Type dokument
Voordracht
Nummer Gemeenteblad
298
Titel
Preadvies op het plan van het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA)
 van 22 februari 1993, getiteld: Ontwerp-Regionaal Verkeers- en
Vervoerplan.
Datum voordracht
19930513
Datum behandeling Raad
19930526
Besluit Raad
+ wijziging
Tekst
Nr. 298.  Preadvies op het plan van het Regionaal orgaan Amsterdam (ROA)
          van 22 februari 1993, getiteld: Ontwerp-Regionaal Verkeers- en
          Vervoerplan.

                                                 Amsterdam, 13 mei 1993.

   Aan de Gemeenteraad

   Wij menen dat met dit ontwerp-Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP),
in navolging van het Hoofdlijnenrapport, opnieuw een flinke stap voorwaarts
is gezet in de richting van de realisering van een regionaal verkeers- en
vervoerbeleid. Na bijna twee jaar intensieve intergemeentelijke
samenwerking is een plan op tafel gelegd dat een geschikte basis vormt voor
de verdere onderhandelingen met het rijk. In dat kader kan het ontwerp-RVVP
een essentiële bijdrage leveren aan het bereiken van de doelstellingen van
het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II).
   Wij hebben ons in onze reactie op het Hoofdlijnenrapport kunnen
verenigen met de aangekondigde uitwerking van de SVV II-strategie en de
Milieustrategie. In dat verband betreuren wij dat in het nu voorliggende
ontwerp-RVVP de Milieustrategie is vervangen door een
Doelstellingenvariant. Gezien de in de komende jaren te verwachten groei
van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen c.q. problemen op het gebied van
mobiliteit en leefbaarheid, hadden wij liever gezien dat er verder zou zijn
gegaan dan de Doelstellingenvariant. Ons College wordt daarin gesterkt door
de publikaties over concepten van de nieuwe milieuverkenningen van het
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM). De reacties
op het Hoofdlijnenrapport van het RVVP en de tot op heden door het rijk
genomen initiatieven om het SVV II uit te voeren, stemt ons College evenwel
niet optimistisch over de kansen van zo'n beleid.           Wanneer wij de
maatschappelijke en bestuurlijke realiteit onder ogen zien, moeten wij
helaas concluderen dat het een totaal andere prioriteitstelling zou vergen
om de nationale en gemeentelijke uitgangspunten op het gebied van milieu
vóór 2005 te realiseren.
   Wij kunnen daarom instemmen met de keuze van de Doelstellingenvariant,
maar vinden gezien het vorenstaande tegelijkertijd dat uitvoering van deze
variant een absoluut minimum is en ombuiging naar een ingrijpender aanpak
het streven zou moeten zijn.
   Uit zowel het ontwerp-RVVP als de Integrale Verkeers- en Vervoersvisie
Noordvleugel (INVERNO) blijkt dat uitvoering van het flankerend beleid een
noodzakelijke voorwaarde is om de verkeers- en vervoersdoelstellingen te
kunnen halen. Met de eerste stappen voor het autoluw maken van de
binnenstad zal Amsterdam een belangrijke aanzet leveren om het autoverkeer
te beheersen en het verblijfsklimaat te verbeteren. Zowel in ROA-verband
als door het rijk en de provincie dient het parkeer-, locatie- en
prijsbeleid echter te worden aangescherpt. Naast investeringen in
hoogwaardig openbaar vervoer, zoals de Noord-Zuidlijn, leveren spitsvignet
en locatiebeleid in de Doelstellingenvariant een belangrijke bijdrage aan
het bereiken van de doelstellingen.
   Ten aanzien van het spitsvignet zijn wij voorstander om in afwachting
van meer geavanceerde vormen van prijsmechanisch rijden de brandstofaccijns
te verhogen. Naast verhoging van de variabele autokosten zal het rijk
volgens ons echter tevens de vaste autokosten moeten verhogen om ook een
rem op de groei
van het autobezit te kunnen zetten. Aanvullend onderzoek op dit terrein is
wenselijk. Verder zullen bedrijven met verkeers- en vervoerplannen fiscaal
moeten worden bevoordeeld.
   Met betrekking tot het locatiebeleid constateren wij dat ingrijpen
noodzakelijk is in bestaande bedrijfsterreinen en bestemmingsplannen. Dit
vergt aanscherping van het ruimtelijk-ordeningsbeleid en de ontwikkeling
van nieuwe (wettelijke) instrumenten. Binnen het ROA zal consequent een
uniform locatiebeleid voor alle gemeenten moeten worden gevoerd.
   In verband met dit locatiebeleid heeft ons College onlangs ingestemd met
een aantal aanpassingen en wijzigingen in de etikettering en benaming van
A-, B- en C-locaties, alsmede de toevoeging van enkele A-, B- en C-locaties
in de Nota Locatiebeleid Werkgebieden Amsterdam.
   Het ROA wordt gevraagd, het ontwerp-RVVP te wijzigen conform de als
bijlage bij deze reactie overgelegde nota en vastgestelde aanpassingen.
