimtelijke ordening in Amsterdam staat het Algemeen UitbreidingsPlan (AUP) uit 1935. Het AUP was een dermate sterk en flexibel plan dat het ook na de Tweede Wereldoorlog richting gaf aan het ruimtelijk beleid. De naoorlogse wijken in West werden in overeenstemming met het AUP opgezet. Slechts de Bijlmermeer en Noord waren niet in het AUP voorzien. Binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen was echter onvoldoende grond voorhanden om te voldoen aan de enorme ruimtebehoefte van de bewoners. Suburbanisatie was het gevolg (zie blz. 27). De nationale overheid reageerde met de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening (1966). Een aantal kleinere steden in de nabijheid kreeg de taak om Amsterdammers te huisvesten die in de stad zelf geen woning konden vinden. Meer dan 200000 'overlopers' verlieten uiteindelijk de stad.
Halverwege de jaren zeventig werd echter een aantal negatieve consequenties zichtbaar. De 200000 vertrekkers behoorden voor het grootste gedeelte tot de categorie gezinnen met kinderen, met andere woorden relatief welvarende huishoudens. De werkgelegenheid bleef voornamelijk in Amsterdam gesitueerd. Een sterk groeiend forensenverkeer was het resultaat. Wilde (of moest) de nieuwe inwoner van Purmerend voor het werk nog wel naar Amsterdam komen, de veronderstelde gehechtheid aan de centrale stad bleek op andere punten al snel een illusie. De inkomens die in de centrale stad werden verdiend, werden voornamelijk buiten die centrale stad uitgegeven in bijvoorbeeld suburbane winkelcentra. Daarnaast richtte het sociale leven van veel gewestbewoners zich al snel op de groeikernen, waar gaandeweg ook de nodige culturele voorzieningen kwamen (bijvoorbeeld een schouwburg in Hoorn of Alkmaar). Binnen het gemeentelijk apparaat vatte gaandeweg de gedachte post dat de stad aan het 'leegbloeden' was en dat het 'draagvlak' aan het verzwakken was. In Amsterdam werd in het programakkoord van 1978 een eerste aanzet gegeven tot een beleidsmatige verandering.
In het programakkoord werden drie hoofdzaken naar voren gebracht. In de eerste plaats 'moet er voldaan worden aan de grote woningbehoefte van met name zwakkere groepen in de samenleving (1), moet het voortbestaan van Amsterdam als economisch en cultureel hoofdverzorgingscentrum worden verbeterd (2) en moet op verschillende schaalniveaus - zowel ruimtelijk als functioneel - de diverse functies beter op elkaar worden afgestemd (3)'. De eerste twee punten spreken voor zich. De derde hoofdzaak is vrij vaag. Zeker is wel dat de beoogde betere afstemming slechts mogelijk was bij een belangrijkere rol voor de centrale stad.
Belangrijke middelen om de drie taken tot stand te brengen waren verdichting, functiemenging en versterking van werkgelegenheid in de binnenstad en op geselecteerde plaatsen rond de stad. Onder verdichting werd verstaan dat braakliggende terreinen zouden worden aangewend om de woningbehoefte van Amsterdammers te lenigen. Functiemenging werd gezien als belangrijk aspect in de leefbaarheid: de monofunctionele Bijlmermeer was een harde les uit het recente verleden.
Zoals al gezegd, deze gedachten kregen langzaam vorm. In Amsterdam werd er in 1978 nog vanuit gegaan dat de overloop de eerste paar jaar nog niet tot stand gebracht kon worden. Ook de Rijksoverheid is er in de Derde Nota over de Ruimtelijke Ordening (1978) nog niet geheel uit: enerzijds wordt er gesproken over een grootstedelijk milieu, anderzijds blijft 'uitstraling' noodzakelijk. Onder uitstraling werd toentertijd nog een daling van het aantal woningen verstaan. De omslag was volledig toen in de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening aan het einde van de jaren tachtig aan het begrip uitstraling een geheel andere betekenis werd toegekend.
De vraag dringt zich op wat de relevantie van het compacte stad beleid is voor beleid ten aanzien van de keuze voor of tegen uitbreiding van het metronet. In het programakkoord wordt een duidelijke verbinding tussen beide zaken gelegd.
3.2.3. de verkeersparagraaf van het programakkoord.
Het programakkoord van 1978 bevat een apart hoofdstuk voor het te voeren beleid op het terrein verkeer en vervoer. Puntsgewijs wordt een aantal doelstellingen onderscheiden: het openbaar vervoer wordt bevorderd (1), fietser en voetganger moeten veiligheid en ruimte krijgen (2) en het niet-essentiële autoverkeer moet worden teruggedrongen (3). In het direct na de verkiezingen te verschijnen VerkeerCirculatiePlan 1978 wordt dieper ingegaan op de vraag welke concrete maatregelen noodzakelijk zijn.
Een belangrijk analytisch onderscheid wordt gemaakt tussen essentieel en niet-essentieel autoverkeer. Alleen degenen die de auto écht nodig hebben mogen per auto naar de (binnen)stad komen. Voor de overige automobilisten moet een ringweg (voor het doorgaande verkeer) of het openbaar vervoer uitkomst bieden. Het parkeerbeleid kreeg een centrale plaats toebedeeld bij het weren van de niet-essentiële automobilist uit de stad. Tegelijk met een 'push' via het parkeerbeleid, moest de niet-essentiële automobilist het openbaar vervoer in worden 'gepulled'. De bereikbaarheid per openbaar vervoer voldeed echter nog niet: 'het openbaar vervoer wordt bevorderd door uitbreiding van het net (...) en verhoging van de kwaliteit'. Niet elke vorm van openbaar vervoer werd uitgebreid: 'het metronet wordt niet uitgebreid'.
In de definitieve versie van het programakkoord blijft onduidelijk waarom het metronet niet mocht worden uitgebreid. Het blijkt dat deze keuze al gemaakt was in het oorspronkelijke programakkoord van de PvdA zelf, dus nog voordat andere partijen konden aanhaken. De overige coalitiepartijen hadden blijkbaar niet een zo sterke voorkeur voor uitbreiding van het metronet dat dit punt gewijzigd werd. Interessant aan het PvdA-stuk is het feit dat er een, weliswaar summiere, onderbouwing wordt gegeven voor de afwijzing van uitbreiding van het metronet.
