Binnenkort publiceert de Gemeente het 'actieprogramma binnenstad', opgesteld door het gemeentelijk coördinatiebureau binnenstad. De verschijning volgt op het structuurschema verkeer en vervoer, van de ministers Smit en Nijpels.      Dit schema strekt er toe om het autogebruik te remmen en het gebruik van het openbaar vervoer te bevorderen. Het interessante is dat de plannen een financiële vertaling hebben gekregen. Dat was anders bij de vierde nota over de ruimtelijke ordening. Maar die was behalve door minister Nijpels mede ondertekend door de minister-president en in indirecte zin dus ook door de minister van financiën.      Iedereen die de discussies volgt over de positie van de binnenstad weet dat er plannen zijn de kwaliteit van de openbare ruimte in de binnenstad te verbeteren. Door investeerders worden initiatieven ontwikkeld om nieuwe winkelconcentraties te realiseren.      De plannen voor een hoogwaardig winkelcentrum in de driehoek Heiligeweg-Kalverstraat-Singel en voor het hoofdpostkantoor aan de Nieuwezijds Voorburgwal en de ideeën om in het kader van de IJ-oeverplannen bij het CS een nieuw hoogwaardig winkelcentrum te bouwen zijn hiervan voorbeelden. Beleggers, ontwikkelaars en ook de gemeentelijke coördinator binnenstad zijn zich er goed van bewust dat uitvoering van deze plannen slechts kans van slagen heeft als de bereikbaarheid van de binnenstad drastisch wordt verbeterd.      Dat geldt voor het autoverkeer (parkeren!) en vooral ook voor het openbaar vervoer. Veel meer mensen uit de omgeving moeten gebruik maken van deze voorzieningen. Regelmatig Het openbaar vervoer zal snel en regelmatig moeten zijn. De metroverbindingen in Amsterdam en Rotterdam hebben bewezen dat zij aan deze eisen voldoen. Bij tram- en busverbindingen geldt dat veel minder.      Het structuurschema verkeer en vervoer mikt erop het lange afstandsvervoer per trein met vijftig procent te laten groeien en wil het openbaar-vervoergebruik in de stadsgewesten voor wat betreft het interlokale woon-werk-verkeer zelfs verdubbelen.      En wat gebeurt er met al deze passagiers als ze de stadsgrens van Amsterdam bereiken?      Met minister Smit valt er te praten: in het structuurschema staat zwart op wit dat er in de twee grootste stadsgewesten die over enkele metrolijnen beschikken (Amsterdam en Rotterdam) een beperkte uitbreiding kan worden overwogen. Een nieuwe Noord-Zuid spoorwegverbinding voor stadsgewestelijk vervoer in Amsterdam staat zelfs in schema's ingetekend. De Amsterdamse politici doen er verstandig aan hierop in te spelen.      Op verzoek van een lid van de gemeenteraad zijn er door wethouder Van der Vlis onlangs cijfers gepresenteerd over de kosten van de huidige metro-oostlijn.      De verstrekte cijfers zijn veel te summier om tot een juiste beoordeling te komen. Uit de cijfers kan slechts worden afgeleid, dat de metro ongeveer een kwart van het Amsterdamse openbaar-vervoersbudget voor zijn rekening neemt. Maar er moeten meer gegevens op tafel komen.      Het zal dan blijken dat de metro tekent voor een derde deel van het totaal aantal personenkilometers (één passagier met bus, tram of metro die één kilometer aflegt) en dat het metrogebruik in tegenstelling tot tram en bus een voortdurende en forse groei vertoont. En dat laatste is uit exploitatie-overwegingen aantrekkelijk omdat de gemeente zelf verantwoordelijk is voor de opbrengsten en er daarom alle belang bij heeft zich in te spannen voor een wervend openbaar vervoer. Keuze voor een vervoerssysteem dat een ècht alternatief biedt aan de autogebruiker ligt dan voor de hand.