Verder wordt het ROA verzocht om bij de vaststelling van het ontwerp-RVVP
ook de daarbij gevoegde voorstellen te betrekken ten aanzien van het
ontwikkelen van een regionaal parkeerbeleid voor publieksfuncties, het
inbedden van de financiële consequenties van het locatiebeleid in het
ontwerp-RVVP en het opzetten van regionale toetsings- en
beheersinstrumenten voor een adequate naleving van het voorgestelde beleid.
   Ten aanzien van het beleid met betrekking tot transferia komt het
ontwerp-RVVP in grote lijnen overeen met de Amsterdamse visie ter zake. In
de als bijlage bij deze reactie overgelegde Nota Transferia/P+R voor de
regio Amsterdam, worden de voor Amsterdam belangrijke beleidsaspecten nog
eens helder uiteengezet. In de nota wordt gebruik van de term transferia
beperkt tot bijzondere parkeervoorzieningen bij railknooppunten conform het
SVV en daarmee losgekoppeld van parkeer- en reisvoorzieningen (P+R).
   Amsterdam verzoekt het ROA deze nota te betrekken bij de definitieve
vaststelling van het ontwerp-RVVP. Met het besluit tot het bouwen van het
Transferium Zuidoost hebben wij reeds een eerste stap in de realisering van
transferia gezet.
   Met betrekking tot de stedelijke infrastructuur hebben wij onder andere
in de Nota Prioriteiten Infrastructuur onze visie gegeven. Wij zijn
verheugd dat in het ontwerp-RVVP de Amsterdamse projecten op verkeers- en
ruimtelijke ordeningsgebied zijn opgenomen die voor Amsterdam van groot
strategisch belang zijn.
   De keuze van deze projecten wordt ook in de INVERNO-studie onder-
schreven. Om die reden zal naast de Ringlijn van SloterdijkÄZuidoost, die
momenteel in aanleg is, zo spoedig mogelijk moeten worden gestart met de
aanleg van de Noord-Zuidlijn, gevolgd door verbindingen naar Schiphol-
Centrum en Amsterdam-West, alsmede van de IJ-rail ten behoeve van het
oostelijk havengebied en Nieuw-Oost. Gezien de in het ontwerp-RVVP genoemde
vervoerswaarde is volgens ons in eerste instantie doortrekking van de
Noord-Zuidlijn van het World Trade Centre/Zuid naar het Buikslotermeerplein
noodzakelijk om de potentie van deze lijn ten volle te kunnen benutten, en
waarvan de combi-variant als eerste fase kan worden gezien. De grote waarde
als onderdeel van het regionale openbaar-vervoernet zal de Noord-Zuidlijn
eerst volledig kunnen krijgen door de verlenging naar Hoofddorp, Purmerend
en Hoorn. Bij het Centraal Station zal volgens ons een aantrekkelijke
voorziening voor bussen moeten worden gecreëerd. Met betrekking tot de
Zuid-tangent hebben wij onze adhesie betuigd met de bestuurlijke
behandeling van het Beleidsplan Zuid-Tangent.
   In het ontwerp-RVVP is, uitgaande van het Randstadspoorconcept, eveneens
gekeken naar de mogelijkheden om het openbaar vervoer beter af te stemmen
op de regionale vervoermarkt. De uitkomsten van de eerste verkenningen zijn
echter nog mager. Volgens ons zijn er op termijn echter goede perspectieven
voor de ontwikkeling van een hoogwaardig en herkenbaar railnet op
regioschaal, waarbij agglomeratie-, regio- en randstadspoorconcepten
geïntegreerd zijn.
   Wij zijn van mening dat in overleg met de NV Nederlandse Spoorwegen en
het Gemeentevervoerbedrijf de mogelijkheden van optimale benutting van
(toekomstige) railinfrastructuur verder moeten worden verkend. Bij de
ontwikkeling van de Noord-Zuidlijn wordt reeds op deze mogelijkheden
geanticipeerd.
   Met het beperken van de uitbreiding van auto-infrastructuur en de aanleg
van doelgroep(wissel)stroken kunnen wij ons in grote lijnen verenigen. Het
in eerste aanleg uitgaan van het in de Doelstellingenvariant opgenomen
profiel van de Westrandweg voor werk-werkverkeer tussen Schiphol en het
westelijk havengebied sluit aan op het Programakkoord 1990Ä1994. Vanwege
het belang van het westelijk havengebied zal verder de aanleg van de
verlengde A8 in de richting van IJmond voor de toekomst niet onmogelijk
moeten worden gemaakt. Met betrekking tot de Coentunnel handhaven wij onze
steun aan het eerder door het ROA ingenomen standpunt, te weten: een nieuwe
Coentunnel van 2x3 rij-stroken, bestemming van de oude Coentunnel met 2x2
rijstroken voor doelgroepen, het niet onmogelijk maken van een
railverbinding door de Coentunnel en onderzoek naar doelgroepenstroken
binnen het profiel van de huidige ringweg. Indien zal blijken dat de
aangekondigde Milieu-effectrapportage met betrekking tot de Coentunnel tot
nieuwe inzichten zal leiden, is er voor Amsterdam reden tot heroverweging.