In de eerste plaats wordt er gewezen op de vervoerseigenschappen van de tram. In programpunt 3b wordt de eis gesteld dat openbaar vervoer fijnmazig, haltedicht en frequent moet zijn. Een volwaardige metro kan per definitie niet aan eisen als fijnmazig en haltedicht voldoen (zie ook paragraaf 2.2.2 ). In punt 3c wordt de conclusie getrokken: 'het tramnet wordt uitgebreid. Prioriteit daarbij hebben de verbindingen met de NS stations en met Amstelveen.' De eisen die gesteld worden in punt 3b, passen in een voorkeur voor kleinschalige oplossingen die de gemeentepolitiek op meerdere beleidsterreinen uitsprak.
De tweede reden voor afwijzing hangt samen met een gewijzigde opvatting over stedelijke ontwikkeling: 'Ook de metro en spoorwegen moeten afgestemd zijn op de gewenste ontwikkeling van stad en regio. De Schiphollijn eindigt daarom in een ringruit en het metronet wordt niet uitgebreid.' Via 'daarom' wordt een expliciete verbinding gelegd tussen type openbaar vervoer en 'gewenste ontwikkeling van stad en regio'. Het punt wordt niet verder uitgewerkt, maar bedoeld wordt het ontluikende idee van de 'compacte stad' dat de gemeentepolitiek vanaf 1978 in de greep had (zie vorige paragraaf).
Het zou tot het verschijnen van het VerkeersCirculatiePlan 1978 duren voordat de hoofdlijnen uit het programakkoord werden uitgewerkt.
3.2.4. het VerkeersCirculatiePlan (VCP) 1978.
Het openbaar vervoer in de grote steden kampte al in de jaren zeventig met tekorten. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat stelde zich vanaf 1976 garant voor de tekorten, maar eiste als tegenprestatie de formulering van een VerkeersCirculatiePlan (VCP). Door vertraging slaagde Amsterdam er niet in om tijdig, in 1974, een VCP uit te brengen. Het voorontwerp VCP, dat de gemeente Amsterdam in 1976 uitbracht, werd door het ministerie geaccepteerd als tijdelijk middel totdat het definitieve VCP gereed kwam.
Het formuleren van een VCP bood de nieuwe lichting bestuurders van 1978 een kans om de ideeën uit te werken die geformuleerd waren in het programakkoord. Op 11 november 1978 keurde de Gemeenteraad het VCP-78 goed. Wat waren de hoofdpunten van beleid?
De nota stelt dat het voeren van een goed verkeers- en vervoersbeleid een complexe zaak is vanwege de vele interacties die bestaan tussen maatregelen. Een ingreep gericht op beïnvloeding van het autoverkeer kan immers (onverwachte) gevolgen hebben voor een hele andere doelgroep. Om een voorbeeld te noemen: de mate waarin een parkeerbeleid succesvol is heeft een duidelijke invloed op de doorstroming van het tramverkeer. Minder hinder van auto's zorgt voor een hogere gemiddelde snelheid - een belangrijk kwaliteitsaspect - van het tramverkeer en op deze wijze voor een betere concurrentiepositie van dit vervoermiddel ten opzichte van andere vervoermiddelen. Het is de bedoeling van het VCP om dergelijke interacties duidelijk te maken en om er beleidsmatig op in te spelen.
Algemene doelstelling van het verkeers- en vervoersbeleid is: 'het beïnvloeden van de keuze van het vervoermiddel, en wel zodanig, dat de verhouding autoverkeer / openbaar vervoer / fietsverkeer wordt gewijzigd in de richting van een beter evenwicht tussen de eisen van leefbaarheid en bereikbaarheid' (blz. 42).
De afweging tussen leefbaarheid en bereikbaarheid staat centraal. Welke inhoud wordt gegeven aan deze begrippen? Het begrip bereikbaarheid kan op meerdere manieren bekeken worden. Een winkelier heeft graag dat de klant dichtbij kan parkeren, terwijl een autoloze bewoner meer nadruk legt op bereikbaarheid per fiets of openbaar vervoer. In het VCP ontbreekt een duidelijke operationalisatie. De scriptie van Pek toont aan dat het probleem dat partijen langs elkaar gaan praten in de discussies rond parkeerbeleid niet vermeden kon worden. Het begrip leefbaarheid krijgt invulling aan de hand van milieu-eisen. Het valt buiten de reikwijdte van deze scriptie om hier verder op in te gaan.
Er bestaat een soort principiële onverenigbaarheid tussen beide doelstellingen. Optimale leefbaarheid vereist een dermate grote aantasting van de mobiliteit dat de bereikbaarheid in het geding komt. Een gebrek aan bereikbaarheid heeft weer negatieve gevolgen op het economische vlak. Om dit probleem op te lossen wordt ook in het VCP-78 gebruik gemaakt van het theoretische onderscheid tussen essentieel en niet-essentieel autoverkeer. Een duidelijker operationalisatie dan in het programakkoord ontbreekt echter.
Doordat het programakkoord uitbreiding van het metronetwerk afwees, wordt het hart van het openbaar vervoer in het VCP-78 gevormd door het tramnet. Onder de noemer 'Hoofdnet OV' worden tien belangrijke verbeteringen voorgesteld die in de planperiode gerealiseerd dienen te worden. Alle plannen hebben betrekking op het tramnet.
3.2.5. de reactie van de gemeenteraad op het VCP-78.
Tijdens de behandeling van het VCP vallen weinig kritische woorden. Er zijn geen raadsleden, ook niet van de oppositiepartijen, die aandringen op herziening van het verbod tot uitbreiding van het metronet. Er zijn wel een aantal moties, maar die zijn van een aanvullend karakter.
De raadsleden gaan nog wel in op de vraag wat de beste verbinding naar Amstelveen zou zijn. Vanuit Amstelveen was de vraag gekomen of het niet mogelijk was om een metro aan te leggen. Voor PvdA-woordvoerder Van Leuven was er geen twijfel: "geen metro, want dat kan niet volgens het programakkoord". D'66 woordvoerder Ten Have werpt vervolgens licht op de merkwaardige discussietechniek van de PvdA: "tijdens de onderhandelingen over het programakkoord heeft D'66 een amendement ingediend om dit [het begrip 'metronet', mb] te wijzigen in 'ondergronds metronet'. Na een uitvoerige discussie is dit amendement weer ingetrokken, omdat het evident was dat met de term 'metronet' vooral werd gedoeld op het ondergrondse gedeelte". De verbinding naar Amstelveen is volledig bovengronds.
Het is een eerste verwijzing naar het feit dat de betekenis van de termen 'metro' en 'sneltram' in de jaren na 1978 steeds minder 'evident' werd.
3.3. Een discussie over de Amstelveenlijn.
In de vorige paragraaf is het probleem al aangestipt: de aanleg van een railverbinding naar Amstelveen. Op het moment van schrijven, in 1994, is het niet gewaagd te stellen dat over dit onderwerp alleen een volwaardige scriptie geschreven kan worden. In 1979 was het nog niet zover.
Amstelveen is één van de grootste gemeenten in Nederland zonder aansluiting op het net van de Nederlandse Spoorwegen. Om dit gemis op te vangen zijn in het verleden vele plannen gelanceerd waarvan de belangrijkste telkens betrekking hadden op een stedelijke railverbinding naar buurgemeente Amsterdam. In de jaren zestig hielden de planners bij de aanleg van de Beneluxbaan, een belangrijke weg door Amstelveen in zuidelijke richting, al rekening met een railverbinding in de middenberm. In 1968 werd een metroverbinding over de Beneluxbaan opgenomen in het plan voor een stadsspoor dat de gemeenteraad van Amsterdam goedkeurde. De beslissing van de Amsterdamse gemeenteraad in 1975 om het alomvattende metroplan van 1968 niet verder uit te voeren kende één uitzondering. De mogelijkheid werd opengehouden om een metrolijn vanaf het Amstelstation en de Ringbaan naar Amstelveen aan te leggen.
Begin 1978 schreef een ambtelijke projectgroep een technisch advies waaruit bleek dat een metrolijn de beste oplossing voor een verbinding met Amstelveen zou zijn. Minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat, aan wie de projectgroep rapporteerde, verwierp het advies met een verwijzing naar het Meerjarenplan Personenvervoer uit 1975, waarin stond dat geen gelden beschikbaar werden gesteld voor metroaanleg. De afwijzing kan waarschijnlijk niet los worden gezien van de problemen die op hetzelfde moment speelden rond de Oostlijn van de metro. Tussen het ministerie en de gemeente Amsterdam werd juist in die tijd een harde strijd gevoerd over het meest wenselijke tracé door de Nieuwmarktbuurt. Amsterdam weigerde het voorkeurstracé van het ministerie uit te voeren. Het is goed denkbaar dat het ministerie even geen zin had in een combinatie van de woorden 'Amsterdam en metro'.
De 'second-best' optie was een sneltramverbinding over de Beneluxbaan in Amstelveen die in Amsterdam de route van lijn 5 zou volgen. Het advies was in overeenstemming met de nieuwe politieke wind die vanaf november 1978 waaide door het stadhuis. Het programakkoord noemde een railverbinding met Amstelveen, maar wees tegelijkertijd uitbreiding van het metronet af. Het nieuwe begrip sneltram past binnen deze randvoorwaarden. De beleidsmakers hadden nog geen uitgewerkt idee van de invulling van het begrip sneltram: men had als voorbeeld de bestaande lijn 1 in het hoofd.
Het college van B&W van Amsterdam was voor een sneltramverbinding omdat de binnenstad van Amsterdam daarmee beter bereikbaar zou worden voor publiek uit Amstelveen. In die zin is het voorstel in overeenstemming met het idee van de compacte stad. Bovendien was het beleid erop gericht om bussen uit de binnenstad te weren; iets wat pas mogelijk werd bij aanleg van de tramlijn.
Het college van B&W van Amstelveen ging mee met de plannen en eind augustus 1979 lag er een door beide colleges ondertekende subsidieaanvraag voor de aanlegkosten van de railinfrastructuur. Het college van B&W van Amstelveen had echter z'n hand overspeeld. De subsidieaanvraag was onder grote haast ingediend omdat de deadline 1 september was; na die datum verviel het beschikbare bedrag van 40 miljoen. Eind augustus vond in Amstelveen nog een hoorzitting plaats waarop de tegenstanders hun argumenten naar voren konden brengen. Een belangrijke tegenstander was streekvervoerder Centraal Nederland (CN) die het busnet binnen Amstelveen exploiteerde. CN was buiten de planvorming van de projectgroep gehouden en voelde zich bedreigd. Als reactie op de plannen voor een tram ontwikkelde CN daarom zelf een verbeterd busplan in plaats van een nieuwe tramlijn, die door het GVB geëxploiteerd zou worden. Een belangrijk argument was de toename van de loopafstanden voor de passagiers. Bewonersgroepen wezen op geluidsoverlast van de nieuwe tram en op de mogelijke komst van criminelen uit Amsterdam. De lobby had succes: de subsidieaanvraag werd ingetrokken. Het college van B&W draaide 180 graden en was ineens tegen de tram. Wethouder Heemskerk stelt dat "een belangrijke overweging voor dat besluit waren de loopafstanden". Het beëindigen van de medewerking van de gemeente Amstelveen betekende het voorlopige einde van de tram.
In de gemeenteraad van Amsterdam vond op 28 november een bijeenkomst plaats waarin de strategie voor de komende jaren wat betreft de Amstelveenlijn werd besproken. De VVD roept, voor het eerst sinds de partij in 1978 in de oppositie kwam, op om naar de metrovariant te kijken. Onder de collegepartijen heerst enige verwarring. De PvdA is niet gediend van metropraktijken en bestempelt de sneltramfilosofie als "de juiste oplossing". De CPN meent dat het uiteindelijk gaat om een goede railverbinding "of men het nu een metroverbinding wil noemen of niet, dat is niet interessant". De PPR is voor een fijnmazige tram in plaats van een metro of sneltram met grotere halteafstanden.
Den Haag beloofde dat de 40 miljoen subsidie geoormerkt bleef voor de Amstelveenlijn, maar het zou tot 1985 duren voordat enig zicht op resultaat in het besluitvormingsproces kwam.