Voor het overige bepleiten wij uiterste terughoudendheid met de aanleg van
nieuwe wegen vanwege het effect dat elke nieuwe weg ook nieuw autoverkeer
genereert.
   De keuze die in het ontwerp-RVVP en de INVERNO-studie wordt gemaakt voor
grote projecten die voor de lange termijn van groot strategische belang
zijn, laat onverlet dat op korte termijn tevens extra geld moet worden
uitgetrokken voor een aantal kleinere projecten waarmee snel kan worden
gestart. Het betreft hier onder andere maatregelen ter bevordering van
snelheid, doorstroming en regelmaat van het bestaande regionale en
stedelijk tram- en busnet. Dit zowel met het oog op de exploitatiekosten
als vanwege de kwaliteitssprong van het bestaande net.
   Ondanks de sterke uitbreiding van het stadsgewestelijk openbaar vervoer
en het flankerende beleid dat wordt ingezet, blijkt dat in de
Doelstellingenvariant nog steeds sprake is van groei van het aantal
autokilometers. Wij willen dit verder terugdringen en trekken hieruit de
conclusie dat serieus gekeken moet worden naar mogelijkheden tot verdere
verdichting en menging van functies in en aan de compacte stad.
   Gezien de behoefte aan extra woningen zullen bij het zoeken naar nieuwe
woon- en werklocaties de mobiliteitsgevolgen een belangrijke rol dienen te
spelen. Ongewenste stedelijke ontwikkelingen moeten worden tegengegaan. In
vergelijking met andere locaties en verbindingen, zoals Almere
respectievelijk de Flevo-Tangent, levert de realisatie van Nieuw-Oost onzes
inziens een maximale bijdrage aan het vergroten van het openbaar-
vervoergebruik en aan de mogelijkheden om het autobezit en autogebruik te
beperken. Bij de opstelling van het Intergemeentelijk Structuurplan, dat
kan leiden tot aanpassing van het RVVP, dient rekening te worden gehouden
met een eventuele heroverweging van plannen (in de pijplijn) voor woon- en
werklocaties en voor infra-structuurprojecten wanneer mocht blijken dat
deze tot verdere suburbanisatie leiden.
   Met betrekking tot het fietsbeleid is op kaart 15 (pagina 72) van het
ontwerp-RVVP nog geen sprake van doortrekking van het regionale fietsnet
op Amsterdams grondgebied. Dit zal alsnog dienen te gebeuren. Als basis
daarvoor geldt het door u vastgestelde hoofdnet Fiets uit het Structuurplan
Amsterdam 1991. Wij werken voorts aan een meerjarenplan "Amsterdam op de
Fiets 2000". Dit plan is als bijlage 3 bij deze reactie gevoegd en zal
worden betrokken bij de voorbereiding van de begroting voor 1994.
   Ten aanzien van de verkeersveiligheid verzoeken wij het ROA te
bevorderen dat, in navolging op de Amsterdamse en provinciale
overlegplatforms, een slagvaardig verkeersveiligheidsplatform op ROA-schaal
wordt opgericht. Op deze wijze kan in ROA-verband op een adequate wijze
nadere invulling worden gegeven aan vermindering van het aantal
verkeersslachtoffers.
   Voorts vragen wij, met betrekking tot het te plannen overleg met de ROA-
gemeenten over onder andere de bepaling van infrastructuuronderdelen die
van regionaal belang zijn, aandacht voor het door ons te voeren overleg met
de stadsdelen. Wij verzoeken het ROA met de extra tijd die dit kost,
rekening te houden.
   Samenvattend kunnen wij, met inachtneming van de hiervoren gemaakte
opmerkingen, instemmen met het vaststellen van de Doelstellingenvariant.
Uitvoering van deze variant wordt als een absoluut minimum gezien. De
maatschappelijke/bestuurlijke realiteit en de beperkte budgetten mogen ons
echter niet laten weerhouden met de uitvoering van de Doelstellingenvariant
te beginnen. Voorkomen moet worden dat op korte termijn niets gebeurt.
Gesteund door de INVERNO-studie en aansluitend op de inbreng van het
zogenaamde Vinex-bod zal het ROA spoedig voorstellen dienen uit te werken
hoe zo snel mogelijk met de belangrijkste projecten op korte en lange
termijn (Noord-Zuidlijn, Nieuw-Oost en railinfrastructuur en kleinere
openbaar-vervoerprojecten) kan worden gestart en op welke wijze een
samenhangend flankerend maatregelenpakket kan worden ingevoerd. Op basis
van de financierings-mogelijkheden, de vervoerswaarde, de milieugevolgen
en het te ontwikkelen ruimtelijk en flankerend beleid zal door het ROA
vervolgens een faseringsplan moeten worden opgesteld.
   Wij stellen u voor, indien u zich met dat preadvies kunt verenigen, dit
voor kennisgeving aan te nemen.

                            Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,