3.4. Oktober 1980: een uitgebreide discussieronde
Op 10 oktober 1980 werd de openstelling van de Oostlijn tot aan het Centraal Station gevierd. Een bijbehorend symposium, dat was gewijd aan openbaar vervoer in Amsterdam, was voor wethouder Van der Vlis aanleiding om expliciet duidelijk te maken wat zijn gedachten over de toekomst waren. In het Parool werd de openstelling aangegrepen om uitgebreid in te gaan op de toekomst van het Amsterdamse openbaar vervoer. Wethouder Van der Vlis mocht als tegenstander van verdere uitbreiding van het metronet zijn argumenten in een uitgebreid interview naar voren brengen. Tegenstanders als voormalig wethouder Lammers en baas van de metro GVB'er Dammers kregen echter ook alle ruimte voor hun standpunten. Een goede gelegenheid om eens de stand van zaken in de discussie op een rijtje te zetten.
3.4.1. de uitvinding van het sneltramconcept.
Op 30 september krijgt Van der Vlis de gelegenheid een nieuwe opzet voor het openbaar vervoer aan het publiek te presenteren in het Parool. Op de vraag of Van der Vlis niet bang is voor een omslag in de Amsterdamse publieke opinie ten faveure van de metro, vertelt hij: "Ik denk dat het geen goeie zaak is om verdere metroplannen te ontwikkelen. We moeten juist van dat soort discussies af. Discussies van een welhaast religieus karakter over het voor en tegen van metro en tram leiden niet tot een voortgang van beleid." In dit interview presenteert hij een alternatief voor metro-uitbreiding. Het doel is integratie van de kwaliteiten van beide (tram en metro) vervoersystemen: "een sneltramnet, dat de kwaliteiten van de traditionele tram in de vooroorlogse stad en de kwaliteiten van de metro voor de verderweg gelegen agglomeratiedelen in zich verenigt, is het aangewezen systeem waarmee aan de verschillende openbaar vervoerbehoeften voor nu en in de toekomst kan worden tegemoetgekomen".
Een belangrijk onderdeel in de redenatie van Van der Vlis is de afkeer die passagiers zouden hebben van 'overstappen'. Een metronet kent, relatief gezien, grote afstanden tussen haltes (800-1000 meter). Een dergelijk 'grofmazig' systeem heeft als nadeel dat niet meer alle passagiers op loopafstand wonen of werken van een halte. Dit betekent in de praktijk dat zij meerdere malen moeten overstappen omdat ze bijvoorbeeld eerst met de bus naar de metro moeten en vanaf de metro met de tram naar hun eindbestemming.
Een tramnet is daarentegen veel fijnmaziger. Dit heeft negatieve gevolgen voor de gemiddelde snelheid, maar betekent wel dat iedere bewoner op loopafstand een halte heeft. Volgens Van der Vlis sluit dit fijnmazige net het beste aan op de vervoersvraag in de vooroorlogse stad. Het probleem is echter dat het beleid van de compacte stad gericht is op bouwen aan de stadsrand. De nieuwe wijken zullen ver van het centrum liggen. De vraag is dan hoe je de bewoners toch gericht houdt op het centrum. Met de lage snelheid van de traditionele tram redt je dat niet. Het sneltramnet is de oplossing: hoge snelheid in de buitenwijken en gericht op het centrum. Eenmaal in het centrum biedt de fijnmazige sneltram de passagier uit de buitenwijk de kans om dicht bij zijn bestemming uit te stappen. Alleen op plaatsen waar het echt nodig is zal een tracé kruisingsvrij worden aangelegd.
Het sneltramconcept is niet alleen bedoeld voor de gemeente Amsterdam. Reeds in 1980 wordt gesproken over een sneltramnet naar Purmerend, Zaanstad, Amstelveen en Schiphol.
Naast de vervoerskundige voordelen van het sneltramconcept, wijst Van der Vlis op de financiële barrières die de Rijksoverheid opwierp tegen dure, kruisingsvrije (metro)tracés. In het Parool-interview stelt Van der Vlis: "uit Den Haag valt evenmin veel animo te verwachten voor dure projecten in de Amsterdamse bodem. Als er geld komt dan zal minister Tuynman dat eerder bestemmen voor nieuwe tramlijnen". Van der Vlis gebruikt getallen op een merkwaardige wijze: hij verhaalt over berekeningen voor een metrotunnel naar Noord die 500 miljoen zou kosten terwijl een sneltramtunnel voor 50 miljoen gebouwd zou kunnen worden. Op basis van deze vergelijking verwacht hij dat het sneltramnet financieel gunstiger zal uitpakken dan het metronet.
Op 4 oktober krijgt Han Lammers de kans om zich uit te spreken. Volgens Lammers is het sneltramconcept in feite een verhulde metro: "metrootje leggen, niemand zeggen". Toch is Lammers tegen de integratie van het sneltramconcept: "je moet gelijktijdig aan tram en metro werken". Het verschil zit in de binnenstad: Lammers ziet metrolijnen tot in de binnenstad, terwijl Van der Vlis het 'snelle' gedeelte van de sneltram (het gedeelte dat Lammers tot metro bestempelde) ziet overgaan in een fijnmazig tramnet in de binnenstad. Verder lijkt het een wat kunstmatig meningsverschil want Lammers ziet ook pas op de lange termijn (na het jaar 2000) kansen voor een ondergrondse Noord-Zuidlijn onder de binnenstad. De heren zijn het over de regionale dimensie eens: "het concertgebouw van Lelystad staat aan de van Baerlestraat". Lammers kan zich als buitenstaander gewoon wat radicaler opstellen dan een gekozen bestuurder. Geld is bijvoorbeeld geen probleem: "als je met een goed plan komt, dan vindt men als gemeente altijd gehoor". Bezwaren voor burgers ook niet: "waar zijn ooit géén bezwaren geuit"?
Op 7 oktober komt directeur Dammers van de metrodivisie van het GVB aan het woord. Hij noemt de betrouwbaarheid van de metro een beslissend voordeel; een betrouwbaarheid die je met een tram per definitie niet haalt. Volgens Dammers is het gebrek aan geld de voornaamste drijfveer om alles op de tram te gooien: "de staat is arm, er zit geen speling in de begroting. Misschien is er over tien jaar wel geld. Bouw de zaak dan zo dat je later wat goeds kan maken. Het ombouwen van een tramlijn tot een metro kost een hoop extra geld". De berekeningen van Van der Vlis voor het verschil in kosten tussen een tram- en een metrotunnel naar Noord noemt hij "gegoochel met cijfers".
Op 10 oktober neemt het Parool positie in. Met de kop "metro is een succes" verkettert de krant het openbaar vervoerbeleid van Van der Vlis. Het Parool legt net als Dammers op 7 oktober de nadruk op de snelheid en de betrouwbaarheid van de metro. Het feit dat de gemeenteraad Van der Vlis laat wegkomen met dubieuze cijfers over aanleg- en exploitatiekosten, doet de krant concluderen dat "het woord metro taboe is geworden". Het sneltramconcept wordt een "halfslachtig bedenksel" genoemd, dat niet het beste openbaar vervoer voor Amsterdam is. Toch heeft de krant meer dan Han Lammers oog voor de financiële krapte bij de Rijksoverheid. Als er geen geld is, dan "moeten we ons met de tram behelpen". Toekomstige metro-oplossingen mogen echter in geen geval technisch worden geblokkeerd.
Op het symposium van 10 oktober verdedigt Van der Vlis de stellingen die hij al op 30 september aan het Parool vertelde. Hij vindt een willig gehoor. Zo blijkt dat de hoogste ambtenaar van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat P. de Man geen heil meer ziet in verdere metrolijnen. Amsterdam moet gaan werken aan doorstroming van trams, dat is de boodschap. Gecombineerd met de artikel-12 status van de gemeente wint het financiële argument aan kracht. Ook de belangenvereniging voor openbaar vervoer gebruikers ROVER blijkt tegen uitbreiding van het metronet. Uit het verslag komt een intellectueel klimaat naar voren waarin veel waarde wordt gehecht aan kleinschaligheid en fijnmazigheid.
Het Parool reageert op 16 oktober woedend op de toespraak van P. de Man. De krant wijst net als in het commentaar van 10 oktober op de snelheid en betrouwbaarheid van het metroconcept. Bovendien zijn de financiële gegevens die door de secretaris-generaal worden gebruikt, onjuist.
Hoe overtuigd het Parool mag zijn van haar gelijk, het lijkt erop dat de krant de wind niet in de zeilen had. Zowel de gemeentelijke als de rijksoverheid zijn tegen uitbreiding van het metronet. De gemeenteraad grijpt niet in en ook belangenverenigingen zijn tegen. Wethouder Van der Vlis kon verder met de ontwikkeling van het sneltramconcept.
3.4.2. het verloop van de discussie tot het einde van de collegeperiode.
Op 10 maart 1981 publiceert het Parool een oproep om weer te gaan praten over de metro van Jan Witting, assistent van PvdA-kamerlid Ed van Thijn. Hoofd van de secretarieafdeling Verkeer en Vervoer Wim Wessels neemt op 23 maart de handschoen op. Wessels herhaalt de voordelen van een geïntegreerd vervoersysteem, de sneltram. Opvallend is echter dat hij een nieuw, politiek, argument introduceert: "het kiezen voor een metrosysteem is het kiezen voor een zéér ongelijkmatige verdeling van kwaliteit van het openbaar vervoer over de gehele stad". Er is sprake van een principiële keuze: kies je voor zeer goed openbaar vervoer voor enkelen, of voor minder goed openbaar vervoer voor allen. De aap komt uit de mouw: er ligt een duidelijke politieke visie achter de opzet van het openbaar vervoer. Toegankelijkheid, zowel qua prijs als qua fijnmazigheid, en gelijkheid krijgen nadruk.
Op de valreep van de gemeenteraadsverkiezingen van 1982 verschijnt in het Parool een interview met oud-minister van Verkeer en Waterstaat Westerterp. In 1977 toonde Westerterp zich weinig enthousiast over uitbreiding van het metronet in Amsterdam. Ondertussen is hij van mening veranderd. Zijn weerstand in 1977 "moet ook worden gezien in het licht van de toenmalige gebeurtenissen. Ik verschilde ernstig van mening met Amsterdam over de route van het laatste stuk, tussen Weesperplein en Centraal Station". In 1982 realiseert hij zich dat je alleen met metro-achtige oplossingen probleemstraten als de Ferdinand Bol of de Vijzelstraat kan bedienen. Het argument dat Den Haag niet wil betalen gaat volgens Westerterp niet op: "natuurlijk zijn de centen een algemeen probleem. Maar als Amsterdam met een serieus plan komt, dan is elke regering bereid om te bezien of geholpen kan worden". Hoeveel waarde aan deze uitspraak moet worden gehecht is onduidelijk. Westerterp had in 1982 als directeur van de Optiebeurs een geheel andere pet op dan in 1977.
3.5. Het programakkoord van 1982.
Uit tabel 2.1 blijkt dat er bij de gemeenteraadsverkiezingen van 1982 weinig veranderde. De PvdA verloor drie zetels, maar slaagde er als grootste partij wel in om een college te vormen met D'66, CDA en CPN. De PPR, de vijfde partner uit de vorige collegeperiode, haakte af vanwege onenigheid met de PvdA over de verkeersparagraaf en dan met name het onderdeel parkeergarages.
De PvdA schoof voor de nieuwe collegeperiode wederom Van der Vlis naar voren als wethouder van Ruimtelijke Ordening en Verkeer en Vervoer. De partij wilde de ontwikkeling van het sneltramconcept voortzetten. Er was tijdens de onderhandelingen echter tegenwerking van het CDA en de CPN. Met name het CDA voelde wel voor uitbreiding van het metronet naar Noord en Amstelveen.
Op 2 september bericht het Parool dat de definitieve tekst van het programakkoord vertraging opliep door meningsverschillen. Volgens de krant wilde de PvdA vanuit het bestaande tramnet en trammaterieel werken aan uitbreiding van het sneltramnet. Het CDA wil uitbreiding van het metronet bespreekbaar maken. In het artikel wordt aangekondigd dat de PvdA met nieuwe teksten komt die voor alle partijen aanvaardbaar zijn.
De PvdA slaagde in de opzet: op 7 september werd de definitieve tekst van het programakkoord voor de periode 1982-1986 bekend. De uiteindelijke tekst kan alleen maar begrepen worden in het licht van de moeizame onderhandelingen. Aan de ene kant wordt aan wethouder Van der Vlis de mogelijkheid geboden om zijn woorden in daden om te zetten:
in de komende bestuursperiode zal het beleid gericht zijn op experimenten met de sneltram. Dit betekent:
- ontwikkeling en aanschaf van nieuw sneltrammaterieel dat van de bestaande traminfrastructuur gebruik kan maken.
- uitbreiding van het tramnet (...).
- onderzoek naar de mogelijkheid en wenselijkheid van integratie van de bestaande metrolijnen in het tramnet.
Een duidelijk keuze. Het vervelende voor Van der Vlis was de passage die in het programakkoord direct op het voorgaande citaat volgde:
Om toekomstige bestuursgeneraties beslissingsvrijheid te laten behouden zal bij aanleg en reservering van nieuwe railinfrastructuur buiten de vooroorlogse stad zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de mogelijkheid van breder materieel. Zowel smal als breed materieel kunnen dan technisch gesproken van die infrastructuur gebruik maken.
De Oostlijn heeft een materieelbreedte van 3 meter, terwijl de sneltramplannen uitgingen van een breedte van 2,65 meter. De eis dat ook brede metrovoertuigen van nieuwe verbindingen gebruik moeten kunnen maken, was een complicatie voor Van der Vlis. De Amstelveenlijn zou strikt genomen ook voor breed materieel toegankelijk moeten worden. Toch bleef de kern van zijn sneltramvisie overeind: volgens het programakkoord komen er geen brede metrolijnen in de vooroorlogse stad.
Al met al is vormt de verkeersparagraaf van het programakkoord een schoolvoorbeeld van de vaagheid die een drang naar politieke haalbaarheid oplevert. De PvdA was tevreden omdat geld was uitgetrokken voor experimenten met de sneltram. Het CDA was tevreden omdat uitbreiding van het metronet in de toekomst niet onmogelijk kon worden gemaakt. In ieder geval biedt de vaagheid van de tekst beide partijen de kans om in de komende periode een stevige discussie te voeren.
Het Parool komt op 11 september tot dezelfde conclusie: "iedereen kan met elk vervoermiddel alle kanten op, zo blijkt bij nauwkeurige lezing van het compromis tussen de vier partijen. En dat betekent dat de kwestie sneltram of metro een flink strijdpunt kan worden in de deze week gekozen college van B&W".
Bij de behandeling van het programakkoord in de gemeenteraad op 15 september 1982 onthouden de vier collegepartijen zich van kritiek op de zwaarbevochten tekst van de verkeersparagraaf. Raadslid Köhler van de oppositiepartij PSP gaat echter keihard tegen de tekst van het akkoord in: "het hoofdstuk verkeer beschouwt spreker als het lachertje van het akkoord". Köhler verwacht een 'ingenieuze oplossing' voor de eis dat zowel breed als smal materieel van nieuwe infrastructuur gebruik kon maken. Wethouder Ten Have van D'66 laat zich niet uitspelen: "spreker meent dat het de taak van akkoord is om conflictvermijdend te zijn. Dat geldt ook voor de tekst in het akkoord". Wethouder Van der Vlis "kan niet verbeteren wat Ten Have gezegd heeft". De rijen waren gesloten binnen de collegepartijen, maar de komende jaren zouden nog voor het nodige vuurwerk gaan zorgen.
3.6. Een periode van stilzwijgen.
In 1983 en 1984 wordt met geen woord gewisseld over aanleg van hoogwaardig openbaar vervoer in de gemeenteraad (zie ook bijlage 1). Pas bij de behandeling in 1985 van het aanpassingsvoorstel voor het VCP-78 heeft de gemeenteraad weer aandacht voor de sneltram.
3.6.1. het VCP-85.
Er waren in 1985 twee ontwikkelingen die herziening van het VCP-78 nodig maakten. In de eerste plaats was er het restrictieve beleid van de Rijksoverheid, die trachtte om de exploitatietekorten van het openbaar vervoer te beheersen. In de tweede plaats was het beleid gericht op een 'compacte stad' dat in 1978 werd opgestart, in 1985 zo ver ontwikkeld dat een nieuw structuurplan klaar was. Een wijziging van het VCP-78 was noodzakelijk om het verkeers- en vervoersbeleid beter af te stemmen op de ruimtelijke ordening.
Het restrictieve financiële beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat kwam niet uit de lucht vallen. De gemeenteraad had in 1978 met de aanvaarding van het eerste VCP de mogelijkheid uit handen gegeven om zelf de tarieven te bepalen. In ruil daarvoor nam het Ministerie de exploitatietekorten van het GVB over. Niet alleen het GVB kampte met tekorten. Het bedragen dat het Ministerie jaarlijks kwijt was aan bijpassing van de exploitatieverliezen van het Nederlandse openbaar vervoer liepen enorm op. In grafiek 3.1 staat een overzicht van de bedragen voor het gehele Nederlandse stad- en streekvervoer. Naast het subsidiebedrag voor het stad- en streekvervoer in 1985, 1961 miljoen, werd aan NS een subsidie van 1319 miljoen toegekend. De totale exploitatiesubsidie die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in 1985 uitkeerde was derhalve 3280 miljoen. Het valt te begrijpen dat in tijden van bezuinigingen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zeer geïnteresseerd was in beheersing van de exploitatiebijdrage.
grafiek 3.1 omzet stad- en streekvervoer.
Aan de ene kant trachtte het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de subsidiestroom te beperken door de tarieven te laten stijgen. In Amsterdam was de gemeenteraad bij elke verhoging woedend omdat de sociale doelstelling van het openbaar vervoer in het geding kwam. Aan de andere kant werden de bedrijven gedwongen om efficiënter te werken door allerlei kortingen.
Wethouder Van der Vlis speelde op de beperkte financiële ruimte in door het ontwikkelingsprincipe te introduceren in het VCP-85. Prioriteit werd geschonken aan uitbouw van het bestaande boven introductie van nieuwe verbindingen. Een snellere doorstroming van trams over bestaande lijnen betekent een winst in de efficiëntie omdat er minder trams (en dus personeel) nodig is om een dienstregeling in stand te houden. Het beleid van verkeerslichtenbeïnvloeding en aanleg van vrije banen werd voortgezet. Daarnaast werd voorzichtig ingezet op een uitbreidingsbeleid: de Amstelveenlijn en een studie naar een ringlijn.
3.6.2. reacties op het VCP-85.
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat ondersteunt in een brief van 12 december 1984 de keuze voor het ontwikkelingsprincipe. Het uitbreidingsbeleid wordt voorzichtig benaderd: "de omvang van de door u gedachte investeringen noopt tot enige reserve".
De Provincie Noord-Holland wenst een fundamenteel ander beleid. Volgens Gedeputeerde Staten is een vergroting van de halteafstanden wenselijk, terwijl voor het opheffen van kruispuntvertragingen metrolijnen dan wel kruisingsvrije sneltrams noodzakelijk zijn. Uiteindelijk zijn vier verbindingen nodig die samen tot een 'agglomeratienet' leiden. Het zal geen verrassing zijn dat het college van B&W de Amsterdamse gemeenteraad aanraadde om dit advies niet over te nemen.
Het bestuur van het stadsdeel Amsterdam-Noord deelt mee dat zij "niet afwijzend staat ten opzichte van een railverbinding met Noord, mits dit geen metro is".
Op 17 april 1985 nam de gemeenteraad een besluit over de voordracht van het college waarin de inspraakreacties waren verwerkt. De opvallend korte vergadering, maar 25 bladzijden met voornamelijk details in het Gemeenteblad, ontlokt CDA'er Heijne het commentaar dat "het heilige vuur uit is". Heijne zelf had het nog wel geprobeerd door te wijzen op het succes van de metro Oostlijn. Nieuwe sneltramlijnen moeten daarom kruisingsvrij met hoge snelheid de mensen in en uit de stad vervoeren. Veel meer dan een nieuwe poging om de begripsverwarring over sneltram en metro naar nieuwe hoogte te voeren, is dit niet. Wat Heijne eigenlijk onder metro verstaat, noemt hij nu maar sneltram.
Van der Vlis trapt er niet in: hij bestrijdt het succes van de Oostlijn door te wijzen op de grofmazigheid van het openbaar vervoer in de Bijlmer. Bovendien wijst hij erop dat de metro slechts 1/8 deel van het passagiersaantal vervoert, maar 1/3 deel van de begroting van het GVB opslorpt. De rijksbijdragen moeten door deze wanverhouding omhoog en daarom ook de tarieven, aldus Van der Vlis. Vreemd genoeg gaat niemand in de raad in op deze getallen, want ze zijn aantoonbaar onjuist. Uit tabel 3.1 blijkt dat in 1984/1985 15% van het aantal instappers gebruik maakt van de metro. Het aantal instappers is echter een misleidende indicator. Uit tabel 3.2 blijkt dat gerekend in personenkilometers de metro al een aandeel van 24% bezit, en dat aandeel neemt in de tijd alleen maar toe. Niemand wijst op het merkwaardige gebruik van cijfers door de wethouder, terwijl de juiste cijfers gewoon in de statistieken zijn te vinden.
Geen van de partijen besluit met een motie te komen om het beleid ten aanzien van railverbindingen te wijzigen, terwijl de munitie toch klaar ligt met bijvoorbeeld het advies van de provincie.
3.7. Een nieuwe ronde voor de Amstelveenlijn.
Op 27 november nam de gemeenteraad een besluit over het voorstel van Van der Vlis om een 'dubbelrail' aan te leggen naar Amstelveen. Enerzijds werd er een verlenging van tramlijn vijf voorgesteld; het plan dat het in 1979 niet haalde. Anderzijds moest er een nieuw type tram komen dat in Amsterdam gebruik zou maken van de metrobuis, vervolgens over een nieuw tracé langs de RAI en het WTC ging en uiteindelijk aanhaakte op het tramtracé door Amstelveen. Het tracé in Amstelveen was niet volledig kruisingsvrij, maar liep wel over een vrije baan. Bij kruispunten zou een geavanceerde voorrangsregeling de tram een vrije baan bieden. In 1985 bestond het voertuig dat in staat was om op zowel de metro- als de trambaan te rijden, slechts op papier. Van der Vlis had er vertrouwen in dat het technisch mogelijk was om een dergelijk voertuig te bouwen. Niet iedereen deelde het optimisme van de wethouder.
De medezeggenschapscommissie van het Amsterdamse GVB stemde tegen en ook het hoofd van de afdeling metro van het GVB, O. Daams, deed via het Parool zijn beklag. Als gebruiker van de metrotunnel was Daams niet betrokken geweest bij de plannen: "noch ik, noch iemand anders van de metro. Hoogstens werden we in bepaalde gevallen voor een advies benaderd."
Het GVB bestaat uit een bus-, een tram- en een metroafdeling. De afkeer die Van der Vlis koesterde voor de metro, gaf de tramafdeling de kans de Amstelveenverbinding naar zich toe te trekken. De onvrede van Daams is, afgezien van het feit dat hij zich waarschijnlijk gepasseerd voelde, ook op meer rationele gronden te begrijpen. Storingen van de sneltram hebben een directe invloed op de dienstregeling van de metro, die onder verantwoordelijkheid van Daams valt. De technische complexiteit van de nog te ontwerpen trams gaf Daams alle reden om voor storingen van het sneltrammateriaal te vrezen. Wat waren de problemen? De Amsterdamse tram heeft een breedte van 2,65 meter terwijl de metro-Oostlijn 3 meter breed is. Om op beide tracés te kunnen rijden, kon het materieel logischerwijze niet breder worden dan 2,65 meter. Uitschuifbare treden zijn nodig om het gat van 35 centimeter in de metrotunnel overbruggen. De klaptreden vormen de 'ingenieuze oplossing' die het raadslid Köhler in 1982 zocht. Daams wijst in het Parool-artikel tevens op de twee benodigde remsystemen en de twee benodigde aandrijfsystemen voor de sneltram. Volgens de alom bekende wet van Murphy gaat alles ooit eens kapot wat kapot kan gaan: drie dubbele systemen aan boord is vragen om ellende. Daams was bang dat de bedrijfszekerheid van de technisch veel eenvoudiger metro werd aangetast door een sneltram, die met pech de metrotunnel zou blokkeren. Bovendien dacht Daams dat het aantal bestelde sneltrams aan de krappe kant was.
De gemeenteraadscommissie Verkeer en Vervoer wilde opheldering. De directe baas van Daams, algemeen hoofd Ossewaarde van het GVB, werd uitgenodigd een toelichting te geven. De notulen van de vergadering zijn niet toegankelijk, maar van metrodirecteur Daams werd in de lokale pers verder niets meer vernomen. Het Parool werd voor informatie naar Ossewaarde gestuurd die meldde dat "het verstandig is voor de eenheid naar buiten dat het GVB eensluidende standpunten naar buiten brengt".
Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat beloofde een aanlegsubsidie van 54 miljoen, maar stelde tegelijkertijd dat de exploitatiekosten niet mochten stijgen. Om aan die eis te voldoen moest flink gesnoeid worden in het busnet in Buitenveldert en Amstelveen. Amsterdam stelde zich garant voor het resterende gat van 2 miljoen per jaar.
Streekvervoerder Centraal Nederland dat nog steeds verantwoordelijk was voor het busvervoer in Amstelveen, bleef tegen. Net als in 1979 bood zij een alternatief plan, dat voor minder geld een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening beloofde.
In feite was een identieke situatie als in 1979 ontstaan, dezelfde actoren hanteerden dezelfde argumenten. De gemeenteraad van Amstelveen ging deze keer echter wèl akkoord met de plannen op 19 september 1985.
Op 27 november behandelde de Amsterdamse gemeenteraad de plannen. De fracties hebben de nodige aanmerkingen. Waarom moet Amsterdam het tekort van 2 miljoen betalen, terwijl Amstelveen een rijke gemeente is? De uitkleding van het busnet is te drastisch. Wie betaalt de rekening wanneer het geavanceerde materiaal onverwacht duurder wordt? Toch stemt de gemeenteraad voor, met tegenstemmen van PPR en VVD.
Conclusie is dat de gemeenteraad in grote meerderheid de visie van wethouder Van der Vlis ondersteunt, ondanks de waarschuwingen van diverse kanten. De Amstelveenlijn is een overduidelijk voorbeeld van de sneltramgedachte. Er vindt integratie plaats van tram en metro, maar vanuit het trammaterieel gezien. Een kruisingsvrije baan ontbreekt in Amstelveen (verlaagt de kosten), maar de plannenmakers koesterden de verwachting dat door elektronica (verkeerslichtenbeïnvloeding) toch een hoge snelheid en betrouwbaarheid gehaald kon worden.
Het Parool speelde een actieve rol tegen het beleid van de wethouder. Tegenstanders, zoals Daams, krijgen alle ruimte om hun standpunten uit te dragen, terwijl voorstanders die ruimte niet krijgen. Bovendien probeert de krant met het redactionele commentaar de discussie te sturen. Op 18 september vraagt de krant zich in het commentaar 'discussie heropend' af "wanneer de discussie over de metro eindelijk wordt heropend". Het mocht niet baten.
Vreemd genoeg wijst de gemeenteraad noch het Parool op de schending van het programakkoord die de beslissing in feite betekent. Op blz. 41 bleek dat nieuwe infrastructuur zoveel mogelijk geschikt moest blijven voor materieel met een breedte van drie meter. Het tracé in Amstelveen is juist niet geschikt voor drie meter: anders was de moeizame oplossing met de klaptreden niet nodig geweest.
3.8. De visie van het structuurplan 'de stad centraal'.
Vanaf 1978 werd gewerkt aan de formulering van een nieuw structuurplan, waarin de principes van het compacte stad-beleid werden uiteengezet. Pas in 1986 behandelde de gemeenteraad het resultaat: 'de stad centraal'. Het hoofdstuk 'verkeer en vervoer' biedt een blik op de toenmalige informatie die de gemeenteraad voorgeschoteld kreeg ter onderbouwing van het beleid van wethouder Van der Vlis. Met name is interessant welke prognoses toentertijd werden gehanteerd. Een interessante vraag, want met 'the benefit of hindsight' kan het jaar 1985 gekarakteriseerd worden als een omslagpunt. Na 1985 trok de economie onverwachts sterk aan. Voor velen groeide het besteedbaar inkomen. Bezit en gebruik van een auto blijkt in de praktijk sterk samen te hangen met de inkomensontwikkeling. Een groei van het besteedbaar inkomen leidt in de praktijk tot een groei van het autobezit en -gebruik. Misschien werden prognoses gehanteerd die onvoldoende voorspelden hoe het autoverkeer zich werkelijk zou ontwikkelen aan het eind van de jaren tachtig. Misschien werd daarom ingezet op een minder grote groei van het openbaar vervoer.
3.8.1. prognoses.
De opstellers hebben twee varianten doorgerekend. Het regiomodel gaat uit van voortzetting van de deconcentratie: geen onrealistisch scenario als men realiseert dat pas in 1985 de daling van het bevolkingsaantal van de gemeente tot stand werd gebracht. In het regiomodel wordt uitgegaan van een inwonertal in het jaar 2000 van niet meer dan 650000. In 1984 was het inwonertal 676000. Het basismodel is de wenselijke ontwikkeling volgens de structuurplan, met een inwonertal van 869000 in het jaar 2000.
Een aantal berekeningen vindt plaats, waarbij het basismodel op verschillende criteria beter scoort. Het gaat hier niet om de uitkomsten, maar meer om de grote lijn. De groei van het autoverkeer is in beide varianten redelijk gematigd: in het slechtste geval 34% tot het jaar 2000 (blz. 144). De verwachting dat het autobezit per 1000 inwoners gelijk zal blijven (blz. 143) speelt ongetwijfeld een belangrijke rol in deze prognoses.
De modelberekeningen leiden tot een aanbeveling om de op de binnenstad gerichte openbaar vervoerverbindingen te versterken. In de tweede plaats moet het railnet worden uitgebreid met verbindingen tussen perifere agglomeratiedelen (een ringlijn), "mits de vraag dit rechtvaardigt en de radiale lijnen niet wezenlijk worden aangetast" (blz. 133).
De toon van de verkeersparagraaf is eigenlijk nogal berustend. Er zijn geen uitzonderlijke maatregelen nodig om het verkeer draaiend te houden. Er wordt met geen woord gerept over milieuaspecten. Het idee is dat met de voltooiing van de ringweg het doorgaande autoverkeer uit de vooroorlogse stad zal wegblijven. Herhaaldelijk wordt gewezen op de vraag of er wel voldoende passagiers te vinden zijn om aanleg van nieuwe verbindingen te rechtvaardigen. Ook dit is geen onrealistische vraag, want uit grafiek 3.1 en grafiek 3.2 blijkt dat de totale vervoersprestatie (zowel qua instappers als qua personenkilometers) van het GVB in de periode 1979 t/m 1985 niet is toegenomen. | 
